Quá trình hình thành, phát triển đội ngũ công nhân đường sắt và hoạt động của Công đoàn Đường sắt Việt Nam gắn liền với những chặng đường lịch sử vẻ vang của ngành Đường sắt, của ngành Giao thông vận tải cũng như của dân tộc. Năm 1946, Công đoàn Đường sắt Việt Nam là công đoàn ngành đầu tiên trực thuộc Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. Đây cũng là năm công nhân Hỏa xa Việt Nam tự hào và vinh dự được đón nhận lời căn dặn bằng bút tích của Chủ tịch Hồ Chí Minh kính yêu; Người đã gửi gắm công nhân Hỏa xa sáu chữ: "Đoàn kết, Kỷ luật, Công tác"; Người cũng đã ghi vào sổ vàng của Công hội Hỏa xa Việt Nam: "…Công hội Hỏa xa phải là kiểu mẫu cho các công hội khác". Lịch sử 70 năm qua của Công đoàn Đường sắt Việt Nam là một pho sử viết không chỉ bằng mồ hôi, bằng trí tuệ, bằng tinh thần đoàn kết, kỷ luật, sáng tạo mà còn bằng sự hy sinh dũng cảm, quên mình vì nhiệm vụ của biết bao thế hệ công nhân, viên chức, lao động và đoàn viên Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Kỷ niệm 70 năm Ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam (25-2-1946 - 25-2-2016), 70 năm Ngày truyền thống của Đường sắt Việt Nam (21-10-1946 - 21-10-2011), Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chỉ đạo tái bản cuốn Lịch sử phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam (1880-2015) với mong muốn không chỉ ghi lại những sự kiện lịch sử hào hùng về phong trào công nhân và Công đoàn ngành mà còn để cán bộ, đoàn viên tiếp tục học hỏi, kế thừa truyền thống của các thế hệ đi trước, xây dựng tổ chức Công đoàn vững mạnh, đóng góp tích cực vào công cuộc đổi mới toàn diện, đưa Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam phát triển, từng bước hiện đại. Cuốn Lịch sử phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam (1880-2015) được tái bản trên cơ sở kế thừa cuốn Lịch sử phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam (1880-2010) xuất bản năm 2011, có chỉnh lý và bổ sung thêm Chương thứ mười, với sự tham gia giúp đỡ của ông Khổng Đức Thiêm - Tiến sĩ Sử học. Trong quá trình tái bản lần này, có sự tham gia tâm huyết của cả nhóm biên soạn và nhiều cán bộ công đoàn có hàng chục năm gắn bó với ngành Đường sắt. Tuy nhiên, do thời gian và điều kiện hạn chế nên không tránh khỏi thiếu sót, khiếm khuyết. Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt rất mong nhận được nhiều ý kiến và tư liệu đóng góp của cán bộ công đoàn các thế hệ, công nhân, viên chức, lao động và bạn đọc gần xa để cuốn sách được hoàn thiện trong những lần xuất bản tiếp sau. Xin trân trọng cảm ơn các thế hệ cán bộ, đoàn viên công đoàn, công nhân, viên chức, lao động Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã cùng nhau đoàn kết, gắn bó, xây đắp nên truyền thống vẻ vang của ngành Đường sắt và tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam; cảm ơn Nhà xuất bản Chính trị quốc gia - Sự thật, Nhà xuất bản Lao Động đã giới thiệu cuốn sách này tới bạn đọc. Hà Nội, tháng 1 năm 2016Mai Thành Phương CHỦ TỊCH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM Chương mở đầu ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM - TỪ KHỞI THUỶ ĐẾN KHỞI ĐẦU CÔNG NGHIỆP HÓA - HIỆN ĐẠI HOÁ (1880 - 2015)
Bắt đầu từ thế kỷ XVIII, sau cách mạng công nghiệp ở châu Âu, ngành vận chuyển tách thành một ngành sản xuất độc lập. Kinh tế tư bản chủ nghĩa mở mang, sản xuất công nghiệp tăng lên nhanh chóng thì nhu cầu về nguyên liệu cung cấp cho xí nghiệp ngày càng nhiều và cần phải vận chuyển đi xa, do đó phương tiện vận chuyển nhỏ trở nên lạc hậu. Các đoàn tàu hỏa, đội tàu viễn dương sử dụng động cơ hơi nước xuất hiện, trở thành phương tiện vận chuyển tiên tiến. Sang đầu thế kỷ XIX, chủ nghĩa tư bản tăng tốc mạnh mẽ khiến cho mọi bộ phận sản phẩm đều trở thành hàng hóa. Buôn bán và mậu dịch phát đạt nên đường sắt trở thành phương thức vận chuyển chủ yếu và là một công cụ đắc lực giúp cho nhà tư bản thâu tóm nhiều lợi nhuận hơn, vốn tích lũy tăng cao. Tốc độ làm giàu do đó cũng tăng nhanh hơn. Đường sắt chuyển thành một ngành sản xuất độc lập vì: - Nó đã tạo nên một mặt bằng giá thành vận chuyển thấp, năng lực vận chuyển cao, tốc độ vận chuyển nhanh, an toàn, ít bị gián đoạn. - Vốn đầu tư xây dựng và trang bị kỹ thuật lớn, vượt qua khả năng của các nhà tư bản, phải tập trung nhiều vốn, là một loại xí nghiệp đặc biệt. Lênin đã từng viết: "Đường sắt là một ngành mà nhìn vào đó người ta thấy được toàn bộ những ngành chủ chốt trong công nghiệp tư bản chủ nghĩa, thấy được toàn bộ sự phát triển và những chỉ tiêu rõ rệt nhất của sự phát triển thương nghiệp thế giới và của nền văn minh dân chủ tư sản"[1], "đường sắt là một cái chủ chốt, một biểu hiện rõ ràng nhất của mối liên hệ giữa thành thị và nông thôn, giữa nông nghiệp và công nghiệp"[2]. Cho tới giữa thế kỷ XIX, Việt Nam vẫn là một quốc gia có nền kinh tế hoàn toàn lệ thuộc vào sản xuất nông nghiệp; hạ tầng cơ sở, trong đó có hệ thống đường sá vừa lạc hậu và manh mún. Đường cái quan từ Bắc vào Nam nhiều chỗ mới được vạch ra một cách sơ sài, không có hệ thống cầu cống khi băng qua sông suối. Nhiều nơi, nhất là khu vực phía Nam Trung Kỳ, những đoạn qua núi vẫn phải làm bậc để lên, xuống. Phương tiện chuyên chở trông cậy vào một lực lượng hạn chế gồm: xe bò, xe trâu, xe cút kít. Hàng hóa lưu chuyển giữa các vùng phần lớn phải gồng gánh. Muốn đi lại từ nơi này đến nơi khác đều phải cuốc bộ, chỉ có một số ít quan lại giàu có mới thuê được võng cáng. Việc vận chuyển trên biển và sông rạch thì vẫn chỉ có thuyền nan, thuyền mành và thuyền gỗ. Nhà Nguyễn có mua được 3 thuyền đồng (Mẫn Thỏa, Viễn Thông, Đăng Huy) nhưng chỉ dùng được một thời gian ngắn đã bị đắm mất 2 chiếc. Chiếm được Nam Kỳ lục tỉnh, người Pháp có trong tay một vùng đất trù phú về nông nghiệp, một khu vực châu thổ mênh mông mà dân cư chỉ độ 1,2 triệu người (1868). Việc đi lại trong vùng hoàn toàn lệ thuộc vào hệ thống sông ngòi chằng chịt, kênh rạch ngang dọc khắp nơi. Để sớm khai thác tiềm năng của Nam Kỳ lục tỉnh, người Pháp có nhiều dự tính để mở mang giao thông vì đã nhìn thấy, dân buôn bán trên sông rạch - tức là các thương hồ, dựa chủ yếu vào 2 tuyến thủy lộ để nối Sài Gòn với Mỹ Tho, Bến Tre và các tỉnh miền Tây. "Thời chính quyền thực dân nằm trong tay các Đô đốc, một phần do nhu cầu bình định các cuộc khởi nghĩa, phần khác do bộ máy cai trị còn nhiều khiếm khuyết vì thiếu viên chức chuyên môn, Pháp chưa chú trọng đến khía cạnh giao thông vận tải của thuộc địa Nam Kỳ"[3]. Phải đợi tới những năm đầu thập kỷ 70 của thế kỷ XIX, vấn đề này mới được chú trọng và riêng với Đường sắt có một số dấu ấn đậm nét dưới đây: 1. Năm 1880, những cây số đường sắt đầu tiên đã xuất hiện trên tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn Giữa tháng 3-1874, Hiệp ước Giáp Tuất được ký kết, đánh dấu việc triều đình nhà Nguyễn chính thức thừa nhận chủ quyền của nước Pháp tại Nam Kỳ lục tỉnh. Ngày 5-1-1876, Nam Kỳ lục tỉnh chuyển thành 4 khu với 19 tiểu khu hành chính. Ngày 8-1-1877, thành phố Sài Gòn thành lập. Ngày 20-10-1879, thành phố Chợ Lớn cũng ra đời. Trước lúc hai thành phố được công nhận, đã có những người Pháp nảy sinh ý tưởng về một dự án đường sắt Sài Gòn - Chợ Lớn. Về điều này, tác giả công trình Đường sắt nước Pháp hải ngoại (Frédéric Hulot) (Les chemins de fer de la Françe d’ Outre - mer) ghi nhận: "Ngày 24-9-1873, một ông tên là Joyeux đã xin nhượng một đoạn đường sắt hoặc đường tàu điện nhỏ bé giữa Sài Gòn và Chợ Lớn: lời thỉnh cầu đầu tiên này đã bị bác bỏ, nhưng lời thỉnh cầu đó đã thừa nhận Nam Kỳ như là một cái nôi của đường sắt Đông Dương. Ngày 18-10-1875, một thương gia ở Sài Gòn được nhượng một tuyến đường sắt tương tự nhưng không thực hiện được. Ngày 11-10-1877 mới có văn bản quyết định cho các ông Ogliastro, Blustein, Cousin và Desbuissons và chính các ông đó sẽ thực hiện đề án của họ. Ngày 19-1-1880 họ trình bày tập Điều lệ nhận thầu một tuyến đường xuất phát từ cảng Sài Gòn, dọc theo sông Sài Gòn, kênh Tàu Hủ (Arroys Chinois), sau đó theo đường Trên (còn gọi là Cao Lộ - Route Haute)[4] để đến Chợ Lớn trên Ke Gaudot. Lúc đó, những người được tô nhượng đã hợp thành Tổng Công ty tàu điện hơi nước Nam Kỳ (Société générale des tramways à vapeur de Cochinchine - SGTVC) và đã cụ thể hóa nhanh chóng đồ án của họ: ngày 27.12.1881, chuyến tàu đầu tiên của Đông Dương đã nối Sài Gòn Pháp quốc với Chợ Lớn Trung Hoa. Là đường khổ 1.000 mm, vạch theo hướng đường bộ trên chiều dài tổng cộng 5 km, tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn phục vụ lúc cao điểm với chu kỳ 20 phút, sử dụng lúc đầu là 3, sau đó là 5 đầu máy SACM kiểu 120 - T cùng với 12 toa khách, 3 toa hành lý và 5 toa hàng[5]. Từ tháng 1-1882, Trung tướng Toàn quyền[6] đã tuyên bố: "Người An Nam tỏ ra thực sự hâm mộ phương thức vận tải này. Trong những ngày đầu, hành khách đã đạt tới con số 2.000. Tôi giả dụ những số đó là phi thường, không duy trì được lâu. Tuy nhiên thắng lợi của SGTVC và của các con đường sắt khác là không cần phải bàn cãi." "Sự phấn khởi là đúng nhưng có mức độ, đường Sài Gòn - Mỹ Tho, con đường sắt thực thụ cũng sẽ phục vụ cho Chợ Lớn cũng vừa được nhượng quyền[7]". Cũng theo Đường sắt nước Pháp hải ngoại, vì phải chạy theo kiểu cách nhật do có sự can thiệp của tàu điện, nên sau vài năm, hành trình lịch sử Sài Gòn - Chợ Lớn đi theo Đường Trên bị bãi bỏ, chỗ đường cũ trở thành Đại lộ Gallieni. (Để hiểu rõ thêm điều này, xin đọc thêm từ trang 147 đến trang 149 trong Sài Gòn năm xưa của Vương Hồng Sển). 2. Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho và sự tiếp nối về không gian và thời gian Năm 1874, kỹ sư Eyriaud des Vergnes, Giám đốc Sở Công chính Nam Kỳ đề xuất ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn đi Phnôm Pênh, qua ngả Tây Ninh và Preyveng. Phải chờ đến khi Le Myre de Villiers đến Nam Kỳ nhậm chức, ý tưởng này mới được lưu tâm. Đại úy Peyrusset và D’Infreville, hai sĩ quan tùy tùng của Toàn quyền được giao nhiệm vụ xây dựng phương án khả thi và cho công bố trên tạp chí Điều tra và khảo sát (Excursions et Reconnaissances) ấn hành tại Sài Gòn năm 1880. Ngày 22-11-1880, Hội đồng thuộc địa Nam Kỳ bàn luận về chủ trương trên [8]. Nghị viên Paul Blanchy và Giám đốc Sở Công chính Nam Kỳ khi đó là Thévnet ngả theo chủ trương làm đường xe lửa theo lộ trình Sài Gòn - Mỹ Tho - Vĩnh Long - Sa Đéc - Châu Đốc - Phnôm Pênh vì nó sẽ đi qua khu vực dân cư đông đúc hơn, nền kinh tế nông nghiệp sẽ phát triển hơn so với lộ trình qua Tây Ninh. Trong giai đoạn đầu, sẽ thực thi đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho. Đồng quan điểm với nhóm trên, nghị viên Cao Văn Sanh và 4 nghị viên người bản xứ khác đề nghị kéo dài đến Vĩnh Long. Roque - chủ hãng tàu Nam Vang phản đối quyết liệt với lý do Nam Kỳ còn thiếu một nền công nghiệp, dân cư thưa thớt (28 người/km2), xe lửa sẽ trở nên một thứ xa xỉ phẩm và thể hiện một sai lầm về kinh tế. Cuối cùng, Blancsubé, Chủ tịch Hội đồng thuộc địa Nam Kỳ kết thúc cuộc tranh luận bằng lập trường hậu thuẫn cho phương án làm đường xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho. Bộ Hải quân và thuộc địa Pháp, trên cơ sở khảo sát riêng của mình và kết luận của Hội đồng thuộc địa Nam Kỳ đã chấp nhận trên nguyên tắc việc xây dựng tuyến đường xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho. Doanh nhân J.Rucff, được Ngân hàng Do Thái Kch-de Reinach hỗ trợ đề xuất dự án nhượng quyền khai thác. Hội đồng thành phố Sài Gòn cũng được tham khảo ý kiến trước khi ra quyết định cuối cùng[9] còn Hãng Joret của tư nhân được nhận việc xây dựng. Năm 1888, Thống đốc Nam Kỳ đi tới quyết định trả cho Hãng Joret số tiền 315.755 frăng để đưa tuyến đường xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho khai thác theo chế độ công quản. Ngày 15-7-1889, Tổng Công ty tàu điện hơi nước Nam Kỳ (SGTVC) được thầu khai thác cả hai tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn và Sài Gòn - Mỹ Tho. Do thua lỗ liên tục trước sự cạnh tranh của Công ty Pháp xe điện Đông Dương (Compagnie Française des tramways de l’Indochine - CFTI), ngày 14-12-1911, cả hai tuyến đường sắt lại trở về chế độ công quản. Lúc đầu, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho được trang bị 5 đầu máy, sau tăng thêm 5 đầu máy nữa với 14 toa khách, 70 toa hàng[10]. Đây là những đầu máy loại nhẹ nhất và chỉ những loại này cùng với ô tô ray Renault mới được phép chạy trên cả hai tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn và Sài Gòn - Mỹ Tho vì cầu Phú Lâm ngoài An Lạc tải trọng thấp. Ngay từ những ngày mới khai thác, số lượng hành khách đã đạt con số vài ngàn người một ngày tuy khối lượng hàng hóa vận chuyển vẫn còn thấp. Từ năm 1936 trở đi, do có sự cạnh tranh quyết liệt, tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho tổ chức chạy tàu dầy đặc, ô tô ray Renault cũng được đưa vào khai thác, đưa tần số quay vòng lên 10 lần một ngày. Ngoài việc đỗ ở tất cả 17 ga, thời gian chạy tàu chỉ còn 1 giờ 5 phút, thay vì 2 giờ như trước đây, nhà tàu còn cho tăng thêm nhiều chỗ đỗ tùy ý. Do hiệu quả kinh tế của tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho ngày càng suy giảm, trong khi nền đất của khu vực định triển khai lại quá yếu nên dự định kéo dài tuyến đường từ Mỹ Tho tới Cần Thơ, Cà Mau dần dần rơi vào quên lãng. Đến nửa đầu thế kỷ XX, tuyến đường Sài Gòn - Mỹ Tho chấm dứt hoạt động. Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho, điểm khởi đầu từ Sài Gòn được xuất phát từ đầu đường De La Sommé (Hàm Nghi), qua bùng binh Sài Gòn (Quách Thị Trang) và khu đất trống, vòng qua phải tới thôn Thới Bình (sau là đường D’Arras: Cống Quỳnh), đi xuống gặp đường Frédéric Drouhet (Hùng Vương), đường Charles Thomsori (Hồng Bàng), xuống Phú Lâm, An Lạc, Tân An, Mỹ Tho. 3. Tuyến đường sắt Gia Lâm - Đồng Đăng, sự mong manh và trách nhiệm nặng nề Đầu năm 1887, vào lúc hai tuyến đường sắt Sài Gòn - Chợ Lớn và Sài Gòn - Mỹ Tho vận hành mang nhiều dáng dấp dân sự thì Ủy ban kỹ thuật do Paul Bert lập ra đã phác họa xong hình hài một tuyến đường sắt thuần túy vì mục đích quân sự, có điểm khởi đầu từ Gia Lâm và điểm kết thúc ở biên giới Việt - Trung thuộc địa phận Lạng Sơn. Qua khảo sát thực địa, đề án xây dựng đã chuyển trọng tâm từ quân sự sang mục tiêu kinh tế. Từ những luận cứ trên, đề án đã đề ra phương thức chuyển nhượng cho một công ty tư nhân, cụ thể là giao cho Hầu tước xứ Mores. Do những gợi ý của Hãng Decauville, giới cầm quyền quyết định chọn phương án tối thiểu và khá mong manh: khổ đường sắt giới hạn ở cự ly 600 mm, sử dụng những nguyên liệu kém phẩm chất của Triển lãm quốc tế Paris, đường ray nhỏ yếu 20 kg/m đặt trên tà vẹt sắt. Georger ở Sở Thầu khoán đường sắt Bắc Kỳ (Entreprise des chemins de fer du Tonkin) đứng ra nhận thầu xây dựng tuyến đường từ Phủ Lạng Thương đến Lạng Sơn, được khởi công vào ngày 24-4-1889. "Dài 101 km, tuyến đường không cắt qua một con sông nào và chỉ phải vượt qua một đèo khiêm tốn, đèo Bản Thí để tới Lạng Sơn. Tuyến đường đi dọc theo quốc lộ, đường này vừa làm nhiệm vụ công vụ, vừa tạo dễ dàng cho việc thi công, tuyến đường sắt cắt quốc lộ ở một vài điểm bằng các đường ngang [...] không thể cho qua những đầu máy 230-300, dù cho qua được cũng là một vi phạm. Các loại đầu máy 130-T xêri 650 và các đầu máy nhỏ O-30T Lạng Sơn và Đồng Đăng được coi là độc quyền chạy cùng với những ô tô ray Renaul"[11]. "Lúc đầu, tuyến đường khổ 600 mm chỉ được trang bị 3 đầu máy Decauville. Trong số đó, những đầu máy 020-T số 62 và 020 - 020-T số 82 mang tên lần lượt l’ Avenir và Hà Nội đã có những giờ phút huy hoàng khi được đem triển lãm quốc tế năm 1889 ở ngay dưới chân tháp Eiffel mới được làm xong. Ở Bắc Kỳ, hãng Decauville đã cung cấp đầu máy O20-T số 40 nặng 5 tấn (máy rỗng), 3 máy mang tên Amiral Courbet, Lạng Sơn và Hải Phòng. Là người sáng lập ra khái niệm tuyến đường xách tay và là người chủ yếu cung cấp vũ khí, Decauville đã giao 4 máy 020-020- T Mallet nặng 9,5 tấn (máy rỗng) vào năm 1890. Năm 1891 và 1895 lại được thêm 2 máy tương tự. Số toa xe lên đến 200. Khi tuyến đường khổ 600 mm nhường cho đường khổ 1.000 mm, các đầu máy này được bán cho các cơ sở khai thác than ở gần đó, chỉ giữ lại một đầu máy và một vài toa xe để chạy trên đoạn đường Decauville ở Phủ Lạng Thương2, số còn lại được đem nhượng cho Công ty vô danh cảng và than Đà Nẵng (Société anonyme des cocks et houillères Tourane) vào ngày 2-4-1903 để Công ty này xây dựng tuyến đường dài 35 km, khổ 600 mm nối từ đảo Quan Sát (Observatoire) đến cầu Hội An. Tuy hoàn thành vào ngày 24-4-1907 nhưng mãi sau này mới được đưa vào khai thác một cách không liên tục. Sau cơn bão lớn và thiếu kinh phí, ngày 27-10-1915, tuyến đường ngừng hoạt động hoàn toàn. "Ngày 7-7-1899 một tuyến đường khổ 600 mm ở phủ Ninh Giang - Kẻ Sặt được nhượng cho một ông tên là Mougin. Mở ra từ tháng 3-1903 và đến tháng 1-1905 được kéo dài từ Cẩm Giàng, ở đó nó được nối với tuyến Hải Phòng - Hà Nội thuộc Hỏa xa Việt Điền. Được trang bị chủ yếu bằng những đầu máy lấy từ tuyến Lạng Sơn - chiếm 6 trong số 8 đầu máy của tuyến đường - tuyến này thừa hưởng những ray của tuyến đường quân sự, nhưng các thanh ray, đa số là cong được nắn lại bằng chòong hoặc bằng búa trước khi đem đặt trên một tuyến mà đặc điểm có nhiều đoạn thẳng. Kết quả khai thác chỉ là sự phản ánh những điều kiện thiết lập và mặc dù có khoản vay năm 1910 là 20.000 đồng, người được nhượng bị dồn vào đường cùng đã ngừng mọi việc vào tháng 10-1914[12]. Mặc dù chỉ là con đường quân sự với tất cả sự mong manh của nó nhưng nó tỏ ra có tầm cỡ trọng đại ở một khía cạnh về sự hiện diện của các quan chức cỡ bự mỗi khi làm xong một đoạn. Ngày 30-8-1890, tàu bắt đầu chạy thử trên đoạn Phủ Lạng Thương - Kép. Ngày 10-5-1891, Thống sứ Bắc Kỳ Brière đã đến Phủ Lạng Thương dự lễ khánh thành đoạn đường đầu tiên này. Ngày 5-12-1892, Thống sứ Bắc Kỳ Chavassieux dự lễ khánh thành đoạn Kép - Suối Ghềnh[13]. Ngày 20-5-1893, Toàn quyền Đông Dương De Lanessan dự lễ khánh thành đoạn Suối Ghềnh - Bắc Lệ. Ngày 15-7-1900, Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer lên Phủ Lạng Thương dự lễ khánh thành đoạn Gia Lâm - Phủ Lạng Thương, được tờ Tương lai xứ Bắc Kỳ mô tả như sau: "Sau khi Toàn quyền đi tàu thủy qua sông sang tới Gia Lâm thì đoàn tàu khởi hành. Tháp tùng ông có nhiều quan chức người Âu và bản xứ sẽ có mặt trong bữa tiệc ở Phủ Lạng Thương. Lúc đó là 8 giờ sáng. Đoàn tàu gồm 1 đầu máy và 3 toa xe. Tàu đi từ tốn vì nền đường mới bồi chưa cho phép tăng tốc. Khi qua trang trại Gobert, chủ trại và gia nhân mặc quần áo đẹp ra đón vẫy chào. Bắc Ninh cờ xí rợp trời. Dân chúng đổ cả ra đường, cả người Âu lẫn người bản xứ, rạng rỡ chào đón một sự kiện chưa từng có. Đến Đáp Cầu, do một trục trặc nhỏ về mặt kỹ thuật, một toa tàu rời ra nhưng được nối lại ngay. Đến Phủ Lạng Thương, lính Âu thổi kèn và lính bản xứ do Lambert chỉ huy làm hàng rào danh dự. Tiệc được bày thịnh soạn ở gian chính xưởng sửa chữa (Depot). Mái tôn hầm hập hun nóng các quan khách mà chỉ một vài cái quạt kéo cho dù có làm việc hết công suất cũng chẳng làm sao xua hết cái nóng. Bàn tiệc bố trí hình vòng cung cho phép tiếp một lúc nhiều quan khách: Toàn quyền Doumer, Thống sứ Morel, tướng Dumas, Lãnh sự Pháp François, Chánh giám đốc Công chính Guillemotte, Đức cha Escoffier, Trợ giám mục của Tổng Giám mục Vân Nam, Công sứ Bắc Giang Quennec, Công sứ Bắc Ninh Mahé, Đốc lý Hà Nội Haile, Chủ tịch Phòng Thương mại Hà Nội Guilaume, nhà thầu Beausire... Tất cả khoảng 70 người. Thống sứ Morel đọc lời khai mạc. Chủ tịch Phòng Thương mại Hà Nội đọc diễn văn nói lên mục đích chính của việc đặt tuyến đường sắt này: phục vụ giao thông nội địa và phát triển giao lưu sang Trung Quốc. Cuối cùng, Giám đốc Nha Giao thông công chính Dardenne nói lên lợi ích của tuyến đường sắt này cho cả người Âu và người bản xứ. Ba giờ chiều, sau khi các ông Serra, Jumila, Gallois và Schneider chụp ảnh kỷ niệm, Doumer lên đường đi Lạng Sơn để hôm sau khánh thành đoạn Lạng Sơn - Mục Nam Quan ở sát biên giới[14]. Claude Bourrin, có bố đang làm Thanh tra đường sắt ở Lạng Sơn, đã mô tả chuyến đi của mình trên tàu từ Phủ Lạng Thương lên Lạng Sơn hồi đầu tháng 5-1898 như sau: "Phải mất 12 tiếng đồng hồ để vượt qua 100 km giữa hai điểm này. Đối với du khách đi tàu lần đầu như tôi, cảnh rừng núi rậm rạp của Kép và Bắc Lệ có cái gì đó vừa rạo rực vừa gây lo ngại. Đấy là một vùng vẫn còn nóng hổi bởi những kỷ niệm về cạm bẫy, về vẻ đẹp dữ dội của dãy núi đá vôi Cai Kinh với các trạm gác của dân binh trên đường xe lửa và các lô cốt nhỏ phất phơ lá cờ ba sắc. Lúc xe lửa leo dốc, hành khách đi bộ theo sau một cách thỏa mái. May mà không bị mời đẩy tàu lên dốc. Ngẫm lại tôi thấy mình thật là liều lĩnh khi lướt bộ qua những bụi tre gai góc rậm rạp, chắc chắn trong đó cụ hổ khát máu sẵn sàng chồm lên đầu chúng tôi"[15]. 4. Chương trình Paul Doumer với đề án hai trục đường sắt Bắc - Nam và Đông - Tây Paul Doumer, được cử làm Toàn quyền Đông Dương ngày 27-12-1896 và chính thức nhậm chức vào ngày 13-2-1897. Xuất thân là một người tự học, nhờ thông minh và tháo vát, ông mở đầu bằng nghề báo rồi dần dần trở thành nghị viên Quốc hội và thành viên Chính phủ. Đến Sài Gòn mới chừng một tháng, ông đã tỏ ra là một người am hiểu tình hình thuộc địa, gửi về chính quốc một chương trình hành động đầy sinh lực. Là người có tài trong việc thiết lập hệ thống hạ tầng cơ sở, ước lượng giá thành và tính toán tài chính, ông vạch lộ trình các tuyến đi theo các triền sông và sau đó theo dọc bờ biển để điều hòa với lợi ích tinh thần của triều đình nhà Nguyễn[16]. Năm 1898, ông trở về Pháp để đệ trình lên Quốc hội kế hoạch xây dựng các tuyến đường sắt như sau: - Trục xuyên Đông Dương: Hà Nội - Sài Gòn, phía bắc nối dài tới Lạng Sơn bằng con đường quân sự rồi tiến sang Trung Quốc tới Nam Ninh; ở khoảng giữa có một tuyến nhánh xuất phát từ Tân Ấp nhằm hướng Thakhet để mở cửa nước Lào; một tuyến khác khởi điểm tại Phan Rang ngược lên Đà Lạt, nơi dự định lập Thủ phủ hành chính của Đông Dương. - Trục Hải Phòng - Vân Nam, nối với trục xuyên Đông Dương tại Hà Nội. - Trục Mỹ Tho - Cần Thơ - Cà Mau trong đồng bằng sông Cửu Long. - Trục Sài Gòn - Phnôm Pênh - biên giới Thái Lan, nối một đoạn với Singapore. Các trục đường sắt kể trên đều là các tuyến đường đơn, khổ 1.000 mm có thể bảo đảm đủ kinh phí xây dựng do chiều rộng của nền đường được giảm bớt, bán kính đường cong không lớn, khoảng cách tà vẹt có thể đặt cách nhau xa hơn mà tải trọng trục không thay đổi. "Việc thực hiện kế hoạch nhiều tham vọng này đã được ấn định bằng một đạo luật thông qua bỏ phiếu khá nhẹ nhàng ngày 25-12-1898. Đích thân đến bảo vệ đề án của mình, Paul Doumer đã khéo léo lựa chọn ngày lễ Noel để đương đầu với các đại biểu vào thời điểm mà các đại biểu sẽ không tỏ ra quá tò mò và gay gắt"[17]. Trong quá trình thực thi, chỉ có hai trục đường sắt của Chương trình Paul Doumer không thể bước xa hơn giai đoạn khảo sát là Mỹ Tho - Cần Thơ - Cà Mau và Sài Gòn - Phnôm Pênh - biên giới Thái Lan. "Trên cả hai trục này, trạng thái đất là trên không ổn định, thường ngập nước, cần có những công trình và biện pháp cố kết phí tổn lớn"[18]. Thực tiễn xây dựng trục đường sắt xuyên Đông Dương đã chỉ ra rằng việc lựa chọn giải pháp đi dọc bờ biển đã tạo thuận lợi cho việc chuyên chở, cung cấp nguyên vật liệu. Khi đó, mọi thứ liên quan đến các tuyến đường sắt đều phải có nguồn gốc Pháp và do Hãng tàu biển Messageries Maritimes độc quyền vận chuyển, thông qua hệ thống các hải cảng trên biển Đông. Nhờ vậy, gần như cùng một lúc, Hà Nội ở phía Bắc, Đà Nẵng ở miền Trung và Sài Gòn ở phía Nam cùng nhịp khởi động và tiến hành xây dựng. Trục đường sắt Đông - Tây được đặt lên hàng đầu trong Chương trình Paul Doumer vì ngay sau khi chiếm được Bắc Kỳ, chính quyền đã trợ cấp cho một công ty vận chuyển tàu chạy hơi nước giữa Hải Phòng và Yên Bái vào mùa khô, bằng thuyền tam bản giữa Yên Bái và Lào Cai để vận chuyển hàng hóa từ Vân Nam về Hải Phòng, Hà Nội và các khu vực khác, tuy có mang lại lợi nhuận đáng kể nhưng khối lượng vận chuyển còn nhiều hạn chế. Nếu triển khai một trục đường sắt ở khu vực này sẽ mang lại những tác dụng to lớn như sau: - Mở rộng phạm vi và đẩy mạnh nghiên cứu tìm mỏ. - Chuyển chở nhân công từ vùng đồng bằng tới các mỏ. - Do chuyên chở thuận tiện sẽ khai thác được tất cả các mỏ tương đối nghèo và xấu. - Chuyên chở than đá đến tận một số mỏ mà quặng cần phải luyện trước khi chở đi bán. - Tạo được một khối lượng đáng kể du khách đến những nơi có khí hậu mát mẻ như Tam Đảo, Sa Pa. - Chứng minh được sức mạnh của những "con quỷ phun lửa" đối với sự giàu có, thịnh vượng cũng như đối với việc khuếch trương sức mạnh quân sự của người Pháp đến các vùng xa xôi nhất. Đạo luật 25-12-1898 chính là cơ sở pháp lý cho việc thiết lập trục đường sắt Đông Tây mà theo đó, tuyến Hải Phòng - Lào Cai sẽ do Nha Công chính Đông Dương trực tiếp xây dựng, sau đó sẽ giao lại cho một công ty tư nhân khai thác; tuyến Lào Cai - Vân Nam hoàn toàn do Công ty tư nhân trực tiếp thi công, khai thác và chia lãi với chính quyền. Tháng 3-1899, tập đoàn tư nhân gồm 8 thành viên đã cử một phái đoàn đi nghiên cứu Vân Nam. Ngày 10-8-1901, Công ty Pháp xe lửa Đông Dương và Vân Nam (Compagnie Francaise des chemins de fer de l’ Indochine et du Yunnan - gọi tắt là Sở Hỏa xa Việt - Điền)[19] ra đời; đồng thời Tổng Công ty đường sắt (Régie générale de chemins de fer) và Công ty xây dựng Batinhon (Société de construction des Batignoles) cũng đã lập nên Công ty xây dựng đường sắt Đông Dương (Sociéte de constrution de chemin de fer Indochinois) để nhận thầu xây dựng tuyến Lào Cai - Vân Nam. Ngay từ năm 1900, tuyến đường sắt Hải phòng - Hà Nội đã được khởi công xây dựng và công việc được giao cho Binh đoàn kiều lộ. Scheidner nhận thầu các công trình ngầm còn các kỹ sư của Nha Công chính Đông Dương trực tiếp chỉ huy thi công. Đoạn đường 101 km này vượt qua 3 cây cầu lớn: Tam Bạc (90m), Lai Vu (120m) và Phú Lương (380m), mở ra 17 ga lớn nhỏ. Tiếp đó Binh đoàn kiều lộ làm tiếp đến Việt Trì, nơi có cây cầu bắc qua sông Hồng dài 295m và sau đó lại phải làm tiếp đoạn đến Yên Bái và Lào Cai vì một hãng tư nhân bỏ cuộc. Tiếp thu công việc từ tháng 10-1903, đến mãi tháng 2-1906, đoạn đường 181 km với 11 ga lớn nhỏ mới hoàn thành và đã khiến cho chi phí xây dựng xếp vào loại đắt nhất Đông Dương lúc đó (192.000 frăng/km) và tiến độ chậm mất 1 năm. Trụ sở của Sở Hỏa xa Việt Điền đóng tại Paris - Pháp, trong đó có cả Chủ tịch và các ban, sở giúp việc, còn Tổng Giám đốc làm việc tại khu nhà của Công ty đặt tại phía Nam cuối phố Richaud (nay là Quán Sứ) - Hà Nội. Sự trao đổi qua lại giữa Paris và Hà Nội bằng thư từ nên thường rất chậm. Tổng Giám đốc có một đội ngũ tham mưu đông đảo, đứng đầu là Giám đốc đóng tại Vân Nam và một Giám đốc kỹ thuật luân chuyển giữa Nhà máy xe lửa Gia Lâm và các văn phòng ở Khai Viễn (Vân Nam). Về khu nhà của Sở Hỏa xa Việt Điền tại Hà Nội, số phận của nó như sau: ngày 27-11-1957, Ban Bí thư Trung ương Đảng ra Chỉ thị số 62-CT/TW về việc chấp hành các quy định của Chính phủ trong vấn đề điều chỉnh nhà cửa, quản lý nhà cửa ở Hà Nội đã nhấn mạnh: "Cần có biện pháp cụ thể để điều chỉnh nhà của những cơ quan dùng nhiều nhà một cách quá đáng, theo mấy chủ trương sau: [...] cấp cho Tổng Liên đoàn lao động là một nhà tương đối khá và dùng nhà Công ty Việt Điền cũ làm nơi làm việc"[20]. Sau thời điểm ấy, nó trở thành trụ sở của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. 5. Về những cây cầu kỳ vĩ ra đời từ Chương trình Paul Doumer Trên trục đường sắt xuyên Đông Dương, việc xây dựng các cây cầu băng qua sông lớn thật sự là một kỳ tích của Chương trình Paul Doumer. Chính tác giả của chương trình lừng danh này mỗi khi nhớ lại vẫn cảm thấy chiếc cầu vượt sông Hồng là một niềm tự hào của cá nhân và của nước Pháp. "Có một công việc mà sự cần thiết xuất hiện ngay với tôi - Paul Doumer kể lại trong cuốn Hồi ký viết vào năm 1903 - đó là việc xây dựng một cầu lớn bắc qua sông Hồng trước mặt thành phố Hà Nội. Thành phố bị ngăn cách với các tỉnh phía tả ngạn bởi một dòng sông rộng 1.700m, bị tắc nghẽn bởi những bãi cát lúc bồi lúc lở rất nhanh. Đối với người bản xứ, việc vượt qua sông luôn là khó khăn và tốn kém, có khi nguy hiểm. Đường sắt Lạng Sơn phải dừng lại ở tả ngạn cách Hà Nội 3 km. Ý định của tôi là xây dựng cho Bắc Kỳ một mạng đường sắt hội tụ ở Hà Nội và nối một đầu với biển, đầu kia với Trung Kỳ và chạy tới Trung Quốc. Không tưởng tượng được là hai nửa của mạng đường lại bị ngăn cách bởi một con sông. Lợi ích xây dựng một cây cầu ở Hà Nội là không còn nghi ngờ gì nữa nhưng cũng khó có khả năng thực hiện tốt một công việc như vậy và có khả năng đối đầu với một số kinh phí lớn cho công trình. Ở Bắc Kỳ cũng như ở Paris, số người hoài nghi và chống đối là đông, rồi những khó khăn phải vượt qua, những khảo sát sơ bộ khi đã làm xong phải đem ra đấu thầu cùng với việc khởi công công trình, những cái đó phụ thuộc vào con người hơn là sự việc. Sự kiện đã qua đáng được chú ý bởi vì những lời chỉ trích, những ý đồ xấu đó thường xuất hiện lúc đầu ở tất cả những công việc mới có đôi chút mạnh dạn nhưng cũng không vì thế mà sợ hãi, mà nản lòng. Với ý chí kiên trì người ta sẽ làm tan rã ngay lập tức những sự chống đối đó. Trong cuộc đấu thầu công khai năm 1897 để xây dựng cầu ở Hà Nội, có những nhà xây dựng chủ yếu ở Pháp. Đề án của nhà Daydé và Pilllé, của Creil đã được chọn. Viên đá đầu tiên đã được đặt và việc thi công đã bắt đầu vào mùa khô tháng 9-1898. Việc tiến hành được tốt không phải là một công việc tầm thường: vừa do tính chất quan trọng của công trình, vừa do những khó khăn phải vượt qua, nó đáng được sự chú ý của thế giới. Đề án đã được chấp thuận và nó phải được thực thi một cách tổng hợp, không chậm chễ, không tai nạn, bao gồm một cầu thép trên mố và trụ xây. Chiều dài cầu, giữa hai mố của hai bờ sông là 1.680m. Nó gồm 19 nhịp cầu vững chãi bằng dầm thép loại hình cantilever. Hai mươi trụ và mố xây. Để đứng vững trên nền đất cứng, phải hạ đến độ sâu 30m dưới mực nước thấp nhất của sông Hồng và nó cao trên mực nước đó 13,50m nên chiều cao toàn bộ của chúng là 43,50m. Khoảng không gian giữa các dầm trụ của cầu dành cho đường sắt; đường đi bộ được bố trí ở hai bên, ở phần nhô ra. Trên bờ hữu ngạn ngay trong thành phố Hà Nội, cầu được kéo dài bằng một cầu cạn xây dài trên 800m, cái đó làm cho công trình có chiều dài tổng cộng là 2 km rưỡi. Ba năm sau ngày khởi công, cây cầu khổng lồ đã được hoàn thành. Nhìn gần, những thanh dầm thép trông thật kinh khủng. Chiều dài của cầu hình như bất tận, nhưng khi đứng ở phía sông, nhìn toàn thể cây cầu, nó chỉ còn là một dàn cầu thanh thoát, nhẹ nhàng, như một dải đăngten in trên nền trời"[21]. Để hoàn thành cây cầu, người ta đã phải sử dụng 30.000m3 đá, 5300 tấn thép. Lúc đầu, ngoài khoang giữa giành cho xe lửa còn có lối hẹp hai bên cho người đi bộ. Năm 1921, cánh gà hai bên cầu từ 0m80 được mở rộng tới 300m bằng cách ghép thêm nhiều tay đỡ, bề mặt lúc đầu lát gỗ lim, sau được trải nhựa. Ngay trước và sau ngày cây cầu khánh thành, hình ảnh của nó đã được dân gian khắc họa trong những câu vè: Họa hình Tây Bắc ống nhòm/ Ngắm đi ngắm lại xem còn cong không/ Giở về hội nghị cộng đồng/ Đến năm Mậu Tuất khởi công bắc cầu/ Mộ phu khắp cả đâu đây/ Xây từ Ái Mộ bắt đầu xây ra/ Bắc qua con sông Nhị Hà/ Chín khoang làm nhịp mười ba cột vừa... (Bài về cầu sông Cái) Hà Nội có cầu Long Biên/ Vừa dài vừa rộng bắc trên sông Hồng/ Tàu xe đi lại thong dong/ Người người tấp nập gánh gồng ngược xuôi... (Cầu Long Biên). Cầu Bình Lợi bắc qua sông Sài Gòn dài 276m, ban đầu chỉ định làm cho đường bộ từ Sài Gòn ra Biên Hòa, được ký với Công ty Levallois - Perret ngày 30-7-1898. Sau khi Chương trình Paul Doumer ra đời, cây cầu được khoác thêm chức năng dùng cho cả tuyến đường sắt hướng ra phía Bắc. Dự án này sau khi đem trình, đã được thông qua vào ngày 7-11-1899 với kinh phí 1,4 triệu frăng, gồm 6 nhịp. Công trình hoàn thành vào tháng 2-1902 và được đưa vào sử dụng sau đó một tháng. Việc xây dựng thành công cầu Bình Lợi đã mở ra triển vọng xây dựng các cây cầu lớn ở Nam Kỳ. Cầu Hàm Rồng nối hai bờ sông Mã, chạy từ núi Ngọc ở bờ Bắc sang núi Long Hạm ở bờ Nam, được khởi công vào năm 1901, có sự hỗ trợ thiết kế của các kỹ sư người Đức và người Ý. Đây là khu vực đặt ra nhiều thử thách cho việc thi công, như nhà địa chất Aragon người Pháp đã chỉ ra: "Không nên xây dựng cầu trên dòng sông Mã... Cấu tạo lòng sông rất phức tạp, độ chênh nước cao ở đoạn núi Đầu Rồng, núi Ngọc khiến dòng chảy như thác lũ, mặt đá lòng sông nghiêng, có độ dốc cao lại nhiều hang động nên rất khó thi công ngầm dưới lòng sông Mã". Thực tế trên đã khiến các kỹ sư thiết kế quyết định không xây trụ giữa, từ đó hình thành dạng kết cấu cầu hình vòm, dùng chốt neo. Daydé và Pilé, hai kỹ sư người Pháp là những người thiết kế và trực tiếp chỉ đạo thi công, nhiều khi cũng bất lực và bi quan. Nhờ có sự sửa chữa lại bản thiết kế của kỹ sư người Đức và sự thông minh, dũng cảm của những người thợ Việt Nam, đến tháng 3-1904, cây cầu mới được bắc xong với chiều dài 160m. 6. Những ý tưởng, những trăn trở đáng suy ngẫm trước cột mốc 1936 Chiến tranh thế giới lần thứ nhất làm gián đoạn việc hoàn thiện Chương trình Paul Doumer, ít nhất là đối với trục đường sắt xuyên Đông Dương và cũng làm cho người Pháp thức tỉnh nhiều điều. Trước hết, người ta thấy ngay được việc chọn hướng tuyến bám theo ven biển đã để tuột khỏi tay hướng đi tinh tế nhất ở nơi dãy Trường Sơn có các cánh núi chạy ngang ra biển sẽ dễ dàng vượt qua "bằng cách đi ngược dòng Rau Cát bắt đầu từ Tân Ấp rồi đi xuống lưu vực sông Mê Kông, qua thung lũng Nậm Ine. Chỉ cần đào khoảng 5,6 hầm với chiều dài vừa phải để đến Thakhet ở bên bờ sông và tuyến đường sẽ đi dọc theo bờ sông để tới Kratié, ở đó có thể tới Sài Gòn một cách dễ dàng sau khi băng qua rừng và các đồn điền cao su đang được phát triển"[22]. Nếu thực thi theo phương án này, lộ trình sẽ rút ngắn được 350 km, lại sớm khai thác được các vùng xa xôi giàu lâm sản và khoáng sản, lượng vận chuyển hàng hóa tăng lên, tránh được những cơn bão từ biển Đông năm nào cũng tàn phá nặng nề bờ biển Trung Kỳ. Mặt khác, tuyến đường sắt ở phía Bắc cũng sẽ không ảnh hưởng gì vì "sau khi đã nối Hà Nội với Tân Ấp, nơi mà đường ray đã rẽ sang phía Tây; tương lai khi đoạn phía Nam cũng chưa có sự thay đổi to lớn gì làm ảnh hưởng: vào lúc mà các quan chức còn đang mở rộng xây dựng ở Đà Lạt một thủ đô hành chính mà ở đó người Âu sẽ tránh được khí hậu khó chịu của đồng bằng, việc phục vụ cho khu nghỉ mát này hình như là một bảo đảm cho sự vĩnh hằng của tuyến đường sắt đã được xác lập"[23]. Albert Sarraut là người được cử sang làm Toàn quyền Đông Dương trong thời điểm này lúc đầu hậu thuẫn cho phương án thay đổi trên, nhưng sau khi về Pháp, gặp lại vị tiền nhiệm Paul Daumer khi đó đã qua cương vị Chủ tịch Thượng viện, đang làm Tổng thống Cộng hòa Pháp, đã rút lui ý kiến của mình với mong muốn khi đường sắt xuyên Đông Dương khánh thành, Paul Doumer sẽ chủ trì buổi lễ với tư cách cá nhân. Thế là các công trình xây dựng đường sắt lại nhộn nhịp trở lại. Năm 1923, khu đoạn phía Bắc bắt đầu tiếp nối từ Vinh vào Tân Ấp và Đông Hà ra Đồng Hới đã kết thúc vào tháng 1-1927. Ít lâu sau đó, vào tháng 10-1927 quãng đường còn lại từ Đồng Hới đến Tân Ấp dài 112 km cũng hoàn thành, đánh dấu sự kiện lớn đầu tiên về sự liền mạch của tuyến đường sắt Bắc Kỳ - Trung Kỳ - Tân Ấp, cũng trở thành địa điểm nối ray đầu tiên của mạch Bắc - Trung ấy. Năm 1929, dự án mở cửa sang Lào được tiến hành một cách dè dặt đối với đoạn Tân Ấp - Xóm Cục dài 20 km với dự định kéo thêm 167 km nữa để đến Thakhek nhưng rút cục, mãi đến 13-10-1933[24], đoạn đường ngắn này mới được đưa vào khai thác với mỗi ngày có một đoàn tàu kéo 1 toa khách hạng tư và 2 toa hàng. Tiếp theo, nhà thầu Hecket ở Sarrebruck được giao làm con đường không trung thiết lộ, còn gọi là thiên tuyến, đường cáp (téléphérique) từ Xóm Cục đi tới Banaphào dài 39 km qua đèo Mụ Giạ và hoàn thành vào ngày 18-12-1933. Từ phía Thakhek, quãng đường sắt dài 16 km đến Phavang thì dừng lại. Mãi đến tháng 1-1934, công trình được khởi công lại, ào ạt nhất là các năm 1940 và đầu năm 1945, tập trung vào đắp nền đường, đào hầm và xây dựng ga. Toàn bộ tuyến Tân Ấp-Thakhek phải vượt qua độ cao trên 400m, hàng chục cầu, 5 hầm - trong đó hầm dài nhất tới 650 m. Tuy chỉ còn đặt ray nhưng rồi công trình đã bị đình chỉ vô thời hạn. Đối với tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt, đến năm 1917 mới tới được Krông Pha dài 41 km, muốn tới Thủ đô sương mù, hành khách phải dùng kiệu. Năm 1922, Công ty thầu khoán châu Á do kỹ sư Porte chỉ đạo đã được giao nghiên cứu và xây dựng đoạn đường sắt còn lại để tàu có thể di chuyển bằng đường răng cưa từ Krông Pha đến Đà Lạt. Sau một thời gian nghiên cứu, ngày 10-2-1927, công trình mới bắt đầu đi vào thi công trong điều kiện địa hình hiểm trở, phải bắc nhiều cầu và hầm phức tạp theo nguyên tắc hoàn thành xong chặng nào đưa vào khai thác chặng đó. Ngày 8-12-1932, con tàu đầu tiên tiến vào Đà Lạt trên chặng đường chỉ có 84 km, nhưng có tới 34 km đường răng cưa, 4 hầm tổng cộng gần 1.000 m với hạn định đầu máy không được kéo quá 65 tấn khi lên dốc và 55 tấn khi xuống dốc. Ngoài ga Đà Lạt xây dựng năm 1938 còn có các ga khác như Đa Thọ, Trạm Hành, Cầu Đất, Can Rang, Eo Gió, Trại Mát, Krông Pha, Xóm Gòn...[25]". "Nối từ Tháp Chàm, một ga trên khu trạm phía Nam, tuyến Đà Lạt vượt qua một sự chênh lệch về cao độ rất lớn. Trong những phác họa ban đầu, các kỹ sư đề cập đến các độ dốc cưỡng bức, dùng các đường vòng xoắn, chữ chi ở những đoạn khó khăn nhất và tăng thêm các công trình kiến trúc, những khai triển toàn bộ tuyến đường lại dài quá mức. Bị gò bó bởi những độ dốc không phù hợp với độ bám dính của các đầu máy thông thường, các kỹ sư đành phải chấp nhận nguyên lý về một tuyến đường có những đoạn có răng cưa [...] Thực tế chỉ có công nghiệp Thụy Sĩ và đặc biệt là Hãng SLM de Winterbour là có khả năng cung cấp thiết bị thích hợp và rõ ràng là ảnh hưởng của các kỹ sư Thụy Sĩ có tính chất quyết định trong việc lựa chọn phương án đường răng cưa Abt[26]". Sau năm 1975, tuyến đường sắt Đà Lạt - Tháp Chàm được khôi phục nhưng do việc cầu Tân Mỹ chưa sửa chữa xong nên tàu không về đến Tháp Chàm. Kế đó, 21 km đường ray bị bóc dỡ để phục vụ cho tuyến đường sắt Thống Nhất, từ đó tuyến này không hoạt động nữa. Hãng SLM Winterbour đã cử một đội ngũ kỹ thuật viên sang mua lại đầu máy và đường răng cưa đưa về Thụy Sĩ khôi phục và tạo nên một tuyến đường sắt du lịch ở vùng núi non của đất nước họ. Mấy năm gần đây, hoạt động từ ga Đà Lạt đến Trại Mát dài 8 km được đưa vào phục vụ du khách. Nhà ga được bảo tồn và nâng cấp từng bước. Năm 2001, Ga Đà Lạt được Bộ Văn hoá - Thông tin du lịch quyết định xếp hạng Di tích kiến trúc quốc gia Ga Đà Lạt đã được gắn biển Di tích kiến trúc… Tuyến Đà Nẵng - Nha Trang dài 532 km được tiến hành làm từ hai đầu. Tháng 10-1931, khởi công tại Đà Nẵng và năm 1933 khởi công tại Nha Trang. Ngày 2-9-1936 đường ray trục xuyên Đông Dương đã hòa làm một tại điểm nối ray nằm ở km 1.221, cách ga Hảo Sơn 1 km về phía Nam, cách Sài Gòn 509 km về phía Bắc[27]. Một tấm bia đá khổ lớn đã được dựng nên ở đây để ghi nhận sự kiện quan trọng này. Nội dung ghi rõ: "Ici. Le chemin de fer transindochinois conçu par Paul Doumer pour sceller l’unité Indochinois fut achève le 2 Septembre 1936 par la jonction du rail venant de la frontière de Chine rail venant de Sai Gon" (Nơi đây. Đường sắt xuyên Đông Dương do Paul Doumer khởi xướng để tạo ra tính thống nhất của Đông Dương đã hoàn thành ngày 2 tháng chín 1936 bằng việc nối đường ray từ biên giới Trung Quốc vào đường ray từ Sài Gòn ra). Bia còn ghi tên những người đã có công trong giai đoạn cuối cùng gồm 7 người Pháp và 8 người Việt Nam (René Robin - Toàn quyền Đông Dương, Gassier - Tổng Thanh tra công chính, Lefrèvre - Kỹ sư trưởng xây dựng hỏa xa, Consin - Chánh kỹ sư xây dựng hỏa xa, Bourgocin - Kỹ sư xây dựng hỏa xa, Michelin - Trưởng ty kiến thiết, Terileau - Trưởng ty đặt ray, Đoàn Đình Đệ - Chánh Tham tá công chính hạng 3, Vũ Ngọc Huệ - Chánh Tham tá công chính hạng 3, Nguyễn Hoàng - Tham tá công chính hạng 1, Trần Văn Thụy - Tham tá công chính hạng 3, Tôn Thất Phùng - Tham tá công chính hạng 3, Nguyễn Đại - Đội trưởng Đội đặt đường, Vũ Văn Tân - Đội trưởng Đội đặt đường, Nguyễn Lập - Giám thị). Có mặt tại lễ nối mối ray cuối cùng, vua Bảo Đại mặc quốc phục, cầm cờlê làm động tác xiết bulông nối ray, chính thức công nhận trục đường sắt Đông Dương đã hoàn thành. Ngoài ra còn có sự hiện diện của Toàn quyền Đông Dương, Khâm sứ Trung Kỳ và công sứ các tỉnh có đường sắt chạy qua, Hoàng Kế Quang - đại diện của tướng Long Vân, Chủ tịch Vân Nam (Trung Quốc). Hiện tại, tấm bia lịch sử này đã bị đập vỡ từ lâu, chỉ còn mảnh trên dày 45m, bề rộng 106cm, có đường viền gờ nổi rộng 10cm, còn giữ lại hàng chữ ICI ở hàng thứ nhất, CHEMIN DE FER ở hàng thứ hai. Mảnh phần giữa có chiều rộng đầy đủ là 140cm, mặt dưới có họ tên và chức vụ của một số người được ghi danh, còn bên cạnh ghi tên các ga, chỉ luận ra được một số[28]. 7. Những nhà ga, những cơ xưởng làm tăng thêm sức sống cho đường sắt Với Chương trình Paul Doumer, Hà Nội trở thành đầu mối giao thông, nơi xuất phát của các đường xe lửa tỏa đi bốn phía, do đó ga Hà Nội - quen gọi là ga Hàng Cỏ được xây dựng khá quy mô, trên diện tích 216.000 m2, trong đó diện tích xây dựng nhà cửa là 10.500 m2, còn lại là sân đợi tàu và mạng đường sắt chi chít (Hàng Cỏ thuộc thôn Tiên Mỹ, huyện Thọ Xương của kinh đô Thăng Long, nơi đây có khu chợ để những người cắt cỏ đem đến bán cho người trong thành nuôi ngựa). Đầu tiên, ga Hà Nội chỉ có tòa nhà lớn ở giữa, chia thành 5 đoạn theo chiều ngang, dài 150 m: đoạn giữa là đại sảnh, sàn rộng nóc cao, có lối đi ra sân trước và các văn phòng làm việc. Đại sảnh là nơi đợi các chuyến tàu xuyên Đông Dương, nơi lấy vé hạng cao, có chỗ đưa đón người thân và bạn bè. Hai bên là nhà của trưởng phó ga, phòng bán vé với nơi cân hàng, phòng đợi tàu của hai tuyến Bắc - Nam. Nhà ga cao 3 tầng, bộ phận điều độ ở tầng dưới, bộ phận thiết kế cầu đường và xây dựng nhà cửa ở tầng hai. Dần dần khu vực ga có thêm nhiều nhà khác nhỏ hơn, một tầng lợp tôn, dùng làm các xưởng mộc, rèn, in. Những phân xưởng sửa chữa toa xe ở phía Nam nhà chính chạy sát tới phố Khâm Thiên. Ga Hà Nội xây dựng xong vào năm 1902. Chỉ vài chục năm sau đó đã trở nên chật chội do số lượng hàng hóa chuyên chở ngày một nhiều. Mỗi ngày, nhà ga phải tiếp nhận tới năm, sáu chục chuyến tàu. Ngoài việc phải mở thêm ga Đầu Cầu (nay gọi là ga Long Biên) để tiện cho khách lên xuống ở khu vực chợ Đồng Xuân, lại có thêm ga Vọng ở phía Nam. Ga Gia Lâm là ngôi nhà 2 tầng vuông vắn, chia thành nhiều ngăn, nhiều buồng khác nhau: chỗ làm việc của nhân viên, chỗ bán vé chờ tàu đi các ngả Việt Trì - Lào Cai, Hải Dương - Hải Phòng, Bắc Ninh - Lạng Sơn để khách khỏi phải qua Hà Nội. Bên trái nhà ga có nhà Buffet, một quán ăn và giải khát phục vụ khách người Âu trong lúc chờ tàu. Cạnh bên phải có phòng phát thuốc cấp cứu do một y tá phụ trách. Khu vực phía đông là Depot để đầu máy, tiếp than và tiếp nước, có cầu quay. Trước cửa ga là kho chứa hàng hóa. Sau ga là dãy nhà một tầng chia thành nhiều gian dành cho xếp ga, ký ga và gia đình của họ. Năm 1944, Nhà ga trúng nhiều bom của máy bay đồng minh, trở nên hoang tàn và đổ nát[29]. Ga Sài Gòn hiện nay được nâng cấp từ ga hàng hóa Hòa Hưng, tọa lạc trên phố Nguyễn Thông, Quận III mới từ tháng 11-1983. Trước đó, từ năm 1978, Ga Sài Gòn đặt ở Bình Triệu (Thủ Đức). Sau khi nước nhà thống nhất, trong hai năm 1976-1977, ngành Đường sắt vẫn sử dụng Ga Trung ương Sài Gòn. Ga Đà Lạt được khởi dựng vào năm 1932, hoàn thành vào năm 1938, do hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Reveron thiết kế. Nhà thầu khoán Võ Đình Dung thi công công trình với kinh phí 200.000 frăng. Hình dáng của Ga Đà Lạt từa tựa như một số ga ở miền Nam nước Pháp với phần nhô ra từ nóc và thụt vào phía chân theo hướng thẳng đứng. Với 3 chóp nhọn tượng trưng cho dãy Langbian hùng vĩ, nhà ga có chiều dài 65,5m, chiều ngang 11,4m và chiều cao 11m. Phía trước có mặt đồng hồ to ghi lại thời gian bác sĩ Yersin phát hiện ra Đà Lạt. Kể từ khi có tuyến đường răng cưa và ga Đà Lạt, du khách đến thành phố này ngày một đông. Thời kỳ chính quyền Việt Nam Cộng hòa, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt chủ yếu phục vụ cho việc vận chuyển thiết bị chiến tranh và ngừng hoạt động vào năm 1972. Ga Đà Lạt hiện nay chỉ phục vụ khách du lịch trên tuyến đường sắt dài 7 km (Đà Lạt - Trại Mát). Ga Đà Lạt giữ nhiều kỷ lục: nằm ở độ cao nhất, cùng với ga Hải Phòng là những ga thuộc loại cổ nhất còn nguyên vẹn, là nhà ga độc đáo và đẹp nhất Việt Nam. Nhà máy xe lửa Gia Lâm thuộc Sở Hỏa xa Việt Điền được khởi dựng vào thời điểm công ty vừa thành lập và đưa vào hoạt động năm 1905. Nằm trên một khu đất trống ngay cạnh quốc lộ 1 Hà Nội - Lạng Sơn, (50ha, trong đó nhà xưởng chiếm 4.500m2), Nhà máy là một dãy xưởng xây cao, bán mái, lợp kín xung quanh có tường bao bọc. Hai ngôi nhà cao tầng nhỏ, lợp ngói đen dành cho kỹ sư và đốc công người Pháp. Nhà máy có đầy đủ các phân xưởng rèn, tiện, nguội, mộc. Nhà máy đảm nhiệm việc sửa chữa những hỏng hóc nhẹ của đầu máy, sửa chữa toa xe khách và toa xe hàng, có đóng mới một số toa xe. Từ sau năm 1925, Nhà máy được mở rộng thêm, có khả năng sửa chữa cả ô tô ray. Ngoài vài ba trăm thợ còn có một số cai ký người Hoa, bảo vệ Ấn Độ. Trong những năm 1936-1937, nhiều thợ do Trường Kỹ nghệ thực hành Hà Nội đào tạo đã đến Nhà máy làm việc. Khi Nhật vào Đông Dương, Nhà máy phải di dời một bộ phận lên Đông Anh để tránh thiệt hại và đình đốn sản xuất mỗi khi bị máy bay của quân Đồng minh oanh tạc. Nhà máy xe lửa Trường Thi được xây dựng vào năm 1908, trên cơ sở tháo dỡ và di chuyển toàn bộ máy móc, thiết bị của Nhà máy xe lửa Phủ Lạng Thương mới ra đời và hoạt động chưa được 10 năm. Số thợ cũ của Nhà máy đi theo, lập thành một khu vực riêng gọi là Xóm Thợ, xóm Bắc Kỳ. Nằm trên khu vực đất trồng màu của làng Yên Dũng Thượng, trung độ giữa Vinh và Bến Thủy, Nhà máy thu hút tới 3.700 công nhân. Sau Chiến tranh thế giới lần thứ nhất, Nhà máy được mở rộng, được trang bị nhiều máy móc tối tân đưa từ Pháp sang. Lớp thợ cũ tay nghề thấp bị thải loại dần, thay vào đó là những thợ kỹ thuật được đào tạo tại Trường Bách nghệ Huế. Ngoài đội ngũ quản lý là người Pháp còn có nhiều cai ký người Hoa, người Việt. "Vinh - Bến Thủy là một thành phố nhưng chia thành hai khu vực. Các cơ quan cai trị của thực dân Pháp và Nam triều, các hiệu buôn của bọn tư sản... đều tập trung ở vực Vinh. Trừ Nhà máy Trường Thi, Nhà máy Samanal thuộc khu vực Vinh, còn các Nhà máy diêm, Nhà máy điện, Nhà máy đồ hộp và hai, ba nhà máy cưa đều tập trung ở khu vực Bến Thủy. Ngoài các nhà máy, ở đây còn có bến cảng tập trung khoảng 400 phu khuân vác"[30]. Những năm 40 của thế kỷ XX, Nhà máy nhiều lần bị máy bay Đồng minh oanh tạc nặng nề. Kể từ đầu năm 1947, hình hài nhà máy xe lửa Trường Thi hoàn toàn bị tan biến. Nhà máy xe lửa Dĩ An hoàn thành vào năm 1912, sau 10 năm xây dựng với diện tích nhà xưởng chiếm 4.000m2 trên mặt bằng rộng tới 30ha, chia thành các phân xưởng sửa chữa đầu máy, phân xưởng gia công phụ tùng, phân xưởng mộc, trạm phát điện. Ngoài ra còn có Văn phòng của Giám đốc, nhà máy, các khu nguyên liệu. Số lượng công nhân xe xích trong số 300 người: "Việc thiết lập ở Gia Lâm một cơ sở CFI (Chemin de fer de l’ Indochine - Hỏa Xa Đông Dương) và CIY (Hỏa xa Việt Điền) quản lý chung nhưng do CFI lãnh đạo đã không cản trở việc xây dựng ở Trường Thi gần Vinh, một cơ xưởng chuyên dùng cho các hệ hệ thống đường sắt không nhượng: thiết tha được quản lý độc lập, lãnh đạo của CFI giải thích là họ sợ rằng đầu máy của công ty tư nhân sẽ luôn luôn được ưu tiên hơn họ. May thay lương tri đã thắng. Trường Thi được hướng vào việc đại tu và cải tạo, còn Gia Lâm, ở gần Hải Phòng được giao chuyên trách lắp ráp máy mới. Lợi ích của Nhà máy Trường Thi được phát huy rõ ràng vào các năm 1943-1944, trong khi Gia Lâm trở nên vô dụng do bị bom của quân Đồng Minh. Ở khu đoạn phía Nam, CFI đã đặt một cơ xưởng ở Dĩ An, không xa Sài Gòn, được trang bị như Trường Thi để làm việc lắp ráp và bảo dưỡng các máy lớn và sản xuất một số phụ tùng nhỏ, cơ xưởng ở Nam Kỳ này cũng giữ một vai trò nổi trội như cơ xưởng đồng nghiệp ở Bắc Kỳ trong các năm 1939 và 1945. Trước khi nối thông đường, những Depot ở khu vực miền Trung chỉ thực hiện được các việc đơn giản, nhưng sau năm 1936, một cơ xưởng được trang bị một cách thích hợp, mặc dù có tầm quan trọng thứ yếu, đã được thiết lập ở Nha Trang"[31]. Hệ thống các Depot (trạm hoặc xưởng chỉnh bị và sửa chữa đầu máy, toa xe) và các Depot tại các nhà ga (depot station) được chia đặt dọc trục đường xe lửa xuyên Đông Dương, đầu các khu vực có địa hình khó khăn ở các đường nhánh hoặc những đoạn đường cô lập. Ta có thể kể lần lượt các loại depot đã được dựng đặt: Lạng Sơn, Phủ Lạng Thương, Hà Nội, Thanh Hóa, Vinh, La Trọng, Thuận Lý, Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Diêu Trì, Tuy Hòa, Nha Trang, Tháp Chàm, Entrerail, Mường Mán, Biên Hòa, Sài Gòn, Lộc Ninh, Hải Phòng, Yên Bái, Phố Mới. 8. Toa xe hạng tư còn tồi tệ nhưng đã tạo nên cái mới Đi trên các chuyến xe lửa, điều mà nhiều nhà chiến sĩ cách mạng, nhà báo đương thời cho là tồi tệ nhất là ở những toa chở khách hạng 4. Phan Bội Châu trong Hải ngoại huyết thư viết năm 1906 đã có những dòng đẫm lệ: Kìa xem nước đông châu Nhật Bản/ Tàu với xe đưa đón hành nhân/ Đãi nhau tử tế muôn phần/ Khi ngồi, khi đứng, chỗ ăn, chỗ nằm/ Lúc đau yếu nom thăm đi lại/ Lấy đạo người mà đãi giống người/ Pháp kia nó vốn khác loài/ Kìa xem nó đãi những người nước ta/ Xe đi lẫn một toa uế xú/ Tàu ngồi riêng một xó ti-ô/ Dãi dầu ngày nắng đêm mưa/ Ốm đau nó cũng thờ ơ mặc mình/ Đã như thế trăm vành trăm vẻ/ Lại ra uy cậy thế cậy quyền/ Quên trình vé, chậm đưa tiền/ Chân đà đá gót, tay liền phất roi[32]. Phan Khôi trong bài "Dịch phát trên xe hỏa" đã viết: "Chúng tôi không hiểu tại sao mà các Va-gông hạng tư của xe hỏa Sài Gòn - Nha Trang người ta để dơ quá. Thớt xe nào cũng vậy, trên mặt ván đầy những là nước trầu, bã mía, lá bánh tét lột ra và đủ mọi thứ dơ bẩn khác. Một điều rất lạ nữa, là họ cho phép những gà vịt, heo chó đi chung với người ta rồi thì phân tiểu của loài vật lẫn với nước trầu, lá bánh tét làm thành một chỗ đồ dơ uế trên xe hỏa"[33]. Cũng về vấn đề này, Huỳnh Thúc Kháng viết: "Trên xe lửa, hạng tư là hạng bét, cũng như dưới tàu thủy, hạng nằm trên sàn (surpont). Hai hạng này, toàn là bà con họ hàng con Hồng cháu Lạc mình cả. Thế mà ai có tiền hoặc có quyền lợi gì đặc biệt gì mà đi trên hạng nhì, hạng nhất, thôi thì ngó xuống các người ngồi ở hạng tư và nằm trên sàn tàu kia, hình như là người ở xứ nào, chớ không dính líu gì đến mình…"[34]. Theo Frédéric Hulot, giữa các năm 1900-1903, Hỏa xa Đông Dương tiếp nhận 27 toa xe khách hỗn hợp hạng nhất và hạng 2 cùng với 23 toa hạng 3 và 57 toa hạng 4, chưa kể 16 toa hỗn hợp hạng 4 hành khách và hành lý. Trong đợt đầu tiên, có một toa xalông dành cho Toàn quyền. Đến năm 1920, Hỏa xa Đông Dương có 148 toa xe khách các loại. Sau khi đường xe lửa xuyên Đông Dương khánh thành, tăng cường thêm 5 toa xe khách hiện đại - trong đó có 3 toa giường nằm, 2 toa hạng 2 và 2 toa hàng ăn. Ngoài ra còn 5 toa hỗn hợp hạng 3 và hàng ăn, 2 toa hỗn hợp hạng nhất và hạng 2 cùng 9 toa hỗn hợp hạng 3 và hành lý, 28 toa hạng 4 và 3 toa hành lý có giá chuyển. Các toa giường nằm và hàng ăn được trang bị cho các đôi tàu chạy suốt Hà Nội - Sài Gòn và ngược lại. "Không có khả năng canh tân nào đối với hành khách hạng 4, họ sử dụng những toa xe cổ điển với cấu tạo nửa kim loại, trong đó chỉ có mái là bằng thép với trang trí nội thất thô sơ, và mặt bằng ở hai đầu hở; đối với loại hành khách này họ quan tâm đến kinh tế nhiều hơn là tiện nghi; việc đổi mới chỉ có là nơi vệ sinh mà cho đến lúc đó, không một toa xe hạng thấp nào có". (Tác giả Đường sắt nước Pháp hải ngoại cũng xác nhận như vậy). Mặc dù lên án cách cư xử của người Pháp nhưng chính Phan Bội Châu trong tác phẩm Tân Việt Nam viết năm 1907 cũng thừa nhận rằng: "Nếu như đường sắt dài muôn dặm làm rồi, thì các thứ hàng hóa buôn bán trong chốc lát có thể chuyên chở đến được; đô thị rộng, thôn ấp lớn cũng liên lạc thông nhau được; ngồi ung dung nơi lầu chạm chiếu hoa mà cũng như vượt núi qua sông, sung sướng biết chừng nào…"[35]. Sách Quốc dân độc bản của trường Đông Kinh Nghĩa Thục soạn ra để dạy học trò, đã từng chỉ ra một cách rành rẽ rằng: "Giao thông, thông tin gồm có: bưu chính, điện báo, đường sắt, đường quan, sông ngòi, cầu cống, xe ngựa... Nói về đường sá thì thời dã man, gai góc mọc đầy, chân thú qua, chân người dẫm theo, lâu ngày thành khe, suối. Ngày nay các đường mòn trong rừng sâu cũng thế, đi lại khó khăn. Sau này mới có đường đất, đường đá thuận tiện cho việc đi bộ. Cuối cùng có đường quan, đường sắt, lừa ngựa, tàu xe rong ruổi, không gặp trở ngại gì. Nước giàu thì giao thông, thông tin càng hoàn trị mà nước càng văn minh. Vì sao vậy? Vận chuyển thuận lợi, tin tức nhanh chóng thì thương nghiệp, công nghiệp tiến bộ vượt bậc. Vả lại, xa xôi nghìn dặm sáng đi chiều đã đến nơi, người lưu luyến quê hương cũng muốn đi nơi này nơi nọ. Những vùng hẻo lánh, người thưa thớt cũng thành giàu có, phồn vinh. Những kẻ không có nghề nghiệp dần dần trở nên sung túc; những kẻ ngu dốt, lạc hậu càng mở rộng được kiến văn. Người tứ xứ qua lại chung sống với nhau thì ngôn ngữ, phong tục cả nước dần dần thống nhất. Giao thông, thông tin quan hệ đến xã hội là như thế"[36]. Nguyễn Ái Quốc trong tác phẩm Đường kách mệnh (1927) coi ông tổ của ngành xe lửa, người dùng động cơ hơi nước kiểu liên động của Oát lắp lên xe chạy trên đường sắt Stephensơn [trong tác phẩm, Nguyễn Ái Quốc phiên là Stêphenxông] là nhà cơ khí cách mạng vì ngày xưa chỉ đi bộ và đi xe ngựa kéo; ông ấy mới làm ra xe lửa. Trong tác phẩm Đường kách mệnh, ngoài ông tổ của ngành đường sắt, Nguyễn Ái Quốc chỉ coi Galilê (Galilée) là nhà khoa học cách mạng, Đácuyn (Darwin) là cách vật cách mạng và Các Mác là nhà kinh tế học cách mạng. Điều này thể hiện sự đánh giá rất cao của Người đối với vai trò của giao thông đường sắt. Và riêng với Việt Nam, phương tiện đường sắt với những toa xe hạng tư như trên lại chuyên chở nhiều nhà cách mạng tiền bối đi hoạt động cách mạng, mang theo tài liệu, chỉ thị của Đảng. Cuốn sách Tự chỉ trích của Tổng Bí thư Nguyễn Văn Cừ đã được đưa vào Sài Gòn trên con tàu xuyên Việt. Đường sắt xuất hiện ở châu Âu năm 1814, hơn 60 năm sau đó có mặt ở Nam Kỳ. Nhiều nhà nghiên cứu cho rằng khi đó người Pháp đã dùng những con quỷ phun lửa này vào mục đích răn đe, chuyên chở quân đội và đích thực là một công cụ đàn áp. Thực ra, nó gần như thuần túy dân sự và thuần túy kinh tế, vừa mang lại vẻ đẹp đổi thay lại vừa mang lại vẻ đẹp tâm hồn. Một nhà nghiên cứu kể lại rằng: "Ngày 20-8-1886, đoàn xe lửa với đầu máy Le Myre de Vilers hụ còi vượt qua 2 cây cầu sắt, chạy ngang Bến Lức, Tân An xình xịnh ngừng bánh tại sân ga Mỹ Tho giữa hàng rừng cờ quạt, dân chúng đổ ra đón mừng cái sự kỳ diệu của nền văn minh Đại Pháp... Ở Sài Gòn và các tỉnh miền Đông Nam Bộ, các mặt hàng miệt vườn như gạo, trái cây bỗng tươi ngon hơn vì thời gian rút ngắn. Dân chúng miệt vườn Nam Bộ bỗng thấy mình ở gần Sài Gòn hơn bao giờ hết, văn minh miệt vườn như có một đợt sóng ngầm biến chuyển từ tiếng máy xình xịch, tiếng còi hụ của xe lửa bên cạnh những chuyến đưa tiễn đầy trữ tình, khúc nhạc ly biệt, biệt ly"[37]. Đối với Trung Kỳ, Đà Nẵng là một hải cảng có nhiều thuận lợi hơn so với Sài Gòn và Hải Phòng. Nằm ở điểm trung chuyển của đường bộ, đường sắt. Đà Nẵng luôn hứa hẹn về một trung tâm trung chuyển hàng hóa, hành khách và thông tin, trung tâm thương mại của khu vực, giao điểm của hành lang Đông - Tây, nối biển Đông với Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma. Trong một văn thư gửi Ủy ban thương mại và kỹ nghệ Đông Dương (24-4-1904) Phòng Thương mại Đà Nẵng nhấn mạnh: "Như chúng tôi đã nói, Đà Nẵng đối với chúng tôi là một hải cảng tốt đẹp nhất trong toàn cõi Đông Dương để trở thành đầu não của con đường hàng hải tại xứ này, nó đem lại cho các đường viễn dương sự dễ dàng, không tốn phí về hoa tiêu dẫn đạo, không chậm chễ vì chờ đợi thủy triều, lợi thời gian, lợi nhiên liệu, rốt cuộc là lợi tiền bạc. Đà Nẵng lại có các mỏ than, giữa những tỉnh giàu có, bảo đảm tài nguyên dồi dào, lại có nước lành, gần thủ phủ Trung Kỳ (Huế) liên lạc dễ dàng bằng đường xe lửa, ngay cả với Hải Phòng và Hà Nội hành trình cũng chỉ mất tới 18 đến 20 giờ"[38]. Ở Bắc Kỳ, Phủ Lạng Thương được ít người biết đến, ngoại trừ ở đó có tới 4 tòa thành cổ. Phủ Lạng nằm bên bờ sông Thương, vài phố nhỏ mang tên Hàng Muối, Hàng Quạt, Hàng Ngang. Nhờ có đường sắt thông với Hà Nội, nối với Lạng Sơn cùng hệ thống đường bộ và đường sông, Phủ Lạng Thương trở thành một thương trường quan trọng, một trung tâm buôn bán thóc gạo sầm uất và nổi tiếng của Bắc Kỳ. Cũng trên địa bàn Bắc Kỳ, trục đường xe lửa Đông - Tây, tức con đường Hải Phòng - Côn Minh còn mang lại nhiều đổi thay quan trọng khác. Ngày 11-4-1900, tỉnh Yên Bái được thành lập do yêu cầu của việc xây dựng đường sắt Việt Trì - Lào Cai vì khi đó Yên Bái được lựa chọn làm trung tâm để đặt các cơ quan chỉ đạo xây dựng đường sắt. Khi đoạn Hà Nội - Việt Trì được đưa vào khai thác thì ngày 5-5-1903, tỉnh lỵ tỉnh Hưng Hóa được chuyển về Phú Thọ, tỉnh Hưng Hóa đổi tên là tỉnh Phú Thọ. Ngày 18-2-1904, lập tỉnh Phúc Yên và khi đoạn Yên Bái - Lào Cai khai thông, Đạo quan binh 4 bãi bỏ, tỉnh Lào Cai ra đời. Xem xét sự biến động dân số các tỉnh Lào Cai, Phúc Yên, Phú Thọ, Vĩnh Yên, Yên Bái, Hà Nội, Hải Phòng thì dân số Lào Cai, Phú Thọ, Vĩnh Yên, Phúc Yên không ngừng tăng, đáng chú ý là dân số của thành phố Hải Phòng giảm từ 75.000 dân xuống còn 70.000 dân. Là điểm khởi đầu của tuyến đường sắt, có nhiều khả năng cư dân ở đây đã di cư đến các tỉnh lân cận, miền núi và trung du để làm ăn sinh sống. Số lượng người gốc Hải Phòng ở Lào Cai là rất đông còn gốc Nam Định, Hà Đông có mặt nhiều ở Yên Bái. Rõ ràng thông qua tuyến đường di dân này, đường sắt trở thành những tác nhân cho quá trình di dân bố trí lại dân cư diễn ra ở Bắc Kỳ trong những năm đầu của thế kỷ XX[39]. Theo sông Hồng, sông Chảy hoặc trục đường bộ Nghĩa Lộ - Yên Bái, người Kinh đã chuyển cư ở nhiều tỉnh thuộc khu vực đồng bằng và các địa phương lân cận vào Yên Bái, nhưng đông đảo nhất là từ sau Nghị định của Toàn quyền Đông Dương ngày 13-11-1925 cho phép lập các tiểu đồn điền ở ba tỉnh Yên Bái, Phú Thọ, Thái Nguyên[40]. Có một thực tế cần nhắc lại rằng, đây còn là tuyến đường trung chuyển một khối lượng lớn thuốc phiện từ Vân Nam đi Hải Phòng, như xác nhận của Toàn quyền Albert Sarraut ngày 29-5-1923: "Chính quyền Vân Nam được phép vận chuyển bằng đường sắt từ Lào Cai đến Hải Phòng 100 tấn thuốc phiện, trong đó 75 tấn được gửi đến các cảng Trung Quốc ở ngoài Ma Cao và 25 tấn được bán cho Ty thuốc phiện Đông Dương với giá ưu đãi. Thời hạn quá cảnh là ba tháng, hàng được gửi đi trong những lô hàng 25 tấn. Nhưng thỏa thuận sau đó có thể được phép quá cảnh tối đa một khối 400 tấn"[41]. Ở một khía cạnh nào đó, nó còn là một tuyến đường quân sự quan trọng: "Tuyến đường sắt này sẽ làm cho chúng ta chuyển quân và chuyển lương thực tới tận địa giới tỉnh Vân Nam được nhanh chóng hơn, nó sẽ không cần đến các trạm cũ trải dọc bờ sông nữa. Ngoài ra, tuyến đường sắt này còn cho phép chúng ta, một khi chiến tranh xảy ra, tiếp tế cho dân chúng da trắng hiện đang sống ở Đông Dương về ngũ cốc, thịt, ngựa của tỉnh Vân Nam một cách dồi dào"[42]. 9. Văn chương và người Việt với những con tàu, cây cầu, nhà ga Văn chương ghi lại những cuộc hành trình bằng xe lửa có từ đầu thế kỷ XX. Về thơ ca, hình bóng của đường sắt hiện ra khá rõ nét trong mấy bài thơ của Huỳnh Thúc Kháng, chủ yếu viết theo thể vịnh như: Đường xe đi giữa, núi hai bên/ Rồng, gấu, hùm beo mở mắt nhìn/ Kìa máu tổ tiên gành nhuộm đỏ/ Nọ bia đất nước mực còn đen (Đi xe từ Nghệ ra Bắc). Về văn xuôi thì bài phóng sự Hương Sơn hành trình của Nguyễn Văn Vĩnh ra đời khá sớm ghi lại cuộc rong ruổi của tác giả trên chuyến xe lửa toa nào toa ấy chật ních từ Hà Nội xuống Phủ Lý rồi đi đò vào Bến Đục, đúng thời điểm tháng 2.1908[43]. Có một điều thật thú vị, trong một phóng sự mang tên Từ Hà Nội đến hồ Ba Bể của Nhật Nham Trịnh Như Tấu đăng suốt 14 số Tạp chí Tri Tân của năm 1942 lại cho ta hay một tuyến nhánh Chợ Điền - Bản Ti của đường sắt hoạt động trong địa hạt kiểm soát của Công ty mỏ kẽm Chợ Điền mà chưa được ghi chép cụ thể trong lịch sử. Thế Lữ trong năm 1936 viết xong ba truyện ngắn Vì tình, Chim đèo, Một chuyện ngoại tình đều thấy đây đó những chuyến xe lửa rời ga[44] còn Thạch Lam với Hai chị em ra đời năm 1938 thì để lại biết bao kỷ niệm êm đềm: Không đi tàu đêm để ghé Cẩm Giàng/ Sớm mùa hạ nhà ga vừa mở cửa/ Tôi chợt đến và tôi chợt nhớ/ Bóng Thạch Lam hiện giữa tiếng còi xưa/ Đâu buổi tàu về ga lẻ đường quê/ Làm thức dậy ngôi hàng xén nhỏ/ Hai chị em hai cô thiếu nữ/ Thắp đèn lên đón khách mua hàng[45]. Các truyện ngắn của Thanh Tịnh, phóng sự của Lê Thanh và Trúc Khê[46], đặc biệt là ghi chép của Huy Cận vào năm 1941 đem lại bao nỗi cảm thương về một vùng quê Hoàng Mai nghèo khổ[47]. Còn rất nhiều những phóng sự, những truyện ngắn của Đỗ Đức Thu, Trịnh Như Tấu, Trần Huy Bá, Lê Thanh, Phạm Mạnh Phan, Trịnh Như Nghê[48]. Phong trào Thơ mới với sự bừng tỉnh của ý thức cá nhân, với cái nhìn mới mẻ đã nhanh chóng bắt nhịp vào cuộc sống của từng đoạn đường xe lửa lại qua, từng nhà ga trong nắng hè đỏ lửa hay một sớm đông về, từng tiếng còi tàu heo hút. Nhiều nhất vẫn là những cuộc chia ly, đưa tiễn và cũng nhiều nhất là những kỷ niệm của đám học trò một thuở. Nguyễn Bính bên cạnh giọng điệu của một nhà thơ thôn dã, của bụi chuối, vườn cau, của những vẻ đẹp kín đáo nâu sòng là giọng điệu của một người từng trải, ít nhất là đã từng ngược xuôi trên những chuyến tàu và lắng đọng trên một nhà ga nào đó. Ta hãy nao nao cùng với hồn thơ thổn thức ấy: Những cuộc chia lìa khởi từ đây/ Cây đàn sum họp đứt từng dây/ Những đời phiêu bạt thân đơn chiếc/ Lần lượt theo nhau suốt tối ngày (Những bóng người trên sân ga); Nửa đêm nghe tiếng còi tàu/ngày mai ta lại bắt đầu ra đi/ Sông ngang núi trái quản gì/ Vượt sao cho khỏi biên thùy nhớ thương/ Hỡi ôi muôn vạn dặm trường/ Mây Tần lạc nẻo cố hương mất rồi (Nửa đêm nghe tiếng còi tàu). Tế Hanh, không chỉ thần tình về cảnh sắc quê hương mình mà còn là người biết nghe và biết giữ lại tất cả những xúc cảm non tơ: Những ngày nghỉ học tôi hay tới/ Đón chuyến tàu đi đến những ga/ Tôi đứng bơ vơ xem tiễn biệt/ Lòng buồn đau xót nỗi chua xa/ Tôi thấy tôi thương những chiếc tàu/ Ngàn đời không đủ sức đi mau/ Có chi vương vấn trong hơi máy/ Mấy chiếc toa đầy nặng khổ đau/ Bánh nghiến lăn lăn quá nặng nề/ Khói phì như nghẹn nỗi đau tê/ Lâu lâu còi rúc nghe rền rĩ/ Lòng của người đi réo kẻ về/ Kẻ về không nói bước vương vương/ Thương nhớ lan xa mấy dặm trường/ Lẽo đẽo tôi về theo bước họ/ Tâm hồn ngơ ngẩn nhớ muôn phương (Những ngày nghỉ học). Đường sắt Việt Nam có thể tự hào vì đã sản sinh được một thi sĩ có tài là Vũ Hoàng Chương - người đã từng là Phó Thanh tra Hỏa xa Bắc Kỳ, nổi tiếng với những vần thơ say chếnh choáng: Khói tuôn mờ trắng đêm thâu/ Men từng say một con tàu ngả nghiêng/ Lắng tai nhịp sắt liền liền/ Đường sương nổi dậy ưu phiền dưới chân/ Còi khuya vọng mãi tiếng ngân/ Lao đao núi thắm mây gần tương tư/ Tha phương đã réo mong chờ/ Con tàu luân lạc đêm mờ còn say/ Rượu ngon chở mấy toa đầy/ Bánh xe muôn dặm còn ngây hương rừng/ Giữa đêm cây núi chập chùng/ Non sông chếnh choáng biết dừng nơi nao (Con tàu say) và cũng rất nổi tiếng với: Ôi ngày mười chín ngày oanh liệt/ Sóng đỏ hoa vàng khắp bốn phương/ Hà Nội tiếng hò reo bất tuyệt/ Vang sang bờ nọ Thái Bình Dương/ Ba mươi sáu phố ngày hôm ấy/ Là những nhành sông đỏ bóng cờ/ Chói lọi sao vàng, hoa vĩ đại/ Năm cánh xòe trên năm cửa ô/ Xôn xao hành khúc "Xây đời mới"/ Tráng khúc du dương "Ngọn quốc kỳ"/ Tóc bạc má hồng mê vận hội/ Cùng trai đất Việt, hát "ra đi"/ Chen tiếng hoan hô này khẩu hiệu/ Muôn năm Chủ tịch Hồ Chí Minh/ Muôn năm "Người lính già tiêu biểu/ Vì giang sơn quyết bỏ gia đình"// … (Nhớ về Hà Nội vàng son). Đường sắt còn có cây cầu Long Biên gắn với lịch sử, văn hoá của Thăng Long - Hà Nội nghìn năm. Nguyễn Khoa Điềm đã viết: "…Chiếc cầu đi suốt đời ta/ Ròng ròng huyết mạch/ Đầy vết dao binh lửa/ Dạy ta vượt lên sóng gió/ Làm người…"(Cầu Long Biên). II. HÀO QUANG VÀ MẠCH SỐNG CỦA ĐƯỜNG SẮT TRONG THỜI ĐẠI MỚI 1. Bài ca mở đầu của chí khí hào hùng Cách mạng thành công, nền độc lập của Tổ quốc Việt Nam giành lại chưa được bao lâu thì thực dân Pháp đã núp sau lưng quân đội Anh nổ súng gây hấn ở Nam Bộ. Những đội quân Nam tiến, những Đoàn quân về từ hải ngoại lại rầm rập lên đường để bảo vệ đất nước thân yêu. Nhà ga, những chuyến tàu quen thuộc trở thành những điểm nhấn của bản hùng ca bất tử như Thôi Hữu đã viết: Chiều thu ấy, tàu đưa về Hà Nội/ Những đứa con xa mẹ đã lâu ngày/ Bụi phong sương còn ám trắng râu mày/ Mặt gân guốc sạm đen màu nắng gió/ Tàu lướt qua những ngã tư đầu phố/ Tự dưới đường vang dậy tiếng hoan hô/ Mũ tung bay, tay vẫy miệng reo hò/ Những em bé lao hàng rào đứng ngắm/ Những bà lão lệ mờ vì xúc cảm/ Miệng run run sẽ gọi: - Các con yêu/ Khách hải hồ lòng dạ thấy xôn xao/ Đây nước cũ, mây xưa, đây trời quen thuộc/ Đây người xưa, đây những mặt thân yêu/ Chưa quen nhau nhưng đã thấy thương nhiều/ Tình đất nước ôi sao mà thấm thía/ Trong sân ga nắng chiều sao tươi quá/ Vàng mênh mông cờ đỏ bỗng lên cao/… (Đoàn quân hải ngoại)[49]. Gần gụi với góc nhìn trên, Văn Cao lại có một giọng điệu khác hơn: Kinh thành tay rời tay/ Mấy chiếc đèn lấp loáng/ Khí hàn vương thấp thoáng/ Từng giọt sao chùm cây/ Ga dầm trong sương lạnh/ Tàu chập choạng rời xa/ Vẫy tay đêm xuống tà tà/ Đường xe bánh nghẹn mái nhà lấp cây/ Tâm trạng đôi nơi cầy nếp trán/ Miền Nam chinh chiến giục người đi/ Kẻ về nhớ để mùa tang tóc/ Vai lạnh run run sợ biệt ly/ Ai đã nghe tàu đi trong bóng tối/ Cả một ngàn sao lặng lẽ theo... (Con tàu 211). Chính vào lúc đó, đất nước đang trong tình trạng ngàn cân treo sợi tóc, cuộc đàm phán Việt - Pháp tại Fontainebleau rơi vào bế tắc, Chính phủ Nam Kỳ tự trị được D’Argenlieu cho chuyển thành Chính phủ Cộng hòa Nam Kỳ. Để cứu vãn tình hình, Chủ tịch Hồ Chí Minh ký với Chính phủ Pháp Tạm ước 14-9-1946 rồi về nước bằng chiến hạm Dumont d’ Urville. Ngày 20-10-1946, chiến hạm cập cảng Bến Ngự (Hải Phòng). Đến 10 giờ sáng ngày 21-10-1946, Người cùng cụ Huỳnh Thúc Kháng, ông Võ Nguyên Giáp và các đại biểu Trung ương đi đón, đáp chuyến xe lửa về Hà Nội. "Từ Hải Phòng, đoàn tàu xuất phát đúng giờ, nhưng từ ga Vật Cách về đến Hải Dương, nhân dân ra đón rất đông... Đáp lại tấm lòng của đồng bào, ga nào tàu đỗ lại có nhân dân ra đón là Bác đều xuống vui vẻ nói chuyện. Những ga tàu thông qua, Bác cũng ra cửa vẫy tay chào lại. Đến Hải Dương tàu chậm gần một giờ, ở đây lại phải thay đầu máy và thử hãm"[50]. "15 giờ 05 phút, đoàn xe lửa đặc biệt về đến ga Hàng Cỏ (nay là ga Hà Nội). Trước cửa ga, nhân dân thủ đô chen vai thích cánh hồi hộp chờ đợi giây phút Hồ Chủ tịch xuất hiện. Đoàn đại biểu Chính phủ và Quốc hội nước ta, đại diện các lãnh sự Anh, Mỹ, Trung Hoa, đại diện Chính phủ Pháp cũng ra sân ga đón Người. Hồ Chủ tịch nhanh nhẹn bước ra cửa sân ga giữa tiếng hoan hô vang trời của nhân dân. Nhiều người cảm động, khóc sung sướng, níu lấy tay Bác, nghẹn ngào nói không nên lời. Sau khi Hồ Chủ tịch cùng các vị Bộ trưởng trong Chính phủ và Tướng Mooclie duyệt đội danh dự Việt - Pháp, 15 giờ 20 phút, Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố, bác sĩ Trần Duy Hưng đã thay mặt đồng bào thủ đô chúc mừng Hồ Chủ tịch. Người cảm ơn đồng bào thủ đô và lên xe về Chủ tịch phủ"[51]. Sự kiện ngày 21-10-1946 không chỉ trở thành ngày truyền thống vẻ vang của đường sắt cách mạng Việt Nam, Đường sắt Việt Nam mới mà còn là thời điểm tỏ rõ sức mạnh Hồ Chí Minh, sức mạnh của đại đoàn kết dân tộc, như Nguyễn Huy Tưởng đã viết: "Người và cảnh vật mở một nụ cười đắc thắng. Đây là một ngày thu nặng trĩu những kết quả, đây cũng là một ngày xuân của dân tộc đang trào lên trong một cuộc hồi sinh... Cho nên, xe khuất, không phải Hồ Chí Minh xa cách họ mà là Hồ Chí Minh tỏa ra, hòa vào họ, thành ra họ, với nhựa sống dồi dào, với lòng nhân ái bao trùm, với sức đấu tranh dẻo dai, với chí quật cường đanh thép. Ta tức là Hồ Chí Minh. Hồ Chí Minh tức là ta, tàu chở Hồ Chí Minh đi, nhưng Hồ Chí Minh vẫn đâu đây"[52]. Đây là thời điểm người Pháp tìm mọi cách không chịu đình chiến ở Nam Bộ, vạch ra một kế hoạch tỉ mỉ đánh chiếm Hải Phòng, cố tình đưa ra nhiều đòi hỏi vô lý để tạo cớ cho bùng nổ xung đột giữa hai bên, ngang nhiên tổ chức riêng phòng thuế quan và kiểm soát ngoại thương. Từ ngày 15-11-1946, lính Pháp tổ chức nhiều cuộc bắt cóc, hãm hại cảnh sát và dân thường Việt Nam, ngăn cản người và thuyền bè qua lại Bến Bính, dùng xe nhà binh chở hàng lậu cho hoa thương. Một tháng sau ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh về tới Hải Phòng, người Pháp dùng xe bọc thép, xe tăng mở các cuộc tấn công vào Nhà hát lớn, ga xe lửa, trụ sở Ủy ban thành phố, Sở Bưu điện, Nhà máy đèn, Nhà máy nước. Tại Lạng Sơn, người Pháp dùng cả chiến xa, đại bác để đánh chiếm thị xã. "Nổ súng rồi!/ Nổ súng rồi!/ Hải Phòng cuồn cuộn dâng như biển/ Nước mặn, đồng chua thêm máu người/ Còi ga rền rĩ/ Xe liên kiểm hết hơi/ Miệng Lami ngọt bên tiếng súng/ Bao nhiêu bơ sữa reo cười/ Mắt Hoàng Hữu Nam giời thu lồng lộng/ Nhà hát rung/ Cong véo cầu Carông/ Ga An Dương bẹp dí/ Máy rú gầm không khí/ Bom rơi đầy đồng... Lửa xuống cửa ga/ Xe tăng giãy chết/ Lửa vào Cát Bi/ Máy bay tan tành/ Hải Phòng khu Bảy tay ôm lửa/ Một mái nhà thiêu một đạo binh"[53]. Vào thời điểm này, Chủ nhiệm Tổng bộ Việt Minh Nguyễn Lương Bằng đã trở lại Việt Bắc chuẩn bị phương án cụ thể xây dựng căn cứ địa Việt Bắc; Ban Công tác đặc biệt do Trần Đăng Ninh phụ trách đã bắt tay vào việc khảo sát lại hệ thống đường bộ, đường thủy, địa hình để lên phương án di chuyển các cơ quan đầu não, hệ thống kho tàng, xí nghiệp. Sự cố Hải Phòng chính là sự khẳng định về tính đúng đắn trong quá trình chuẩn bị trên và chiến tranh nổ ra sẽ là điều khó tránh khỏi. Ngày 19-12-1946, kháng chiến toàn quốc bùng nổ, Đường sắt Việt Nam đã cùng cả dân tộc đứng lên. Lớp lớp công nhân, từng đoàn xe lửa, từng thanh sắt đường ray đều đi vào cuộc trường chinh: Lũ chúng tôi/ Bọn người tứ xứ/ Gặp nhau hồi chưa biết chữ/ Quen nhau từ buổi "Một hai"/ Súng bắn chưa quen/ Quân sự mươi bài/ Lòng vẫn cười vui kháng chiến/ Lột sắt đường tàu/ Rèn thêm dao kiếm/ Áo vải chân không/ Đi lùng giặc đánh/ Ba năm rồi gửi lại quê hương. (Hồng Nguyên - Nhớ). 2. Trưởng thành và lớn mạnh trong xây dựng Ngay sau khi Hiệp định Giơnevơ được ký kết, một tổ công tác chuyên ngành đã được thành lập để tiếp xúc với đối phương chuẩn bị công việc bàn giao về hệ thống đường sắt ở miền Bắc. Tháng 9-1954, Tổng cục Đường sắt hình thành với 5 Cục (Kỹ thuật, Thi công, Vật liệu máy móc, Lương tài, Chính trị), ba ban (Điện vụ, Y tế, Kiểm tra), ba phòng (Hành chính, Nhân chính, Khai thác) và các công trường chuyên trách về đường, cầu, khai thác đá và khai thác gỗ làm tà vẹt. Nhiệm vụ ban đầu của Tổng cục Đường sắt là kiến thiết và khai thác đường sắt; trong đó tập trung vào tiếp nhận nhân sự hỏa xa khu V tập kết, dân công các tỉnh để phân phối cho công trường khôi phục đường sắt Yên Viên - Lạng Sơn; cử một số cán bộ tham gia vào Ủy ban Quân quản Hà Nội, lần lượt tiếp nhận ga Văn Điển (6-10-1954), Sở Hỏa xa Hà Nội, Ga Hà Nội, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, tổ chức tàu chạy trở lại tuyến Hà Nội - Văn Điển (9-10-1954). Theo đúng kế hoạch, ngày 22-10-1954 khởi công tuyến Yên Viên - Lạng Sơn (thường được gọi là đường xe lửa Hà Nội - Mục Nam Quan) với 4 công trường làm đất, 3 công trường làm đá, 1 công trường làm cầu, 1 công trường cấp vật tư và 2 đội đặt đường. Vào lúc 2 giờ chiều ngày 8-2-1955, tại km 66+400 về phía Bắc Hà Nội, cách Mục Nam Quan 100 km 200, phía dưới ga Kép 700m, cách Quốc lộ 1A 300m, dưới chân đồi Bãi Cao, trông sang đồi Nghè Cao, lễ đặt thanh ray cuối cùng trên đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan đã được tổ chức rất long trọng. Ngày 28-2-1955, chuyến tàu đầu tiên chạy từ Yên Viên, qua Lạng Sơn rồi sang Bằng Tường (Trung Quốc). Hơn một tuần sau, ngày 10-3-1955, đường sắt Văn Điển - Nam Định và tiếp đó, vào ngày 17-3-1955, đường sắt Yên Viên -Việt Trì đều được khởi công khôi phục. Sau khi khánh thành (Văn Điển - Nam Định ngày 31-12-1955; Yên Viên-Việt Trì ngày 10-1-1956), đường sắt Việt Trì - Lào Cai cũng được khẩn trương thi công, và được đưa vào khai thác ngày 7-8-1956. Trên tuyến phía Nam, ngày 1-1-1956 khởi công đường sắt Nam Định - Ninh Bình. Ngày 1-3-1956, đoạn Ninh Bình - Thanh Hóa được tiếp tục. Lần lượt các chuyến xe lửa được khai thông tại Ninh Bình ngày 19-4-1957, tại Đò Lèn ngày 31-8-1958 và tại Hàm Rồng, thông xe kỹ thuật ngày 19-12-1958. Sau một thời gian chuẩn bị, ngày 11-7-1959, tuyến đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên được khởi công. Với một khối lượng đào đắp chừng 3 triệu m3 đất, rải 47.216m3 đá dăm, đặt 5.500 tấn ray, làm 14 cây cầu, 50 cống và toàn bộ hệ thống nhà ga, công trình đầu tiên do Việt Nam tự thiết kế và thi công đã khánh thành vào ngày 28-8-1960. Để tiếp tục khôi phục tuyến đường sắt từ Thanh Hóa vào tới Quảng Bình, tháng 7-1961 cầu Hàm Rồng được khởi công xây dựng lại dưới sự chỉ đạo của Tổng công trình sư Nguyễn Đình Doãn. Ngày 19-4-1963 Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định giao cho Đoàn Thanh niên Lao động Việt Nam đảm nhận việc khôi phục tuyến đường sắt Thanh Hóa - Nghệ An; đồng thời ngành Đường sắt cũng chỉ đạo cụ thể việc khôi phục những tuyến còn lại kéo dài đến đất Quảng Bình. Đúng vào ngày 19-5-1964, ngày sinh lần thứ 74 Chủ tịch Hồ Chí Minh, cả ba công trình đều làm lễ khánh thành (cầu Hàm Rồng có chiều dài 180m, chia làm hai nhịp, chiều cao 12 m, bề rộng 17m, đường ô tô đặt hai bên cánh gà, đường xe lửa chạy giữa do Đội cầu Trần Quốc Bình thi công; đường xe lửa Hàm Rồng - Vinh dài 146 km; đường goòng Hà Tĩnh - Quảng Bình dài trên 100 km)[54]. Tháng 2-1965, Bộ Giao thông vận tải cử một đoàn cán bộ khảo sát để chuẩn bị khôi phục tuyến đường sắt Vinh - Sa Lung do Thứ trưởng Nguyễn Tường Lân chỉ đạo trực tiếp. Đoàn đã xem xét và duyệt hướng tuyến tại chỗ nhưng chẳng bao lâu máy bay Mỹ ném bom xuống thị xã Đồng Hới, mọi dự định phải đình hoãn lại. 3. Đất nước thống nhất tạo nền tảng cho Đường sắt Việt Nam đổi mới Ngay sau khi Hiệp định Paris được ký kết, Viện Thiết kế giao thông vận tải đã được giao nhiệm vụ khảo sát, thiết kế tuyến đường, xây dựng các cầu lớn và nhà ga từ Vinh kéo dài đến km 510 phía Bắc thị xã Đồng Hới (Quảng Bình). Trong lúc ở phía Bắc, ngành đường sắt hoàn thành việc khôi phục cầu Long Biên và khu đầu mối giao thông Hà Nội, một đoàn cán bộ của Viện đã tới thủ đô giải phóng Đông Hà xem xét khả năng khôi phục đoạn đường sắt Sa Lung - Đông Hà, đến Thư viện Quốc gia và Trung tâm lưu trữ tại Hà Nội tìm tòi, tập hợp tài liệu chuẩn bị cho kế hoạch khôi phục đường sắt từ Đồng Hới vào Sài Gòn và công việc khảo sát, thiết kế được khởi công mạnh mẽ từ sau ngày miền Nam được hoàn toàn giải phóng. Cuối năm 1975, trên cơ sở hồ sơ và tờ trình của Bộ Giao thông vận tải, Thủ tướng Chính phủ đã ra Quyết định số 358-TTg (14-11-1975) cho phép khôi phục đường sắt Thống Nhất. Tiếp theo đó, Ban Bí thư chỉ thị cho các cấp ủy Đảng có trách nhiệm động viên mọi lực lượng của xã hội tham gia vào việc xây dựng tuyến đường sắt quan trọng này. Sau hơn một năm lao động, vào lúc 10 giờ 55 phút ngày 4-12-1976 mối ray cuối cùng của đường sắt Thống Nhất đã được nối ở km 446+885 thuộc khu gian Đồng Lê - Ngọc Lâm. Có mặt trong giờ phút trọng đại này có Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Nam Hải. Ngày 17-2-1979, chiến sự nổ ra ở biên giới phía Bắc. Một số nhà ga, nhiều đoạn đường sắt và cơ xưởng đường sắt ở phía Tây thuộc Lào Cai, ở phía Bắc thuộc Lạng Sơn bị phá hoại. Đứng trước những nhu cầu đột xuất về quân sự, ngoài việc phải giải quyết những hậu quả của chiến tranh, Đường sắt Việt Nam còn huy động 600 xe dùng cho quân đội, trực tiếp vận chuyển 170.000 dân biên giới lui về hậu phương và di chuyển toàn bộ Đoạn đầu máy Hữu Nghị từ Đồng Mỏ vào Tháp Chàm. Bên cạnh đó, Đường sắt Việt Nam còn cử đoàn cán bộ, công nhân sang giúp đất nước Campuchia vừa ra khỏi họa diệt chủng để khôi phục lại các tuyến đường sắt Phnôm Pênh - Congpôngxom và Phnôm Pênh - Battambăng, chiều dài tới 700 km. Chiến sự ở vùng biên giới phía Bắc chỉ diễn ra trong vòng một tháng, nhưng những ga xe lửa Lào Cai, Phố Mới, Đồng Đăng hàng chục năm sau vẫn chưa có điều kiện hoạt động trở lại. Việc bình thường hóa quan hệ hai nước Việt - Trung vào cuối năm 1991 mới mở ra môi trường thuận lợi để Đường sắt Việt Nam khôi phục lại các tuyến liên vận quốc tế tại cửa khẩu phía Tây và phía Bắc. Ngày 20-1-1993 đoàn tàu khách đầu tiên sau 14 năm gián đoạn từ Hà Nội lên tới Đồng Đăng - nơi Đường sắt Việt Nam xác định là nhà ga liên vận quốc tế, đặt trên một mặt bằng 129.000m2 với 15 đường ray, 23 bộ ghi lắp theo thiết bị đường lồng. Ngoài 42.791m2 dùng để xây dựng các đơn nguyên nhà cửa còn có 43.619m2 dành để làm ke ga, kho và bãi hàng hóa. Ngày 14-2-1996 Lễ khôi phục thông xe đường sắt Việt - Trung được tổ chức trọng thể tại Ga Đồng Đăng và Ga Lào Cai. Thành công trong sự nghiệp đổi mới của Đường sắt Việt Nam là chuyển đổi sang cơ chế linh hoạt, năng động, thích hợp với diễn biến của cơ chế thị trường; là xác định rõ trách nhiệm làm chủ cụ thể, tạo đà thúc đẩy sự phát triển của các giai đoạn tiếp theo. Không ngừng phát huy động lực khoa học - kỹ thuật và ứng dụng một cách hiệu quả những thành tựu mới của khoa học công nghệ cũng là một thành công mang ý nghĩa hết sức quan trọng. Những tiến bộ về thời gian chạy tàu, tốc độ chạy tàu, an toàn chạy tàu đã mang lại những hiệu quả to lớn về kinh tế và xã hội, về phát huy nhân tố con người. 4. Luật Đường sắt Việt Nam năm 2005 - kết quả của sự kiên trì giải trình, kiến nghị Hoạt động và tồn tại đã trên một thế kỷ nhưng hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến Đường sắt Việt Nam chưa đầy đủ và đồng bộ, chậm được sửa đổi, bổ sung nên gây nhiều khó khăn cho sản xuất, kinh doanh và công tác quản lý. Nhằm thể chế hóa đường lối của Đảng, phát huy thành tựu đã đạt được và khắc phục những tồn tại trong hoạt động, với nhận thức đường sắt là một ngành kinh tế có ảnh hưởng sâu sắc đến sự ổn định của kinh tế - xã hội, ngay từ năm 1992 ngành đường sắt đã lập một tổ soạn thảo Luật Đường sắt. Nhưng do những điều kiện khách quan và những yêu cầu bức xúc của xã hội, ngành đường sắt phải nhường bước cho ngành đường bộ và hàng không đi trước trong việc xây dựng và thông qua các bộ luật chuyên ngành. Mãi tới năm 2003, nhu cầu phải có một bộ luật về đường sắt mới trở nên hết sức cấp thiết. Với phương châm đặt lợi ích của nhân dân vào trung tâm của Luật, mọi giải quyết của Luật đều xoay quanh vấn đề an toàn tính mạng, tài sản của nhân dân; tăng cường chất lượng phục vụ nhân dân, bảo đảm quyền lợi của hành khách đi tàu; chi phí ít tốn kém nhưng phải phục vụ được đông đảo nhân dân, quan tâm đến chất lượng phục vụ người khuyết tật, người già yếu, trẻ em. Bên cạnh đó, những người soạn thảo cũng hướng luật vào việc bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của các doanh nghiệp tham gia kinh doanh đường sắt hoặc hoạt động có liên quan đến đường sắt nhằm bảo đảm phát triển đường sắt theo hướng hiện đại và đồng bộ. Tháng 6-2004, Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ xem xét Dự án Luật Đường sắt mặc dù chủ trương tách hạ tầng với kinh doanh vận tải nhằm tạo điều kiện mở cửa thị trường đường sắt đang còn là một vấn đề gây tranh cãi nảy lửa giữa nhiều nhà quản lý trong ngành giao thông vận tải và là mối quan tâm đặc biệt của hàng vạn công nhân, viên chức ngành đường sắt. Để tạo lập cơ sở khoa học cho quan điểm trên đây, những người tham gia xây dựng Dự án Luật Đường sắt cho rằng, việc mở cửa thị trường đường sắt cũng có nghĩa là mở cửa cho ba lĩnh vực: đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy toa xe và cho phép các doanh nghiệp vận tải vào tham gia khai thác đường sắt. Đây là cơ hội cho các doanh nghiệp trong và ngoài quốc doanh thực sự tham gia sâu rộng vào đường sắt, cho đầu tư xây dựng đường sắt, ga, trạm… để khai thác hoặc cho ngành đường sắt thuê và thu phí sử dụng, lập ra các hãng vận tải độc lập, trực tiếp tổ chức vận tải đường sắt, đầu tư giành quyền kinh doanh vận tải trên một số tuyến đường sắt. Các ý tưởng trên là tốt đẹp nhưng không phải là giải pháp khả thi đối với ngành đường sắt, ngay cả ở những nước tiên tiến, chứ không chỉ đối với Việt Nam trong giai đoạn này. Đó cũng chính là lý do khiến cho đông đảo cán bộ, công nhân viên trong ngành đường sắt rất băn khoăn, lo lắng. Với nhận thức, đây là vấn đề hệ trọng quyết định đến sự ổn định và phát triển của Đường sắt Việt Nam, Thường vụ Đảng ủy và lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã báo cáo với các cơ quan lãnh đạo Đảng, Nhà nước và kiến nghị: Trong điều kiện hiện nay khi mà cơ sở hạ tầng Đường sắt Việt Nam hết sức yếu kém, khi mà trên thế giới chưa thực hiện việc tách cơ sở hạ tầng khỏi kinh doanh vận tải thì chưa nên tách tổ chức quản lý kết cấu hạ tầng ra khỏi Tổng công ty. Ngày 19-7-2004, Ủy viên Bộ Chính trị, Trưởng ban Kinh tế Trung ương Trương Tấn Sang có văn bản gửi Ủy viên Bộ Chính trị, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Văn An bày tỏ sự ủng hộ đối với kiến nghị của Đảng ủy và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, nhấn mạnh: Để Đường sắt Việt Nam có đủ điều kiện vận hành trong một cơ cấu tổ chức tiên tiến, Nhà nước cần đầu tư hiện đại hóa kết cấu cơ sở hạ tầng đường sắt theo định hướng nêu tại quy hoạch phát triển ngành Đường sắt Việt Nam đến năm 2020. Ngày 5-9-2004, Ban Tư tưởng văn hóa Trung ương có văn bản gửi tới Thủ tướng Chính phủ, Ủy ban Thường vụ Quốc hội biểu thị sự nhất trí với những kiến nghị của ngành đường sắt. Ngày 29-9-2004, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam có văn bản gửi tới Bộ Giao thông vận tải trả lời về những kiến nghị của Công đoàn Đường sắt Việt Nam về một số nội dung liên quan tới Dự thảo Luật Đường sắt sẽ được Quốc hội khóa XI cho ý kiến tại kỳ họp thứ sáu. Ngày 6-10-2004, Ban Chấp hành Trung ương Đoàn Thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh có văn bản gửi Ủy ban Thường vụ Quốc hội trả lời những kiến nghị của Đoàn Thanh niên Đường sắt Việt Nam về một số nội dung liên quan đến Dự thảo Luật Đường sắt, bày tỏ quan điểm về vấn đề nên hay không nên tách tổ chức quản lý cơ sở hạ tầng ra khỏi kinh doanh vận tải đường sắt. Tháng 11-2004, tại kỳ họp thứ sáu Quốc hội khóa XI, các đại biểu Quốc hội tham gia nhiều ý kiến vào Dự thảo Luật Đường sắt. Đứng trước nhu cầu được thông tin về những vấn đề còn có ý kiến khác nhau trong Dự thảo cũng như quan điểm của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ngày 18-2-2005, Thường trực Đảng ủy Đường sắt đã có văn bản gửi tới các Bí thư Đảng ủy, Giám đốc các công ty, xí nghiệp và Thủ trưởng các đơn vị trong Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhấn mạnh: - Việc trình Quốc hội thông qua Luật Đường sắt - văn bản pháp lý cao nhất về hoạt động đường sắt - là cần thiết, phù hợp với quan điểm phát triển kinh tế - xã hội của Đảng trong giai đoạn hội nhập. - Dự thảo Luật sẽ được các đại biểu Quốc hội chuyên trách (họp từ 25-2 đến 3-3-2005) cho ý kiến, sau đó sẽ gửi lấy ý kiến tham gia của cử tri cả nước trước khi trình Quốc hội. - Các ý kiến khác nhau về đảm bảo an toàn giao thông đường sắt (không còn lực lượng công an trên tàu), quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt, trách nhiệm quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt dần dần tìm được tiếng nói chung. Ngày 11-3-2005, Đảng ủy Đường sắt tổ chức đóng góp một số điểm trong Dự thảo Luật Đường sắt lần thứ chín để giúp các thành viên tham gia Ban soạn thảo có thêm những thông tin ở các góc độ tiếp cận khác nhau. Đồng thời, Đảng ủy cũng khẳng định quan điểm nhất quán là trong điều kiện hiện nay không thể tách kết cấu hạ tầng ra khỏi Tổng công ty, do đó trong quá trình tham gia xây dựng Dự thảo Luật phải kiên quyết bảo vệ quan điểm này. Sau nhiều phiên thảo luận, xin ý kiến đóng góp, đầu tư vào sửa chữa và bổ sung, ngày 14-6-2005 tại kỳ họp thứ bảy Quốc hội khóa XI đã thông qua Luật Đường sắt, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho mọi thành phần kinh tế trong nước và nước ngoài tham gia đầu tư vào hoạt động giao thông vận tải đường sắt, đẩy nhanh tốc độ hiện đại hóa, nâng cao thị phần so với các loại hình giao thông khác, đóng góp có hiệu quả cho sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Luật Đường sắt bắt đầu có hiệu lực thi hành từ ngày 1-1-2006. Việc không tách kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải đã được Luật Đường sắt ghi nhận là kết quả của một quá trình đấu tranh kiên trì, bền bỉ và hết sức linh hoạt của Đường sắt Việt Nam. Điều này chứng tỏ rằng, mối quan hệ giữa kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt là mối quan hệ hữu cơ, thống nhất không thể tách rời. 5. Các tấm Huân chương Độc lập và sự tôn vinh đối với Công đoàn Đường sắt Việt Nam Từ năm 1946 đến năm 2015, trải qua 14 kỳ đại hội, dưới sự lãnh chỉ đạo của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, của Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam luôn thể hiện tốt vị trí, chức năng của mình, chăm lo, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của người lao động, giáo dục, động viên công nhân, viên chức, lao động phát huy tinh thần làm chủ, thực hiện nghĩa vụ công dân, tích cực tham gia quản lý doanh nghiệp; tích cực, chủ động tham gia vào quá trình đổi mới, tái cơ cấu, đóng góp to lớn vào kết quả nhiệm vụ kinh tế - xã hội, sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, luôn được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đánh giá là công đoàn ngành dẫn đầu phong trào thi đua yêu nước. Với những thành tích đặc biệt xuất sắc, Công đoàn Đường sắt Việt Nam được Nhà nước tặng thưởng Huân chương Độc lập hạng Ba vào năm 2003 và Huân chương Độc lập hạng Nhì vào năm 2008. Để có những phần thưởng cao quý kể trên, trong chặng đường 2003-2008, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phấn đấu để có những thành tích dưới đây:
Các cấp công đoàn đã phối hợp cùng chuyên môn hàng năm chỉ đạo các đơn vị tổ chức Đại hội công nhân viên chức. Qua các đại hội đã giải quyết 8.248 kiến nghị; sửa đổi, bổ sung nhiều quy chế, quy định liên quan đến chế độ, chính sách, quyền lợi hợp pháp của người lao động; chủ động tham gia quá trình cổ phần hóa 28 doanh nghiệp đúng lộ trình, vận động trên 4.000 lao động về nghỉ theo Nghị định 41-CP và được hỗ trợ với tổng số tiền là 144,3 tỷ đồng. Nhiều cuộc đối thoại trực tiếp giữa lãnh đạo chuyên môn và công đoàn với công nhân, viên chức, lao động được tổ chức; qua đó trả lời, giải quyết các thắc mắc về chế độ, chính sách, các biện pháp nhằm cải thiện điều kiện làm việc, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, chủ hàng, tạo bầu không khí dân chủ, cởi mở, công khai giữa lãnh đạo với công nhân, viên chức, lao động.
Phong trào Thi đua lao động giỏi, quản lý tốt được phát động liên tục, thường xuyên với mục tiêu năng suất - chất lượng - hiệu quả; phong trào Chính quy, văn hóa, an toàn được duy trì thường xuyên. Thêm nhiều nhà ga, đoàn tàu khang trang sạch đẹp; an toàn trên các đèo dốc được giữ vững. Phong trào Thi đua phát huy sáng kiến áp dụng công nghệ mới được duy trì thường xuyên thu hút công nhân, viên chức, lao động tham gia, được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tặng cờ xuất sắc trong lao động sáng tạo 10 năm (1996-2006). Phong trào Thi đua ôn lý thuyết, luyện tay nghề thi thợ giỏi được quan tâm và duy trì, thu hút trên 90% cán bộ, công nhân viên tham gia; phong trào Thi đua tìm việc làm góp phần nâng cao thu nhập cho công nhân, viên chức, lao động. Các đơn vị đã thực hiện gần 2.100 công trình sản phẩm với tổng giá trị 1.304 tỷ đồng với chất lượng tốt như công trình chế tạo đoàn tàu kéo đẩy, toa xe khách hai tầng, giá chuyển hướng lò xo không khí, lắp ráp đầu máy, lắp đặt hệ thống giao ban điện thoại truyền hình, hệ thống bán vé điện toán tại các ga.
Đã kiến nghị và được chuyên môn đầu tư 16 tỷ đồng cho các công trình nhà lưu trú, nhà vệ sinh, điện và nước sinh hoạt. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã hỗ trợ giải quyết các điểm khó khăn về điện, nước, phương tiện nghe nhìn với tổng số tiền 478 triệu đồng. Công tác bảo hộ lao động luôn được công đoàn các cấp quan tâm, góp phần ngăn ngừa các vụ tai nạn lao động do chủ quan, được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tặng đơn vị có thành tích xuất sắc 10 năm trong công tác An toàn vệ sinh lao động (1996-2006). Hoạt động xã hội được duy trì ở tất cả các đơn vị trong ngành. Năm 2005 đã vận động xây dựng Quỹ cứu trợ tai nạn đường sắt với số tiền 1,4 tỷ đồng. Quỹ xã hội từ đơn vị đến cấp ngành được duy trì và sử dụng hiệu quả, đúng mục đích; từ nguồn quỹ này các cấp công đoàn đã trợ cấp cho những công nhân, viên chức, lao động khó khăn, chi cho công tác đền ơn đáp nghĩa, phụng dưỡng Mẹ Việt Nam anh hùng, trợ giúp trẻ em bị chất độc màu da cam, tật nguyền, xây nhà tình thương; có 3.200 công nhân, viên chức, lao động được trợ cấp với số tiền trên 6,6 tỷ đồng; 96 công nhân có hoàn cảnh khó khăn được hỗ trợ để làm 36 nhà tình thương, sửa chữa, chống dột 60 nhà với kinh phí 1,2 tỷ đồng. Từ năm 2005 đến 2008, các cấp công đoàn và chuyên môn đã tổ chức cho gần 2.500 cán bộ công nhân viên công tác lâu năm cùng gia đình đi nghỉ mát tại Sầm Sơn (Thanh Hóa), Nhật Lệ (Quảng Bình) với tổng kinh phí trên 1,5 tỷ đồng; thăm hỏi tặng quà cho 26.200 cán bộ công nhân viên đường sắt về hưu với số tiền hơn 3 tỷ đồng; ủng hộ nhiều tổ chức từ thiện ở Trung ương và địa phương với tổng số tiền 2,16 tỷ đồng; đóng góp xây dựng 3 trường học giá trị 561 triệu đồng.
Cuộc vận động Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh và xây dựng người công nhân đường sắt Đoàn kết - kỷ luật - sáng tạo - hiệu quả đã nâng cao ý thức trách nhiệm, tăng năng suất, chất lượng, hiệu quả lao động. Phong trào văn hóa văn nghệ, thể dục thể thao được duy trì và phát triển từ cơ sở đến cụm văn hóa thể thao khu vực và toàn ngành với nhiều nội dung phong phú, hấp dẫn thu hút đông đảo công nhân, viên chức tham gia. Cuộc vận động công nhân, viên chức, lao động nâng cao hiệu quả quản lý, sử dụng nhiên liệu sau hơn một năm triển khai đã đạt nhiều kết quả tích cực, tiết kiệm được hơn 5.872 tấn nhiên liệu, đóng góp lớn vào việc hạ giá thành và tăng thu nhập chính đáng cho người lao động.
Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã triển khai kịp thời việc chuyển đổi tổ chức hoạt động theo mô hình Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; hướng dẫn chỉ đạo hoạt động của 28 công đoàn công ty cổ phần. Công tác đào tạo kỹ năng trình độ cho cán bộ công đoàn được đặc biệt coi trọng, 3.165 lượt cán bộ công đoàn các cấp được đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ công tác công đoàn, 100/112 cán bộ chuyên trách công đoàn có trình độ đại học và trên đại học, 54 cán bộ chuyên trách công đoàn có trình độ cao cấp và cử nhân chính trị, 93% công đoàn cơ sở đạt danh hiệu vững mạnh, không có công đoàn cơ sở yếu kém, kết nạp 1.838 đoàn viên mới, 3.248 đoàn viên được đứng vào đội ngũ của Đảng.
Ban nữ công các cấp đã tổ chức tuyên truyền, tập huấn nâng cao nhận thức cho nữ cán bộ, công nhân viên; đổi mới nội dung và phương pháp hoạt động phù hợp với nguyện vọng của nữ công nhân, viên chức, lao động. Trên 92% nữ công nhân, viên chức, lao động đạt danh hiệu thi đua Giỏi việc nước, đảm việc nhà; 42 chị em được Hội Liên hiệp Phụ nữ Việt Nam tặng Kỷ niệm chương Vì sự phát triển phụ nữ Việt Nam, 110 chị em được tặng Kỷ niệm chương Vì sự nghiệp xây dựng tổ chức công đoàn, Ban nữ công Công đoàn Đường sắt Việt Nam được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam trao tặng cờ xuất sắc trong phong trào thi đua Giỏi việc nước, đảm việc nhà 5 năm 2001-2005, Hội Liên hiệp Phụ nữ Việt Nam tặng Bằng khen Tập thể phụ nữ tài năng toàn quốc thời kỳ đổi mới.
Bên cạnh việc duy trì quan hệ với Công đoàn Đường sắt Pháp, Trung Quốc, Tây Nhật Bản, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã nối lại quan hệ với Công đoàn Đường sắt Nga, thiết lập mối quan hệ với Công đoàn Đường sắt Angiêri; đón tiếp sáu đoàn sang thăm Công đoàn Đường sắt Việt Nam và cử tám đoàn đi thăm và giao lưu với công đoàn đường sắt các nước.
Các cấp công đoàn đã đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã thành lập Ban Chỉ đạo xây dựng đề án ứng dụng công nghệ thông tin, trao đổi văn bản qua mạng Internet; chủ động đầu tư cơ sở vật chất, máy tính, mạng LAN. Nhiều cấp công đoàn chủ động phối hợp với chuyên môn xây dựng hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001.2000.
Năm 2004, Công đoàn Đường sắt Việt Nam tiếp nhận trở lại Khách sạn Đường sắt Sầm Sơn. Trung tâm Văn hóa - Thể thao, Du lịch đã hình thành và duy trì sinh hoạt nhiều câu lạc bộ, phục vụ tốt các hội nghị của ngành, chỉ đạo hoạt động 12 cụm văn hóa thể thao toàn ngành hoạt động thường xuyên, hiệu quả, góp phần xây dựng đời sống văn hóa cơ sở; Công ty Dịch vụ du lịch thuộc Trung tâm đã được Tổng cục Du lịch Việt Nam cấp phép lữ hành quốc tế, tổ chức tốt nhiều tour du lịch trong và ngoài nước. 6. Những dự án về xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam Cuối tháng 5-2010, Báo cáo đầu tư xây dựng công trình đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh được đưa trình Quốc hội. Sau khi thảo luận tại các tổ, ngày 8-6-2010, Quốc hội đã dành cả ngày để thảo luận tại phiên họp toàn thể. Trước đó, ngày 5-4-2010, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội và ngày 10-5-2010 gửi tiếp văn bản bổ sung tới phiên họp toàn thể Ủy ban Khoa học - Công nghệ - Môi trường của Quốc hội. Bộ Giao thông vận tải cũng đã nhận được ý kiến đóng góp của 28 tỉnh, thành phố và 11 bộ, 12 hội và liên hiệp hội, 30 nhà khoa học thuộc các lĩnh vực giao thông xây dựng, kinh tế, môi trường. Trước những ý kiến đóng góp và dư luận xã hội, ngày 2-6-2010, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã họp với các Phó Thủ tướng, các Bộ trưởng để xử lý những vấn đề đặt ra với dự án, yêu cầu Bộ Giao thông vận tải báo cáo đầy đủ hơn về dự án để gửi đến các đại biểu Quốc hội. Dự án đường sắt cao tốc được Bộ Giao thông vận tải đề cập từ năm 2004 trong nghiên cứu tổng thể quy hoạch mạng đường sắt cao tốc Việt Nam. Trên cơ sở sự chỉ đạo của Chính phủ, năm 2007 Bộ Giao thông vận tải giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ dự án lập Báo cáo đầu tư xây dựng công trình đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh. Sau khi đã chuẩn bị đầy đủ các thủ tục chỉ định thầu tư vấn, tháng 8-2008 Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ký hợp đồng dịch vụ tư vấn với Liên danh tư vấn Việt Nam-Nhật Bản (VJC). VJC hoàn thiện Báo cáo đầu tư trên cơ sở cập nhật các góp ý của tư vấn thẩm tra và ý kiến kết luận của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng tại cuộc họp Thường trực Chính chủ ngày 16-7-2009. Quá trình lập báo cáo đầu tư, VJC đã trình Chủ đầu tư thông qua báo cáo đầu kỳ, giữa kỳ, cuối kỳ cũng như báo cáo kết quả nghiên cứu với Bộ Giao thông vận tải. Tháng 10-2009, Hội đồng thẩm định Nhà nước được thành lập đã tổ chức thẩm định dự án trên cơ sở ý kiến của các Bộ, ngành, địa phương có dự án đi qua và 3 tổ chức tư vấn có uy tín. Trên cơ sở Báo cáo đầu tư đã được hoàn thiện, ngày 3-3-2010, Chính phủ họp để nghe Hội đồng thẩm định Nhà nước báo cáo kết quả thẩm định và đã chỉ đạo tiếp tục hoàn chỉnh để trình xin ý kiến của Quốc hội. Ngày 22-3-2010, Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 67-KL/TW tán thành chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc. Hội nghị lần thứ 12 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X họp từ 22 đến 28-3-2010 đã thông qua tờ trình của Bộ Chính trị về chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc. Báo cáo đầu tư gồm 4 phần chia thành 11 chương: chỉ ra rằng khả năng đáp ứng nhu cầu của đường sắt khổ 1.000 mm hiện nay (đường sắt Thống nhất) do bị hạn chế về cơ sở hạ tầng (bán kính, độ dốc, kết cấu đường, phân bố ga...). Do đó, đường sắt Thống Nhất hiện nay chỉ có khả năng chạy được nhiều nhất 18 đôi tàu/ngày đêm. Mật độ bình quân chỉ đạt 6.000 - 8.000 hành khách/ngày đêm. Với năng lực chuyên chở cao (năng lực chuyên chở một chiều bình quân mỗi năm đạt 50 triệu - 70 triệu người), đường sắt cao tốc đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2020, sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc - Nam. Để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội cho tương lai mà đặc biệt là yêu cầu kết nối hai thành phố lớn nhất cả nước là Hà Nội ở phía Bắc và thành phố Hồ Chí Minh ở phía Nam thì cần thiết phải nghiên cứu đầu tư xây dựng và phát triển đường sắt trên trục Bắc - Nam. Tuyến đường sắt Thống Nhất hiện tại với đường đơn khổ 1.000 mm đã được xây dựng từ lâu nên có tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp. Hiện nay, tốc độ tối đa trên tuyến là 90 km/h (có 4 km) và tốc độ lữ hành cao nhất là 57,5 km/h. Tuyến có năng lực vận chuyển là 18 đôi tàu mỗi ngày và 60% dành cho chuyên chở hành khách tối đa cũng chỉ có khả năng chuyên chở khoảng 7.000 hành khách mỗi ngày. Như vậy với yêu cầu vận chuyển 48.000 hành khách mỗi ngày thì cần phải có kế hoạch đầu tư cho tuyến đường sắt Bắc - Nam. Có bốn phương án phát triển đường sắt trên trục Bắc - Nam được xem xét trong đó: phương án 3 và phương án 4 đều là đầu tư xây dựng mới thêm một tuyến đường sắt cao tốc và vẫn duy trì hoạt động của tuyến đường sắt hiện tại. Báo cáo đầu tư đã được lập đầy đủ theo quy định để trình Quốc hội khóa XII xem xét quyết định chủ trương đầu tư Dự án. Tuy nhiên, tại buổi họp cuối cùng diễn ra vào sáng ngày 19-6-2010, Quốc hội chưa chấp nhận các phương án trên. Ngày 10-2-2015, tại Quyết định 214/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, một trong những mục tiêu cụ thể là nghiên cứu phương án xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao, đường đôi khổ 1.435 milimét, điện khí hóa trên trục Bắc - Nam, trong đó chuẩn bị các điều kiện cần thiết để từng bước ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn, đặc biệt khu vực kết nối với Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh như các đoạn Hà Nội - Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang. Tháng 6-2015, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng đã chỉ đạo các cơ quan nghiên cứu, lập đề án đường sắt cao tốc Bắc -Nam, phấn đấu trước năm 2020 sẽ trình Quốc hội báo cáo chủ trương xây dựng. 7. Mục tiêu trên các lĩnh vực công tác Đại hội Đảng bộ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XI đã thông qua quyết nghị về mục tiêu đối với toàn ngành Đường sắt giai đoạn 2015-2020 với nội dung: Nâng cao năng lực lãnh đạo và sức chiến đấu của tổ chức Đảng; năng động, sáng tạo để huy động mọi nguồn lực phát triển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có sức cạnh tranh cao, kinh doanh hiệu quả; chủ động, tích cực thực hiện chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng liên tục, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đảm bảo đủ việc làm, nâng cao đời sống người lao động. Trong sản xuất kinh doanh, chỉ tiêu chủ yếu giai đoạn 2015-2020 về vận tải là: doanh thu vận tải tăng trưởng bình quân 8%/năm trở lên. Hàng hóa: khối lượng vận chuyển tăng trưởng bình quân 4%/năm, lượng luân chuyển tăng trưởng bình quân 5%/năm. Hành khách: khối lượng vận chuyển tăng trưởng bình quân 3%/năm, lượng luân chuyển tăng trưởng bình quân 5%/năm. Tàu Thống Nhất đi đúng giờ đạt 99%, đến đúng giờ đạt 85%; tàu khách khu đoạn đi đúng giờ đạt 98%, đến đúng giờ đạt 80%. Tiếp tục kiềm chế và giảm dần tai nạn giao thông đường sắt, phấn đấu giảm so với giai đoạn 2010-2015 ít nhất 5% cả 3 tiêu chí: số vụ tai nạn, số người bị chết, số người bị thương. Về quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt: giá trị sản lượng và doanh thu tăng bình quân hàng năm từ 10% trở lên. Về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt: Nâng tải trọng cầu đường đạt 4,2 tấn/mét trên các khu đoạn còn lại của tuyến đường sắt Thống Nhất để đạt tốc độ chạy tàu bình quân 80-90 km/h đối với tàu khách và 50-60 km/h đối với tàu hàng. Phấn đấu đến năm 2020 sẽ có loại hình vận tải đường sắt tiên tiến hơn. Khối xây dựng cơ bản: giá trị sản lượng và doanh thu tăng bình quân hàng năm từ 10% trở lên. Về sản xuất công nghiệp: giá trị sản lượng và doanh thu tăng bình quân hàng năm từ 5% trở lên. Công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các công ty con, công ty liên kết: hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước, đảm bảo việc làm cho người lao động, thu nhập bình quân đầu người tăng 8%/năm. Cả nhiệm kỳ kết nạp trên 2.000 đảng viên mới, 100% cơ sở đảng phát triển được đảng viên. Có 100% đơn vị, doanh nghiệp xây dựng được bộ tiêu chí văn hóa công sở, văn hóa doanh nghiệp; 85% đơn vị, doanh nghiệp đạt chuẩn văn hóa. Xây dựng tổ chức đoàn thể vững mạnh. 8. Thử thách và sự trưởng thành Phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam bước vào thập kỷ thứ hai của thế kỷ XXI với những quyết tâm của ngành đường sắt nhằm tiếp tục thực hiện đổi mới thông qua việc triển khai tái cơ cấu Tổng công ty theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ cùng những thuận lợi cơ bản do tình hình chính trị - xã hội đất nước ổn định, kinh tế tiếp tục tăng trưởng, đường lối đổi mới của Đảng được thể chế hóa trong hiến định, mà tiêu biểu là Luật Công đoàn năm 2012 được Quốc hội khóa XIII, kỳ họp thứ 3 thông qua ngày 20-6-2012, tạo thêm hành lang pháp lý cho nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa hình thành và phát triển, mở ra những thuận lợi mới cho tổ chức công đoàn hoạt động. Đồng hành với tiền đề trên, công tác quản lý của Nhà nước, của Bộ Giao thông vận tải đối với ngành đường sắt hướng tới mục tiêu doanh nghiệp ngày càng tự chủ hơn trong sản xuất kinh doanh. Việc Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 cùng với một số dự án đường sắt trọng điểm đã thúc đẩy mạnh mẽ hơn việc nghiên cứu và chuẩn bị đầu tư phát triển đường sắt. Cơ cấu tổ chức Đảng, chuyên môn và các đoàn thể chính trị - xã hội tuy đã bảo đảm hơn quyền quản lý điều hành của lãnh đạo doanh nghiệp; vai trò chức năng của tổ chức Công đoàn, Đoàn thanh niên, nhưng do nền kinh tế của đất nước phải hứng chịu ảnh hưởng khủng hoảng tài chính, kinh tế thế giới, Nhà nước hạn chế đầu tư công, đình hoãn hoặc giãn tiến độ một số dự án đầu tư từ nguồn ngân sách đã ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ triển khai các dự án đường sắt. Sự cạnh tranh giữa các phương thức vận tải, nhất là giữa đường sắt với đường bộ, với hàng không giá rẻ ngày càng quyết liệt; kết cấu hạ tầng đường sắt lạc hậu; nguồn vốn cho sửa chữa, bảo trì và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng thấp; hệ thống giao thông đường bộ, các lối đi dân sinh giao cắt đồng mức với đường sắt tăng nhanh khiến cho hành lang an toàn giao thông đường sắt bị đe dọa nghiêm trọng càng khiến cho sức cạnh tranh của đường sắt suy giảm. Bên cạnh đó là những biến động về tổ chức, về lực lượng lao động, đoàn viên công đoàn đường sắt ngày một giảm dần; dù cho chất lượng cán bộ công đoàn, đội ngũ quản lý, cán bộ và công nhân kỹ thuật bắt đầu được sàng lọc, nâng cao hơn trước. Tiếp nhận những định hướng quan trọng của Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV (năm 2013), Đại hội Đảng bộ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XI (năm 2015), Đại hội thi đua yêu nước Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ IV (năm 2015); cùng với luồng gió mới của tái cơ cấu ngành đường sắt, cán bộ, đoàn viên công đoàn và công nhân Đường sắt Việt Nam đã đặt trọn niềm tin và hy vọng về bước phát triển mới của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trước vận hội mới. 9. Những tiếng còi tàu và những câu thơ sống cùng đất nước Trong bộn bề của những ngày đầu khôi phục, hàn gắn vết thương chiến tranh trên miền Bắc, những câu thơ còn đọng lại cho đến tận hôm nay như ghi nhận những hy sinh đóng góp một thời của những con người ngày đêm lăn lộn trên các công trường làm đường xe lửa: Thợ cầu công chính chuyển sang/ Thợ đường sắt cũ từng đoàn về đây/ Nhặt từng thanh sắt đường ray/ Nhặt từng viên đá mà xây dựng đường (Mấy vần thơ của người đi làm đường xe lửa); Ai lên sứ Lạng mù sương/ Xem ta xây dựng con đường hỏa xa/ Đất ta ta đắp đường ta/ Cho Trung - Nam - Bắc một nhà cùng vui (Tiếng hát trên công trường đường sắt Hà Nội - Nam Quan). Tiếng còi tàu và những chuyến đi xa đã trở nên quen thuộc và vẫn còn nhiều dịp trở lại trong thơ Tố Hữu, khi ông nhớ tới những đoàn quân trên những con tàu vào Khu IV để tới chiến trường miền Nam: Tôi viết cho ai bài thơ 61/ Đêm đã khuya rồi gió về tê buốt/ Hà Nội rì rầm… Còi thổi ngoài ga/ Một chuyến tàu chuyển bánh đi xa/ Tiếng xình xịch chạy dọc đường Nam Bộ/ Ôi đâu phải con tàu, trái tim ta đó/ Trống đập thình thình muốn vỡ làm đôi… Trong cuộc chiến tranh phá hoại do không quân Mỹ tiến hành ở miền Bắc, có bao kỷ niệm về sự chia xa, về những sân ga trở thành trận địa, về sức mạnh vô biên của những con tàu: Tiễn anh tới ga em tất tả quay về […]/ Tàu chuyển bánh anh không ngoảnh lại/ Mặc cánh bàng trước sân ga vẫy mãi/ Anh nhìn về thăm thẳm rặng tre xa/ Nơi con tàu hăm hở đi qua (Hoàng Tố Nguyễn - Tạm biệt Hương Canh); Tôi trở về gặp lại quê hương/ Trong toa tối của con tàu thời chiến/ Gặp những nhà ga trực chiến/ Những sân ga ụ súng bộn bề/ Im lặng ánh đèn ghi/ Im lặng chồng gạch vụn/ Những đường ray hố bom lở loét/ Những tán bàng quen thuộc/ Cành còn tướp táp bom bi/ Vút tiếng con tàu từ xa/ Ngân vang hùng tráng/ Con tàu từ bom đạn/ Trở về như một mũi tên bay/ Chao, thị xã đêm nay/ Một tiếng còi tàu (Ngô Văn Phú - Ga quê hương); Ôi những nhà ga yêu biết mấy/ Những anh hùng chiến sĩ vô danh/ Mỗi bước đi nghe hồn vang dậy/ Chuyến tàu mai thống nhất, hòa bình (Phan Minh Đạo - Nhà ga quê hương); Ga vào đêm tĩnh mịch ngọn đèn xanh/ Tàu vào ghi nghe vỗ về nhè nhẹ/ Hai con đường như hai vai lực sĩ/ Tiễn tàu đi và đón tàu về/ Ga bộn bề chuyên chở hậu phương đi/ Ga ấm áp những bào thai chiến dịch/ Từ buổi chia tay đến ngày về họp mặt/ Một tiếng còi xuyên suốt mọi tâm tư (Chu Thăng - Ga); Những đoàn tàu đi qua trăm ga/ Mang sấm sét giáng vào đầu quân giặc/ Mà lạ sao trong những toa phủ bạt/ Có tâm tình gửi tới cho nhau/ Những vì sao xanh biếc trên đầu/ Xa nhau vậy mà vẫn gần nhau vậy/ Anh cách em bao nhiêu đoạn đường bom rơi lửa cháy/ Những đoàn tàu nối lại vẫn gần nhau (Lê Xuân Thọ - Những đoàn tàu). Bao nhiêu gương mặt tươi sáng, bao nhiêu nụ cười xanh trong của lớp tuổi trẻ thanh niên xung phong ngành đường sắt đã gửi lại ở những nhà ga, cung đường và đặc biệt là đường goòng Hà Tĩnh trong những năm bom đạn ngút trời: Cho tôi về với núi Gôi/ Thắp hương tưởng nhớ đến người đi xa/ Một thời rực lửa sân ga/ Khét nồng khói đạn, chói lòa khói bom (Trịnh Văn Hoàn - Hương mùa thu); Anh xem con gái giao thông/ Nắng mưa tới mặt, ăn không kịp ngồi/ Cứ theo xe ngược, tàu xuôi/ Đất với đá trộn nắng trời quanh năm/ Giá như ngày ấy chiến tranh/ Bớt đi mấy tuổi ngày xanh còn nhiều (Mai Hoàng Niên - Ghi ở công trường La Khê); Em tên là Nam/ Ở đường goòng Hà Tĩnh/ Đầu năm một ngàn chín trăm sáu chín/ Đã thức trắng đêm/ Chữa bộ quân phục của em/ Cho tôi mặc…/ Bây giờ em ở đâu, hỡi Nam/ Cái răng khểnh và nụ cười rạng rỡ/ Lời nhắn này là một phần nhắc nhở/ Món nợ yêu thương tôi mang suốt cuộc đời (Đặng Khánh Cường - Lời nhắn tìm); Cảm ơn người đã nhắc đến đường goòng/ Dải đất miền Trung một thời ta gắn bó/ Có dòng sông sâu có thung dài lộng gió/ Có những chuyến goòng thẳng tiến tiền phương (Nguyễn Thanh Tịnh - Kỷ niệm đường goòng). Chiến tranh rồi cũng kết thúc, Tổ quốc đã trở về một mối. Bao lớp thanh niên lại lên đường nối lại đường sắt Thống Nhất mà cả dân tộc đã từng ao ước mong chờ: Nhà bạt dựng phong phanh trên cỏ/ Gió phập phồng màu đỏ bụi đường bay/ Võng mắc dài theo bóng râm hàng cây/ Tuổi trẻ trải dọc đường số Một/ Các anh sống như ngày đi chiến dịch/ Vẫn những ngôi nhà đóng cọc chăng dây/ Những ngôi nhà dừng chân đôi ngày/ Rồi cuốn vội khi ướt nhòa sương sớm/ Vẫn giấc ngủ gối đầu lên đất ẩm/ Đêm gió mùa đốt lửa sưởi chung nhau/ Các anh đi nối lại đường tàu/ Các anh đi mở thêm nhà ga mới (Nguyễn Đức Mậu - Thơ tặng người mở đường); Xin ai đừng vội vàng lãng quên/ Một miền Trung luôn hướng ta về nguồn cội/ Những sân ga, bến đỗ những con tàu/ Dẫu đi xa vẫn có ngày trở lại/ Trước biến động sẽ có người tìm tới/ Dẫu cây cỏ đất này vẫn cây cỏ ngàn năm (Lê Lâm - Miền Trung). Và bao giờ cũng vậy. Mỗi con tàu, mỗi nhà ga lại trở lại trong nỗi nhớ nhung da diết của kẻ đi xa hoặc lúc ở bên ngoài Tổ quốc: Ngơ ngác dừng chân lạ phố Vôi/ Trông phương em bóng ngả chân đồi/ Chỉ một lần thôi qua ga Kép/ Lòng thơ thẩn mãi lúc tàu xuôi (Lam Giang - Nhớ Lạng Giang); Mình về bến cũ cùng tôi/ Con sông tuổi trẻ còn sôi chân cầu/ Thương yêu bạc cả mái đầu/ Nửa đêm nghe tiếng con tàu gọi xưa (Giang Quân - Nửa đêm); Tàu qua xin bạn tiếng còi/ Một làn khói để ga hoài cổ nhân (Nguyễn Văn Thiện - Nhắn bạn); Hối hả thời gian mải miết đi/ Xôn xao ga nhỏ chuyến tàu về/ Tháng tư ấp ủ tình xuân chín/ Phủ Lý trong tôi thấp thoáng hè (Hoàng Năng Trọng - Tháng tư ở Phủ Lý); Tôi lớn lên đã có ga rồi/ Mẹ cha một thời tiễn nhau bịn rịn/ Đưa ngày đi ngày về không hẹn/ Chưa ngày nào được đón ga ơi/ Con tàu nghèo kéo tuổi thơ trôi/ Nơi nước độc rừng thiêng hút gió/ Đồng trắng nước trong đựng đầy nỗi nhớ/ Vì áo cơm không níu nổi chân người/ Cha mẹ mất rồi nay đến lượt tôi/ Tiễn con đi vào trường đại học/ Tàu ì ạch chất đầy khó nhọc/ Vặn cong mình đổi lấy niềm vui/ Thanh đường ray mòn vẹt cuộc đời/ Nối từng khúc vắt ngang đầu thế kỷ/ Ga Bình Lục có một ngày hoan hỷ/ Mấy kiếp người. Tôi được đón tôi (Nguyễn Đức Mẫn - Ga Bình Lục); Bay bồng bềnh giữa đám mây trôi/ Nhớ những con đường gập ghềnh thuở trước/ Những chuyến tàu bộn bề xuôi ngược/ Những ánh đèn đăm đắm phía sân ga (Đào Ngọc Lan - Thơ viết lúc xa quê). Và cuối cùng là những tình yêu để lại những con tàu, những nhà ga, những hình ảnh về quê chồng xa lắc, những con sông tàu qua, những nơi phồn hoa tàu đến, những buổi mẹ già từ quê ra Hà Nội thăm con hoặc đơn giản chỉ một trận mưa rào đan chéo sân ga: Còi giục tàu nhanh từ xứ Lạng/ Hổn hển qua cầu Phủ Lạng Thương/ Hàng vô Chợ Lớn, hàng xuôi cảng/ Toa quế, toa hồi sực nức hương (Nguyễn Văn Chương - Sông Thương); Thị xã tôi yêu từ mỗi cái tên/ Cốc Lếu, Kim Tân, Phố Tèo, Duyên Hải/ Nghe náo nức tiếng còi tàu Phố Mới/ Đi xa, lòng tha thiết nhớ Nhạc Sơn (Hồng Thao - Thị xã tôi yêu); Thành phố này là đóa trà my/ Em từng nói với tôi như thế/ Thành phố này là câu Đường thi/ Quyện hương lúa, tiếng còi tàu lầm lũi (Phan Cung Việt - Thành Nam); Mẹ ra Hà Nội thăm con/ Vừa trên tàu xuống chân còn run run/ Áo nâu còn thẫm mưa phùn/ Còn hoài vị cỏ sục bùn lúa non (Lê Đình Cánh - Mẹ ra Hà Nội); Mưa khi anh tới Cát Đằng/ Tên ga như được đan bằng tiếng mưa/ Ai vừa đêm trước tiễn đưa/ Ngoài bờ cỏ thẫm lưa thưa hạt buồn (Phạm Ngọc Cảnh - Lục bát ngày mưa). Hòa bình, đổi mới đã tạo thêm những thi vị riêng cho những nhà ga, chuyến tàu nhanh chạy dọc đôi miền Nam - Bắc. Khi với nhà thơ, nhà ga không như xưa, mà là Nơi tập hợp những bình minh phấn khởi/ Nơi vận chuyển những nguồn sinh lực mới/ Nơi ta nhìn đất lớn lên/ Ga/ Một tiếng còi réo gọi bao la (Tế Hanh - Ga). Và có khi chỉ là những tiếng cười sảng khoái như đối diện với Trạng Quỳnh, như đối diện với bao bi hài của cuộc sống: Ai rằng Trạng Quỳnh đã chết/ Tôi vừa gặp Trạng đêm qua/ Trên chuyến tàu nhanh Nam - Bắc/ Trạng đầu toa, tôi cuối toa (Tùng Bách - Uống rượu với Trạng Quỳnh)…v.v... Nhà xuất bản Văn học trong lời giới thiệu cho một cuốn sách tập hợp những sáng tác về ngành đường sắt được in ấn vào năm 1994 đã nói rất rõ rằng: "Đường sắt Việt Nam có một lịch sử lâu dài với những bước thăng trầm trong số phận của hàng vạn con người đã gắn bó cuộc đời với những cung đường, những nhà ga, những đầu máy, toa tàu trên suốt chặng đường xuyên Việt gần hai ngàn cây số, chung với vận mệnh đất nước, dân tộc vô cùng đau thương nhưng cũng đầy tự hào về những chiến tích oanh liệt, những công trạng anh hùng. Đó là nguồn cảm hứng, là mối duyên văn, là niềm khao khát tìm hiểu, sáng tạo, cảm thông và chia sẻ của tất cả các thế hệ nhà văn Việt Nam hiện đại, từ chuyến tàu đẹp như cổ tích của Tản Đà - Nguyễn Khắc Hiếu đến thiên tùy bút du lịch của Phạm Quỳnh những năm hai mươi (Mười ngày ở Huế) đến những chuyến đi xuyên Việt của Nguyễn Tuân, một buổi tối nơi ga xép trong truyện ngắn của Thạch Lam đến những cuộc chia tay trên sân ga trong thơ Nguyễn Bính, Tế Hanh hồi trước cách mạng và biết bao nhiêu thơ văn, nhạc họa, tranh ảnh về Đường sắt Việt Nam từ bấy đến nay… mà mỗi khi nghe bài hát Tàu anh qua núi của Phan Lạc Hoa, những bản nhạc Tự hào Đường sắt Việt Nam, Ga Huế, Ga Đà Nẵng của Văn Chừng gần đây, hẳn bạn rất rộn ràng xao xuyến. Đường sắt Việt Nam quả là một đề tài hấp dẫn với văn học nghệ thuật.…"[55]. Sau công cuộc đổi mới, ngành Đường sắt mạnh dạn tổ chức lại, quản lý theo cơ chế mới, tuân theo quy luật đời sống, đã tái cơ cấu lại, thay đổi hẳn hoạt động của mình, từng bước củng cố niềm tin của khách đi tàu, giữ được vai trò là một động mạch lưu thông của nền kinh tế quốc dân, của đất nước... Chương thứ nhất ĐỘI NGŨ CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1880-1929
1. Về lớp công nhân đầu tiên Hầu như rất ít những tư liệu ghi chép trực tiếp về thời kỳ người dân Sài Gòn - Chợ Lớn và các tỉnh xung quanh bị huy động đi xây đắp đường xe lửa Sài Gòn - Chợ Lớn (1880-1881) và Sài Gòn - Mỹ Tho (1881-1885). Để nói về việc chuẩn bị cho việc thi công đường sắt khu đoạn phía Nam, từ Sài Gòn tới Nha Trang trong cuốn Đường sắt nước Pháp hải ngoại viết: "Ở Sài Gòn, các nhà thầu đã chuẩn bị sẵn một cảng được trang bị tốt và một số nhân công dồi dào và siêng năng đã qua xây dựng tuyến Mỹ Tho. Hơn nữa, ở đồng bằng Nam Kỳ chỉ có thể có những khó khăn nhỏ: hai cây cầu trên sông Đồng Nai gần Biên Hòa, trở thành công trình độc nhất cần tập trung nhân lực; cuối cùng là nền đường sắt trên những nền đất tốt không cần gia cố. Tuy vậy, việc xây dựng không tiến theo nhịp độ đã tính toán. Việc tuyển mộ tế nhị hơn là người ta dự đoán. Trước hết, người ta phải từ chối mọi sự trưng dụng: một mặt do dân chúng di cư hàng loạt khỏi làng của họ để trốn ở những vùng lân cận. Hơn nữa, quyết định của Tổng thống ngày 3-5-1881 đã hủy bỏ chế độ lao dịch ở Đông Dương. Thêm vào đó, những người tình nguyện thì rất ít, người ta động viên các bộ lạc ở Tây Nguyên. Cuối cùng, trong những năm xây dựng, công trình luôn luôn phải chống lại những bệnh dịch phát triển thuận lợi trong một vùng khí hậu không trong lành, một người chết đã tạo nên việc đào ngũ hàng loạt, tình trạng đó đã làm chậm một cách nghiêm trọng nhịp độ của các công trường"[56]. Những người này được người Pháp gọi là coolie với nghĩa là những lao động phổ thông có hạn định trên các công trường đào đất, phá đá để làm cầu hoặc đường, khơi mở sông ngòi. Khi mãn hạn hoặc hết việc họ được trả về nguyên quán và nghề nghiệp cũ. Nhiều công trình nghiên cứu trước đây gọi (hoặc chuyển dịch) là công nhân, rõ ràng là không đúng. Có thể gọi họ là dân phu. Ở đây chúng tôi gọi là nhân công và quan niệm rằng, họ giống như những người được gọi là dân công hoặc thanh niên xung phong về sau này. Người Pháp dùng từ ouvrier để gọi những người thợ hoặc công nhân với hàm ý những người này được đào tạo một nghề nào đó sẽ phục vụ cho nền công nghiệp, họ gắn bó và sống được bằng nghề nghiệp được đào tạo, làm việc trong môi trường mới. Chúng tôi cũng sẽ dùng từ công nhân với đúng nội hàm như trên. Như vậy, từ nhân công để chỉ những lao động thủ công trên các công trường, làm theo hạn định, không được đào tạo nghề nghiệp, hết hạn lại làm nghề cũ tại quê hương bản quán của mình. Họ không phải và không thuộc phạm trù công nhân, giai cấp công nhân như nhiều người đã dùng một cách thiếu chính xác. Tuy nhiên, cũng có một quan điểm khác đối với khái niệm Công nhân. Trong bài "Danh từ công nhân" đăng trên Đường sắt bán nguyệt san, số 3, ra ngày 15-9-1946, viết rằng: "Danh từ công nhân mới xuất hiện gần đây và hình như chỉ dùng riêng để chỉ giới thợ thuyền. Người ta thường nói: anh em công nhân nhà máy Gia Lâm, Ủy ban công nhân nhà máy Trường Thi và người ta nghĩ ngay đến những người thợ. Nhận định như vậy xét ra không được đúng lắm. Công nhân không phải chỉ là thợ thuyền. Công nhân là tất cả những người đi làm công, nghĩa là những người phải đem bán sức lao động của mình để đi đổi lấy một số lượng đủ để nuôi sống thân mình và gia đình mình. Nhưng sức lao động ở đây không phải là sức mạnh của cơ bắp mà là sự làm việc. Như vậy có phải chỉ riêng giới thợ thuyền mới đem bán sức lao động không? Nhất định không. Trong khi ở nhà máy giới thợ thuyền mới đem hết gân cốt, mồ hôi ra để đổi lấy miếng ăn thì ở các buồng giấy giới viên chức cũng hết sức nặn óc, bóp trán nhiều khi đến toát mồ hôi để cũng đạt mục đích ấy. Vậy viên chức với thợ thuyền chẳng phải cùng chung một số phận sao […] Vào năm 1864, cơ sở công nghiệp đầu tiên tại Nam Kỳ là Xí nghiệp Ba Son được mở ra. Trên các công trường đường xe lửa Sài Gòn - Chợ Lớn, Sài Gòn - Mỹ Tho, người Pháp đã huy động nhân công bằng chế độ lao dịch. Ngoài dân làng, những người không có trong tay một tấc đất, những người ở đợ hoặc cày thuê, gặt mướn, khuân vác cho lái buôn ở nơi khác đến, hoặc là dân tại chỗ đều bị các hội tề huy động đi lao dịch thay thế cho những người có tiền của. Chính các thế nhân này đã dần dần trở thành những nhân công chuyên nghiệp đầu tiên trên đất Nam Kỳ (thợ nề, thợ mộc, thợ đào đắp đường). Báo cáo của Thống sứ Nam Kỳ Lamothe gửi Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer đã thừa nhận thực tế này: "Khốn thay, huân chương có mặt trái của nó. Sự phát triển của những đô thị lớn như Sài Gòn- Chợ Lớn cho ta thấy làm nảy sinh ra một thứ vô sản ở thành thị và ngoại ô; thái độ và hành động của đám vô sản này làm cho những người châu Âu và những giai cấp giàu có bản xứ đều lo sợ một cách nghiêm trọng và hữu lý"[57]. Cultru trong Lịch sử Nam Kỳ thuộc Pháp nguyên bản năm 1883 (Histoire de la Cochinchine Française des origines 1883) xác nhận thêm rằng: "Những người khốn khổ này, ở làng thì bị hội tề bóc lột, đi làm lao dịch thì gặp biết bao tai họa: họ bị cho ăn uống rất tệ, trả tiền công rất tệ; họ bị bắt ngủ ngoài trời; tụ họp họ đông đảo như thế thì đã mất vệ sinh lại có hại cho an ninh công cộng; bọn phiến loạn hay tuyên truyền kiếm đồ đảng trong số người này; và Nhà nước chú ý thấy rằng mỗi kỳ có đi lao dịch lớn thì đều có những cuộc toan khởi biến. Cho nên từ 1879 trở đi, Nhà nước phải chịu, không dám bắt dân đi lao dịch nữa"[58]. Chaillay Bert trong Hội nghị về xã hội học thuộc địa (Congrès de sociologie coloniale - 1980) thuật lại: "Người ta lấy làm lạ, hỏi họ tại sao đi làm trên đất của họ mà họ lại phản đối thì họ trả lời như sau: - Phải, chúng tôi đi làm trên đất nước của chúng tôi, nhưng các ông bắt chúng tôi làm những việc chỉ ích lợi cho người Pháp chứ có ích lợi gì cho chúng tôi đâu. Các ông làm đường để xe các ông đi, chúng tôi không có xe. Các ông trải đường bằng đá, chúng tôi càng khó đi vì chúng tôi đi chân đất"[59]. Do liên tục phải thay thế những người có nghĩa vụ lao dịch ở các làng xóm nên một phần lớn nông dân tự do đã trở thành những nhân công công chính chuyên nghiệp; mà trong số ấy đã có hàng ngàn người trên các công trường đường sắt. Họ được hưởng lương công nhật và lựa chọn cho mình những nghề nghiệp phù hợp hơn, chắc chắn hơn để không phải đi làm ở các công trường nữa. Đấy chính là nguyên nhân của tình trạng thiếu nhân công một cách trầm trọng khi người Pháp mở công trường xây dựng tuyến xe lửa Sài Gòn - Nha Trang. Cũng tương đồng về thời điểm, vào năm 1887, Thống sứ Bắc Kỳ đã cho phép các địa phương thực thi phương thức lao dịch - còn gọi là phu mộ theo Nghị định do Kinh lược sứ Bắc Kỳ ban hành ngày 18-10-1886, ấn định mỗi đinh tráng một năm phải đi phu 48 ngày không lương để làm đường. Đường đi qua đâu thì phu mộ ở địa phương đó phải làm. Khi công trình đường xe lửa Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn triển khai, để có đủ nhân lực, Thống sứ Bắc Kỳ cho phép các tỉnh cung cấp loại phu mộ được trả lương công nhật. Bên cạnh phương thức trên, công trường đường sắt Phủ Lạng Thương còn chiêu mộ được nhiều nhân công tự do hoặc nhân công tình nguyện sau khi họ hết hạn làm tại mỏ than Kế Bào. Để có nhiều loại nhân công tự do, nhân công tình nguyện, thầu khoán Vézin đã cho cai ký người Việt đi khắp làng xã tuyển dụng, công khai mức lương công nhật cho từng loại công việc để kích thích người nông dân rời bỏ thôn quê đến công trường làm việc. Nhận được sự tình nguyện, các cai ký ghi danh, cấp chi phí đi đường. Cai ký nào mộ được nhiều nhân công tự do, nhân công tình nguyện còn được tặng phẩm hàm. Nhờ cách tuyển mộ này, số lượng nhân công tự do, nhân công tình nguyện trên công trường đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn khá đông. Vấn đề tuyển mộ nhân công tự do, nhân công tình nguyện cho công trình đường sắt Phủ Lạng Thương được Ngô Văn Hòa và Dương Kinh Quốc đề cập khá sớm trong cuốn sách Giai cấp công nhân Việt Nam những năm trước khi thành lập Đảng[60]. Trong mấy năm liên tục, kể từ tháng 5-1890 đến tháng 12-1894, số nhân công các loại cùng công nhân thường xuyên có mặt trên công trường đường sắt là 6.000 người hoặc thường xuyên có từ 5.000 đến 6.000 nhân công, ban đầu là Hoa kiều, sau là Việt Nam. Căn cứ vào các điện tín do Thống sứ Bắc Kỳ gửi cho Phó Công sứ tỉnh Bắc Ninh phụ trách nhân sự trên công trường đường sắt Phủ Lạng Thương, báo cáo của Piglowski - Đặc phái viên của Thống sứ Bắc Kỳ trên công trường, Ngô Văn Hòa và Dương Kinh Quốc đã cung cấp một biểu thống kê số lượng nhân công mộ ở 10 tỉnh qua hai năm 1893-1894 lên tới 7.128 người như sau: Hưng Yên : 696 người Hà Nam : 421 người Nam Định : 903 người Sơn Tây : 540 người Ninh Bình : 672 người Hải Dương : 1.147 người Thái Bình : 1.105 người Hải Phòng : 324 người Hà Nội : 480 người Bắc Ninh : 840 người Các loại thợ chuyên môn như thợ mộc, thợ nề cứ hai tháng là cai thầu lại đưa lên công trường một tốp, được tuyển chọn từ nhiều nơi. Chẳng hạn đợt tháng 2-1894 có 150 thợ nề của 11 tỉnh được đưa tới công trường, trong đó có 8 thợ người Hưng Yên, 18 thợ Nam Định, 8 thợ Ninh Bình, 18 thợ Hải Dương, 13 thợ Hải Phòng, 18 thợ Bắc Ninh và 5 thợ Hưng Hóa, v.v... Trong khoảng 6.000 nhân công thường xuyên có mặt trên công trường, người ta thấy số nhân công trực tiếp đào đắp đất đá là đông đảo nhất (4.900 người) rồi đến nhân công xây dựng nhà cửa, trạm gác (340 người), nhân công vận chuyển của nhà thầu Vézin (230 người) nhân công vận chuyển của nhà thầu Daniel (210 người), nhân công vận chuyển đường ray bằng xe trâu (60 người), nhân công vận chuyển vật liệu phục vụ cho việc xây dựng nhà cửa, trạm gác (36 người). Ngoài ra, còn 200 nhân công làm trên công trường Porchets nhưng đã bỏ trốn hồi đầu tháng 5-1894 khiến viên kỹ sư trưởng phụ trách công trình đường sắt Phủ Lạng Thương phải đánh điện báo cáo Thống sứ Bắc Kỳ, đề nghị cấp cho số lượng tương đương nhân công cưỡng bức để thay thế. Đến cuối thế kỷ XIX, số lượng nhân công còn tăng lên hơn nữa. Ngoài các công trình đường sắt, còn có một lượng lớn nhân công làm cầu qua sông Hương, sông Bến Nghé, sông Hồng, sông Mã, sông Cầu, sông Thương. Theo Trần Văn Giàu, số nhân công trên các công trường thi công về giao thông công chính có lúc lên tới 10 vạn người mà phần đông "sau khi làm xong việc trở về với ruộng đất, trở về làm nông dân; nhưng số ít của nhân công làm đường này vẫn vốn là công nhân hay trở thành công nhân thực sự. Vì như người ta biết rằng, hàng nghìn người trở thành thợ sắt, thợ đổ bê tông rất thạo. Hay là trong số nhân công làm đường xe lửa, có khá nhiều thợ nề vốn đã là thợ nề trong làng, xã. Ví như, theo báo cáo của Công sứ Quennes ở Phủ Lạng Thương gửi cho Thống sứ Bắc Kỳ (17-9-1894) thì chuyến [giao dân phu] ngày 15-9, trong số 3.500 người đi làm đường xe lửa thì có 100 thợ nề chuyên nghiệp. Như vậy, không thể xem nhân công làm đường xe lửa như toàn là phu làm sưu được. Họ là công nhân làm mướn ăn lương, tuy rằng đa số tạm thời làm công nhân; đó là tình trạng của số đông công nhân Việt Nam thời bấy giờ"[61]. Với Chương trình Paul Doumer - tức là Kế hoạch khai thác thuộc địa lần thứ nhất của người Pháp ở Đông Dương được thực thi cũng là lúc viên đá đầu tiên do viên Toàn quyền đặt xuống, vào tháng 9-1898 mở đầu cho việc xây dựng cây cầu đường sắt vĩ đại vượt qua sông Hồng. Trong bài viết "Cầu Long Biên "trang sử bằng thép" bắc qua sông Hồng" trên An ninh thế giới (xuân Canh dần 2010), tác giả Việt Anh cho biết: toàn bộ những mố đá, trụ trong lòng sông đều phải thi công bằng phương pháp giếng chìm hơi ép. Những nhân công người Việt phải trực tiếp ngồi trong những "chuồng sắt" thật lớn, đào đến đâu múc đất đá chuyển lên đến đấy. Hoàn toàn không có những thiết bị hạ áp để giảm rủi ro như bây giờ. Căn buồng khí nén cứ dần sâu xuống lòng sông. Trụ cầu thiết kế cao 43,5m trong đó phần chòi lên trung bình 13,5m. Như vậy phần chìm của trụ cầu phải đạt ít nhất 30m, có những chỗ như mố cầu 14 phải xuống đến 32m với áp lực lên tới 3 atmosphere. Khí áp đã khiến nhiều người không chịu nổi, máu mũi tai túa ra. Nguy hiểm nhất là máu sủi bọt mà chết. Mỗi ca lao động như thế, thợ khỏe nhất cũng chỉ kéo dài đến 4 tiếng đồng hồ. Nghe nói ban đầu các chủ dự án người Pháp tính đưa thợ Trung Quốc sang vì tin rằng họ khỏe và giỏi hơn người bản xứ, nhưng rút cục lại chính là những người thợ Việt Nam mới là những người thợ trực tiếp xây cầu. Paul Doumer nói, có khoảng 3.000 nhân công bản xứ tham gia vào việc xây cầu nhưng có lẽ phải lớn hơn nhiều bởi số người chết vì cực nhọc và rủi ro được thay thế chưa tính đến. Bài vè đến nay ít người Hà Nội biết đến cho ta biết thêm nỗi khổ của nhân công làm cầu thời đó: Lập mưu xây được cây cầu/ Chế ra cái chụp để mà bơm lên/ Bơm hết nước đến bùn đen/ Người chết như rạ, phải chen mình vào/ Vỡ bơm nước lại chảy vào/ Chết thì mặc chết, ai nào biết không. Những phần nhịp chính được nhà thầu Daydé và Pillé đúc sẵn và chở từ Pháp sang, các linh kiện được liên kết bằng đinh tán thủ công do thợ sắt người Việt đảm nhiệm. Theo Trần Quốc Vượng và Đỗ Thị Hảo trong Làng nghề, phố nghề Thăng Long - Hà Nội cũng xác nhận, ông Nguyễn Thế Tảo, chủ hiệu Thế Long, người thợ rèn Hòe Thị đầu tiên ra Hàng Bừa (tên cũ của phố Lò Rèn) sản xuất mặt hàng bu lông theo đơn đặt hàng của nhà Quảng Hưng Long và các nhà thầu Pháp để làm đường xe lửa Hà Nội - Vân Nam, Hà Nội - Sài Gòn[62]. Cầu Hàm Rồng bắc qua sông Mã tuy không có trụ cầu nhưng hai mố cầu cũng có phần móng sâu tới 30m, công trình thi công bằng phương pháp giống chìm hơi ép, hoàn toàn do nhân công người Việt thi công. Khi đường xe lửa được kéo dần từ Hà Nội về phía Vinh và từ Đà Nẵng tới Huế, Sài Gòn đến Nha Trang thì từ năm 1901-1904 các binh đoàn Kiều bộ cũng hoàn thành việc xây dựng phần lớn tuyến đường xe lửa Đông - Tây, từ Hải Phòng tới Yên Bái và đến mùa hè năm 1904 trao trả lại cho nhân công tự do, nhân công tình nguyện để xây dựng các đoạn còn lại (Yên Bái - Trái Hút 49 km, Trái Hút - Lào Cai 91,5 km). Đây là khu vực dân cư thưa thớt, điều mà tác giả Đường sắt nước Pháp hải ngoại khẳng định: thực tế đoạn Yên Bái - Lào Cai đi qua một vùng hầu như không có người ở, trên đất Thanh Ba - Phú Thọ trở lên, thỉnh thoảng mới thấy lưa thưa vài mái nhà, xung quanh toàn là rừng núi heo hút. Số lượng nhân công đòi hỏi rất lớn, nguồn cung tại chỗ không có, Sở Hỏa xa Việt Điền phải "đưa đến đoạn này các nhân công Trung Quốc quê ở Quảng Tây, nhưng những người này bỏ trốn ngay khi có cơ hội đầu tiên xuất hiện. Nhiều lần các kỹ sư đã phải trưng dụng những công nhân đi ngược sông Hồng để đến các công trường trên đất Trung Quốc. Là nạn nhân trực tiếp của việc này, Sở Hỏa xa Việt Điền phản ứng và theo dự luận không được kiểm chứng thì chính quyền đã phải thuyết phục tòa án tăng mức phạt lao dịch nhằm có được lao động của nông dân với giá rẻ"[63]. Không còn cách nào khác, các nhà thầu lại phải hướng việc tuyển mộ nhân công về phía các tỉnh vùng châu thổ đồng bằng Bắc Kỳ và phương thức thông qua cai tuyển lại được áp dụng. Do gặp nhiều trở ngại, Sở Hỏa xa Việt Điền đã phải viện tới sự giúp đỡ của cả Nha Công chính Đông Dương và Thống sứ Bắc Kỳ và cuối cùng họ cũng đạt được mức ấn định của chính quyền là mỗi làng phải tuyển mộ tối thiểu 35 nhân công. Một lần nữa, việc mộ phu hỏa xa lại làm chấn động biết bao thôn xóm Bắc Kỳ. Số lượng nhân công tuyển được từ tháng 7-1904 đến tháng 2-1905 như sau: Đợt tháng 7-1904 được 10.050 nhân công[64]. Đợt tháng 9 và 10-1904 được 7.975 nhân công[65]. Đợt tháng 2-1905 được 6.393 nhân công[66]. Tổng cộng cả ba đợt tuyển được 24.418 nhân công với thứ tự từ cao đến thấp như sau: Thái Bình (3.218), Hải Dương (3.174), Nam Định (2.992), Hà Đông (2.880), Bắc Ninh (1.919), Hưng Yên (1.825), Phú Thọ (1.281), Vĩnh Yên (1.202), Ninh Bình (1.164), Hà Nam (1.081), Kiến An (1.064), Phúc Yên (654), Bắc Giang (488), Hà Nội (158), Yên Bái (106), Hải Phòng (93). Ta có thể hình dung đôi chút về chuyến cung cấp nhân công cho công trình đường sắt Yên Bái- Lào Cai hồi tháng 9 và 10-1904 qua cuộc hành trình diễn ra từ ngày 18-9 đến 6-10-1904 dưới đây4: Ngày đi Số lượng Tỉnh Nơi đi Thời gian xuất phát Nơi đến Ngày đến Phương tiện 18-9 35 Ngoại vi Hải Phòng Hải Phòng 12h35 Yên Bái 5h30 19-9 Tàu hỏa 25-9 500 Thái Bình Ga Nam Định 7h Yên Bái Chiều 25-9 Tàu hỏa 26-9 500 Ga Nam Định 7h Yên Bái Chiều 26-9 27-9 300 Ga Nam Định 6h Yên Bái Chiều 27-9 27-9 120 Phúc Yên Ga Đông Anh 11h30 Yên Bái Chiều 27-9 Tàu hỏa 90 Ga Thạch Lỗi 12h Yên Bái Chiều 27-9 28-9 70 Ngoại vi Hà Nội Ga Hà Nội 11h Yên Bái Chiều 28-9 Tàu hỏa 28-9 420 Vĩnh Yên Ga Vĩnh Yên 12h30 Yên Bái Chiều 28-9 Tàu hỏa 28-9 380 Sơn Tây Sơn Tây 7h Yên Bái Chiều 29-9 Xàlúp Colotide 29-9 330 Hà Nam Ga Phủ Lý 7h Yên Bái Chiều 29-9 Tàu hỏa 30-9 300 Phủ Liễn Ga Hải Phòng 6h20 Yên Bái Chiều 30-9 Tàu hỏa 30-9 350 Ninh Bình Ga Ninh Bình 5h Yên Bái Chiều 30-9 Tàu hỏa 1-10 600 Bắc Ninh Ga Bắc Ninh 7h Yên Bái Chiều 1-10 Tàu hỏa 1-10 610 Hưng Yên Hưng Yên 20h Hà Nội 9h 2-10 Xàlúp 2-10 Hà Nội 10h30 Yên Bái Chiều 2-10 Tàu hỏa 3-10 1.000 Hải Dương Ga Hải Dương 8h Yên Bái Chiều 3-10 Tàu hỏa 4-10 1.000 Cầu Đơ Ga Hà Nội 10h30 Yên Bái Chiều 4-10 Tàu hỏa 5-10 700 Nam Định Ga Nam Định 7h Yên Bái Chiều 5-10 Tàu hỏa 6-10 350 6h Chiều 6-10 6-10 320 Hưng Hóa Hưng Hóa 7h Yên Bái Chiều 6-10 Xàlúp Colotide Ngoài số nhân công người Việt ở các tỉnh đồng bằng và trung du Bắc Kỳ được tuyển mộ cho công trường xây dựng Yên Bái - Lào Cai, nhiều nhân công người Việt còn bị đưa sang công trường xây dựng đường sắt thuộc tỉnh Vân Nam (Trung Quốc). Trong tổng số 60.700 người, số nhân công người Việt có tới 16.300 người (năm 1903) (có 500 người, năm 1905 lên tới 3.800 người, năm 1906 tăng gần gấp đôi tức 7.000 người, những năm tiếp theo 5.000 người). Theo giao kèo, nhân công chỉ phải phục vụ ở công trường thời gian từ 1-3 tháng, sau đó họ có thể hồi hương, nếu ở lại sẽ được tăng thêm mức lương công nhật, tháng sau cao hơn tháng trước. Như vậy, cho đến những năm 30 của thế kỷ XX, số lượng nhân công trên các công trường làm đường xe lửa ở Đông Dương và Vân Nam (Trung Quốc) đã lên tới hàng chục vạn. Họ có mặt ở tất cả các lĩnh vực công việc từ đào đất, phá rừng, san bạt đồi gò, xây dựng cầu cống đến đặt đường, rải đá, xây dựng nhà xưởng, trạm gác. Chỉ có một số rất ít trong số này trở thành công nhân chuyên nghiệp trong ngành đường sắt, một số ở lại sinh cơ lập nghiệp nơi công trường còn phần lớn lại trở về quê hương bản quán. Đó là một sự thật mà lịch sử ngành đường sắt còn lặp đi lặp lại nhiều lần dưới những nhìn nhận và giá trị xã hội khác nhau. 2. Sự ngược đãi và hệ quả của nó Mặc dù là thành phần quan trọng, nhưng ngay từ đầu, người Pháp đã dùng mọi biện pháp để kìm kẹp và bóc lột nhân công một cách tối đa. Về mặt quản lý, người Pháp áp dụng ngay lối quân quản. Nhân công của tỉnh nào sẽ do một viên quản của tỉnh ấy đứng đầu. Dưới quản là đội rồi đến cai. Như vậy, mỗi tỉnh sẽ có từ 1 - 4 viên đội và khoảng 3 - 4 lần số cai. Ví dụ xem số liệu dưới đây, trên công trường làm đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn vào năm 1894: Tỉnh Số lượng Hải Phòng Hưng Yên Nam Định Hải Dương Sơn Tây Hà Nội Thái Bình Nhân công 100 300 400 400 400 400 500 Quản 1 1 1 1 1 1 1 Đội 1 2 3 3 3 3 4 Cai 3 10 13 13 13 13 17 Về chỗ ở, "lán trại mà các nhà thầu khoán đã thỏa thuận sẽ dựng cho nhân công nhưng không thấy gì cả. Bởi vậy, họ phải tự dựng lấy một túp lều ở bất cứ chốn nào có điều kiện, thậm chí họ còn phải ngủ dưới đất nên bị rất nhiều chứng bệnh. Sợ rằng sẽ bị chết không người chăm sóc, lại ở quá xa gia đình nên họ hay bỏ trốn, đôi khi bỏ cả tiền lương". (Báo cáo ngày 27-3-1894 của Piglowski gửi Thống sứ Bắc Kỳ về tình hình nhân công trên công trường xây dựng đường sắt Phủ Lạng Thương). Về thời gian lao động, ngoài việc phải làm đủ 10 tiếng một ngày, nhân công còn phải làm liên tục không có ngày nghỉ trong suốt thời gian có mặt ở công trường. Sự hiện diện thường xuyên của các viên cai, viên đội để điểm danh và giám sát công việc cũng làm cho sự nặng nhọc của nhân công tăng lên. Ngoài định lượng đào đắp, họ còn phải di chuyển, chuyên chở khối lượng đất đá đào được đi xa hàng km mỗi chuyến. Cường độ lao động như trên đã làm cho hầu hết số công nhân trên công trường sau một tháng đã bị rơi vào tình trạng kiệt sức, ốm đau. Chính Piglowsky đã đề xuất với Thống sứ Bắc Kỳ thay đổi giờ làm việc về mùa hè hoặc chỉ nên giữ nhân công ở công trường độ một tháng đầu hè. Hệ quả tất yếu đối với người Pháp trên công trường xây dựng đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn đã được chính họ dự báo nhưng cũng chính họ không chịu cải thiện. Mục đích bóc lột tối đa mà họ đã thuận theo ngay từ đầu đã ngăn cản họ. Dưới đây là những hệ quả mà người Pháp đã được gặt hái - theo Đỗ Quang Hưng trong Công hội đỏ Việt Nam, nó phản ánh sự non yếu trong tâm lý công nghiệp của công nhân nước ta[67]: - Theo hồ sơ tại nhà tù Côn Đảo, năm 1892, Nguyễn Văn Đảm vì dính líu đến một vụ giết người Pháp tên là Pégentini, đe dọa đối với an ninh trật tự, là mối hiểm họa đối với người châu Âu và người bản xứ đang tham gia trên công trường xây dựng tuyến đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn, đã bị đày ra Côn Đảo[68]. - Tháng 12-1893, nhân công lán Sơn Tây, các khu Cao Ái, Lạng Giai và Đèo Bà rời bỏ nơi làm việc. - Tháng 3-1894, gần như toàn bộ nhân công làm trên công trường đường sắt Lạng Sơn, Thay Muội, Lạng Giai và các lán Bắc Ninh, Sơn Tây, Hải Dương bỏ việc hoặc rời bỏ công trường về quê. - Tháng 4-1894, bên cạnh cuộc đấu tranh của nhân công đội 5 lán Ninh Bình còn có cuộc bỏ trốn của 299 nhân công trong tổng số 4.120 nhân công thuộc 10 tỉnh Bắc Kỳ đang trên đường tới công trường (Bắc Ninh, Thái Bình, Hải Dương, Hà Nội, Sơn Tây, Hà Nam, Nam Định, Hải Phòng, Ninh Bình. duy chỉ có Hưng Yên nguyên vẹn). - Tháng 5-1894, nhiều nhân công người Sơn Tây làm trên công trường không chịu ra hiện trường. - Tháng 6-1894, nhân công trên công trường đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn đã liên tục gửi đơn đến các trạm cảnh sát trong khu vực tố cáo giới chủ ép buộc họ làm việc quá nhiều. Như vậy, những cuộc đấu tranh mang tính phản đối, bất cộng tác trên công trường xây dựng đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn chủ yếu xảy ra trong khoảng thời gian hơn nửa năm (từ tháng 12-1893 đến tháng 6-1894), đúng vào thời điểm công việc xây dựng chuyển từ vùng đồng bằng trung du Bắc Giang lên miền núi Lạng Sơn. Hình thức đấu tranh chủ yếu là bỏ trốn mang nặng tính tự phát. Ngoài mục đích kinh tế và xã hội, chưa thấy trong các cuộc đấu tranh đặt ra mục tiêu chính trị. Có thể kể thêm, nhiều nhân công trên công trường xây dựng đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn đã bí mật liên lạc với các phong trào đấu tranh vũ trang của nhân dân địa phương đang hoạt dộng mạnh mẽ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, trong đó đáng kể nhất là phong trào do Cai Biểu - Tổng Bưởi lãnh đạo, hoạt động trên địa bàn huyện Bảo Lộc, điểm xuất phát của tuyến xe lửa Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn; cuộc khởi nghĩa do Lưu Kỳ - Hoàng Thái Nhân cầm đầu, hoạt động mạnh ở Hữu Lũng và cuộc khởi nghĩa do Đề Nắm (Lương Văn Nắm) - Đề Thám lãnh đạo, địa bàn chủ yếu là vùng Yên Thế, mà đáng kể nhất là trận phục kích bắt sống Chesnay và Logiou trên đoạn đường sắt giữa Suối Ghềnh và Bắc Lệ diễn ra ngày 17-9-1894 của một bộ phận nghĩa quân Yên Thế do Bang Kinh, Đốc Kế chỉ huy, có sự phối hợp chặt chẽ của một số nhân công công trường. Lúc đó vào khoảng 15 giờ 30, trước khi có chuyến xe lửa chạy qua, Chesnay và người giúp việc là Logiou do hai người phu đạp trên một chiếc xe goòng (lorry) chạy trên đường sắt. Đến km 33+200 [tính từ Phủ Lạng Thương], chiếc xe goòng bị nã đạn tới tấp, buộc phải dừng lại. Ngay lập tức nghĩa quân đưa hai người Pháp vào rừng rồi hạ cây, xếp đá chặn chuyến xe lửa sắp chạy qua. Vào khoảng 16 giờ, chuyến xe lửa phải dừng lại, sau đó chạy lùi dần về Ga Bắc Lệ. Chesnay là một điền chủ có nhiều đồn điền lớn ở Bắc Giang và là chủ bút tờ Avenir du Tonkin (Tương lai xứ Bắc Kỳ), trụ sở tại 144 Jules Ferry (nay là 44 Lê Thái Tổ - Hà Nội). Việc Chesnay bị bắt khiến giới tư sản Pháp ở Đông Dương náo động, liên tiếp yêu cầu nhà cầm quyền có biện pháp để giải cứu. Trong khi bị giam, Chesnay gửi nhiều thư cho Boisadam yêu cầu Nhà nước mau chóng có cuộc dàn xếp với Đề Thám[69]. … Nhà cầm quyền Pháp đã phải nhờ giám mục Bắc Ninh là Mgr.Vélasco làm môi giới điều đình. Ngày 23-10-1894, hai bên cùng ngừng chiến, Chesnay và Logiou được trả tự do với số tiền chuộc là 15.000 frăng. Tác giả Đường sắt nước Pháp hải ngoại nhìn nhận sự kiện này như sau: "Mặc dù có nhiều đồn bốt, pháo đài đã được dựng lên để bảo vệ đường, nhưng cũng không ngăn chặn được sự nguy hiểm: buổi chiều tối ngày 17-9-1894 quân cướp định tấn công một đoàn tàu xuôi Phủ Lạng Thương; khi nhìn thấy bọn cướp chặn đường, người lái tàu đã không mất bình tĩnh: sau khi ngừng tàu, người lái đã lập tức cho chạy ngược trở lại đến tận Bắc Lệ, ở đó có một đội lính Pháp đồn trú". Cũng giống như tình hình chung ở Việt Nam hồi cuối thế kỷ XIX, phong trào đấu tranh của nhân công trên công trường xây dựng đường sắt Phủ Lạng Thương - Lạng Sơn hoàn toàn bị phụ thuộc vào mục tiêu của các cuộc đấu tranh vũ trang của nhân dân địa phương. Nó chưa có cái đích riêng nhưng dù sao đấy cũng vẫn là những hoạt động mang tính tích cực. Những cuộc phối hợp của nghĩa quân với nhân công trên công trường, lúc đầu nhằm cả mục tiêu về quân sự và kinh tế và nói chung là nhà cầm quyền Pháp đã phải bỏ ra một khoản tiền nhất định để tạo ra sự an toàn cho người bị bắt. Trong trường hợp phải đối diện với Đề Thám, người Pháp phải xuống thang nhiều hơn: thực hiện cuộc hòa hoãn lần thứ nhất với nghĩa quân, đồng ý để Đề Thám giữ bên mình một lực lượng quân sự nhất định ở Phồn Xương và toàn quyền cai quản bốn tổng (Mục Sơn, Yên Lễ, Nhã Nam, Hữu Thượng). Trong thắng lợi đó có sự đóng góp của nhiều nhân công đường sắt. Các vấn đề về đời sống, xã hội nóng bỏng trên công trường xây dựng đường sắt Phủ Lạng Thương dần dần lắng xuống thì đến đầu thế kỷ XX, lại nổi lên những sự kiện trầm trọng và đau lòng hơn tại công trường xây dựng đường sắt Việt Điền. Những nỗi xót xa, những thảm cảnh mà hàng ngàn, hàng vạn nhân công đang phải gánh chịu được đặt ra như mối quốc hận: Họa diệt chủng vừa thương vừa sợ/ Nòi giống ta biết có còn không/ Nói ra ai cũng đau lòng/ Cha con tủi nhục, vợ chồng lìa tan. Trong bối cảnh ấy, biết bao người đã từng ngậm ngùi, than thở để ghi tạc một nỗi hờn căm: "Lại nghe nói Lào Cai - Yên Bái Mấy muôn người xẻ núi ngăn sông Độc thay lam chướng nghìn trùng Sông sâu quẳng xác, hang cùng chất xương"[70]. Lào Cai - Yên Bái và những cảnh tang thương hồi đầu thế kỷ rõ ràng đã in đậm trong gan ruột biết bao thế hệ. Phan Châu Trinh trong tác phẩm Đông Dương chính trị luận đã căm phẫn lên án sự tàn nhẫn của người Pháp: "Một người Pháp bao thầu làm đường sắt Việt Điền - Yên Bái, vì con đường đi vào nơi núi sâu rừng thẳm, lam sơn chướng khí, nên không có người ứng mộ, quan nước Nam thay người Pháp đi về các tỉnh để thuê mộ nhân công, nói rằng: - Tiền công hàng tháng, ăn uống, chỗ ở, thuốc men đều do người Pháp lo liệu! Rồi họ ký giao kèo với quan các tỉnh mới mộ được người để giao cho người Pháp đưa lên tàu hỏa chở về nơi làm đường. Đến lúc khởi công, họ lòng lang dạ thú, chỉ biết tiền tài lợi lộc, không kể gì đến tính mệnh người nước Nam, cấp phát thức ăn, vật dụng đều bị tham ô, nhà ở thì chỉ dựa vào chi phí của tỉnh, trên dột, dưới nát, ướt át, chật hẹp, bẩn thỉu mà lại chứa quá nhiều người; không khí ẩm ướt, độc địa nặng nề, bệnh tật tăng lên, nhưng bệnh viện chỉ có mấy gian, thuốc điều trị thiếu thốn; người nhiều, nhà ít chứa không hết, bệnh nặng mà thuốc thì sơ sài, chữa chạy không có kết quả gì cả, nội trong mấy tháng, người chết liên tiếp, không ai chịu nổi cảnh đó bèn chạy trốn, đó là lẽ tất nhiên. Người Pháp sợ nhân công chạy trốn hết, ngày đi coi phu làm việc cũng mang súng đi theo, giống như coi tù nhân, ngay lúc ăn uống nghỉ ngơi cũng như thế, ban đêm thì cắt người canh giữ, vòng quanh nhà đều có hàng rào cao. Công nhân có bệnh xin đi bệnh viện, chúng cho là giả ốm, bắt làm công việc xây đắp vất vả không chịu được, thường bị chúng đánh đập dã man đến chết, lúc sắp chết chúng giả chuyển vào bệnh viện nhưng kỳ thực là đem vứt vào rừng sâu. Vả lại, người chết ở bệnh viện ngày một nhiều, chúng sợ mất công đi chôn, nên công nhân càng khủng khiếp khi thấy chúng thừa lúc đêm đến khiêng người chết ra vứt đầy hang núi, làm no bụng sói cọp. Muôn ngàn thảm độc không thể nào kể siết. Về sau, người chết ngày một nhiều, công nhân làm ngày một ít, chúng càng đốc thúc gay gắt, đến tối mịt vẫn không cho giải lao, công nhân không thể chịu nổi, người ta chạy trốn ngày một đông. Người Pháp sợ lộ việc này ra, nghiêm cấm tàu hỏa, hễ ai không có giấy của cục ấy cấp thì không cho lên tàu, lại còn nói láo rằng: Công nhân được lĩnh tiền trước rồi bỏ trốn, cần bắt giữ lại. Công nhân chạy trốn không còn cách nào kêu van nữa, không có lối thoát, ngồi mà đợi chết, sao bằng trốn vào rừng. Vì họ biết rằng, ở lại đây không chết đói thì cũng chết bệnh, không chết vì đánh đập thì cũng chết vì lam chướng. Cũng có người chạy ngược sang đất Vân Nam, người buôn Trung Hoa thương họ đói khổ, quyên góp tiền gạo đem cho, cũng có người trốn vào rừng núi, hái quả cây ăn, đêm ngủ trên cành cây, may mà không chết, đi hết hơn một tháng mới về đến quê nhà và kể hết những thảm trạng đó cho mọi người nghe. Những người có hiểu biết nghe chuyện đều rơi nước mắt, cũng có nhiều người Pháp biết điều này. Những người thân thuộc của công nhân lên báo với tòa tỉnh, rồi sự việc được kiện lên quan Thống sứ, phát đơn nhiều lần, Thống sứ mới giao cho một kẻ thuộc hạ cấp tỉnh đến các xứ ấy xem xét về báo lại cho Thống sứ biết tình trạng ngược đãi thảm khốc đó. Quan Thống sứ bèn cấp tiền cho người sống trở về, còn tiền công của những người chết không có ai truy hỏi cả. Có cấp phát chẳng qua là để lấp liếm bề ngoài cho xong chuyện đó thôi. Nghe người ta nói rằng: lúc khám nghiệm ở rừng sâu, những chỗ vứt xác tanh tao nồng nặc, có một số hoặc làm mồi cho dã thú, hoặc trôi theo khe suối chảy xuống tích lại, xương trắng chất thành đống, lên cao nhìn xuống thấy giống hệt như những đống đá trắng nằm kề nhau. Đến như chỗ nhốt bệnh nhân, mà cũng phải cật vấn nhiều lần người ta mới chỉ ra cho. Đợt phu dịch này, người chết của các tỉnh nhiều ít ra sao chưa biết rõ, riêng số người của tỉnh Thái Bình ứng mộ là bảy trăm người, mà số trở về vẻn vẹn có hơn hai trăm người mà thôi. Trong số đó người mắc bệnh đã hơn một nửa. Than ôi! Sống ở trong trời đất, ai chẳng phải cùng một loài người, thế mà nỡ vì quyền lợi mà coi tính mạng muôn người như cỏ rác! Người ta chẳng phải là gỗ đá, thì ai mà chẳng đau lòng. Họa nặng thì oán sâu, không có nơi nào như ở đây. Thế mà sổ sách báo cáo của Đông Dương toàn kể la liệt những chuyện tốt đẹp để khoe với mẫu quốc, thế thì còn có một chỗ nào để bù vào chỗ những lời báo cáo vô tích sự ấy, để mong người đọc biết được sự thực không"[71]. Khi nghiên cứu về giai cấp công nhân Việt Nam, Trần Văn Giàu cho biết rất khó tìm được những tài liệu cụ thể để biết rõ sinh hoạt và lao động trong một nhà máy hồi đầu thế kỷ XX nhưng lại "tìm được khá đầy đủ tài liệu về nhân công làm đường xe lửa Việt Trì - Lào Cai". Theo ông, có một số điểm cần lưu ý như sau: Ngoài số nhân công nhà nước giao về cho từng tỉnh, còn có một số đông nhân công là tù nhân do người Pháp, người Việt hoặc Trung Quốc mộ đến. Hồi tháng 5-1905, có tới 15.000 người được đưa tới công trường, ngoài đội ngũ cai, đội còn có một đạo quân giữ trị an đường xe lửa hỗ trợ. Tiền công quy định từ 0$08-0$10/ngày nhưng không mấy ai tự nguyện vì đi dễ khó về, có về cũng mang bệnh tật, sốt rét rừng. Xem ra, lương làm đường xe lửa cao hơn từ 2-2,5 lần so với công việc khác. Đó là chưa kể lời hứa sẽ phát thêm gạo, quần áo, thuốc men, tiền bồi thường nếu có mệnh hệ, v.v... Tuy nhiên, những diễn biến trên công trường thì không hẳn như vậy. Tác giả đã khảo sát nhiều giấy tờ, công văn của Công sứ Hưng Yên, Nam Định, Thái Bình, Bắc Ninh gửi về cho Thống sứ Bắc Kỳ trong hai năm 1904-1905 thì ngoài số tiền nhỏ trị giá vài ngày công được tạm ứng, còn lại lương chẳng thấy đâu. Chính vì thế mà hàng trăm phụ nữ ở Nam Định có chồng đi làm ở công trường xây dựng đường sắt Yên Bái - Lào Cai đã kéo đến Tòa sứ tỉnh đòi trả phần tiền lương theo lời hứa hàng tháng mà Sở Hỏa xa Việt Điền sẽ gửi về tỉnh cho họ. Một thủ đoạn khác nữa là, những việc nào khó làm như phá đá, san lấp đầm lầy thì các cai thầu bắt nhân công phải nhận khoán theo khối lượng rồi tiến lên giao hẳn một khối lượng khoán trong ba tháng, làm xong mới được lĩnh lương để hồi hương. Chính Công sứ Hưng Yên De Miribel trong thư gửi Thống sứ Bắc Kỳ ngày 3-4-1905 cũng cảm thấy ái ngại cho lối lao động cưỡng bách này vì nó chỉ phù hợp với tù bị án khổ sai[72]. Theo Phan Gia Bền và Nguyễn Khắc Đạm khi công bố luận văn Tài liệu tham khảo về lịch sử đường sắt Hải Phòng - Côn Minh cho biết, ngay sau khi bắt tay vào thực thi, người Pháp đã vấp phải một vấn đề nan giải là vấn đề tuyển mộ nhân công, do đó đã tìm mọi cách để kiếm cho đủ người làm, từ việc tổ chức một nhà buôn Pháp ở Trùng Khánh chuyên lo việc mộ phu, hoặc cho một kỹ sư được tuyển mộ 12.000 nhân công trước đã từng làm đường xe lửa Bắc Kinh và đường xe lửa Mãn Châu, đến việc dùng quyền lực cưỡng bách người dân Việt Nam, hoặc cho phép một viên Công sứ Pháp chuyên trách bắt phu để làm đoạn đường Việt Trì - Lào Cai và về sau bắt phu giúp Sở Hỏa xa Việt Điền làm đoạn đường Hà Khẩu - Côn Minh. Tổng số công nhân mà Sở Hỏa xa Việt Điền mộ được ở Quảng Tây, Phúc Châu, Quảng Châu, Thiên Tân… và ở Bắc Kỳ từ năm 1903 đến năm 1910 là 60.700 người (số công nhân Việt Nam là 10.300 người)[73]. Số nhân công mướn được ở Quảng Tây hoặc ở Việt Nam phần nhiều phải đi bộ từ nơi mộ đến công trường, do những Trưởng toán người Âu áp dẫn, dọc đường có binh lính canh gác đề phòng họ trốn hoặc đấu tranh[74]. Nguyễn Thị Lan Phương trong luận văn Sự ra đời và hoạt động của tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh (1897-1939) khảo sát kỹ lưỡng các tài liệu lưu trữ cho chúng ta một góc nhìn đầy đủ và cụ thể hơn. Theo tác giả, nhân công sau khi đến công trường được tổ chức thành từng nhóm theo quê quán. Đứng đầu mỗi nhóm là một cai. Trên chức cai có chức đội. Mỗi đội phụ trách từ 3 đến 5 cai. Trên chức đội có chức quản, quản có thể phụ trách từ 2 đến 4 đội trưởng. Hàng ngày, cai thầu đến tận công trường để điểm danh và giao việc cho họ. Nơi ở của công nhân đường sắt là những lán được làm bằng tre, nứa. Riêng đoạn từ Trái Hút đến Lào Cai có 36 lán, trong đó có 7 lán loại 1 được đặt ở Trái Hút, Lang Khay, Bảo Hà, Thái Văn, Phố Lu, Thái Niên, Phố Mới. Sáu lán loại 2 được sắp xếp ở những vị trí có khoảng cách bằng nhau so với các lán loại 1 cùng 23 lán loại 3, trong đó có 2 lán nằm giữa lán loại 1 và lán loại 2. Mỗi một lán này sẽ được tiếp tế bởi lán gần hơn. Có hai kiểu lán: lán cho đội 35 người và cho đội 70 người. Song, chất lượng của các lán này không đảm bảo sức khỏe cho nhân công. Trong báo cáo ngày 11-11-1904 của viên Tham biện Bảo Hà gửi Thống sứ Bắc Kỳ xác nhận "Những lán trại được dựng lên ở Phố Lu, Lào Cai rất thất cách và nhất là không đúng chỗ. Phần lớn dựng ở chỗ đất trũng và ẩm ướt, không có lấy một nơi khô ráo. Người ta cũng đã có đào một số cống rãnh tốt xung quanh lán trại đó nhưng lại không có lối cho nước mưa thoát, nền đất trong nhà không đủ cao đến nỗi nước ứ nhiều khi tràn ngập cả vào nhà - Sự bố trí xếp đặt bên trong lán với loại giường hai tầng cũng thất cách nốt. Bởi vì những lán trại đó không đủ thoáng khí và thường thường bếp núc lại đun trong nhà, do đó lán vừa bẩn thỉu, lại vừa tối tăm, u ám". Trong dự án tuyển mộ nhân công, khẩu phần ăn mỗi ngày của công nhân được quy định như sau: 1 kg gạo trắng/người; 1 kg cá khô/ 25 người; 200g thịt (60g thịt lợn, 140g thịt trâu)/người; 1 kg muối/ 50 người; 1 lít nước mắm/15 người; 100g rau xanh/người; 1 kg đậu côve/25 người; 1 kg chè/50 người; 1 lít rượu gạo/25 người. Song trên thực tế công nhân phải ăn "gạo đã bị cháy đen", "nước mắm hạng bét, muối không đủ ăn, cá thịt thì đã thiu thối" và khẩu phần ăn luôn bị bớt xén và không đúng với quy định trong bản giao kèo. Tình trạng ăn, ở và lao động như trên sẽ gây lên một hiệu ứng tinh thần không tốt đối với người bản xứ. Bởi nhân công "khi đã trở về được tới gia đình, chúng sẽ kể lại cảm tưởng của chúng cũng như kể lại những sự đối xử tàn tệ mà chúng phải chịu đựng. Những lời kể lể đó sẽ lan tràn nhanh như tia chớp và phải thú nhận những điều ấy ít có tác dụng làm cho dân chúng lao động yêu mến chúng ta". Trước tình hình đó, Toàn quyền Đông Dương đã đề nghị Thống sứ Bắc Kỳ thành lập một ban để xem xét việc tổ chức nhân công đường sắt trên đoạn đường từ Yên Bái đến Lào Cai. Ban này gồm có: Chủ tịch Fourès - Thống sứ Bắc Kỳ; các thành viên: Borreil - Kỹ sư trưởng Đặc khu nghiên cứu và xây dựng đường sắt số 1, Damade - Công sứ Yên Bái, đại diện ở Bắc Hà, Simoni - Công sứ Hải Dương, Thư ký là Robin - Trưởng phòng phụ trách người bản xứ - Nha Học chính Đông Dương. Cũng vẫn viên Tham biện Bảo Hà, trong báo cáo gửi Thống sứ Bắc Kỳ ngày 21-5-1905 đã vạch ra một sự thật khác: "Hôm qua, tôi được vinh dự báo cáo bằng điện tín cho ngài biết những điều tôi đã trông thấy và nhận xét trong cuộc kinh lý của tôi vừa rồi ở Lào Cai. Như các báo cáo trước của tôi đã nói, tình hình vệ sinh sức khỏe bấy lâu nay, nhất là trong mùa này, bây giờ lại trầm trọng hơn nữa vì nhân công làm việc quá sức, thực tế làm10 giờ một ngày, ở Bắc Kỳ không đâu làm nhiều như vậy, dù là so sánh với tù tội. Tôi có nói cho người ta biết rằng ở Thái Nguyên cũng như ở Yên Bái tôi bắt tù nhân làm 9 giờ trong mùa hè, bởi vì họ là tội phạm và họ còn được nuôi khá hơn những nhân công làm đường xe lửa... Những nhân công này đều hốc hác, rách rưới, bẩn thỉu". Ngoài dẫn chứng trên đây, trong công trình nghiên cứu của mình, Trần Văn Giàu còn cho biết vài số liệu về số nhân công đau ốm, chết bệnh theo bản thống kê chính thức của người Pháp về số nhân công lên công trường hai lượt đầu vào các năm 1904-1905[75]. Tỉnh Số nhân công mỗi tỉnh Số bị ốm đem về tỉnh ngay trong lúc làm việc Số chết Số ốm sau khi mãn hạn và đem về nằm nhà thương tỉnh hay là dưỡng bệnh ở nhà Bắc Ninh Toán I Toán II 1.102 345 38 239 Hà Đông Toán I Toán II 1.000 800 243 161 45 50 108 85 Hải Dương Toán I Toán II 893 856 98 187 25 36 124 Hà Nam Toán I Toán II 330 258 90 31 19 4 Hưng Hóa Toán I Toán II 326 254 107 63 3 3 Hưng Yên Toán I Toán II 610 455 77 151 9 7 Nam Định Toán I Toán II 1.427 1.012 154 72 31 26 Ninh Bình Toán I Toán II 352 280 53 67 3 5 32 71 Phù Liễn Toán I Toán II 330 250 60 31 9 8 82 38 Phúc Yên Toán I Toán II 344 165 14 106 Tỉnh này, tên thầu Gọt mộ 379 người thì 38 chết, 75ốm phải đem về xã Sơn Tây Toán I Toán II 385 290 44 88 11 10 112 Thái Bình Toán I Toán II 1.305 1.012 133 460 99 52 Vĩnh Yên Toán I Toán II 430 321 126 120 17 1 Cộng 14.487 2.961 525 977 Một nguồn khác của Sở Hỏa xa Việt Điền và Công ty Xây dựng đường sắt Đông Dương cho biết số lượng người được điều trị tại các trạm y tế như sau: Đoạn Km trong đoạn Độ cao của các đoạn (m) Số lượng (người) Người Âu (người) Đoạn 1: 1903-1908 0-59 203 2.370 200 Đoạn 2: 1903-1908 59-104 830 2.000 150 Đoạn 3: 1904-1907 104-144 1.592 955 150 Đoạn 4: 1903-1907 144-204 1.703 1.846 600 Đoạn 5: 1903-1908 204-286,5 1.317 800 200 Đoạn 6: 1904-1908 286,5-306 1.148 639 150 Đoạn 7: 1904-1908 306-348 1.338 480 200 Đoạn 8: 1904-1908 348-390 1.542 600 150 Đoạn 9: 1903-1908 390-447 2.027 590 120 Đoạn 10: 1904-1908 447-469,8 1.939 160 80 Tổng cộng trung bình 10.440 2.000 Theo các tài liệu lưu trữ, từ Yên Bái đến Lào Cai, Nha Công chính Đông Dương đã thiết lập bốn trạm y tế đặt ở Yên Bái, Bảo Hà, Phố Lu, Lào Cai. Song do điều kiện làm việc cũng như khí hậu độc hại của vùng miền núi nên số nhân công bị ốm, bị thương và chết nhiều. Các bác sĩ ở bốn trạm y tế trên không thể chăm sóc lần lượt cho các công trường vì họ bắt buộc phải chịu trách nhiệm ở trạm của mình. Do đó, chính quyền phải tăng cường đội ngũ bác sĩ người bản xứ đến các trạm y tế với tư cách là người phụ tá. Ba trạm quân y lưu động được thiết lập gần các công trường đường sắt, được trang bị một khối lượng dự trữ thuốc của người An Nam và người Trung Quốc. Các thầy thuốc chịu trách nhiệm về vệ sinh y tế được phân công phụ trách chuyên biệt, không đảm nhiệm một nhiệm vụ nào khác[76]. Tuy số nhân công ốm đau, bệnh tật hoặc chết bởi nhiều nguyên nhân khi xây dựng đường sắt Yên Bái và Lào Cai đã khá lớn nhưng vẫn ít hơn nhiều so với số công nhân phải sang thi công trên đất Vân Nam (Trung Quốc) bị ốm đau, bệnh tật hay chết. Chính Paul Doumer cũng phải thừa nhận: "Trong số những người ra đi như thế, chỉ có ít người về được với xóm làng của họ. Những sự cực nhọc thái quá, những bệnh tật... đã cuốn đi phần lớn trong số họ, nếu không phải trường hợp nào cũng sang thế giới bên kia, thì ít nhất cũng đưa họ tới những vùng mà không bao giờ họ trở về quê hương bản quán của họ được nữa"[77]. Là bảo tàng của những khó khăn hoặc nơi tiêu thụ nhân lực một cách tuyệt vời như cách gọi của người Pháp, tuyến đường sắt Lào Cai - Vân Nam, nhất là khu vực thung lũng Nậm Ty, đã trở thành nấm mồ chôn vùi "hơn 40% nhân công"[78], tạo ra quang cảnh ở đấy có một bầy quạ đen đang no nê phè phỡn về món thịt người, một cảnh tượng thường xuyên hàng ngày diễn ra tại Nậm Ty[79]. Tác giả Đường sắt nước Pháp hải ngoại cũng nhìn thẳng vào thực tế rùng rợn này khi viết những dòng sau: "Sự khắc nghiệt của điều kiện lao động đã làm nảy sinh những dư luận kém phấn khởi: những dư luận này lan ra nhanh chóng suốt tuyến đường làm cho việc tuyển dụng của các nhà thầu trở nên hết sức khó khăn. Sở Hỏa xa Việt Điền đã tìm tới các cơ sở giao thông công chính lớn ở Đông Dương nhưng họ đưa ra hàng loạt điều kiện. Những nhà thầu phụ cũng phải đối mặt với những khó khăn về vấn đề nhân công và trên cao nguyên thì vấp phải sự thiếu thiện chí của các quan chức. Trong thung lũng Nậm Ty, thú dữ, khí hậu, bệnh tật và sự mê tín dị đoan của người bản xứ đã liên kết chống lại dự án. Mặc dù có sự giúp sức của nhà đương cục Pháp, những người An Nam chán ghét làm việc trên các công trường ở Vân Nam làm ảnh hưởng tới năng suất. Thất vọng, người ta đã phải tuyển mộ những dân phu ở Quảng Tây, Thiên Tân, Phúc Châu, kể cả tới tận Quảng Đông. Người ta sử dụng cả phụ nữ vào việc nung gạch làm bằng đất sét xấu ở địa phương, một số phụ nữ còn tham gia xây tường chắn. Việc người lạ đổ xô đến làm cho Phó vương Vân Nam lo ngại về những kẻ gây rối sẽ trà trộn vào trong đám dân phu làm đất, ông ta từ chối cung cấp hỗ trợ về nhân công và Lãnh sự Pháp đã phải sử dụng toàn bộ tài ngoại giao để làm dịu tình hình. Người ta ước tính có khoảng 60.000 người bản xứ trong suốt quá trình xây dựng đã tham gia vào việc làm đất và các công trình kiến trúc bằng đá cũng như bằng sắt thép. Trong tổng số 12.000 người đã bỏ mạng trên công trường, có tới 10.000 người chết trên thung lũng Nậm Ty. Có 80 người Âu ngã xuống, phần lớn là người Ý"[80]. Đây có lẽ là nguyên nhân tạo nên những cuộc bỏ trốn, phản kháng của đội ngũ nhân công làm trên các công trường xây dựng đường sắt phía Tây kéo dài từ năm 1904 đến năm 1907 như thống kê dưới đây: - Khoảng đầu tháng 10-1904, một đại biểu của nhân công đội 2 lán Thái Bình tên là Dương Văn Giáp đã đệ đơn gửi tới Công sứ Thái Bình tố cáo Trưởng đồn Phục Linh trên công trường đường sắt Yên Bái không làm lán, cấp nồi niêu, bát đĩa, chăn chiếu để họ sử dụng. Giám đốc Công chính đã hứa với Thống sứ Bắc Kỳ sẽ cho gửi ngay 5.000 chiếc chăn để phân phát cho nhân công trên công trường, trước hết là phân phát ngay cho lán Thái Bình. - Ngày 20-10-1904, Quản Thái (Đỗ Quang Thái), người đứng đầu nhân công lán Bắc Ninh đang tham gia làm trên công trường đường sắt Yên Bái, đã đứng tên lá đơn gửi Tổng đốc Bắc Ninh tố cáo Thượng tá Lê Huy Phan của tỉnh Yên Bái đã tự ý bắt họ từ chế độ công nhật sang chế độ làm khoán. Toàn thể nhân công lán Bắc Ninh đã bất tuân lệnh và còn chờ ý kiến của Công sứ cũng như các nhà chức trách địa phương. - Trong tháng 11-1904, nhân công trên công trường xây dựng đường sắt ở km74 đoạn Phục Linh - Lào Cai cử đại biểu tới gặp Đồn trưởng Đồn cảnh sát Bonin tố cáo một nhân viên của công trường đã đuổi hơn 200 nhân công ra khỏi lán trại. Tập thể nhân công lán Phúc Yên trên công trường xây dựng đường sắt Yên Bái làm đơn gửi về Công sứ của tỉnh tố cáo việc nhà thầu ăn bớt khẩu phần của họ, lại cấp phát gạo xay dối, thịt hỏng. - Ngày 7-12-1904 đại diện của lán Hải Dương là Lê Quang Long gửi đơn tới Công sứ của tỉnh tố cáo một số nhân viên công trường Yên Bái - Lào Cai cả người Việt và người Âu, đánh đập nhân công đến mỏi tay mới thôi. - Ngày 15-12-1904, năm viên đội và ba nhân công thuộc các huyện Thủy Nguyên, An Dương, Tiên Lãng, Nghi Dương và An Lão thuộc tỉnh Phù Liễn, làm trên công trường xây dựng đường sắt Yên Bái - Lào Cai gửi đơn cho Công sứ của tỉnh tố cáo việc công trường không chấp hành đúng những điều đã quy ước khi tuyển mộ. - Ngày 4-3-1905, đại diện cho nhân công đội 1 lán Thái Bình là Nguyễn Đức Dương đã gửi đơn cho Công sứ của tỉnh tố cáo một viên thầu khoán người Pháp vô cớ chửi bới, đánh đập và định giết một nhân công. - Ngày 12-4-1905, tập thể nhân công lán Thái Bình trên công trường xây dựng đường sắt Yên Bái đã kéo đến gặp Án sát Yên Bái Lê Huy Phan ở Cánh Hồng tố cáo Lagnel phụ trách công trường thường xuyên đánh đập họ dã man. - Ngày 12-5-1905, công nhân đội 2 lán Thái Bình đang làm trên công trường xây dựng đường sắt Lào Cai và Bảo Thắng gửi đơn đến Công sứ Thái Bình tố cáo việc công trường đã không làm đúng những điều đã ký trong giao kèo trước lúc họ ra đi. - Ngày 14-5-1905, nhân công đội 1 lán Thái Bình đang làm việc tại địa điểm Cánh Hồng trên công trường đường sắt Yên Bái gửi đơn tới Công sứ Thái Bình tố cáo những vấn đề về vi phạm giao kèo. - Ngày 18-5-1905 hầu hết nhân công làm trên công trường đường sắt Lào Cai đã bỏ việc, kéo đi khám bệnh, cáo ốm đòi trở về quê quán. - Cuối tháng 5-1905, nhân công các đội thuộc lán Thái Bình đấu tranh rất mạnh mẽ, đòi được trở về sau khi hết hạn ba tháng. - Tháng 7-1905, 20 nhân công thuộc lán Hưng Hóa và một số nhân công thuộc lán Sơn Tây đang làm việc trên công trường xây dựng đường sắt Yên Bái, mang theo một số dụng cụ rời bỏ chỗ làm việc. - Tháng 5-1906, 25 công nhân (14 nam, 11 nữ) quê ở Thái Bình làm trên công trường đường sắt Vân Nam, bị đau ốm trở về quê quán đã gửi đơn lên Công sứ tỉnh kiện Sở Hỏa Xa Việt Điền ăn quỵt của mỗi người từ 5-6$00 tiền lương. - Từ tháng 6 đến tháng 8-1907 nhiều người vợ quá cố của những nhân công quê Nam Định bị chết trên công trường xây dựng đường sắt đã gửi đơn cho Công sứ tỉnh kiện chủ thầu đã quỵt tiền lương và không trả tiền tuất cho các gia đình có người thân bị tai nạn trên công trường. - Ngày 9-1-1907 nhân công người Việt làm trên công trường xây dựng đường xe lửa Lào Cai - Vân Nam đã nổi lửa đốt hết lán trại rồi bỏ đi. Trong năm này, nhiều nhân công người Việt ở thung lũng Nậm Ty đấu tranh bỏ việc để phản đối việc trả lương không đúng thời hạn. 3. Nhân tố thúc đẩy sự gia tăng đội ngũ công nhân ngành đường sắt Trong khi hàng vạn nhân công ngày đêm lăn lộn trên các công trường xây dựng đường sắt ở phía Tây, vượt biên giới sang cả đất Vân Nam (Trung Quốc) thì guồng máy của ngành Đường sắt Việt Nam bắt đầu quay và đi vào hoạt động. Bước vào khai thác và vận hành, đoạn Hà Nội - Phủ Lạng Thương hàng ngày có từ sáu đến tám chuyến tàu, kể cả ô tô ray. Từ Phủ Lạng Thương trở lên, hàng ngày chỉ có hai chuyến chạy tới Lạng Sơn và từ đó đến Na Sầm chỉ còn một chuyến/ngày. Toàn bộ tuyến đường này được trang bị 12 đầu máy 130-T Wendknecht và 2 đầu máy 030-T Corpet và Louvet cùng với 43 toa xe khách, 48 toa xe hàng loại 10 tấn. Do đường ray nhỏ, yếu loại 20 kg/m đặt trên tà vẹt sắt nên không dùng cho loại đầu máy 230-300 đi qua. Các loại đầu máy 130-T xêry 650 và các đầu máy nhỏ 030-T Lạng Sơn và Đồng Đăng cùng các ô tô ray Renaul độc quyền trên tuyến đường này. Số công nhân, viên chức, ngoài 17 người Pháp còn lại là người Việt Nam đảm nhiệm từ vai trò từ Trưởng ga trở xuống. Khi hệ thống đường sắt của Sở Hỏa xa Đông Dương được đưa vào khai thác từng phần, khối công nhân và viên chức mang tính chuyên nghiệp trên các tuyến đường sắt đi dần vào ổn định. Chẳng hạn, vào năm 1912 số lượng công nhân, viên chức của Sở Hỏa xa Đông Dương và Sở Hỏa xa Việt Điền có tới 6.952 người (tuyến Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Đồng Đăng có 1.804 công nhân, viên chức; tuyến Đông Hà - Đà Nẵng có 553 công nhân, viên chức; tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho và Sài Gòn - Nha Trang có 998 công nhân, viên chức; tuyến Hải Phòng - Vân Nam có 3.597 công nhân, viên chức, đó là chưa kể 280 nhân viên người Âu). Trong số gần 7.000 công nhân, viên chức thì số công nhân chính ngạch và ngoại ngạch như thợ máy, lái tàu chiếm tới 3.592 người (Bắc Kỳ 2.035 người, Trung Kỳ 582 người, Nam Kỳ 975 người). Đến năm 1929, số lượng thợ thày - tức công nhân chuyên nghiệp trong ngành đường sắt lên tới 11.209 người. Trên tuyến Hải Phòng - Lào Cai, tần suất các đoạn tàu giảm dần từ khu vực trù mật về dân cư lên vùng rừng núi: đoạn Hải Phòng - Hà Nội 10 chuyến/ngày, Hà Nội - Việt Trì 4 chuyến/ngày, Việt Trì - Yên Bái 3 chuyến/ngày, Yên Bái - Lào Cai 2 chuyến/ngày và từ Lào Cai trở lên chỉ chạy tàu hỗn hợp. Về đầu máy, sau khi dùng các loại đầu máy nhỏ 020 sử dụng cho công trường, Sở Hỏa xa Việt Điền đã mua một loạt đầu máy kiểu 220, tăngđe rời và kiểu 230 tăngđe hai trục để chạy ở Bắc Kỳ (năm 1919 có 64 đầu máy, năm 1925 có 77 đầu máy, năm 1930 có 86 đầu máy). Ngoài hàng trăm toa xe khách, còn có 660 toa xe hàng (về sau còn bổ sung) và một số ô tô ray. Đường sắt được thiết kế theo kiểu Vignole, ray loại 25 kg/m đặt trên tà vẹt sắt hoặc gỗ (1 km ray có 1.250 tà vẹt)[81]. Từ Hải Phòng đến Lào Cai có 180 cầu kim loại. Số công nhân, viên chức toàn tuyến Hải Phòng - Côn Minh (kể cả người Hoa) qua một số năm diễn tiến như sau[82]: Ngạch Năm Điều hành Vận hành Đầu máy toa xe Cầu đường, nhà cửa Tổng cộng Âu Bản xứ Âu Bản xứ Âu Bản xứ Âu Bản xứ Âu Bản xứ 1916 25 143 39 652 25 556 62 1.590 151 2.943 1917 24 173 39 659 21 571 58 1.958 142 3.361 1918 21 108 37 682 24 590 61 1.773 133 3.151 1919 27 159 45 755 24 638 60 1.610 156 3.162 1925 25 216 42 974 27 881 59 2.440 153 4.582 1926 28 236 45 1.011 31 946 62 2.411 166 4.604 1927 37 232 54 900 33 1.022 68 2.318 192 4.472 Do chưa liên kết thành một mạch thống nhất nên Sở Hỏa xa Đông Dương chia tạm thành ba khu đường sắt - trong đó có một khu khai thác và hai khu nghiên cứu, xây dựng. Dưới hai khu nghiên cứu và xây dựng là các Đoạn (district) như Đoạn Hà Nội - Na Sầm đóng trụ sở tại Lạng Sơn, Đoạn Hà Nội - Vinh, Đoạn Đông Hà - Đà Nẵng, Đoạn Sài Gòn - Nha Trang, Đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho. Mỗi đoạn có một Giám đốc và bốn Thư ký giúp việc. Đoạn lại chia thành các đội và cho mỗi đội phụ trách một khoảng ³ 40 km, do đội trưởng chịu trách nhiệm và một cai theo dõi kỹ thuật, chấm công. Mỗi đội bao gồm một số công nhân, tay nghề chia làm bốn bậc tùy theo trình độ kỹ thuật để làm công việc duy tu thường xuyên, duy tu tổng hợp, chữa xấu và định kỳ từ 4-8 năm tiến hành đại tu. Những dịp ấy, đội trưởng được phép thuê thêm phụ động, làm theo lối cuốn chiếu, tự lo toàn bộ việc ăn, ở. Công nhân duy tu, ngoài dụng cụ, vật liệu, được phát thêm áo tơi, nón lá, đến kỳ lương tới ga để lĩnh theo phiếu. Những công nhân tuần đường thực thi nhiệm vụ một cách chu tất cả lượt đi lượt về trong một khu gian, bảo đảm an toàn hành xa, xử lý chướng ngại, đuổi trâu bò thả, canh taluy, cuốc đường, rạc cỏ. Một số công nhân còn được cử gác đường ngang hoặc phối hợp với cảnh sát giao thông gác tại cầu chung. Hàng tháng, Giám đốc dùng goòng bàn (lorry) có hai người đạp hoặc goòng máy đi kiểm tra. Về thông tin tín hiệu, chỉ đạo chạy tàu các ga vẫn dùng moóc, chỉ những ga lớn mới trang bị điện thoại. Đối với Sở Hỏa xa Việt Điền, toàn bộ tuyến Hải Phòng - Côn Minh chia thành hai quận: quận Bắc Kỳ trụ sở đóng ở Hà Nội còn quận Vân Nam trụ sở ở Khai Viễn. Sở Kiều lộ chiếm tới nửa quân số, hoạt động theo từng đoạn có chiều dài từ 120 - 160 km, đặt dưới quyền một viên thanh tra người Pháp. Các viên thanh tra này thường dùng goòng máy đi kiểm tra hoặc giám sát ba hoặc bốn cung cầu đường (mỗi cung chịu trách nhiệm chăm sóc 30-40 km, công nhân di chuyển trên những chiếc goòng thô sơ do người đẩy, có thể lật sang bên cạnh khi gặp tàu. Các cung trưởng chỉ huy ba hoặc bốn kíp bảo dưỡng gồm các công nhân Việt Nam hoặc Trung Quốc (mỗi kíp có một kíp trưởng, một kíp phó, một tuần đường và 6-8 công nhân dưỡng lộ). Ngoài khối công nhân, viên chức kể trên còn có một đội ngũ đông đảo trong xưởng máy, nhà ga, đầu máy, toa xe, khai thác. Trước hết chúng ta xem xét về đội ngũ công nhân, viên chức tại các công xưởng quan trọng của Sở Hỏa xa Đông Dương và Sở Hỏa xa Vân Nam. Tại Phủ Lạng Thương, ngay từ cuối thế kỷ XIX, Sở Hỏa xa Đông Dương đã xây dựng một nhà máy xe lửa vào loại tầm cỡ ở châu Á bấy giờ. Nhiều công nhân có tay nghề về sắt, mộc, nề từng là công nhân trên công trường xây dựng đường sắt đã được tuyển dụng. Để xây dựng nhà máy, người Pháp đã cho đào đất ở một khu ruộng của làng Thọ Xương (tục gọi là làng Thương) rộng hàng chục hecta để tạo nên một khu vực cao hơn hẳn xung quanh chừng 2 mét, xung quanh được kè đá. Khu đất này được chia làm hai phần, ngăn cách bằng cầu chui, phần giáp cầu sắt dùng để xây dựng nhà ga có diện tích chừng trên 1 hecta, phần nằm cạnh hồ Thùng Đấu mới đào, chừng 3 hecta để xây dựng nhà máy xe lửa. Mấy năm đầu, bên cạnh việc xây dựng và trang bị máy móc, hầu hết công nhân mới được đào tạo về các nghề rèn, tiện, nguội, đúc, mộc. Cùng thời gian ấy, Sở Hỏa xa Việt Điền cũng xây dựng nhà máy xe lửa Gia Lâm. Năm 1905, Nhà máy hoàn thành việc xây dựng và trang bị máy móc cho các nhà xưởng, tuyển dụng hàng trăm thợ để các thợ giỏi truyền nghề hoặc phụ cho thợ chính, quai búa ở các xưởng rèn, làm các công việc quét dọn. Tác giả Đường sắt nước Pháp hải ngoại cho biết: "Sở Hỏa xa Việt Điền xây dựng ở Gia Lâm một cơ xưởng chính để lắp ráp và bảo dưỡng, đã được mở rộng vào năm 1913. Một depot và một cơ xưởng hạng hai cùng một bãi tập tàu cũng được xây dựng ở Phố Mới, cách Lào Cai 3 km, điểm cuối cùng của tuyến đường trên đất Bắc Kỳ. Những ga trung gian Việt Trì và Yên Bái cũng được trang bị một depot nhỏ và một cầu quay". Do đạt được thỏa thuận với Sở Hỏa xa Việt Điền, năm 1908 Sở Hỏa xa Đông Dương cho di chuyển toàn bộ cơ sở vật chất và nhân lực nhà máy xe lửa Phủ Lạng Thương vào Vinh để lập nên Nhà máy xe lửa Trường Thi. Lẽ ra, Nhà máy xe lửa Trường Thi được xây dựng từ năm 1904 nhưng cuộc đấu tranh giữ đất hơn 100 hecta ruộng nằm trong diện bị chiếm đoạt của nông dân làng Yên Dũng kéo dài suốt mấy năm liên tục, buộc bọn chủ phải bồi thường theo yêu cầu của địa phương. Trong khi chờ đợi, năm 1905, Sở Hỏa xa Đông Dương phải cho lập tại Nhà ga depot Vinh để sửa chữa tại chỗ toa xe, đầu máy bị hư hỏng nhẹ. Khu vực dành để xây dựng Nhà máy xe lửa Trường Thi rộng 10 hecta thuộc đất làng Yên Dũng, trung tâm của khu vực Vinh - Bến Thủy. Nhà máy được cung cấp các thiết bị đưa từ Pháp sang với bốn xưởng: xưởng tháo lắp đầu máy, toa xe; xưởng phay, tiện, nguội; xưởng rèn; xưởng mộc. Ngoài ra còn có văn phòng nhà máy và các bộ phận vận chuyển, gác đêm, tạp vụ và chạy máy nước. Sau khi hoàn thành, Nhà máy xe lửa Trường Thi cơ bản ổn định, cho đến năm 1939, do yêu cầu phục vụ chiến tranh, chủ người Pháp lại cho mở rộng mặt bằng và trang thiết bị. Nhiệm vụ chủ yếu của Nhà máy là trung đại tu đầu máy xe lửa và sản xuất toa xe theo kế hoạch của ngành Hỏa xa Đông Dương. Khi mới thành lập, Nhà máy xe lửa Trường Thi có khoảng 3.700 công nhân - trong đó có hàng ngàn thợ cơ khí lành nghề người Việt và Hoa kiều chuyển từ nhà máy xe lửa Phủ Lạng Thương vào, trở thành trụ cột của Nhà máy. Số còn lại được tuyển dụng từ các làng nghề xung quanh Nhà máy như thợ rèn, thợ đúc, thợ mộc, thợ nề khu vực Vinh - Bến Thủy và các huyện lân cận như Hưng Nguyên, Nghi Xuân, Đức Thọ, Nam Đàn, Thanh Chương... Số thợ này nhanh chóng tiếp thu được kỹ thuật tiên tiến nên dần dần trở thành thợ chuyên môn chiếm tỷ lệ cao ở các phân xưởng cơ khí (tiện, phay, bào, đúc, hàn) v.v... Chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914-1918) bùng nổ, công cuộc khai thác phải ngừng lại, số công nhân giảm xuống còn 1.700 người. Đến giai đoạn chuẩn bị Chiến tranh thế giới lần thứ hai, số công nhân lại tăng lên. Nhà máy xe lửa Trường Thi được xây dựng ngay trên khu vực Trường Thi, hương Nghệ An thời Nguyễn, ở phía đông của tỉnh thành, thuộc Yên Dũng Hạ. Sau hơn 100 năm tồn tại (1807-1918), khu vực Trường Thi này đã tổ chức được 41 khoa thi, lấy đỗ 827 cử nhân với các tên tuổi như Cao Huy Tuân, Hồ Sĩ Tuần, Nguyễn Đức Đạt, Phan Bội Châu, Nguyễn Sinh Sắc, Nguyễn Xuân Ôn, Nguyễn Văn Giai. Theo Phường Trường Thi (lịch sử sơ khảo) thì lúc đầu người Pháp định bao chiếm 10 hecta đất thuộc các xứ Đông Cô, Đại Kiều, Cồn Lươn, Bát Bát của Yên Dũng Thượng và Yên Dũng Hạ nhưng vấp phải sự phản đối quyết liệt của nhân dân. Do đó, lúc đầu quy mô của Nhà máy nhỏ hẹp, mãi tới tận năm 1930 Nhà máy mới đạt tới diện tích 10 hecta (phía Bắc giáp xóm thợ Bắc Kỳ, phía Nam giáp trại lính Cazec - nay là Bộ Tư lệnh Quân khu IV, phía Đông giáp Yên Dũng Thượng, phía Tây đối diện với đường Diên Đồ - sau này là nơi ở của lực lượng canh gác và bảo vệ Nhà máy), bao quanh là những dãy tường cao tới 2,4 mét, cổng quay về phía trạm Dũng Quyết. Thời Nhật chiếm đóng, nhà máy được gọi là Trường Thi đại công xưởng. Từ Ga Vinh có một đường sắt nối với Nhà máy xe lửa Trường Thi, phục vụ việc đưa các đầu tàu vào trung, đại tu và cung ứng nguyên vật liệu cho sản xuất. Giống như khi xây dựng nhà máy ở Phủ Lạng Thương, khi mở rộng và nâng cấp Nhà máy xe lửa Trường Thi, người Pháp đã cho đào đất ở khu vực Coc Nang, Mạ Thú, Nương Chạn, Dăm Khánh, Cồn Trùm, tạo ra một hồ nước rộng lớn, nay gọi là hồ Goong. Đất lấy ở các xứ đồng này đã được dùng để tôn cao mặt bằng của Nhà máy. Trong cuốn Lịch sử thành phố Vinh (tập 1) viết, do yêu cầu nối đoạn đường sắt Vinh đi từ Đông Hà mà Vinh trở thành vị trí trung chuyển của giao thông Hỏa xa Đông Dương. Năm 1908, Công ty vô danh đặt ở Vinh một xưởng sửa chữa đầu máy và toa xe. Xưởng này đặt cạnh Trường Thi hương nên nó được gọi là Xưởng thợ Trường Thi (Atelier Truong Thi) nhưng thường được gọi là Nhà máy Trường Thi. Nó là xưởng sửa chữa xe lửa lớn thứ hai Đông Dương (sau Nhà máy xe lửa Gia Lâm). Về sau [thực ra là trước đó] công ty này còn lập ra một nơi lưu giữ và sửa chữa nhỏ ở các đầu máy xe lửa ở gần nhà ga, gọi là depot Vinh. Vì thế, Vinh là nơi có đông công chức, nhân viên và thợ hỏa xa. Bộ phận thứ hai thuộc ngành đường sắt ở Vinh có khoảng 300 người là công nhân làm việc trên tuyến đường sắt Quận I, gồm vận thâu, cơ xa, ốc lộ và xa vụ. Số công nhân viên này có trình độ văn hóa, kỹ thuật, nghiệp vụ cao gắn liền với phương thức tổ chức quản lý hiện đại, có ý thức tổ chức và kỷ luật chặt chẽ. Bộ phận thứ ba mà ngành đường sắt chiếm tỷ lệ cao với gần 500 người, bao gồm công nhân sửa chữa cầu đường, công nhân khuân vác chuyên nghiệp ở các bến cảng, nhà ga. Số công nhân này có kỹ năng lao động thành thạo, nhưng trình độ văn hóa thấp, xuất thân từ những người lao động nghèo thành thị hoặc từ những người bị bần cùng hóa, phá sản trong nông nghiệp buộc phải ra thành phố kiếm sống. Họ được tuyển dụng thường xuyên hoặc từng thời gian theo yêu cầu xuất và nhập hàng hóa. Với số lượng công nhân ngày một đông đảo, trên địa bàn Vinh - Bến Thủy từ cuối thế kỷ XIX đến đầu thế kỷ XX, hàng loạt thị xã đã ra đời. Tháng 10-1898, thị xã Vinh được thành lập. Năm 1914, thị xã Bến Thủy ra đời. Năm 1916, hai thị xã trên hợp nhất thành thị xã Vinh - Bến Thủy. Tháng 8-1917, xuất hiện thêm thị xã Trường Thi (tới tháng 2-1927 thị xã Trường Thi nhập với thị xã Vinh - Bến Thủy thành thành phố Vinh - Bến Thủy). Theo Niên giám Đông Dương thuộc Pháp trong khi Hà Nội có 2 vạn công nhân trong tổng số 13 vạn dân (15%) thì ở Vinh - Bến Thủy số công nhân có 7.000 người, chiếm tới 36% dân số - trong đó, có tới 5.000 người làm trong ngành đường sắt, một tỷ lệ cao nhất nhì ở Việt Nam. Ngay từ khi ra đời, công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi làm việc từ 12 đến 17 giờ trong một ngày, trong lúc đó tiền công của thợ kỹ thuật là 0,25 đồng/ngày. Các khoản phải nộp trong đồng lương tính theo tháng gồm tiền nhà (1,25 đồng), tiền vệ sinh (0,25 đồng), tiền y tế (0,50 đồng), tiền hưu trí (0,50 đồng) và tiền sưu (3,2 đồng/năm, nếu không có sổ đinh ở chính quán). Ngoài ra, muốn được làm ăn yên ổn phải có hàng loạt các khoản khác như: tiền ngụ cư, tiền cho cai, ký v.v... Khi gia đình gặp hoạn nạn thì phải bán lương non, vay 10 đồng/tháng, nhưng thực tế chỉ nhận được 8 đến 8,5 đồng mà thôi. Tình trạng ăn gạo chịu diễn ra như sau: giá thị trường 1 đồng 35 bơ, nhưng mua chịu của bọn chủ người công nhân chỉ được 30 bơ. "Ông Nguyễn Hào kể: Tôi vào làm công ở Nhà máy Trường Thi từ năm 1916. Lúc này, Chiến tranh thế giới lần thứ nhất đang lan rộng, Việt Nam là một nước thuộc địa của Pháp nên cũng đang bị lôi cuốn vào cuộc chiến tranh hao người tốn của đó. Lúc tôi vào, Nhà máy Trường Thi đã có khoảng ba bốn ngàn thợ. Máy móc còn ít, đại bộ phận công việc làm bằng tay. Nhà máy mới xây dựng lại gặp lúc chiến tranh nên đời sống của thợ càng bị bóp nghẹt. Cuộc chiến tranh càng ác liệt, càng mở rộng, thực dân Pháp càng vơ vét người và của ở các nước thuộc địa. Vì vậy, số thợ trong Nhà máy bị đưa sang Pháp ngày càng đông. Những người ở lại phải làm bù công việc cho những người bị điều đi. Lương không tăng. Giờ làm việc kéo dài. Trong những năm này, chúng tôi phải làm việc từ 14 đến 15 giờ một ngày. Chế độ nghỉ phép hàng năm bị chúng cắt mất, thậm chí cả ngày Chủ nhật có khi chúng cũng không cho nghỉ. Chủ Nhà máy bắt chúng tôi phải làm việc cả buổi trưa và buổi tối.Quần quật như vậy, nhưng lương một ngày người cao nhất cũng chỉ bốn hào, bốn hào rưỡi - loại này rất ít. Còn loại nữa thì từ ba hào đến hai hào. Thợ thuyền thì đông, nhà tiêu, hố tiểu lại quá ít, nên bước vào Nhà máy mùi dầu, mùi phân, mùi nước tiểu xông lên nồng nặc. Nhiều người yếu không chịu nổi đã sinh bệnh nhức đầu và có lúc ngất đi. [...]. Chiến tranh thế giới lần thứ nhất kết thúc. Thực dân Pháp bắt đầu đi sâu vào việc khai thác ở Đông Dương để bù vào tổn thất trong chiến tranh. Nhà máy Trường Thi nằm trong tuyến đường xe lửa Đông Dương nên ngày một mở rộng thêm. Vùng tôi lại bị mất thêm đất. Được trang bị bằng máy móc từ Pháp sang, bọn chúng thải dần số thợ làm việc thủ công và thay thế vào đó những thợ kỹ thuật học ở Trường Bách nghệ Huế ra. Mọi thể lệ trong Nhà máy lần lượt bị thay đổi. Trước đây, muốn xin vào làm công ở nhà máy chỉ cần đút lễ cho bọn cai là được. Nay muốn xin vào, ngoài việc đút lễ cho cai, còn phải qua chứng thực của lý trưởng địa phương và qua thử kiểu[83]. "Ông Ngô Gia Khảm kể: Mồ côi cha, mẹ đi lấy chồng, tôi về ở với ông bà ngoại, chính họ Ngô Văn, sau lấy họ bên ngoại Ngô Gia. Lớn lên, đút lót xin được vào học nghề ở Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Lần đầu tiên vào Nhà máy, nhìn cái gì cũng lạ, như chim chích lạc vào rừng. Lại thêm bộ quần áo mới may bằng diềm bâu nhuộm nâu cứng queo như da trâu, đi lại kêu sột soạt, ngượng ghê lắm. Tôi hăm hở học nghề, mấy ngày đầu chỉ đục qua đục lại mấy cái lỗ vuông. Thằng cai dạy nghề muốn ăn lễ, tôi không chịu lễ, nó kiếm chuyện tát cho mấy cái rồi không cho học nữa, mà bắt ra vác gang, lau máy, quét nhà, sai vặt. Tôi tìm cách học trộm, thằng cai bắt được lần nào nó đánh khốn khổ lần ấy. Tôi trọ tại một nhà hàng cơm ở phố Gia Lâm, thuê cái giường con nằm, tháng ba hào, còn cơm thì nấu lấy ăn, thế nào cũng xong. Dành dụm được ít tiền, một hôm tôi lần mò ra Hà Nội, đến phố Hàng Sắt mua một cái giũa và cái ê-tô về cặp ở đầu giường, tập giũa, quyết chí lập thân. Thấy tôi cơ chỉ, chí thú học nghề, chịu khó, mấy bác thợ cùng trọ ở đây thương tôi lắm[84]. Ở Ngọc Lâm - Gia Lâm, lúc đầu chỉ có vài dãy nhà do Sở Hỏa xa Việt Điền xây dựng cho công nhân lái tàu và một số cai ký của Nhà máy xe lửa Gia Lâm có chỗ ở - thường được gọi là Dãy Củn, gồm ba dãy nhà xây gạch, một tầng rất thấp, chia thành mỗi gian rộng chừng 8m2, phía sau là bếp thấp bé. Về sau Ngọc Lâm phát triển thành phố xá vì nhiều công nhân nhà máy xe lửa cho vợ con ra mở quán buôn bán, nhà cửa làm thêm, nhiều nhà lợp ngói, nhà hai tầng xuất hiện - sản phẩm của những người có máu mặt trong ngành xe lửa như xếp ga, thợ lái tàu có hạng làm giàu vì chạy tuyến Lào Cai - Côn Minh. Lại có không ít những cai thợ là người Hoa, bộn của vì ăn tiền của những người xin vào học việc. Dần dần, phố có thêm chợ, bến xe khách, bãi bóng tròn, rạp hát Ký Đẩu và Gia Lạc Đài. Một số không kiếm được đất ở Ngọc Lâm thì kéo đến phía bờ sông, gần đầu cầu thuộc địa phận làng Ái Mộ xây nhà dựng cửa, lập ra phố Ái Mộ, lại có cả rạp hát Ký Phương. Lúc mới lập, Nhà máy xe lửa Gia Lâm có độ 200-300 công nhân, nhu cầu về nhà cửa chưa lớn lắm. Bên cạnh các phân xưởng rèn, phân xưởng tiện, phân xưởng nguội và phân xưởng mộc, Nhà máy còn lập thêm phân xưởng sửa chữa loại đầu máy điêzen của các ô tô ray bị hỏng nhờ có nhiều thợ tốt nghiệp Trường Kỹ nghệ thực hành Hà Nội vào làm việc. Nhà máy xe lửa Dĩ An đi vào hoạt động từ năm 1912, có 4 phân xưởng như sau: - Phân xưởng 1: sửa chữa đầu máy, có khoảng 100 công nhân. Tại phân xưởng, ngoài những máy chuyên dùng còn có một cần cẩu lớn. - Phân xưởng 2: tiện, nguội, phay, bào, rèn, đúc, gia công phụ tùng phục vụ phân xưởng 1 và phân xưởng 3, với hàng trăm công nhân và 50 máy chuyên dùng khác. - Phân xưởng 3: Trung và đại tu đầu máy, sửa chữa và đóng mới toa xe hàng, có vài chục công nhân thường xuyên làm việc. - Phân xưởng 4: chế biến gỗ, sửa chữa và gia công về mộc, sơn các chi tiết trên toa xe, được trang bị 4 dàn máy bào, 1 máy cưa mâm, 1 máy cưa vòng và một số máy móc khác. Đứng đầu mỗi phân xưởng là một đốc công người Pháp hoặc một nước châu Âu, có 2-3 thư ký giúp việc lập thành một văn phòng để chăm lo việc theo dõi về tiến độ sản xuất để làm báo cáo, chấm công. Tham gia vào quản lý phân xưởng còn có một vài trưởng nhóm là người Việt Nam. Giám đốc Nhà máy còn gọi là chánh chủ sở được bộ phận văn phòng Nhà máy giúp việc gồm một chánh văn phòng, một vài thư ký đánh máy, liên lạc và một tạp vụ. Trong khuôn viên Nhà máy xe lửa Dĩ An còn có trường dạy nghề, được cải tạo từ kiến trúc nhà đèn cũ do Phó chủ sở phụ trách. Trường có khả năng tiếp nhận một lúc hàng trăm học viên đào tạo về nguội, tiện, gò, rèn, đúc, mộc trong thời hạn ba năm. Sau khóa đầu, thời gian tiếp theo chỉ nhận 25 học viên/năm. Học viên tốt nghiệp được bố trí làm ngay tại Nhà máy. Lớp thợ đầu tiên của Nhà máy xe lửa Dĩ An có tới 70% được tuyển tại chỗ, bao gồm những người đã tham gia xây dựng Nhà máy, được ăn ở tập trung trong một khu vực gọi là Phố Tây. Họ được những công nhân lành nghề và cao tuổi truyền dạy nghề nghiệp, kèm cặp cho tới tận kỳ thi sát hạch. Hàng năm, Nhà máy có thể sửa chữa được khoảng trên dưới 100 toa xe, 20-30 đầu máy. Năm cao nhất sửa tới 120 toa xe, 50 đầu máy. "Vì là nhà máy công nghiệp nên người Pháp chỉ tuyển chọn người có sức khỏe và chủ yếu là nam thanh niên trong độ tuổi từ 18-45. Ban đầu chúng sử dụng những công nhân có tay nghề, có kỹ thuật để kèm cặp số công nhân khác [...]. Quá trình tuyển mộ lao động và dạy nghề cho công nhân Nhà máy cũng là quá trình chúng loại dần lực lượng lao động giản đơn, những công nhân không có tay nghề. Song người có tay nghề mới được vào làm việc trong Nhà máy phải qua người giới thiệu, thông thường là bọn cai ký hay bọn thân tín với chủ. Thực chất đây là một kiểu đòi tiền hối lộ một cách trắng trợn đối với công nhân ngay từ khi chuẩn bị bước vào đời làm thợ tại Nhà máy. Chúng ngầm đặt ra mức cống nộp ban đầu cụ thể cho từng loại. Mức thấp nhất là 10 đồng/người. Tùy theo mức tiền cống nộp nhiều hay ít mà chúng xếp thứ tự ưu tiên trong quá trình tuyển chọn. Đó mới là cửa ải đầu tiên để được làm công nhân Nhà máy. Sau khi được tuyển chọn, công nhân phải qua cửa ải thứ hai là khâu kiểm tra tay nghề. Trước hết, công nhân phải qua cuộc thi sát hạch ở xưởng do đốc công điều khiển. Tiếp theo, công nhân phải qua lần thử việc, thi tay nghề ở tổ, đội sản xuất do bọn cai tổ chức. Qua mỗi khâu, công nhân phải tốn một khoản lót tay nhất định. Khắc nghiệt và nặng nề nhất là khâu cuối cùng ở tổ, đội sản xuất. Vì sau khi thi kiểm tra tay nghề, bọn cai mới đề nghị chủ xếp bậc lương"[85]. Trong bài "Chủ nghĩa tư bản đế quốc Pháp ở Đông Dương" của Nguyễn Ái Quốc gửi cho tạp chí Thư tín quốc tế công bố hồi tháng 10-1928 đã liệt kê rõ: Đông Dương có khoảng 2.200 km đường sắt, trong đó 860 km thuộc đường Vân Nam - Bắc Kỳ. Có tất cả 150 đầu tàu, 400 toa hành khách và 1.650 toa chở hàng hóa. Lợi nhuận của Sở Hỏa xa Việt Điền hàng năm đều tăng tiến: từ 1.121.000 frăng (1917), 1.543.000 frăng (1919) lên 2637.000 frăng (1921), 3.275.000 frăng (1923) vọt lên 6.4400.000 frăng (1925). Xanhđica nghiên cứu đường sắt Đông Dương vào năm 1921 có vốn là 2.000.000 frăng. Ngành đường sắt có khoảng 11.500 công nhân, trong đó có 3.750 công nhân làm trên con đường Bắc Kỳ - Vân Nam (2.600 người An Nam và 1.150 người Trung Quốc)[86]. Ở một bài viết khác có tiêu đề "Sự thịnh vượng của Đông Dương dưới triều đại M.Lông" đăng trên tờ La Vie Ouvrière (Đời sống công nhân), Nguyễn Ái Quốc đã trích một đoạn trong bức thư của đại tá Becna gửi cho tờ La République Française (Cộng hòa Pháp): "Người ta cũng tưởng rằng hiện nay Chính phủ Đông Dương đang tích cực tiến hành những công trình lớn cần thiết cho việc khai thác thuộc địa này. Thế nhưng từ năm 1914 đến nay, người ta không hề đặt thêm được một kilômét đường sắt nào, cũng không khai thác thêm được một hecta ruộng đất nào. Cách đây mười năm, ông Xarô có đưa thông qua một chương trình kiến thiết bao gồm việc xây dựng con đường sắt từ Vinh đến Đông Hà và bốn hệ thống đại thủy nông; tất cả những công trình đó đều đã ngừng từ hơn năm năm nay, lấy cớ là không có kinh phí. Nhưng cũng trong thời gian đó, xứ Đông Dương đã dành ra 65 triệu đồng, 450 triệu frăng để xây dựng đường sá và dinh thự. Mời ông Phagiê hãy suy nghĩ về những con số đó xem! Gần một nửa tỷ đã chi phí để xây dựng những đường ô tô chạy mà trên đó không hề lưu thông được lấy một tấn hàng hóa nào; để dựng nên những dinh thự vào công sở cho hằng hà sa số công chức đang sinh sôi nảy nở như cây cối sum suê vùng nhiệt đới; trong khi ấy thì những công trình đã được thừa nhận là tối cần thiết và đã được Nghị viện thông qua rồi, lại bị bỏ rơi"[87]. "Còn nhiều ví dụ khác về sự phung phí nữa. Trong việc đi lại của quan toàn quyền, xe hơi và xe luých vẫn chưa đủ, còn phải có một toa xe đặc biệt nữa kia; việc sửa sang toa xe đó tốn cho ngân khố 125.250 frăng"[88]. Lật lại những trang lịch sử của thời kỳ sơ khởi xây dựng đường sắt ở Việt Nam, Nguyễn Ái Quốc còn phơi bày những thủ đoạn bẩn thỉu của ngành công chính Pháp: Thực dân Pháp đánh giá công ơn khai hóa của họ ở Đông Dương bằng những kilômét đường cái mà họ đã đắp bằng tiền và công sức của người An Nam. Song, người Pháp cũng chỉ đặt đường xe lửa ở những nơi họ cần dùng để chuyên chở hàng hóa hay quân đội để đàn áp dân chúng, và đường sá đắp không phải để cho người bản xứ đi, vì những người này không có quyền tự do đi lại, ngay cả đi từ tỉnh này sang tỉnh khác, mà là để phục vụ cho người Âu... Một người Pháp tự hỏi: có nước nào trên thế giới dám khoe như Đông Dương có nguyên liệu và nhân công rẻ mạt mà làm một đường xe lửa phải tốn phí từ 16 đến 20 frăng 1cm không? Đường Lạng Sơn đắp để dùng vào việc bình định vùng ấy, dự trù hết có 4 triệu nhưng làm xong tốn đến 38 triệu. Chưa cắm được cái mốc nào trên đoạn đường dự định làm, người ta đã cho trưng thầu cung cấp rất nhiều đường ray và nhiều vật liệu khác. Khi viên thanh tra gần tới, người ta đem chôn biến những đường ray đáng lẽ còn lâu lắm mới phải mua ấy, xuống những hố dài mấy kilômét. Kỹ sư trù tính hết 94 triệu nhưng khi chi tiêu lại mất đến 165 triệu. Ông Combane, nhà thám hiểm kể trên, còn nói thêm rằng: Chỉ việc nghiên cứu đặt đường xe lửa ở Đông Dương cũng đã tốn hết số tiền lớn có thể đủ để làm quãng đường ấy. Không kể những tội ác chồng chất trên các công trường xây dựng đường sắt, khi bắt tay vào vận hành khai thác, người Pháp còn phạm vào muôn vàn điều đáng lên án khác, nào là "một nhân viên Sở Hỏa xa" (tất nhiên là người Pháp rồi) đã dùng roi mây đánh một người lý trưởng Bắc Kỳ[89], trong khi đó "một người An Nam, trạc 50 tuổi, làm công cho Sở xe lửa Nam Kỳ đã 25 năm nay, bị một viên chức người da trắng giết"2. Chính phương thức hành xử của người Pháp đã tạo ra những hệ quả mà họ không lường hết được và ngay trong lĩnh vực đường sắt, ta có thể liệt kê được hàng loạt hành động phản kháng bằng vũ lực - đỉnh cao mới của giai đoạn 1908-1924 như sau: - Ngày 30-6-1908, phối hợp với hoạt động của nghĩa quân Yên Thế và những lính pháo thủ tại Hà Nội trong vụ Hà thành đầu độc, nhiều công nhân đường sắt đã tham gia vào vụ phá đường ray, làm trật bánh một đoàn tàu tại một địa điểm gần Ga Cẩm Giàng (Hải Dương). - Ngày 19-7-1908, một tốp công nhân đường sắt mang theo một khối 7 kg thuốc nổ, một thước dây cháy chậm và 1 kg ngòi nổ để phá đoạn đường sắt từ Hải Dương lên đúng vào lúc đoàn tàu số 12 chạy qua. - Ngày 30-8-1908, một tốp nghĩa quân Yên Thế có nhiệm vụ đi gây dựng cơ sở ở Vĩnh - Phúc Yên đã chốt giữ trại Bình Ngô gần Ga Thạch Lỗi. Nhận được tin tình báo, sáng 1-8-1908, quân Pháp đổ xuống ga Thạch Lỗi 8 chuyến tàu chở 600 lính đánh bộ được kỵ binh và đại bác yểm trợ đến tấn công và bao vây quanh Ga Thạch Lỗi, nhưng đến nửa đêm, nghĩa quân trườn theo đường sắt, rút lui an toàn. - Ngày 28-1-1909, Thống sứ Bắc Kỳ tập trung 15.000 quân chính quy và khố xanh tấn công vào Yên Thế. Đại úy Vincent được giao nhiệm vụ chỉ huy đơn vị bảo vệ tuyến đường sắt Bắc Ninh - Lạng Sơn đã chia quân chốt giữ ở Than Muội, Đá Bàn, Sông Hóa, Bắc Lệ, Suối Ngang, Kép, Phủ Lạng Thương, Đáp Cầu. - Mặc dù bị bất ngờ, Đề Thám vẫn thoát khỏi vòng vây của quân Pháp ở Yên Thế, có mặt ở Phúc Yên, chỉ huy việc bắt sống Voadanh - một giám thị của công trường thầu khoán Lơroa vào sáng 5-7-1909 khiến quân Pháp phải dùng xe lửa chuyển quân lên thị xã Phúc Yên. Đề Thám rút lên vùng núi Sáng, sau đó trở lại Yên Thế tiếp tục chiến đấu đến đầu năm 1913. Sự hy sinh của Đề Thám đánh dấu chấm hết cho phương thức đấu tranh vũ trang thông qua khởi nghĩa, xây dựng căn cứ tồn tại từ cuối thế kỷ XIX, khi thực dân tiến hành ồ ạt cuộc chiến xâm lược Việt Nam. - Cùng lúc đó, một phương thức đấu tranh theo lối hội đoàn ra đời. Với việc gia nhập Việt Nam Quang phục hội do Phan Bội Châu khởi xướng, người công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Nguyễn Văn Túy đã được tổ chức phân công dùng bom thực hiện chủ trương tiêu diệt một số người Pháp và tay sai để gây thanh thế. Vào hồi 19h30 ngày 26-4-1913, đúng một tháng rưỡi sau ngày Đề Thám hy sinh, Nguyễn Văn Túy đã cho nổ bom tại Khách sạn Hà Nội (Hanoi Hotel) nằm trên phố Paul Daumer (góc phố Tràng Tiền - Nguyễn Khắc Cần ngày nay), giết tại chỗ hai thiếu tá người Pháp là Chapuis và Mongrand cùng sáu người khác. Vụ khách sạn Hà Nội cùng với vụ Phạm Văn Tráng giết Tuần phủ Thái Bình Nguyễn Duy Hàn trước đó hai tuần đã tạo ra tiếng vang lớn, gây được uy tín cho Việt Nam Quang Phục hội. Nguyễn Văn Túy sinh năm 1882, người làng Mỹ Trạch, huyện An Dương, tỉnh Kiến An (nay thuộc Hải Phòng), trong một gia đình nông dân nghèo, lúc đầu là công nhân đường sắt ở Hải Phòng, sau đó chuyển lên Nhà máy xe lửa Gia Lâm, tham gia Việt Nam Quang phục hội cùng với Nguyễn Khắc Cần - một thày đồ dạy chữ Nho ở Gia Lâm. Sau khi hoàn thành nhiệm vụ, ông trốn sang Trung Quốc nhưng đầu năm 1917 bị bắt và đã tự sát trên đường giải về Hà Nội. Đỗ Quang Hưng trong Công hội đỏ cho rằng, Việt Nam Quang phục hội là vết tích đầu tiên của Công đoàn Việt Nam - trong đó Nguyễn Văn Túy (tác giả ghi nhầm Nguyễn Văn Thủy) là hội viên, đoàn viên Công đoàn Đường sắt Việt Nam đầu tiên tham gia vào tổ chức ấy[90]. Phạm Văn Tráng, sinh năm 1885, quê ở Bát Tràng, Gia Lâm là công nhân lái xe hỏa thuộc Sở Hỏa xa Việt Điền, hội viên Việt Nam Quang Phục hội. Hoàn thành nhiệm vụ, ông cũng bỏ trốn sang Trung Quốc nhưng bị bắt ở Lạng Sơn và bị xử bắn ngày 24-9-1913. Việt Nam Quang phục hội được Phan Bội Châu thành lập tháng 2-1913 tại nhà Lưu Vĩnh Phúc (Quảng Đông - Trung Quốc), sau khi cách mạng Tân Hợi 1911 thành công và mô hình Trung Hoa dân quốc ra đời, là một tổ chức hội đoàn chính trị mang màu sắc mới, nêu cao tôn chỉ chống Pháp, giành độc lập, lập ra Cộng hòa Dân quốc Việt Nam, chú trọng xây dựng chiến lược biên giới. Ngoài hai vị kể trên và các trận đánh ở Tà Lùng, Bình Liêu, Việt Nam Quang phục hội còn trực tiếp tổ chức cuộc khởi nghĩa của vua Duy Tân (5-1916), cuộc khởi nghĩa Thái Nguyên (8-1917). - Cuối tháng 2-1916, một số công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An mang theo gậy gộc, giáo mác cùng các hội viên khác trong tổ chức Thiên địa hội Nam Kỳ tụ tập tại đình Tân Thới bàn kế hoạch kéo về Sài Gòn cứu Phan Phát Sanh đang bị giam tại Khám Lớn. Do bị giải tán và bị bắt trên đường đi nên kế hoạch phá ngục không thành. Thiên địa hội Nam Kỳ, còn được gọi là Phong trào hội kín xuất hiện ở Nam Kỳ từ cuối thế kỷ XIX, phát triển mạnh ở các tỉnh miền Đông. Tổ chức mang đậm màu sắc tôn giáo này thu hút được nhiều tầng lớp nhân dân yêu nước tham gia, hướng mục tiêu chính vào chống Pháp. Khu vực Thủ Đức, Dĩ An là một địa bàn quan trọng của Thiên địa hội. Các hội viên thường tụ tập về chân núi Châu Thới luyện tập võ nghệ. Thiên địa hội đã bắt mối gây dựng được cơ sở ở Nhà máy xe lửa Dĩ An. - Ngay từ đầu tháng 4-1924, nhận thấy địa bàn Vân Nam có một vai trò chiến lược quan trọng đối với vị trí của nước Pháp ở Đông Dương, có nhiều nguồn lợi kinh tế và hệ thống đường sắt Hải Phòng - Côn Minh, nơi tập hợp nhiều lực lượng người Việt Nam yêu nước, Toàn quyền Đông Dương Méclanh đã có chuyến viếng thăm Vân Nam phủ nhằm tăng cường sự phối hợp với các tập đoàn quân phiệt Vân Nam đồng thời để khai thác thế mạnh kinh tế và chung tay đàn áp cách mạng của cả hai nước. Rời Vân Nam, Méclanh còn viếng thăm Nhật Bản rồi ghé qua khu tô giới của Pháp ở Quảng Châu - một trung tâm sôi động của nhiều tổ chức cách mạng Việt Nam. Nhân cơ hội này, Tâm tâm xã quyết định gây thanh thế cho tổ chức bằng cách cử Phạm Hồng Thái trực tiếp tìm cách trừng trị viên Toàn quyền Đông Dương. Tối ngày 19-6-1924, Phạm Hồng Thái lọt vào khách sạn Victoria ở Sa Diện thuộc khu vực tô giới của Anh, nơi tổ chức bữa tiệc có Méclanh tham dự. Vụ mưu sát không thành vì lựu đạn chỉ làm chết và bị thương vài quan chức tùy tùng. Phạm Hồng Thái sinh năm 1895 trong một gia đình nhà Nho nghèo ở làng Do Nha (Hưng Nguyên, Nghệ An). Năm 1920, Phạm Hồng Thái là công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi, sau đó chuyển sang Nhà máy đèn Bến Thủy. Sau khi bị đuổi việc vì tham gia bãi công, Phạm Hồng Thái lần lượt tới mỏ kẽm chợ Chu, Nhà máy xi măng Hải Phòng làm việc. Năm 1924, Phạm Hồng Thái qua Thái Lan để tới Trung Quốc gia nhập vào tổ chức Tâm tâm xã. Theo Nguyễn Ái Quốc, Tâm tâm xã được những người cách mạng Việt Nam tổ chức ở Quảng Châu năm 1923-1924, giải tán năm 1925, nhập vào hội Hội Việt Nam cách mạng Thanh niên. Tâm tâm nghĩa là tâm tâm tương ấn, tức là tin nhau, trung thành với nhau[91]. Mấy tháng trước đây, một thanh niên Việt Nam tên là Phạm Hồng Thái đã ném một quả bom vào Méclanh khi ông ta đến Sa Diện, một tô giới quốc tế gần Quảng Châu. Méclanh thoát chết. Nhưng Phạm Hồng Thái phải tự vẫn trên sông Châu Giang để bảo vệ khí tiết của mình. Việc đó tuy nhỏ, nhưng nó báo hiệu bắt đầu thời đại đấu tranh dân tộc, như chim én nhỏ báo hiệu mùa xuân"[92]. Đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt Việt Nam ngày càng đông đảo về số lượng, trưởng thành trong tranh đấu. Tuy vẫn còn phụ thuộc vào các phong trào đấu tranh yêu nước do các lực lượng xã hội khác lãnh đạo nhưng rõ ràng họ đã có một bước tiến vượt bậc trong cả hành động và nhận thức. Những dấu hiệu đó, đúng là như chim én nhỏ báo hiệu mùa xuân khi Nguyễn Ái Quốc nhìn vào tấm gương quả cảm của Phạm Hồng Thái, một thời là công nhân nhà máy xe lửa Trường Thi. II. SỰ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 1. Nguyễn Ái Quốc, người đặt nền móng cho tổ chức Công đoàn Việt Nam, trong đó có Công đoàn Đường sắt Việt Nam Tháng 7-1921, Nguyễn Ái Quốc cùng nhiều nhân vật có tên tuổi của các nước thuộc địa đã sáng lập ra Hội Liên hiệp thuộc địa tại Paris (Pháp). Tháng 10-1921, Hội họp phiên đầu tiên để thông qua Tuyên ngôn do chính Nguyễn Ái Quốc soạn thảo. Qua những dòng văn, người ta đã nhận thấy đây chính là những đường nét chính về hình hài của các nghiệp đoàn sẽ đứng ra bênh vực quyền lợi cho người lao động ở các nước thuộc địa trong tương lai. Bằng những hoạt động không mệt mỏi của mình, hai năm sau, những nguyện vọng cháy bỏng của Nguyễn Ái Quốc về sự hiện diện của tổ chức công đoàn tại các nước thuộc địa đã trở thành hiện thực. Tại phiên họp ngày 27-6-1923 của kỳ họp thứ 3 của Ban Chấp hành Trung ương Quốc tế Công hội đỏ, vấn đề này đã được ghi vào chương trình nghị sự với các nhìn nhận mang tính cách mạng triệt để hơn. Căn cứ vào đánh giá và sự chuyển biến về nhận thức kể trên, tháng 7-1923 trong bức thư gửi Trung ương Đảng Cộng sản Pháp, Nguyễn Ái Quốc đề nghị bên cạnh vấn đề thuộc địa, còn phải "tổ chức những nghiệp đoàn hoặc thành lập những nhóm tương tự ở các thuộc địa"[93]. Tháng 9-1923, Người báo cáo với Quốc tế Cộng sản: "Tổng Công hội thống nhất đã hứa làm hết sức mình để 2 hoặc 3 đồng chí người Pháp có thể sang Đông Dương để tổ chức công nhân"[94]. "Một cuộc thảo luận giữa những đại biểu của Đảng, của Tổng công hội thống nhất, của Thanh niên và của Ban phương Đông có thể ló ra nhiều sáng kiến khác"[95]. Bằng sự quan tâm đặc biệt tới phong trào công nhân và tổ chức công đoàn ở các nước thuộc địa, Nguyễn Ái Quốc đã thẳng thắn chỉ ra trong chính sách đối với thuộc địa của Đảng Cộng sản Pháp có vấn đề, cần phải sớm được khắc phục bằng nhiều chính sách và giải pháp khác nhau. Kiên trì với đề xuất của mình, tham luận tại Đại hội lần thứ ba Quốc tế Công hội đỏ (21-7-1924), một lần nữa Nguyễn Ái Quốc đã phác họa lại tình cảnh nô lệ của những nhân công trên các công trường - trong đó có công trường xây dựng đường sắt và đề nghị phải tìm ra lối thoát cho họ. Như vậy, có thể coi Nguyễn Ái Quốc là người Việt Nam đầu tiên đề xuất việc thành lập Công hội đỏ ở Việt Nam trên diễn đàn quốc tế, thông qua những thực tiễn hết sức sinh động và thuyết phục. Để có thêm cơ sở lý luận, Người bắt tay vào việc nghiên cứu phong trào công nhân và công đoàn ở Thổ Nhĩ Kỳ, Nhật Bản, Trung Quốc và rút ra những kết luận hết sức bổ ích. Nguyễn Ái Quốc đặc biệt chú ý đến phong trào công nhân Thổ Nhĩ Kỳ, tìm ra được những nét riêng biệt: "Ở Thổ Nhĩ Kỳ có những công đoàn giống như ở phương Tây. Ở đây có những nghiệp đoàn hoặc những hội tương tế tập hợp công nhân cùng ngành, sinh sống trong cùng một thành phố. Còn công nhân các ngành khác nhau trong cùng một thành phố và công nhân cùng ngành trong các thành phố khác nhau thì không có liên hệ gì với nhau. Tình hình đó làm trở ngại mọi hoạt động chung và có hiệu quả. Mặc dù như vậy, suốt năm vừa qua, người ta cũng đã nhiều lần thấy những hoạt động sôi nổi của công nhân. Nhiều cuộc bãi công đã nổ ra ở Côngxtăngtinốp, ở Sừng Vàng (Corne d’or), ở Aidin, v.v... Công nhân in, công nhân đường sắt, nhân viên thương thuyền, công nhân các kho dầu lửa và các xưởng chế biến rượu bia đã tiến hành đấu tranh. Đã có tới một vạn công nhân tham gia phong trào. Sau những kinh nghiệm này, công nhân Thổ Nhĩ Kỳ đã hiểu rằng muốn thắng lợi thì họ cần phải có tổ chức và kỷ luật"[96]. Thông qua phong trào công nhân Inđônêxia, Ấn Độ, Trung Quốc và Hương Cảng, Nguyễn Ái Quốc tin tưởng vào vai trò của Công hội đỏ và điều quan trọng là sức mạnh tự thân của phong trào công nhân Việt Nam. Cuối năm 1924, Nguyễn Ái Quốc rời nước Nga để tới Quảng Châu (Trung Quốc). Ngoài việc bắt liên lạc với Tâm tâm xã, Người đã lập ra một nhóm bí mật gồm chín hội viên rồi lựa chọn trong số đó, đưa năm người vào nhóm đảng viên dự bị của Đảng Cộng sản. Nhận thấy điều kiện đã chín muồi, giữa năm 1925, Nguyễn Ái Quốc thành lập Hội Việt Nam Cách mạng Thanh niên và cho xuất bản tờ báo Thanh niên (số 1, ra ngày 21-6-1925), cơ quan ngôn luận của Hội, nhằm chuẩn bị mọi điều kiện để Đảng Cộng sản ra đời ở Việt Nam. Phong trào công nhân và sự ra đời công đoàn ở Việt Nam luôn luôn được Nguyễn Ái Quốc dành sự quan tâm đặc biệt. Người đã chỉ ra rằng, nước ta bị Pháp đè nén, cấm không cho tổ chức hội hè cho nên muốn tổ chức thì phải dùng cách bí mật. Mặt khác, xuất phát từ đặc điểm tình hình cụ thể ở Việt Nam: công nhân có ba thứ: một là thủ công (nghĩa là làm công bằng tay), nước ta phần nhiều làm công bằng tay; hai là công xưởng (nghĩa là dùng máy làm công) như máy cưa, máy dệt, xe lửa, vận tải; ba là bán công (nghĩa là khi thì cày hoặc buôn bán, khi thì làm công), mỗi thứ công nhân một khác nên cách tổ chức không giống nhau được. Đại khái chia ra làm chức nghiệp tổ chức và sản nghiệp tổ chức. Chức nghiệp tổ chức là nghề nghiệp nào tổ chức theo nghề nghiệp ấy. Sản nghiệp tổ chức là không theo nghề nghiệp mà làm ở chỗ nào thì tổ chức theo chỗ ấy. Cách nào cũng có lợi, cũng có cái hại, phải tùy thời, tùy địa mà dùng, nghĩa là về các công xưởng to thì theo cách sản nghiệp và các nghề lặt vặt theo chức nghiệp tổ chức[97]. Người không có tổ chức thì cũng như chiếc đũa lẻ loi, ai bẻ cũng được. Người có đoàn thể cũng như bó đũa cột lại, không ai bẻ được. Chúng ta phải lấy người kéo xe làm ví dụ: như chủ xe thu tiền quá cao, nếu chỉ ít người kéo xe xin, chắc nó không bớt. Nếu cả mấy người, cả Hội đòi chắc nó phải hạ, vì nó sợ bãi công thì nó lỗ vốn. Lại như bây giờ mỗi vòng xe là 5 xu, nếu chỉ ít người đòi thêm 1 hào, thì khách họ thuê xe khác rẻ hơn. Nếu Hội định ai cũng đòi 1 hào, thì tự nhiên khách phải trả 1 hào2. Bước tiếp theo, Nguyễn Ái Quốc tiến hành cuộc vận động thành lập Hội Liên hiệp các dân tộc bị áp bức ở Á Đông, giao cho Liêu Trọng Khải, lãnh tụ phái tả Trung Hoa Quốc dân Đảng làm Hội trưởng, với sự tham gia của nhiều nhà cách mạng Trung Quốc, Triều Tiên, Ấn Độ. Bản thân Người cũng giữ chức Bí thư, phụ trách tài chính và chi bộ An Nam. Ngày 19-7-1925 tờ Thanh niên đăng toàn văn Tuyên ngôn của Hội Liên hiệp các dân tộc bị áp bức ở Á Đông. Tại Quảng Châu, Nguyễn Ái Quốc đã cho mở Đặc biệt chính trị huấn luyện ban - tức trường đào tạo cán bộ cho phong trào cách mạng ở trong nước. Nhà số 13 và 13B đường Văn Minh (nay là số 248, 250, đã được Chính phủ Trung Quốc mua lại tầng hai - nơi đặt lớp học, tầng ba - nơi ăn ở của học viên, để làm nhà lưu niệm) - nằm đối diện với Đại học Tôn Trung Sơn, được chọn làm nơi đặt trụ sở nhà trường. Về sau, do số người sang học ngày một đông, phải mở thêm cơ sở mới ở phố Nhân Hưng, gần đại lộ Đông Cao. Chương trình đào tạo bao gồm cả lý thuyết lẫn thực hành. Phần lý thuyết tập trung huấn luyện về học thuyết cộng sản, chủ nghĩa tam dân, chủ nghĩa vô chính phủ, các hình thức tổ chức về Đảng, công hội, nông hội và giải phóng phụ nữ, công tác bí mật, những hình thức tuyên truyền cổ động v.v... Nguyễn Ái Quốc là giảng viên chính. Nội dung các bài giảng của Người được Hội Liên hiệp các dân tộc bị áp bức ở Á Đông tập hợp thành tác phẩm Đường Kách mệnh, cho in ấn và phát hành vào năm 1927. Ngoài lĩnh vực hàng đầu là công tác xây dựng Đảng, Đường Kách mệnh còn đặc biệt quan tâm đến công tác vận động giai cấp công nhân, tổ chức công hội. Thông qua những điều mà Người đã huấn luyện cho đội ngũ cán bộ cách mạng theo học tại Quảng Châu về công tác công vận, chúng ta có thể khẳng định một cách chắc chắn rằng: Nguyễn Ái Quốc chính là kiến trúc sư trưởng phác họa và thiết kế mô hình Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Mặc dù, đây là bài giảng mang tính khái quát về cách tổ chức công hội nhưng bài giảng đã thể hiện rõ, Người đã dành trọn sự ưu ái và quan tâm đến phong trào công nhân, viên chức đường sắt. Bài giảng đó được trình bày như sau: "1. Tổ chức công hội làm gì? Tổ chức công hội trước là để cho công nhân đi lại với nhau cho có cảm tình; hai là để nghiên cứu với nhau; ba là để sửa sang cách sinh hoạt của công nhân cho khá hơn bây giờ; bốn là để giữ gìn lợi quyền cho công nhân; năm là để giúp cho quốc dân, giúp cho thế giới […]. 2. Cách tổ chức công hội như thế nào Tổ chức có hai cách, cách nghề nghiệp và cách sản nghiệp: Nghề nghiệp là ai làm nghề gì thì vào hội nghề ấy. Như thợ may vào hội may, thợ rèn vào hội rèn. Sản nghiệp là bất kỳ nghề gì, hễ làm một chỗ thì vào một hội. Như việc xe lửa, người đốt than, người sơn xe, người phát vé, người coi đường, người cầm máy; tất cả nhập vào một công hội xe lửa. Tổ chức theo cách sản nghiệp thì mạnh hơn, vì thống nhất hơn. Thí dụ khi xe lửa muốn bãi công, nếu hội là sản nghiệp thì hội viên đều phải bãi công hết, thì tư bản sợ hơn. Nếu hội là nghề nghiệp, thì có khi người đốt lửa bãi công mà người cầm máy không hoặc người phát vé bãi công mà người làm ga không, thế thì sức bãi công yếu đi. 3. Một người công nhân có thể vào hai hội không? Không. Nếu hội ấy là nghề nghiệp, thì chỉ những người đồng nghề nghiệp được vào; ai đã vào hội sản nghiệp rồi thì không được vào hội nghề nghiệp nữa. Thí dụ: xe lửa đã tổ chức theo sản nghiệp, mấy người thợ việc[98] đã vào hội ấy rồi. Trong xứ ấy lại có một hội thợ mộc khác, những người thợ mộc trong hội xe lửa[99] không được vào. Trong một nghề hoặc một sản nghiệp cũng không được lập hai hội. Nhưng mà một công hội được phép vào hai tổng công hội. Thí dụ: Hội xe lửa Hà Nội đã vào Tổng Công hội xe lửa An Nam lại vào Tổng Công hội ta nào[100]. "Nói tóm lại là đoàn thể thì có phép vào nhiều tổng công hội mà từng người thì chỉ được vào một hội mà thôi. Nếu giới hạn này không nghiêm thì sau hay bối rối"[101]. 2. Những biến đổi về chất của phong trào công nhân đường sắt Việt Nam Do những đặc điểm và tình hình cụ thể của ngành Đường sắt, những cơ sở cách mạng đầu tiên chỉ có điều kiện bắt mối vào khu vực sản xuất công nghiệp và các nhà ga. Đội ngũ công nhân, viên chức thuộc các khối cầu đường, vận tải và thông tin tín hiệu nhìn chung chưa được tiếp cận nhiều với ánh sáng cách mạng. Tuy vậy, chỉ với những đốm lửa được thắp lên tại các Nhà máy xe lửa Trường Thi, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Nhà máy xe lửa Dĩ An, Depot xe lửa Tháp Chàm, ga Kẻ Ráy, ga Đà Nẵng và Depot xe lửa Sài Gòn cũng đã thắp sáng niềm tin mãnh liệt vào sự nghiệp cách mạng, tạo nên những chuyển biến về chất đối với phong trào công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam. - Chi hội Việt Nam Cách mạng Thanh niên Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Năm 1926, theo một đường dây đặc biệt, nhiều học sinh yêu nước quê ở tỉnh Bắc Ninh như Nguyễn Tuân (Kim Tôn), Nguyễn Sơn (Vũ Nguyên Bác), Trần Tư Chính (Bàng Thống), Nguyễn Hữu Căn (Phi Vân) Dương Hạc Đính đã tới được Quảng Châu (Trung Quốc) tham dự Đặc biệt chính trị huấn luyện ban do Nguyễn Ái Quốc trực tiếp đào tạo và Ngô Gia Tự được tham dự lớp huấn luyện tại Bản Đáy - Quảng Tây (Trung Quốc), tất cả đều tham gia Việt Nam Cách mạng Thanh niên, trở thành nòng cốt của phong trào cách mạng ở địa phương và trong phạm vi cả nước. Họ lần lượt tổ chức ra nhiều chi hội Việt Nam Cách mạng Thanh niên ở hai tỉnh Bắc Ninh, Bắc Giang - trong số đó có Chi hội Việt Nam Cách mạng Thanh niên Nhà máy xe lửa Gia Lâm gồm ba hội viên là Đặng Đình Hướng, Lê Văn Chắc và Nguyễn Văn Thảo do Dương Hạc Đính - Kỳ ủy viên Kỳ hội Việt Nam Cách mạng Thanh niên Bắc Kỳ tổ chức. Chi bộ này do Đặng Đình Hướng làm Bí thư. Lịch sử Đảng bộ tỉnh Bắc Ninh có ghi: Cùng thời điểm trên [1928], Ngô Gia Tự lập các chi hội ở ấp Tam Sơn (Lạng Giang - Bắc Giang) và Tử Nê - Chi Nê (Tiên Du). Ngoài ra, còn chi hội Yên Viên (Gia Lâm), chi hội thị trấn Gia Lâm và chi hội Vĩnh Phúc - Ân Phú (Yên Phong)[102]. Căn cứ vào những tài liệu còn lại trên báo chí đương thời, chúng tôi có thể khẳng định đây là chi hội của Nhà máy xe lửa Gia Lâm, vì ít nhất có hai hội viên trong ngành đường sắt (một thợ tập sự ở nhà máy, một làm ở nhà ga). Hội viên Nguyễn Văn Thảo quê ở Gia Thụy (Gia Lâm) làm ở ga Gia Lâm được Lịch sử Đảng bộ Đảng Cộng sản Việt Nam huyện Gia Lâm (Nxb. Hà Nội, 1980) ghi nhận nhưng không công bố những tư liệu liên quan. Cần xác minh thêm về chi hội Việt Nam Cách mạng Thanh niên Nhà máy xe lửa Gia Lâm để có đủ cơ sở và căn cứ tôn vinh những bậc tiền bối của phong trào công nhân viên chức Đường sắt Việt Nam… - Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng Nhà máy xe lửa Trường Thi và những đóng góp lớn đối với sự ra đời của Đông Dương Cộng sản Liên đoàn Khác hẳn với sự ra đời của Việt Nam Cách mạng Thanh niên, Hội Phục hưng Việt Nam - lúc đầu gọi tắt là Phục Việt, về sau chuyển gọi Hưng Nam được thành lập ngày 17-7-1925 tại Vinh (Nghệ An) với bốn sáng lập viên: Lê Huân, Trần Mộng Bạch, Ngô Đức Diễn và Tôn Quang Phiệt - người tham gia thành lập Việt Nam Nghĩa đoàn tại Hà Nội ngày 25-1-1925. Sau một năm hoạt động, giao thiệp với Việt Nam Cách mạng Thanh niên không đi đến kết quả, nhiều nòng cốt được phái đi làm cuộc vận động hợp nhất đều ở lại Quảng Châu, và gia nhập Việt Nam Cách mạng Thanh niên, tổ chức này đã họp Hội nghị ở Cửa Hàn (10-9-1926) do hy vọng một cách mong manh vào chủ trương Việt - Pháp đề huề mà Phạm Quỳnh đề xướng nên Hưng Nam đã sửa điều lệ, lập chương trình, đổi tên là Việt Nam Tiến bộ Dân hội, chờ đợi Toàn quyền Đông Dương ra Nghị định cho phép hoạt động công khai. Tháng 10-1926, không nhận được hồi âm từ phía chính quyền thực dân, tổ chức này lại đổi danh xưng mới là Việt Nam Cách mạng Đảng và đến tháng 7-1927 đổi gọi là Việt Nam Cách mạng Đồng chí do đạt được một vài thỏa thuận với Việt Nam Cách mạng Thanh niên (lưu ý 2 tổ chức này chỉ khác nhau về danh xưng phần cuối, tức Đồng chí và Thanh niên) Danh xưng này tồn tại được một năm, đến tháng 7-1928 thì chính thức mang tên Tân Việt Cách mạng Đảng. Hà Tuy Tập cho rằng, kể từ thời điểm giữa năm 1928, tổ chức cách mạng mà mình đã từng tham gia mới đi vào con đường của một tổ chức cách mạng thực sự, các đảng viên không tự giới hạn trong phạm vi tuyên truyền và tuyển chọn nữa mà đã thực sự đi vào phong trào quần chúng. Tuy lấy lại tư cách độc lập nhưng Tân Việt Cách mạng Đảng (gọi tắt là Tân Việt) vẫn trung thành với đường lối chính trị do Việt Nam Cách mạng Thanh niên vạch ra, tích cực tổ chức các cơ quan kinh tế để có kinh phí cử đại biểu sang Mátxcơva, tiến hành thanh lọc các phần tử quốc gia và những đảng viên do dự, tăng cường thành phần công nhân trong tổ chức, phái những đảng viên đã được huấn luyện thuần thục tới các khu mỏ, đồn điền, nhà máy, chú ý công tác quần chúng và binh lính, đẩy mạnh công tác Công hội. Cũng khác với Việt Nam Cách mạng Thanh niên, tổ chức này gọi chi hội hoặc chi bộ là tiểu tổ, huyện hội hoặc tỉnh hội là đại tổ. Mặc dù là một tổ chức cách mạng thoát thai từ phong trào yêu nước, đôi lúc những người dẫn đạo sa vào xu hướng quốc gia cải lương, cương lĩnh và đường lối còn nhiều hạn chế nhưng Tân Việt Cách mạng Đảng vẫn là một tổ chức tiền thân của chính đảng vô sản, thực sự cung cấp cho sự nghiệp cách mạng của dân tộc nhiều chiến sĩ cộng sản xuất sắc như: Lê Duy Điếm, Trần Phú, Trần Văn Tặng, Trần Văn Cung, Trần Ngọc Danh, Nguyễn Từ, Hà Huy Tập, Nguyễn Sĩ Sách, Phan Đăng Lưu, Nguyễn Khoa Văn, Nguyễn Thị Minh Khai, Võ Nguyên Giáp, Nguyễn Duy Trinh[103]. Khi đó, lực lượng đông đảo của đội ngũ công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi trở thành một trọng điểm vận động cách mạng của Tân Việt Cách mạng Đảng. Là những người được tổ chức phân công, Lê Văn Huân, Hà Huy Tập và Trần Văn Tặng nhận thấy trong các cuộc vận động đòi thả và đón Phan Bội Châu ở Vinh năm 1925, tổ chức đám tang Phan Chu Trinh ở xóm thợ Bắc Kỳ, lập thư viện ở xóm Yên Trung, đi nghe diễn thuyết ở hội trường Quảng Trị, tham gia học chữ quốc ngữ ở trường Nguyễn Trường Tộ và trường Cao Xuân Dục, lập các hội Tương tế, Ái hữu thu hút hàng trăm người, lập Hội may vá quần áo cho công nhân, chỗ nào công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi cũng dẫn đầu về số lượng và lòng nhiệt tình. Mọi người luôn đọc cho nhau bài thơ: Kìa nhà máy chọc trời nghiêng đất/Tiếng máy vang dậy khắp, khói mù bay/ Ấy công nông lao khổ dựng nên đây/ Mong máy móc đỡ tay người cùng góp sức/ Ngờ đâu máy đẩy người thêm khổ cực/ Toát mồ hôi chầu chực bám xung quanh/ Rời máy ra chết đói thảm thê tình/ Ôm lấy máy cũng liều mình cố sống/ Lăn lóc giữa than hồng lửa nóng/ Hơi sức tàn lanh chóng chẳng bao lâu/ Cảnh dường này do bởi vì đâu/ Bởi xã hội tham tàn tư hữu đó... Qua thử thách và bồi dưỡng, giữa năm 1927, Lê Văn Huân và Hà Huy Tập đã kết nạp Nguyễn Hào, Nguyễn Hoàng, Nguyễn Xuân Thành, Nguyễn Xuân Khôi, Lê Viết Thuật, Đinh Văn Lộc và thành lập Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng Nhà máy xe lửa Trường Thi[104]. Nguyễn Hào kể: "Năm 1928, tôi được cử vào Ban Chấp hành đại tổ Việt Nam Cách mạng Đồng chí của thành phố Vinh - Bến Thủy. Lúc này đồng chí Hà Huy Tập, Trần Văn Tặng và một số thày giáo ở Trường Quốc học Vinh có chân trong Hội, bị lộ sau phong trào học chữ quốc ngữ ban đêm đã bị đổi đi dạy ở các nơi xa. Hệ thống tổ chức của Việt Nam Cách mạng Đồng chí là tiểu tổ rồi lên đại tổ chứ không gọi là các chi bộ như Việt Nam Cách mạng Thanh niên. Ban Chấp hành đại tổ do Đào Xuân Mai làm Bí thư. Tôi phụ trách công nhân. Chị Nguyễn Thị Minh Khai phụ trách phụ nữ. Trần Hậu Tùng phụ trách học sinh. Còn Nguyễn Đình Đoàn phụ trách giảng viên lý thuyết. Tôi nhớ vào một ngày cuối năm 1928 hội nghị bàn về việc hợp nhất giữa Việt Nam Cách mạng Đồng chí và Việt Nam Cách mạng Thanh niên bị vỡ, Tổng hội rời vào Huế và đổi tên là Tân Việt Cách mạng Đảng. Giữa lúc tình hình giữa Tổng bộ Tân Việt Cách mạng Đảng và Kỳ bộ Việt Nam Cách mạng Thanh niên Trung Kỳ đang có lộn xộn như vậy thì đồng chí Lê Xuân Trí, đồng chí Thụ và một người nữa tôi quên tên đến hoạt động ở Nhà máy xe lửa Trường Thi. Ba đồng chí này đều là hội viên Việt Nam Cách mạng Thanh niên ở Trường Bách nghệ Huế được Kỳ bộ bố trí ra xây dựng cơ sở Việt Nam Cách mạng Thanh niên ở đây. Cùng một nhà máy mà có hai tổ chức cách mạng, chúng tôi muốn liên lạc với nhau nhưng vì nguyên tắc bí mật nên buộc không được bảo cho nhau biết việc làm của mình. Được phân công phụ trách Công nhân vận động, tôi bắt đầu đi xây dựng cơ sở tổ chức quần chúng ở các nhà máy. Ở Nhà máy Trường Thi đã có đồng chí [Lê Viết] Thuật và đồng chí [Nguyễn] Hoàng phụ trách. Tôi xuống xây dựng cơ sở các Nhà máy Bến Thủy"[105]. Ngày 11-8-1928, để hưởng ứng phong trào Công xã Quảng Châu (Trung Quốc), Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng Nhà máy xe lửa Trường Thi đã vận động anh em công nhân quyên góp tiền của ủng hộ. Từ kinh nghiệm bãi công thắng lợi của công nhân Nhà máy diêm, Nhà máy cưa Bến Thủy, các ông Nguyễn Hào, Nguyễn Hoàng, Lê Viết Thuật đã lãnh đạo công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi tiến hành một cuộc bãi công kéo dài từ ngày 16-5 đến ngày 23-5-1929. Nguyễn Hào kể: "Lần đầu tiên bị thợ hai nhà máy bãi công trong một lúc, bọn chủ hết sức hoảng hốt. Vì thế, ngày hôm sau, chủ Nhà máy diêm cũng như Nhà máy cưa tập trung thợ lại tuyên bố tăng lương đồng loạt cho mỗi người năm xu. Lúc này là vào giữa năm 1928. Rút kinh nghiệm Nhà máy diêm, tôi về Nhà máy [xe lửa] Trường Thi trao đổi với anh Hoàng, anh Thuật. Các anh đều tán thành tổ chức đình công, nhưng phải gây quỹ trước. Trong lúc chúng tôi đang chuẩn bị thì tháng 5-1929, một kíp làm toa xe bị phạt mỗi người một tháng lương, vì làm sai kiểu. Bị phạt quá đáng, cả kíp kéo lên bàn giấy chủ, kêu nài. Chủ không tiếp và đẩy ra. Thấy vậy, anh chị em thợ trong các kíp bàn tán xôn xao. Nhân cơ hội đó, chúng tôi vận động các kíp đình công phản đối. Tám giờ thì các kíp đóng máy đình công. Tám giờ rưỡi lính khố xanh kéo đến bao vây nhà máy. Mặc dù bị lính cản, nhưng anh em cũng lục tục kéo ra về. Cuộc đình công kéo dài đến ngày thứ năm thì tên thanh tra Sở Hỏa xa Đông Dương ở Hà Nội vào. Biết tin, anh em thợ đình công lớp đón ở ga, lớp đón trước cửa nhà máy đưa yêu sách đòi: Tăng tiền lương; Bớt giờ làm; Bỏ đánh đập, cúp phạt; Bỏ thể lệ đền đồ bị hư hỏng; Đau ốm được đi nhà thương... Không làm dịu được tinh thần đấu tranh kiên quyết của anh chị em thợ, tên thanh tra hứa nhận yêu sách và khuyên thợ trở lại làm việc. Cách một tháng sau, Sở Hỏa xa Đông Dương ra quyết định tăng lương cho thợ mỗi người một ngày một xu và sửa đổi lại một số thể lệ trong nhà máy. Sau cuộc đấu tranh này, đồng chí Lê Viết Thuật bị đuổi. Được sự giúp đỡ của Tiểu tổ Tân Việt, đồng chí xin vào làm công ở nhà máy diêm"[106]. Theo nghiên cứu của Nguyễn Trọng Cổn, tính đến năm 1929, các Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng ở Vinh - Bến Thủy có 74 đảng viên trong đó có 28 đảng viên xuất thân trí thức, 29 xuất thân công nhân, viên chức (17 công nhân xí nghiệp), 10 nữ tiểu thương và 7 dân nghèo, trừ 8 đồng chí sinh trưởng ở các tỉnh khác còn lại đều là người Nghệ Tĩnh. Các chi bộ Việt Nam Cách mạng Thanh niên có 40 hội viên gồm 11 xuất thân trí thức, 23 công nhân viên chức, 5 dân nghèo và 1 tư sản. Như vậy, số đảng viên thành phần công nhân viên chức của cả 2 tổ chức chiếm đa số - đặc biệt là trong Việt Nam Cách mạng Thanh niên, như thống kê dưới đây: Cơ sở Tổ chức Nhà máy xe lửa Tràng Thi Nhà máy diêm Các nhà máy cưa Công nhân khuân vác Bến Thủy Cộng Tân Việt Cách mạng Đảng 9 4 4 17 Việt Nam Cách mạng Thanh niên 10 1 1 2 14 Tân Việt Cách mạng Đảng chú trọng đến việc thành lập các Hội Tương tế, Hội Ái hữu, chọn hội viên trong số những công nhân và những người có tinh thần tranh đấu, có tư cách để hỗ trợ nhau và cải tạo những tập tục cổ hủ. Việt Nam Cách mạng Thanh niên thì chọn lọc những phần tử tích cực trong quần chúng tổ chức vào Công hội đỏ trong Nhà máy xe lửa Trường Thi, Nhà máy diêm, Nhà máy cưa. Công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi đã bí mật gặp mặt nhau ở xóm Bắc Kỳ để nghe giảng giải về các vấn đề chính trị hoặc dự buổi kết nạp hội viên vào Công hội đỏ. Ông Nguyễn Công Sửu, hội viên Việt Nam Cách mạng Thanh niên Nhà máy xe lửa Trường Thi được giao trọng trách Bí thư Tổng Công hội Vinh - Bến Thủy[107]. Cuối năm 1929, Ủy viên Ban chấp hành Trung ương lâm thời Đông Dương Cộng sản Đảng Nguyễn Đức Cảnh được cử vào Trung Kỳ, tham gia vào Ban Thường vụ Xứ ủy, phụ trách công tác tuyên huấn, đã đóng giả là thợ học việc ở Nhà máy xe lửa Trường Thi. Sự có mặt của đại diện Đông Dương Cộng sản Đảng ở Vinh - Bến Thủy đã trở thành tác nhân thúc đẩy Tân Việt Cách mạng Đảng chuyển hóa nhanh sang Đông Dương Cộng sản Liên đoàn. Nguyễn Hào nhớ lại: "Giữa lúc chúng tôi đang băn khoăn suy nghĩ nên làm thế nào để lãnh đạo phong trào đấu tranh của thợ thuyền đang ngày một dâng lên thì một sự việc mới đưa đến. Đó là truyền đơn của Đông Dương Cộng sản Đảng rải trước cửa nhà máy. Bản truyền đơn in thạch, màu tím, nội dung kêu gọi công nông binh và những người bị áp bức liên hiệp lại kỷ niệm Cách mệnh tháng Mười Nga. [...]. Một hôm đi làm, tôi nghe anh chị em kíp thợ sơn thì thầm với nhau: Có một anh thanh niên người ở Bắc mới vào học việc và anh ta nói chuyện hay lắm! Tôi tìm cách lân la đến kíp thợ sơn để làm quen với anh. Anh người thấp, nhỏ và trẻ nên anh em thường gọi là bé con. Qua chuyện trò, thấy anh cũng nói những điều giông giống như trong truyền đơn mà tôi đã được đọc. Tôi rất tin, rất mừng và hy vọng qua anh sẽ tìm được manh mối về tổ chức cộng sản mà mình đang tò mò, khao khát và chờ đợi. Người mà tôi tìm hỏi, sau này tôi mới biết là anh Nguyễn Đức Cảnh. Anh vào đây để lao động hóa theo chủ trương của Đông Dương Cộng sản Đảng"[108]. Tháng 8-1929, ông Nguyễn Xuân Thành (tức Chắt Bảy - đảng viên Tân Việt Cách mạng Đảng ở Nhà máy xe lửa Trường Thi), Bí thư Kỳ ủy Tân Việt Cách mạng Đảng Trung Kỳ sau khi trao đổi với các Tỉnh ủy của Tân Việt Cách mạng Đảng tại các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh (tất cả đều nhất trí phải lập Đảng Cộng sản), đã vào Huế gặp Trần Đại Quả và Quy Nhơn gặp Ngô Đức Đệ; các ông này cũng đều tán thành phải lập Đảng Cộng sản. Ông liền vào Sài Gòn gặp Kỳ ủy Nam Kỳ. Cuộc họp của đại diện Kỳ bộ Trung Kỳ và Kỳ bộ Nam Kỳ (8-1929) đã đi đến một số quyết định như sau: - Sẽ tiến hành đại hội để thành lập Đông Dương Cộng sản Liên đoàn vào ngày 1/1/1930. - Số đại biểu dự họp [Đại hội thành lập Đông Dương Cộng sản Liên đoàn] sẽ không quá 10 người. - Địa điểm họp ở Trung do Kỳ ủy Trung Kỳ phụ trách chuẩn bị. - Văn kiện của Đại hội do Kỳ ủy Nam Kỳ phụ trách chuẩn bị. Thông qua bản Tuyên đạt[109] của Đông Dương Cộng sản Liên đoàn. Sau cuộc họp này, ông Nguyễn Xuân Thành về Trung và liên lạc với Bắc tổ chức các chi bộ của Đông Dương Cộng sản Liên đoàn tại Trung Bắc. Tại Nam Kỳ, Kỳ ủy họp phân công các ông Hải Triều, Hải Thanh, Lê Trọng Mân chuẩn bị cương lĩnh chính trị của đảng, ông Trần Hữu Chương chuẩn bị báo cáo về tổ chức và điều lệ đảng và cử hai ông Trần Hữu Chương và Hải Triều là đại biểu cho Nam Kỳ đi dự Đại hội ngày 1-1-1930. Đại hội thành lập Đông Dương Cộng sản Liên đoàn trước định tiến hành tại Ga Thọ Tường, nhưng sau vì bị lộ phải dời lên Chợ Thượng (Hà Tĩnh) và dưới đò xuôi về Vinh. Cuộc họp mới tiến hành được hai ngày, khi đến bến Đò Trai (huyện Đức Thọ, tỉnh Hà Tĩnh) thì cả tám đại biểu đều bị bắt (Hải Triều, Trần Hữu Chương, Nguyễn Xuân Thành, Trần Đại Quả, Ngô Đức Đệ, Ngô Đình Mẫn, Lê Tiềm, Lê Tốn). Như vậy, Đông Dương Cộng sản Liên đoàn tuy đã ra đời nhưng không có Ban Chấp hành Trung ương. Tại các Kỳ, các đảng viên không bị bắt tự lo lấy công việc tại địa phương mình. Tại Sài Gòn, sau khi hai ông Trần Hữu Chương và Hải Triều bị bắt, chỉ còn lại hai ông Lê Trọng Mân và Hải Thanh (ông Trần Hữu Duyệt ở Nha Trang) nên đã bổ sung ông Nguyễn Văn Lợi - một đảng viên kỳ cựu của Tân Việt, và là công nhân ở Trạm vô tuyến Phú Lâm vào cấp ủy. Và trụ sở dời đến một nhà ở hẻm đường La Somme (nay là đường Hàm Nghi)[110]. Sau khi Đông Dương Cộng sản Liên đoàn ra đời, Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng Nhà máy xe lửa Trường Thi trở thành Chi bộ Đông Dương Cộng sản Liên đoàn Nhà máy xe lửa Trường Thi. Ngoài ông Nguyễn Hoàng thoát ly vào Đà Nẵng, một thời gian sau các ông Nguyễn Hào, Nguyễn Trọng Tốn bị bắt. Chi bộ Đông Dương Cộng sản Liên đoàn Nhà máy xe lửa Trường Thi ngừng hoạt động. Sự ra đời của Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng và tiếp đó là chi bộ Đông Dương Cộng sản Liên đoàn Nhà máy xe lửa Trường Thi cùng những hoạt động của ông Nguyễn Xuân Thành đã đánh dấu bước trưởng thành mạnh mẽ của đội ngũ công nhân đường sắt Việt Nam. Hơn bao giờ hết, tên tuổi của Nguyễn Xuân Thành xứng đáng được vinh danh và mãi mãi là niềm tự hào của các thế hệ công nhân đường sắt Việt Nam. Với tầm nhìn của người Bí thư Kỳ ủy và tấm lòng kiên định của một chiến sĩ vô sản, được đào luyện từ lò lửa cách mạng của Nhà máy xe lửa Trường Thi, Nguyễn Xuân Thành đã có được một sự nhạy cảm tinh tế và cách mạng để xử lý tình huống ngàn cân treo sợi tóc, giữa sự đổ vỡ hoặc tồn tại, trưởng thành của một tổ chức chính trị. Ở đây, Nguyễn Xuân Thành đã tỏ rõ là một nhà lãnh đạo tài ba, một tấm gương kiên định của người chiến sĩ cách mạng. Vai trò và vị trí của ông ngang tầm với những người góp phần sáng lập, tạo nên sự trường tồn và bất diệt của Đảng. Tháng 11-1929, ông Nguyễn Phong Sắc đã triệu tập Hội nghị thành lập Tổng Công hội đỏ Vinh - Bến Thủy. Dự hội nghị có đại biểu công nhân Vinh - Bến Thủy, đại biểu công nhân các vùng lân cận. Hội nghị đã thông qua chương trình, điều lệ và bầu Ban Chấp hành Tổng Công hội. Ông Nguyễn Công Sửu (bí danh là Cát Sửu), công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi, được cử phụ trách chung. Ngay sau khi Tổng Công hội Vinh - Bến Thủy ra đời, Kỳ bộ Trung Kỳ Đông Dương cộng sản Đảng liền rải truyền đơn kêu gọi: "Hỡi anh chị em thợ thuyền áo xanh, áo nâu, đàn bà, trẻ em hãy tổ chức nhau vào Công hội theo Đông Dương Cộng sản Đảng, là Đảng của anh chị em chỉ đường, đòi cho được: - Tăng tiền lương cho thợ áo xanh, thợ khách ít nhất là 2 đồng một ngày, thợ áo nâu ít nhất là 1 đồng một ngày, thợ đàn bà ít nhất 1 đồng một ngày, thợ trẻ em ít nhất là 5 hào một ngày. - Ăn lương tháng, nghỉ chủ nhật. - Mỗi ngày làm 8 giờ. - Đàn bà nghỉ đẻ 3 tháng có lương. - Tự do tổ chức công hội, tự do bãi công, tự do tuần hành[111]. Tổng Công hội đỏ Vinh - Bến Thủy đã tổ chức hoạt động xây dựng cơ sở trong các nhà máy. Tổ chức Công hội đến cuối năm 1929 đã có cơ sở ở Nhà máy xe lửa Trường Thi, Nhà máy diêm, v.v... Số hội viên Công hội đỏ lúc đầu còn rất ít so với số lượng công nhân. Ở Trường Thi có 75 hội viên, Nhà máy cưa Thái Hợp có 17 hội viên, Cảng Bến Thủy có 42 hội viên. Đó chính là những hạt nhân của phong trào, là nhân tố đoàn kết vận động công nhân trong các cuộc đấu tranh. - Chi bộ An Nam Cộng sản Đảng Nhà máy xe lửa Dĩ An: Các sự kiện dồn dập xảy ra trong những năm 1925-1926, kể từ sau tiếng bom Phạm Hồng Thái, đã huy động hầu hết quần chúng vào các sinh hoạt chính trị của các cao trào dân chủ với hàng loạt sự kiện kế tiếp nhau như những đợt sóng triều đả kích vào chính quyền thực dân, phong kiến. Phong trào đòi ân xá Phan Bội Châu vừa bùng lên vào cuối năm 1925, tiếp đến phong trào để tang Phan Chu Trinh, cuộc đón Bùi Quang Chiêu và Nguyễn An Ninh (bị bắt vào cuối tháng 3-1926) đã gây một tiếng vang lớn trong xã hội, nhất là ở Nam Kỳ. Sức cuốn hút mạnh mẽ đó đã lôi kéo hàng trăm công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An sát cánh cùng nhân dân địa phương và các khu vực Lái Thiêu, Thủ Đức kéo về Sài Gòn dự lễ truy điệu Tây Hồ Tiên Sinh, chí sĩ yêu nước tiêu biểu của dân tộc Việt Nam vừa mới qua đời. Tháng 4-1926, gần 400 công nhân của nhà máy đã tổ chức cuộc bãi công trong hai ngày đòi ngày làm việc tám giờ, tăng lương đồng loạt từ 20-40%. Chánh chủ sở Nhà máy xe lửa Dĩ An phải hứa đáp ứng các yêu sách kể trên. Trong khi ở Bắc Kỳ, vào tháng 6-1929, Đông Dương Cộng sản Đảng được thành lập trên cơ sở thu nhận những phần tử tiên tiến của Việt Nam Cách mạng Thanh niên Bắc Kỳ, Trung Kỳ và bằng một sự nỗ lực phi thường, chỉ trong một thời gian ngắn, Đông Dương Cộng sản Đảng đã tạo nên uy tín và ảnh hưởng sâu rộng khắp ba kỳ, khẳng định được năng lực tổ chức và lãnh đạo của mình[112] thì Tổng bộ và Kỳ bộ Việt Nam Cách mạng Thanh niên Nam Kỳ hoàn toàn rơi vào tình thế bị động và đối phó. Tháng 7-1929, một số phần tử cấp tiến như Lê Hồng Sơn, Lê Duy Điểm mới đưa ra chủ trương tổ chức ra Hội trù bị tổ chức Đảng Cộng sản. Tháng 8, 9 và 10-1929, Tổng bộ vẫn xoay quanh việc thuyết phục Đông Dương Cộng sản Đảng và tổ chức một số chi bộ An Nam Cộng sản ở Trung Quốc và Nam Kỳ. Mãi đến giữa tháng 11-1929, Ban Chấp hành Trung ương lâm thời An Nam Cộng sản Đảng và Kỳ bộ An Nam Cộng sản Đảng Nam Kỳ mới chính thức ra mắt[113]. Giữa khoảng thời gian chờ đợi sự chuyển đổi về tổ chức, Thành hội Việt Nam Cách mạng Thanh niên Sài Gòn đã cử ông Nguyễn Văn Lợi, người đã từng giữ trọng trách Bí thư Thành hội đến Nhà máy xe lửa Dĩ An bí mật thâm nhập phong trào công nhân, đưa sách báo và tiến hành tuyên truyền vận động, lập ra Công hội đỏ trong Nhà máy. Sau khi Kỳ bộ An Nam Cộng sản Đảng Nam Kỳ thành lập, ông Châu Văn Liêm - Bí thư Kỳ bộ đã cử ông Nguyễn Đức Thiệu (tức Tịch) tới nhà máy tiến hành giác ngộ, tổ chức cơ sở cho An Nam Cộng sản Đảng với sự hỗ trợ tích cực của ông Phạm Hữu Lầu - Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương lâm thời An Nam Cộng sản Đảng. Một thời gian sau chi bộ An Nam Cộng sản Đảng Nhà máy xe lửa Dĩ An được thành lập do ông Nguyễn Đức Thiệu làm Bí thư. Chi bộ đã tiến hành thành lập Công hội đỏ, cử ra Ban chấp hành Công hội đỏ gồm năm ủy viên, do ông Hùng làm Thư ký, ông Thiệu và ba đại biểu công nhân. Các tổ Công hội đỏ ở các phân xưởng hoạt động rất tích cực, kết nạp được nhiều hội viên trước đây đã từng tham gia các Hội Tương tế, Hội Ái hữu, Hội Ca cổ, Hội Đá bóng. Theo ông Nguyễn Đức Thiệu trong thư gửi tới Ban Nghiên cứu lịch sử Đảng tỉnh Sông Bé ngày 17-3-1980, Xứ ủy An Nam Cộng sản Đảng Nam Kỳ chỉ đạo: "Bấy giờ ở đây mới có hai đảng viên, đáng lẽ phải ghép các đồng chí vào sinh hoạt một chi bộ nào gần đó. Nhưng gần đó không có chi bộ. Và đã là một xí nghiệp quan trọng như Nhà máy [xe lửa] Dĩ An, nhất thiết phải có chi bộ. Trong trường hợp đặc biệt này, cấp ủy nhận đây là một chi bộ dự bị đặc biệt"[114]. Ông Phạm Hữu Lầu sinh năm 1906, quê Cao Lãnh - Đồng Tháp tham gia Việt Nam Cách mạng Thanh niên từ cuối năm 1928 và được tổ chức cử đến Nhà máy xe lửa Dĩ An để xây dựng cơ sở, vận động quần chúng vào tháng 9-1929. Khi An Nam Cộng sản Đảng ra đời, ông được cử vào Ban Chấp hành lâm thời, trực tiếp chỉ đạo phong trào ở Cao Lãnh. Tháng 7-1930 trên đường đi dự Hội nghị Trung ương lần thứ nhất, ông sa vào tay địch tại Hải Phòng, bị giam giữ ở Côn Đảo đến năm 1936. Ra tù, ông tiếp tục hoạt động được bốn năm, lại bị bắt đưa đi Côn Đảo lần thứ hai. Qua chín năm kháng chiến, ông tham gia Xứ ủy Nam Bộ, ở lại miền Nam lãnh đạo nhân dân đấu tranh. Tháng 12-1959, do bệnh nặng, ông qua đời ở một vùng căn cứ nước bạn. - Chi bộ Đông Dương Cộng sản Đảng tại Depot xe lửa Sài Gòn: Depot được xây dựng năm 1928 tại khu vực Chí Hòa, do đó còn được gọi là depot Chí Hòa, nằm trên một vùng đất rộng chừng 100.000 m2 với ba xưởng độc lập theo chiều dài gần 1000 m, mái vòm cong nghiêng, xếp thành từng lớp tựa như những vỏ hến khổng lồ bằng bê tông cốt thép. Xưởng II nằm ở trung tâm, có ba gian riêng biệt, được trang bị cần trục, đường sắt, hầm khám máy phục vụ cho việc sửa chữa, đại tu đầu máy. Theo các tài liệu hiện có, chi bộ Đông Dương Cộng sản Đảng được xây dựng vào tháng 8-1929 và mới ghi danh được 1 đảng viên có tên là Thạnh[115]. - Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng tại Depot xe lửa Tháp Chàm: được xây dựng vào năm 1903, Depot xe lửa Tháp Chàm nằm trên một khu đất khá rộng, đối diện với tháp Poklongarai với diện tích nhà xưởng là 72,8 m x 22,8 m với xưởng chính và các phòng, nhà kho chứa dụng cụ. Ngoài lực lượng công nhân kỹ thuật làm việc ở Depot, còn có hàng trăm công nhân, viên chức cầu đường và ga xe lửa tập trung quanh khu vực. Nhờ vị trí và địa thế, công nhân Depot xe lửa Tháp Chàm có điều kiện giao lưu và tiếp thu các luồng tư tưởng yêu nước. Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng tại Depot xe lửa Tháp Chàm ra đời trong năm 1929, do việc ông Trần Đình Giáp, đảng viên Tân Việt Cách mạng Đảng chuyển từ Sài Gòn ra làm thợ nguội tại Depot. Qua tuyên truyền vận động, Trần Đình Giáp đã kết nạp được các ông Phạm Duy Tảo, Đinh Tiến Toán, công nhân công xưởng máy để lập thành Tiểu tổ, do chính ông làm Bí thư. Một thời gian sau, ông Đinh Tiến Toán chuyển vào hoạt động ở Sở muối Cà Ná, Tiểu tổ còn lại hai đảng viên vẫn tiếp tục tuyên truyền, vận động cách mạng trong đội ngũ công nhân viên chức xe lửa. Sự ra đời của Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng Depot Tháp Chàm làm cho người Pháp lo ngại. Trong báo cáo của Công sứ Phan Rang gửi Khâm sứ Trung Kỳ, tháng 4-1930 đã thừa nhận: "Nếu chúng ta nhìn thấy Depot xe lửa Tháp Chàm là một ổ khuấy động nguy hiểm, thì cũng phải luôn luôn tâm niệm rằng chính từ nơi này bọn cộng sản đã tuyển lựa bọn cán bộ ưu tú, không chỉ hoạt động ở Phan Rang mà cả ở Nha Trang và Đà Lạt nữa. Depot xe lửa Tháp Chàm đã thật sự trở thành một thứ trường học của chủ nghĩa cộng sản mà ở đó một khi được huấn luyện về học thuyết và phương pháp của cộng sản thì những phần tử ưu tú sẽ từ trung tâm này đi tiến hành cuộc đấu tranh tại các địa phương nào cần đến sự có mặt của họ". - Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng nhà ga Kẻ Rấy thành lập tháng 7-1929, gồm ba đảng viên (Nguyễn Trinh Di, quê Quảng Nam, Trưởng ga Kẻ Rấy - Dương Đình Dư, giáo học trường Hòa Duyệt; Điện - công nhân máy nổ, là Bí Thư). Một thời gian sau, Tiểu tổ kết nạp thêm ông Quách Tấn và tiến hành vận động thành lập các tổ chức quần chúng. Đây là tổ chức đầu tiên, có vị trí và vai trò quan trọng đối với việc phát triển các cơ sở cách mạng trên đất Quảng Bình. - Chi bộ Việt Nam Cách mạng Thanh niên Nhà ga Thuận Lý do ông Đô làm Bí thư (theo hồi ký của ông Nguyễn Đình Cương, quê Quảng Trị). - Chi bộ Việt Nam Cách mạng Thanh niên Nhà ga Đà Nẵng gồm các ông Lê Duẩn, Trịnh Xuân Quang và Phan Văn Định. Sau đó, ông Lê Duẩn chuyển ra làm việc tại Ga Hàng Cỏ (Hà Nội), tiếp tục sinh hoạt với chi bộ của Nhà ga. Tại Đại hội liên hoan các chiến sĩ thi đua lao động chân tay và trí óc tổ chức tại Hà Nội tháng 5-1958, trong giờ giải lao, ông Lê Duẩn đã chuyện trò thân mật với các chiến sĩ ngành Đường sắt. Một cán bộ đã nói: - Đường mình kém nên tàu chạy còn chậm, thế nhưng chiến sĩ đường sắt khá lắm đồng chí ạ! Ông Lê Duẩn nhìn anh em một lượt, vẻ vui sướng: - Ở đâu cũng thế, công nhân ngành đường sắt đều khá cả. Trong khu V hồi kháng chiến, công nhân quyết bảo vệ đường sắt là thằng Pháp muốn bom mấy cũng chịu thôi! [...] Rồi thấy anh em như muốn nghe một quãng đời bí mật trước kia, ông cười tự giới thiệu.- Tôi cũng là công nhân đường sắt. Trước đây đã ở Ga Hàng Cỏ. Hồi ấy đã có chi bộ đầu tiên... Câu chuyện đang thú vị, thèm thuồng, thì có tiếng alô của Chủ tịch đoàn mời vào họp tiếp tục[116]. - Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng tại Hỏa xa Nha Trang: những đảng viên do Hà Huy Tập và Ngô Đức Diễn phát triển là Nguyễn Khắc Tài, Nguyễn Biều - nhân viên Sở Hỏa xa kiều lộ; Bùi Giao, Nguyễn Văn Đô - nhân viên Sở Lục Lộ. Tài liệu của Sở Mật thám thừa nhận: "Những người khả nghi và bị ảnh hưởng phần lớn là viên chức đường sắt, Viện Hải dương học và Viện Pasteur". Ngoài việc ra đời hàng loạt tổ chức cách mạng tại các cơ sở công nghiệp quan trọng của ngành đường sắt, các nhà ga, trong sử sách còn ghi nhận sự kiện tháng 10-1928, tại buổi nói chuyện của Nguyễn An Ninh tại Ga Bến Lức, nhiều công nhân viên chức ngành đường sắt đã tham dự; tháng 7-1929, những người trông coi nhíp xe lửa của Sở Hỏa xa Hồng Gai bãi công; tháng 9-1929 nổ ra cuộc tranh của công nhân đường sắt Biên Hòa - Sài Gòn. Đông Dương Cộng sản Đảng đã sử dụng phương tiện vận tải này để chuyên chở vũ khí cho tổ chức từ Hải Phòng về Hà Nội. Mai Thị Vũ Trang cho biết, vào mùa thu năm 1929, bà đã cùng ông Nguyễn Đức Cảnh hóa trang như một cặp vợ chồng con nhà khá giả, đáp tàu hỏa từ Ga Hàng Cỏ xuống Hải Phòng. Trở về, sau khi xuống Ga Hàng Cỏ, bà nhận trách nhiệm xách chiếc vali chứa đầy súng lục, lẫn vào đám người Tây qua cửa bămnhe, thuê xe kéo về Nhà hàng Gôđa rồi mới về phố Hàm Long. Bà kể lại: "Đến quãng giữa phố Hàm Long, tôi bảo dừng xe lại, xách vali đi lững thững bên phía số chẵn như để tìm số nhà, nhưng thực ra là để nhìn sang số nhà 5D. Nhà số 5D cửa vẫn mở, tôi yên trí là mọi việc vẫn trôi chảy. Xem xét xung quanh một lượt, thấy không có gì khả nghi, tôi vòng lối cửa sau đi vào và đặt phịch vali xuống giữa nhà giữa sự sửng sốt bất ngờ của các anh Nguyễn Đức Cảnh, Ngô Gia Tự, Đỗ Ngọc Du. Thì ra khi tầu về đến Hà Nội, anh Cảnh không nhìn thấy tôi. Anh ra cửa hành khách cát dem [hạng 4] cũng không thấy tôi ở sân ga. Anh về nhà chờ mãi cũng không thấy. Các bạn cho rằng, tôi đã bị bắt ở trên tàu và như thế là những khẩu súng đầu tiên đã bị mất"[117]. Đỗ Quang Hưng kể lại: "Trong khi Nguyễn Đức Cảnh khai hội ở Hội nghị đại biểu Đại hội Công hội đỏ Bắc Kỳ lần thứ nhất ngày 28-7-1929 ở Hà Nội, khai sinh ra tổ chức chính trị rộng lớn của công nhân và lao động cả nước, thì Ngô Gia Tự, người cộng sản kiệt xuất và cũng là một trong những thủ lĩnh công đoàn nổi tiếng, theo kế hoạch của Đông Dương Cộng sản Đảng, thực hiện xuất sắc màn kịch đánh lừa mật thám Pháp "đã sang Pháp du học", bí mật vào Sài Gòn. Cùng đi với Ngô Gia Tự chuyến ấy, còn có Võ Phong và Nguyễn Trọng Nhật, cả hai vốn là công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi, Vinh. Họ đã nhanh chóng xâm nhập vào những cơ sở đông thợ thuyền và từng có cơ sở công hội cũ nổi tiếng một thời: Xưởng Ba Son, Xưởng FACI, Hãng rượu Bình Tây, Nhà máy xay Chợ Lớn, Nhà đèn Chợ Quán, Hãng dầu Nhà Bè, Cảng Sài Gòn... Ít lâu sau, Đông Dương Cộng sản Đảng phái thêm những đảng viên trẻ khác, những nhân vật quen biết của Công hội đỏ là Hoàng Quốc Việt, Lê Văn Lương hỗ trợ cho Ngô Gia Tự, tất cả trụ lại trong cái xóm Thị Nghè, xóm Chiếu thuộc khu lao động Khánh Hội lầy lội"[118]. Ở đâu và bất cứ lúc nào, trong các cuộc đấu tranh sinh tử với kẻ thù hoặc trên bước đường vận động phong trào cách mạng, ta đều thấy hình ảnh và bóng dáng của những chiến sĩ cộng sản xuất thân từ đội ngũ công nhân, viên chức ngành Đường sắt. Sự nhạy bén trong sự tiếp nhận ánh sáng chủ nghĩa Mác-Lênin, lòng kiên định cách mạng của họ đã góp phần tạo dựng những địa chỉ đỏ hết sức rạng rỡ của phong trào vô sản ở Việt Nam, tạo ra những ngọn nguồn dẫn tới sức mạnh tranh đấu trong những ngày vận động cách mạng dưới sự lãnh đạo của Đảng và lãnh tụ Nguyễn Ái Quốc - Hồ Chí Minh trong những chặng đường sắp tới. Chương thứ hai PHONG TRÀO CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1930-1945
1. Khủng hoảng kinh tế và chiến tranh Bước vào những năm 30 của thế kỷ XX, trên chiều dài hơn 500 km của đoạn đường sắt Đà Nẵng - Nha Trang, mọi công việc xây dựng lại được khởi công trở lại ở cả hai đầu: - Đầu phía Bắc khởi công vào cuối năm 1931[119]. - Đầu phía Nam khởi công năm 1933 (do cơn bão đổ bộ vào Trung Kỳ ngày 7-5-1932 làm gián đoạn đường xe lửa Sài Gòn - Nha Trang và đẩy lùi thời gian khởi công). Trong khoảng thời gian từ năm 1931 đến 1936, công trường xây dựng đường sắt Đà Nẵng - Nha Trang thường xuyên sử dụng từ 10.000 đến 15.000 nhân công, trong đó số thiệt mạng trên công trường lên tới 452 người. Theo Lịch sử Đảng bộ tỉnh Khánh Hòa (1930-1945) thì Đại Lãnh ở phía Nam Đèo Cả, là nơi đoạn đường sắt phải chui qua rất nhiều hầm. Tại đây đã hình thành một trung tâm quan trọng có từ 6-8 người Âu và 2.000 - 3.000 người Việt. Số người này không chỉ là dân địa phương mà còn bao gồm đông đảo lao động ở các tỉnh phía Bắc (Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Ngãi), ngoài ra còn chen lẫn không ít chính trị phạm khiến cho giới cầm quyền ở Nha Trang không khỏi lo lắng: "Từ nay và sắp đến, những nhân công của các công trường đường sắt, các cai thầu là những đối tượng bị theo dõi nghiêm ngặt một cách đặc biệt"[120]. Cũng giống như giai đoạn trước, ngoài lực lượng nhân công trực tiếp lao động trên các công trường xây dựng đường sắt còn có một đội ngũ công nhân viên chức khá đông đảo. Dưới đây là một số số liệu của Hỏa xa Đông Dương và Hỏa xa Việt Điền. - Nhân sự Hỏa xa Đông Dương năm 1934[121]: Ngạch Năm Điều hành Vận hành Đầu máy toa xe Cầu đường, nhà cửa Tổng cộng Âu Bản xứ Âu Bản xứ Âu Bản xứ Âu Bản xứ Âu Bản xứ Hà Nội - Đà Nẵng 10 187 18 688 20 1.185 14 802 62 2.282 Sài Gòn - Nha Trang 13 130 6 354 9 694 6 606 34 1.784 Bendongso- Lộc Ninh 1 75 1 75 Cộng 23 317 24 1.042 29 1.879 21 1.438 97 4.141 Số liệu trên đây chưa đầy đủ vì nhân sự của tuyến Na Sầm - Hà Nội (Đường sắt nước Pháp hải ngoại chỉ cho biết về số 17 người Âu) và Sài Gòn -Mỹ Tho, Sài Gòn - Chợ Lớn, các tuyến nhánh chạy đến các khu mỏ chưa được tính đến. Cũng trong Đường sắt nước Pháp hải ngoại, tác giả cho biết số nhân sự người Âu của hỏa xa Đông Dương ít hơn số nhân sự người Âu của Hỏa xa Việt Điền; vào năm 1931 Hỏa xa Đông Dương có 5.944 nhân sự - trong đó có 126 nhân sự người Âu. Sở dĩ như vậy là do Hỏa xa Đông Dương đã tổ chức các trường đào tạo người bản xứ để họ có đủ khả năng đảm nhiệm một số trọng trách nào đó. Dù có nhiệt tình và làm việc có hiệu quả, những nhân viên gốc Đông Dương cũng cảm thấy không ít khó khăn khi phải đưa ra những sáng kiến để giải quyết những điều bất ngờ trong khai thác. Số người biên chế cho công việc bảo dưỡng và đầu máy, toa xe chiếm hơn một nửa số nhân viên: 7.000 người năm 1939 và 13.000 người năm 1942. - Nhân sự Hỏa xa Việt Điền các năm 1930, 1932, 1934 và 1938[122] Ngạch Năm Điều hành Vận hành Đầu máy toa xe Cầu đường, nhà cửa Tổng cộng Âu Bản xứ Âu Bản xứ Âu Bản xứ Âu Bản xứ Âu Bản xứ 1930 37 272 46 1.058 18 1.061 63 2.500 174 4.891 1932 25 267 38 1.918 26 933 18 1.837 117 4.961 1934 23 209 33 872 22 851 47 729 125 3.661 1938 18 224 24 1.001 25 1.056 36 2.571 113 4.852 Năm 1944, các tuyến đường sắt ở Việt Nam sử dụng 435 nhân viên người Âu và 20.806 công nhân, viên chức người Việt. Sau khi đường sắt xuyên Đông Dương đi vào khai thác, tính đến tháng 12-1936, nó trang bị 255 đầu máy các loại - trong đó Hỏa xa Việt Điền có 82 đầu máy; 590 toa xe khách - Hỏa xa Việt Điền có 205 toa; 3.652 toa xe hàng - Hỏa xa Việt Điền có 1.056 toa. Tuy nhiên việc trang bị máy móc cho các nhà máy xe lửa ở Gia Lâm, Trường Thi, Dĩ An chưa có mấy thay đổi. Hoạt động hỏa xa của Pháp thời đó, mỗi ngày ngoài những chuyến tàu chợ chỉ có hai đoàn tàu chạy suốt Sài Gòn - Hà Nội và ngược lại (traindirect) mới có toa phòng ngủ, mỗi chuyến tàu cũng chỉ có một hay hai toa có giường ngủ gắn vào. Mỗi toa phòng ngủ lúc này được bố trí một nhân viên (boy couchette) để phụ trách công việc phục dịch trong toa. Thời này, hành khách đi toa giường ngủ thường là người Tây, là quan chức lớn, thỉnh thoảng mới có một vài thương gia người Việt. Nhân viên làm việc trên tàu được chia quản lý theo từng đoạn như Sài Gòn - Nha Trang, Nha Trang - Quảng Ngãi, Quảng Ngãi - Vinh và Vinh - Hà Nội với các chức danh: Trưởng tàu (Cheftrain), Nhân viên thu ngân (Receveur), Gác hãm (Gardefrein), Bồi tàu. Ngoài ra trong từng Quận đường sắt còn có những chức danh Kiểm soát viên (Controleur) thường xuyên đi theo các đoàn tàu để theo dõi kiểm tra hoạt động của nhân viên trên tàu. Trưởng tàu chịu trách nhiệm quản lý an ninh chạy tàu. Ở các ga dọc đường thỉnh thoảng còn có Kiểm soát viên đột xuất (Controleur inopiné) lên tàu kiểm soát việc chở lậu hàng hóa, người đi tàu không vé, đến các ga sau lại xuống. Tổng doanh thu trên các tuyến đường sắt ở Việt Nam từ 1930-1939 tính theo đơn vị là 1.000$ Đông Dương (piastre) có so sánh tỷ giá đồng Đông Dương với đồng frăng:[123] Năm Loại 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Tuyến do Hỏa xa Đông Dương khai thác 5.521 5.264 4.201 3.636 3.518 3.755 5.164 6.728 9.335 13.156 Tuyến do Hỏa xa Việt Điền khai thác 5.021 4.397 4.181 4.095 3.766 3.946 4.506 6.003 9.708 15.541 So sánh tỷ giá 2,02 2,03 2,03 2,03 3,03 2,03 1,88 1,23 0,88 0,77 Mặc dù có mức doanh thu cao, lãi dòng hàng năm lớn nhưng mức lương của công nhân, viên chức ngành đường sắt không cao, nhất là ở khu vực phía Bắc. Căn cứ vào những số liệu do Tạp chí Kinh tế Đông Dương 1931-1932 (Bulletin économique de l’Indochine), ta có một vài sự so sánh về thu nhập sau khi chọn Sài Gòn chỉ số là 100[124]: Loại Địa điểm Thợ tiện Thợ cơ khí Thợ mài Thợ rèn Thợ đốt nồi supde Thợ điện Thợ mộc làm nhà Thợ mộc nói chung Nhân công tự do Sài Gòn 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Hà Nội 46 49 48 52 69 50 40 41 51 Hải Phòng 80 60 70 57 99 58 41 42 51 Bắc Kỳ 39 34 47 49 63 41 40 - 42 Trung Kỳ 59 58 46 47 67 - 45 - 50 Và mức lương của các loại công nhân ngành đường sắt, có so sánh với ngành khác2. Loại Địa điểm Thợ mộc Thợ phay Thợ rèn Thợ thiếc Thợ cơ khí Thợ sơn Thợ đất nồi supde Thợ đốt máy Trung bình Bắc Kỳ 0,52 1,00 0,84 0,77 0,60 0,56 0,71 0,71 0,62 Nam Kỳ 1,15 1,40 1,32 1,02 0,98 0,97 1,20 0,73 1,09 Các ngành khác 1,63 1,37 1,17 1,35 1,11 1,47 1,06 1,37 Từ năm 1931 đến 1936, lương của công nhân viên chức cũng giống như các nơi khác cũng bị giảm mạnh, đặc biệt là ở Bắc Kỳ, như bảng dưới đây (đơn vị tính: xu/ngày). Năm Đơn vị 1931 1932 1933 1934 1936 Sở Hỏa xa Hà Nội 40 40 31 29 24 Sở Hỏa xa Sài Gòn 57 47 44 46 Các hãng khác ở Sài Gòn 74 70 64 56 54 Khủng hoảng kinh tế đã làm cho đời sống của mọi tầng lớp trong xã hội bị ảnh hưởng nặng nề. Ngay cả những học sinh học nghề tại các trường kỹ nghệ thực hành ở Hà Nội, Hải Phòng cũng khó tìm được nơi làm việc. Báo Bạn dân số ra ngày 29-9-1937 đã công bố bức thư của họ gửi Toàn quyền Đông Dương và Thống sứ Bắc Kỳ với nội dung như sau: "Chúng tôi là cựu học sinh hai trường Kỹ nghệ Hà Nội và Hải Phòng tha thiết yêu cầu các ông can thiệp đến số phận hẩm hiu của chúng tôi. Toàn Bắc Kỳ có hai trường Kỹ nghệ lớn, mỗi năm có chừng 80 học sinh thi ra. Đối với số rất ít ỏi ấy, chỗ làm vẫn không có đủ cho chúng tôi. Có một số ít anh em xin hay nhờ ông Đốc trường gửi gắm nên vào được trong các công sở, nhiều anh em đã làm tới 6,7 năm rồi mà vẫn chưa được vào chính ngạch, hoặc không được tăng lương một kỳ, một hạn nào, mặc dầu ông chủ vẫn để ý khen ngợi hơn thợ bạn. Còn số rất đông chúng tôi, cũng công phu học tập trong 4 năm trời, đã trở nên những tay thiện nghệ chắc chắn mà vẫn phải khoanh tay ngồi chờ"[125]. Theo Cao Văn Biền, số thợ học nghề, học việc không đông, không ở tập trung, mà có ở khắp các xí nghiệp, xưởng máy, nhà thủ công. Sắc luật 30-12-1936 chính thức nói đến chế độ học nghề, nhưng thợ học nghề lại không phải là đối tượng vận dụng những điều khoản quy định về quyền lợi của công nhân trong luật đó. Nói cách khác, Sắc luật chỉ hạn chế số thợ học nghề theo quy mô của xưởng máy, còn tiền công, sinh hoạt, quan hệ giữa thợ học nghề với chủ,... tức những quy tắc và chế độ học nghề nói chung thì Sắc luật vẫn để cho chủ có toàn quyền quyết định. Theo báo Bạn dân, số ra ngày 15-5-1937 tại nhà máy xe lửa Gia Lâm, "xin vào học việc không công trong nhà máy bấy giờ cũng không phải là việc dễ dàng như trước nữa. Trước kia, anh em ai muốn xin vào học việc người ta đều nhận cả, miễn là anh em đủ sức làm việc. Nhưng bây giờ họ bắt anh em, dẫu là xin vào học việc thợ rèn, thợ thiếc, thợ đúc hay thợ tiện, đều phải biết đọc và biết nói tiếng Tây. Sau một kỳ lựa chọn lấy vào những người hơi biết chữ, anh em còn phải qua một kỳ thi vấn đáp nữa, anh em phải đi khám đốc tờ". Trên địa phận Vân Nam (Trung Quốc), trong khoảng thời gian từ 1930-1940, số công nhân, viên chức là người Việt Nam có độ 3.000 người. Trừ một số làm việc tại các tiệm buôn bán, bệnh viện, trường học, thuế quan, hiến binh, lãnh sự, đa số làm việc trong ngành đường sắt. Nếu kể cả một số người làm nghề tự do và gia đình, con em của số công nhân, viên chức kể trên, số người Việt ở Vân Nam lên tới hơn 1 vạn người. Những người vào học việc trong các xưởng máy của Hỏa xa Việt Điền phải làm không công trong hai năm, hết hạn đó mới được định mức lương tối thiểu không đủ nuôi thân. Trên dọc đường sắt, các ga lớn, công nhân đường sắt người Việt ở thành từng khu, trong những căn nhà thấp bé, chật chội. Trường học hầu như không được chú ý. Trường tiểu học Pháp - Việt ở Côn Minh chỉ lèo tèo vài chục trẻ em theo học. Trong khi đó người ta thấy nhan nhản những miếu thờ do chính Sở Hỏa xa Việt Điền xây dựng để khuyến khích vợ con các công nhân, viên chức người Việt đến lễ bái[126]. Hoàn thành và khai thác tuyến đường sắt xuyên Đông Dương chưa đầy 3 năm, nước Pháp bị cuốn vào cuộc chiến tranh thế giới lần thứ 2; người Nhật đã vô hiệu hóa đoạn đường sắt nối dài Lạng Sơn - Nam Ninh đang thi công dang dở; chưa đầy 4 năm đã phải chấp nhận với Nhật đóng cửa biên giới Bắc Kỳ, ngừng mọi vận chuyển nhiên liệu, quân dụng. Xe vận tải của Đồng Minh tiếp tế bằng đường bộ, đường sắt từ cảng Hải Phòng cho Trung Quốc bị đặt dưới sự giám sát của phái viên Nhật kể từ sau ngày 20-6-1940; các phái đoàn Nhật chốt chặn ở các cửa khẩu Móng Cái, Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Hải Phòng từ ngày 2-7-1940; cho bóc một đoạn đường xe lửa ở Lào Cai - con đường duy nhất tiếp tế của Đồng Minh ở phía Hoa Nam vào ngày 7-7-1940. Sự hèn nhát trước người Nhật của Toàn quyền Catroux đã phải trả giá bằng sự lui về Bordeux, trao lại quyền hành cho Đô đốc Decoux vào ngày 19-7-1940. Sau khi đòi được sử dụng ba sân bay Hải Phòng, Gia Lâm, Phủ Lạng Thương, được đi qua Bắc Kỳ để vào Trung Quốc, được đồn trú ở Đông Dương một đội quân không quá 25.000 binh lính và Sư đoàn Quảng Tây của Nhật được quyền qua Bắc Kỳ ra biển, ngày 22-9-1940, quân Nhật tiến vào Lạng Sơn và Hải Phòng chốt giữ Việt Nam. Kể từ thời điểm này, Đường sắt Việt Nam không nhận được bất kỳ một loại phụ tùng thay thế nào từ chính quốc. Các Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Trường Thi, Dĩ An nhận được lệnh phải cố gắng hết sức để sửa chữa những đầu máy, toa xe đã vận dụng quá sức, các băng đa bánh xe phải hàn bằng hơi hàn, các lò xo treo phải làm bằng một tấm cao su đặt giữa hai cục gỗ[127]. Sự bao vây càng ngày càng nghiêm ngặt và trở nên gần như tuyệt đối vào năm 1941 và sự cô lập đã có tác động ngay tới kinh tế Đông Dương. Thiếu trợ giúp một cách có hệ thống về phụ tùng thay thế, vận tải ô tô giảm sút một cách mạnh mẽ và phần lớn phải trông vào đường sắt nhưng chính bản thân đường sắt cũng lâm vào cảnh khó khăn chưa từng có về cung ứng. Than tuy không thiếu, luôn có sẵn trong các mỏ than Bắc Kỳ nhưng các lô dự trữ dầu và mỡ cuối cùng đã cạn kiệt từ năm 1942. Tuy vậy, tuyến đường sắt xuyên Đông Dương vẫn hoạt động liên tục cho đến năm 1943, phục vụ cho cả quyền lợi của người Pháp cũng như đáp ứng những yêu cầu thường xuyên của quân đội Nhật và kể từ đây, máy bay Mỹ bắt đầu tấn công vào các đoạn đường sắt chạy ven biển, tiêu hủy nhiều phân xưởng của Nhà máy xe lửa Trường Thi, các cầu lớn ở Trung Kỳ, bắn phá các đoàn tàu đang vận hành trên đường sắt. Trên dọc tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn, không quân Mỹ thả bom liên tục xuống các ga Thị Cầu, Sen Hồ, Phủ Lạng Thương, Kép, Đồng Mỏ, Lạng Sơn. Các cầu sắt bắc qua sông Đuống, sông Cầu, sông Thương và Suối Ngang nhiều lần bị bom phá sập. Trên tờ Việt Nam độc lập, tờ báo của Việt Minh Cao - Bắc - Lạng liên tiếp xuất hiện các tin tức thiệt hại của các tuyến đường sắt ở Việt Nam: vì tàu bay và tàu ngầm Anh - Mỹ hoạt động rất nhiều nên con đường thủy Hải Phòng đi Sài Gòn đi lại rất khó khăn, còn đường xe hỏa thì lại thiếu than (số 153, 21-2-1943). Hôm vừa rồi đường xe lửa Yên Bái - Lào Cai bị ném bom, đường bị hỏng nhiều, lính Nhật vẫn theo đường này lên đóng ở Lào Cai để phòng quân Tàu phản công, nhưng nay đã bị phá rồi (số 158, 11-4-1943). Tàu bay Mỹ lại thả bom xuống Hà Nội, Nam Định và các nơi khác trong xứ ta. Chỗ nào Nhật đóng đồn và có đông lính làm kho chứa súng đạn, đào mỏ lấy của cải, lập xưởng đúc súng đạn đều bị thả bom. Tàu hỏa, tàu thủy có nhiều quân Nhật đi cũng bị thả bom (số 164, 11-6-1943). Tàu thủy, xe hỏa hoặc xe ô tô có khí giới của Nhật hay lính Nhật thường bị tàu bay Mỹ - Tầu đón đánh. Có nơi như Lào Cai, Nhật không dám ngủ luôn hai đêm trong một cái nhà (số 173, ngày 1-9-1943). Vừa rồi, tàu bay Mỹ - Tàu lại thả bom nhiều nơi ở xứ ta. Con đường xe lửa Hà Nội - Sài Gòn bị phá nhiều. Cầu Hàm Rồng gần tỉnh [lỵ] Thanh Hóa và nhiều cầu khác bị bom, nhiều nhà ga cũng bị bom. Các nhà máy ở Bến Thủy gần Vinh cũng bị bom. Trong Sài Gòn nhiều nơi cũng bị bom (số 188, 15-2-1944). Đường giao thông từ Bắc Kỳ vào Nam Kỳ bị phá hết, tàu hỏa không đi lại được, phải dùng xe đạp đi từng trạm đưa thư từ Hà Nội vào Sài Gòn. Phần vì bị tàu bay của Đồng Minh phá hoại các cầu lớn, nhà ga, đầu máy, phần bị du kích nổi dậy phá đường sắt, cầu nhỏ (số 224, ngày 30-7-1945). Theo Hỏa xa (số 16, ra ngày 30-8-1946) thiệt hại của ngành đường sắt do bom đạn của máy bay Đồng Minh và thiên tai gây ra như sau: - Cầu bi oanh tạc: Lai Vu, Hải Dương, Việt Trì (tuyến Hải Phòng - Lào Cai), Thị Cầu, Phủ Lạng Thương, Kỳ Lừa (tuyến Hà Nội - Na Sầm), Ninh Bình, Tống Giang, Đò Lèn, Đò Cấm, Yên Xuân, Thạch Tuần (tuyến Hà Nội - Sài Gòn). - Cầu bị hư vì nước lụt: Khoa Trường, La Khê, Thừa Lưu, Mộ Đức, Trường Giang. - Đường sắt đứt đoạn vì nước lụt: km14, 16, 19, 69, 143, (tuyến Hải Phòng - Lào Cai), km 18, 19, 20, 21, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 (tuyến Hà Nội - Na Sầm), km 209, 231, 1090, 1126, 1229, 1383, 1393 (tuyến Hà Nội - Sài Gòn) - Máy móc, xe cộ: 64 đầu máy và hàng ngàn toa xe bị oanh tạc hoặc bị bắn phá. - Nhà cửa: một phần lớn nhà ga và nhà máy bị oanh tạc, nhiều nơi chỉ còn là những đống sắt vụn. Theo các số liệu thống kê cụ thể, chúng tôi cho rằng trong tổng số 17 hoặc 18 cầu sắt và 32 km đường sắt bị phá tính đến tháng 8-1945, số lượng mà du kích góp phần phá hoại không nhiều vì phần lớn là hậu quả của các trận mưa bom của máy bay Đồng minh. Tuy nhiên, có một hiện thực là, trong tài liệu Chiến thuật du kích do lãnh tụ Hồ Chí Minh biên soạn và Tổng bộ Việt Minh xuất bản đầu năm 1945 đã dành hẳn Phần V và Phần VI để huấn luyện làm thế nào phá hoại đường sắt, đường hầm (tunel), bến xe xa trạm; cầu cống.[128] Trên tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh, người Nhật lại thực thi việc phá hoại ở những đoạn đường thuộc lãnh thổ Trung Quốc. Ngày 1-2-1940, họ dùng 50 máy bay để tấn công cây cầu ở km 235, đánh trúng đoàn xe lửa đang chạy trên cầu, giết hại 85 hành khách, làm bị thương 120 người. Những ngày sau đó, họ tiếp tục dội bom xuống khu vực này nhưng con đường vẫn thông nhờ biện pháp chống nề và khuân vác. Ngày 5-9-1946, công binh của Tưởng Giới Thạch nổ mìn phá cầu đường sắt Hồ Kiều. Ngày 17-9-1940, họ cho nổ mìn phá các mố cầu và toàn bộ hầm, tháo dỡ toàn bộ đường sắt, đường dây điện thoại đến tận km 50 kể từ Lào Cai sang, chỉ giữ lại vài cầu chính và cầu cạn. Lúc đầu họ định tháo dỡ đến tận Khai Viễn nhưng đến Mông Tự thì họ dừng lại. Như vậy, chỉ còn lại tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai được Sở Hỏa xa Việt Điền tiếp tục khai thác với hai đôi tàu hàng mỗi ngày và chỉ có một đôi vượt qua Yên Bái tới biên giới: ngoài một vài công chức và quân nhân Pháp, chẳng còn ai có việc phải tới Lào Cai[129]. Các depot xe lửa, Nhà máy xe lửa Gia Lâm được lệnh di chuyển các móc đắt tiền đến các nơi an toàn, tàu chuyển sang chạy ban đêm nhưng các địa điểm dọc tuyến này vẫn liên tục bị máy bay Đồng Minh bắn phá. May mắn, do sợ súng phòng không nên các máy bay của Đồng Minh đều ném bom từ trên cao nên chưa phá được cầu Long Biên. Khi Nhật tiến hành đảo chính Pháp vào tháng 3-1945, mọi việc chuyên chở trên tuyến Hải Phòng - Lào Cai dừng lại. Ngoài địch họa, đường sắt Việt Nam còn bị thiên tai gây ra nhiều thiệt hại nặng nề. Chỉ tính riêng tuyến Hà Nội - Lạng Sơn trong vòng hơn 10 năm đã có vài ba lần ngừng chạy tàu vì ngập lụt. Ngày 29-8-1933, đê sông Thương bị vỡ ở km 25 + 100 và km 34 + 200. Ngày 8-9-1933, nước sông Cầu lên cao làm ngập lụt một đoạn dài từ Thị Cầu đến Sen Hồ, khiến cho vận tải đường sắt trên tuyến này trong năm 1934 giảm sút hẳn. Tháng 7-1939, đê sông Thương lại vỡ, đường sắt từ Thị Cầu lên Mỹ Đô bị ngập, đến tháng 9-1939, đường mới thông trở lại. Vụ lụt năm 1945, sông Đuống vỡ, đường xe lửa từ Yên Viên đến Bắc Ninh lại nhấn chìm hàng tháng, tàu xe đi lại rất khó khăn. Thực tế lịch sử cho thấy Đường sắt Việt Nam dưới sự kiểm soát của Sở Hỏa xa Đông Dương gặt hái chưa được nhiều so với số vốn khổng lồ đầu tư vào hạ tầng cơ sở. Trừ tuyến Hải Phòng - Côn Minh do Sở Hỏa xa Việt Điền khai thác thuận lợi trong gần 30 năm thu được nhiều lãi, còn tuyến xuyên Đông Dương thời gian khai thác ngắn ngủi (1936-1945) lại bị thiên tai địch họa gây ra rất nhiều khó khăn. Thêm vào đấy, nếu vận tải hàng hóa tạo cho Sở Hỏa xa Đông Dương một vài món lợi không nhỏ, thì đối với vận tải hành khách, số tiền thu được không cao vì những người đi tàu phần lớn mua vé các toa hành khách hạng 4. Số lượng người di chuyển thì có vẻ nhiều nhưng số tiền thu được thì thấp. Đó chưa hẳn là sự phân biệt đối xử mà còn do tâm lý hành khách. Họ chỉ muốn đi đến nơi về đến chốn bằng một giá rẻ nhất, không cần tiện nghi và không cần rút ngắn thời gian. 2. Bão táp từ nhà máy xe lửa Tràng Thi và Depot Vinh Tháng 3-1930, Nguyễn Phong Sắc với tư cách Bí thư Phân cục Trung Kỳ lâm thời Đảng Cộng sản Việt Nam tuyên bố thành lập Thành ủy lâm thời Vinh - Bến Thủy với một Ban Chấp hành bao gồm những người trưởng thành từ phong trào công nhân - trong đó có Lê Viết Thuật, hạt nhân của Nhà máy xe lửa Trường Thi trước đây. Nguyễn Phúc kể về những người có mặt trong buổi thành lập Thành ủy lâm thời Vinh - Bến Thủy, đồng thời cũng là những người tham gia vào Ban Chấp hành: Lê Viết Thuật, Cát (tức Lê Mao), Đồng Hới (tức Lê Doãn Sửu), Phúc Tranh (tức Nguyễn Viết Lục), Quảng Bình (tức Nguyễn Phúc); các bí danh đều đặt theo tên thị xã hoặc các nhà ga trên đường xe lửa Vinh - Huế. Theo sự hướng dẫn của Bí thư Phân cục Nguyễn Phong Sắc, Ban Chấp hành phân công Lê Mao chịu trách nhiệm chung; Lê Viết Thuật phụ trách phong trào Nhà máy xe lửa Trường Thi tới các khu phố thuộc khu vực Vinh; Nguyễn Phúc - khu vực Bến Thủy; Lê Doãn Sửu - phong trào dân cày hai huyện Hưng Nguyên và Nghi Lộc; Nguyễn Viết Lục làm thư ký Văn phòng Thành ủy, trực tiếp nhận các giấy tờ và mệnh lệnh của cấp trên. Một thời gian sau, chi bộ Đảng Cộng sản Việt Nam tại Nhà máy xe lửa Trường Thi do Lê Viết Thuật xây dựng đã ra đời cùng thời điểm với các chi bộ khác ở nhà máy cưa, diêm và vùng hương thôn Yên Dũng, Lộc Đa, Đức Thịnh[130]. Ngày 20-4-1930, Thành ủy lâm thời Vinh - Bến Thủy họp để xem xét lại bước phát triển của phong trào, nghe Nguyễn Phong Sắc thông báo ý kiến của Trung ương về những hoạt động nhân dịp ngày Quốc tế Lao động 1-5 ở địa phương rồi đi đến quyết định cuối cùng sẽ tổ chức các cuộc biểu tình lớn từ các vùng hương thôn xung quanh tạo bàn đạp tiến vào Vinh - Bến Thủy phối hợp với lực lượng công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Trường Thi và các nhà máy khác trong khu vực để đấu tranh đòi mọi quyền lợi cho công nông. Đây là một quyết định quan trọng, tạo nên sự khởi đầu của cao trào Xô viết Nghệ Tĩnh 1930-1931. Dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Bí thư Thành ủy Lê Mao, sáng ngày 1-5-1930, hơn 1200 nông dân vùng hương thôn Yên Dũng, Lộc Đa, Đức Thịnh, An Hậu, Đức Hậu tập hợp thành đội ngũ dương cao biểu ngữ, cờ búa liềm kéo vào thành phố. Công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi sau cuộc bãi công ngày 25-4-1930 với gần 200 người tham gia đòi giảm sưu thuế, giờ làm và phản đối đánh đập, đã bị chủ nhà máy đề phòng, khóa các cổng ra vào, thuê lính canh gác trong ngoài nên khi đoàn biểu tình dừng lại trước cổng nhà máy đã không có cách nào để nhập cuộc theo kế hoạch định trước. Mãi tới ngày 12-5-1930, 120 công nhân của nhà máy mới tổ chức được cuộc bãi công đòi tăng lương, ngày làm việc 8 tiếng[131]. Kể từ đây cho tới năm 1931, phong trào Xô viết Nghệ Tĩnh bùng lên mạnh mẽ ở nhiều vùng hương thôn và kẻ thù thẳng tay đàn áp dã man. Cùng với sự thoái trào chung, phong trào của công nhân viên chức Nhà máy xe lửa Trường Thi im ắng trong nhiều năm. Nguyễn Phong Sắc sinh năm 1902 tại Bạch Mai - Hà Nội, tham gia Việt Nam Cách mạng Thanh niên từ năm 1926, là một trong những đảng viên cộng sản đầu tiên và sáng lập viên Đông Dương Cộng sản Đảng. Là người trực tiếp chỉ đạo phong trào Xô viết Nghệ Tĩnh, ông được bầu vào Ban Chấp hành Trung ương, trực tiếp làm Bí thư Phân cục Trung Kỳ. Tháng 5-1931, sau khi phổ biến Nghị quyết của Trung ương, ông đáp xe lửa từ Trung Kỳ ra Hà Nội để làm việc với Xứ ủy Bắc Kỳ. Khi đến ga Hàng Cỏ và vừa đặt chân đến Khách sạn Nam Lai, ông bị bắt, do có sự chỉ điểm của Nghiêm Thượng Biền. Nguyễn Phong Sắc bị kẻ thù sát hại tại đồn Song Lộc thuộc Cửa Hội (Nghệ An) vào lúc 5 giờ sáng ngày 25-5-1931. Trong cuộc đấu tranh sinh tử này, người công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi Hoàng Văn Tâm vừa tròn 20 tuổi đã hy sinh anh dũng để bảo vệ cơ sở in đầu tiên của Đảng bộ Nghệ An và Công hội đỏ Vinh - Bến Thủy khi đó đóng ở làng Đồng Xuân (Nam Đàn). Cùng với sự phục hồi của Đảng, phong trào công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi dần được hồi sinh. Ngày 16-7-1933, công nhân đình công phản đối việc 20 thợ bị sa thải, biểu thị sức mạnh tiềm tàng của giai cấp trước cơ hội Đảng đang được phục hồi. Ngày 20-9-1936, trên 700 công nhân đấu tranh bằng cách nghỉ việc để tham gia vào cuộc thảo luận tại Hội trường Quảng Trị về những nguyện vọng gửi tới Đông Dương Đại hội. Trong đoàn đại biểu đi dự Đông Dương Đại hội Trung Kỳ tại Huế, có một công nhân của Nhà máy xe lửa Trường Thi. Lo sợ những ảnh hưởng của phong trào Đông Dương Đại hội sẽ tác động mạnh tới nhà máy, ngày 27-11-1936, Công sứ Jeannin, Chánh mật thám Humbert cùng Tổng đốc Nghệ An là Ưng Úy đã đến từng phân xưởng trấn an công nhân phải yên ổn làm ăn, không được làm loạn. Bất chấp sự đe dọa, ngày 27-12-1936, 60 công nhân ở Depot xe lửa Vinh đã bãi công. Ngày 7-2-1937 Ủy ban Hành động của nhà máy tổ chức Đông Dương Đại hội, tập hợp được trên 2.000 người để thông qua 26 nguyện vọng một cách công khai mà nhà cầm quyền không dám đàn áp. Việc làm này khích lệ mạnh mẽ đến phong trào đấu tranh của một tầng lớp nhân dân trong tỉnh. Cuối tháng 2-1937, dưới sự lãnh đạo của Hà Huy Giáp, 700 công nhân nhà máy đã họp hội nghị toàn thể để cử đại biểu đi đón J.Godart, thảo luận nguyện vọng 26 điều, tạo ra một phản ứng dây chuyền đối với các nhà máy trong khu vực. Chiều ngày 22-2-1937, trên 1.000 công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi và Depot Vinh cùng với 3.000 nông dân Nghi Xuân đã tụ họp để đón Lao công Đại sứ nhưng ông này chưa đến kịp. Địch khủng bố, bắt Hà Huy Giáp. Hơn 4.000 người có mặt hô vang khẩu hiệu đòi trả người lãnh đạo cho đến khi đáp ứng nguyện vọng họ mới giải tán[132]. Khoảng 8 giờ tối ngày 23-2-1937, Godart mới tới Vinh. Ngày 24-2-1937, sau khi khảo sát thực trạng tình hình ở Nhà thương Vinh và Nhà máy xe lửa Trường Thi, Godart tiếp các đại biểu dân chúng. Ông Hà Huy Giáp dẫn đầu 30 đại biểu (thay mặt cho công nhân nhà máy Trường Thi, Depot xe lửa Vinh, Samanan, Nhà máy in và các tầng lớp nhân dân) để phản ánh thực tế đời sống và đưa bản dân nguyện. Godart đã vui vẻ tiếp nhận những nguyện vọng của quần chúng[133]. Sau cuộc đón tiếp Lao công Đại sứ, khí thế Nhà máy càng trở nên sống động. Nghiệp đoàn thợ thuyền Nhà máy xe lửa Trường Thi và Depot xe lửa Vinh được thành lập. Ngày 24-4-1937, nhân việc chủ Nhà máy vô cớ đuổi việc một công nhân, hai phần ba số công nhân đã tham gia cuộc bãi công đưa yêu sách đòi thi hành Luật Lao động, tăng lương từ 70-120% vì giá sinh hoạt đắt đỏ, đổi người khán hộ đã đuổi công nhân. Ngày 25-5-1937, công nhân Nhà máy tiếp tục đình công phản đối bọn cai ký đánh đập thợ, sa thải công nhân và đòi giải quyết yêu cầu đã nêu trong cuộc bãi công tháng trước. Chủ Nhà máy đã thuê lính đến đàn áp và bắt một số công nhân. Cuộc đấu tranh của công nhân Depot Vinh và Nhà ga xe lửa lại nổ ra để hưởng ứng. Khoảng đầu tháng 6-1937, tại Nhà máy hình thành một nhóm hoạt động bí mật do Trần Danh Tuyên phụ trách đã tìm cách liên lạc với Hà Huy Giáp. Trên cơ sở của nhóm bí mật, Hà Huy Giáp đã thành lập chi bộ Đảng Nhà máy xe lửa Trường Thi do Trần Danh Tuyên làm Bí thư. Hà Huy Giáp sinh năm 1908 tại Hương Sơn - Hà Tĩnh. Sau khi lỡ chuyến sang Quảng Châu, ông thi vào ngành đường sắt và làm tại Hỏa xa Sài Gòn. Tham gia Việt Nam Cách mạng Thanh niên từ năm 1927, bị đày ra Côn Đảo từ năm 1931 khi đang là Thường vụ Xứ ủy Nam Kỳ. Năm 1936 ông được trả lại tự do, trở về hoạt động ở Nhà máy xe lửa Trường Thi rồi lại bị địch bắt giam ở Kon Tum, Phú Yên. Đầu năm 1945, ông vào Nam công tác. Năm 1951, ông được bầu làm Ủy viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng, phụ trách công tác tuyên huấn của Trung ương Cục miền Nam. Ông kinh qua nhiều chức vụ quan trọng ở Ban Tuyên huấn Trung ương, Bộ Văn hóa, Ban Nghiên cứu lịch sử Đảng Trung ương và Viện Bảo tàng Hồ Chí Minh. Ông qua đời năm 1995. Trần Danh Tuyên sinh năm 1919 tại Việt Yên - Bắc Giang, tham gia cách mạng và được kết nạp vào Đảng Cộng sản Đông Dương tại chi bộ Nhà máy xe lửa Trường Thi. Sau khi bị bắt giam một năm tại Vinh, ông chuyển sang làm việc ở Nhà máy đúc Quảng Yên, lập ra chi bộ đầu tiên của nhà máy và tỉnh lỵ. Tháng 4-1940, bị bắt. Tháng 3-1945, sau khi thoát khỏi nhà tù, ông tiếp tục hoạt động ở Quảng Yên, Hồng Gai, Móng Cái, Xuân Mai. Tháng 9-1945, ông được cử vào Xứ ủy Bắc Kỳ, trực tiếp làm Bí thư Thành ủy Hà Nội rồi Bí thư Tiểu ban Công vận Trung ương, Thư ký Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Bí thư Tỉnh ủy Nam Định. Hòa bình lập lại, ông lần lượt giữ các cương vị Bí thư Thành ủy Hà Nội, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Tổng công đoàn Việt Nam, Chủ nhiệm Văn phòng Công nghiệp Phủ Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ Vật tư, Trưởng Ban Đối ngoại Trung ương. Ông mất năm 1997. Ngày 3-7-1937, toàn thể công nhân Nhà máy đóng máy 45 phút và cử 2 đại biểu đến gặp chủ Nhà máy đưa 7 yêu sách đấu tranh về kinh tế và quyền lợi chính trị. Giới cầm quyền đã ra lệnh bắt một số người đóng cửa Nhà máy trong 15 ngày, dán yết thị cấm công nhân tụ tập trái phép. Chiều 6-7-1937, trên 1.000 công nhân Nhà máy tuyên bố bãi công tập thể, kêu gọi toàn ngành đường sắt phối hợp đấu tranh. Công nhân depot xe lửa Vinh và một số Nhà máy lân cận đã lập tức hưởng ứng. Trước những diễn biến mới, Tỉnh ủy Nghệ An đã họp quyết định phát động phong trào toàn tỉnh ủng hộ cuộc tổng bãi công của công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi, vận động nhân dân quyên góp tiền bạc, lương thực ủng hộ các gia đình tham gia bãi công. Ban Tuyên truyền Tỉnh ủy Nghệ An phát truyền đơn kêu gọi nhân dân thành phố Vinh và công nhân các nhà máy trong khu vực hưởng ứng, giúp đỡ. Chi bộ Nhà máy quyết định đứng ra lãnh đạo phong trào, phát động toàn thể công nhân của Nhà máy và Depot Vinh tiến hành bãi công, đánh điện tín tới Hà thành Thời báo, nêu rõ: "Xin nói cho anh em lao động biết rằng chúng tôi khoanh tay nghỉ 15 phút để phản đối cuộc sinh hoạt đắt đỏ và sự tăng lương bất công, yêu cầu thi hành quyền nghiệp đoàn đúng theo luật 1884. Phái chủ gọi lính can thiệp. Đại biểu và thợ bị bắt một cách độc đoán. Dù đã thương lượng ôn hòa mà vẫn không được thả, nên chúng tôi bãi công"[134]. Ngày 8-7, Thanh tra Lao động và Giám đốc Sở Hỏa xa Đông Dương đến Vinh gặp đại biểu công nhân, chất vấn về cách bầu đại biểu và cho các đại biểu trình bày từng yêu cầu. Ngày 9-7, nhà cầm quyền lại yêu cầu đại biểu triệu tập công nhân đến nhà máy họp để bầu lại đại diện. Sáng ngày 10-7 khi công nhân đến nhà máy, binh lính được lệnh bao vây buộc mọi người phải ký giấy thỏa thuận đi làm. Vào lúc 7 giờ sáng ngày 11-7, binh lính, cảnh sát sục sạo vào các xóm thợ bắt công nhân ký giấy đi làm. Nhà cầm quyền bắt đầu thi hành chính sách khủng bố dữ dội. Phối hợp hành động với công nhân Depot Vinh và Nhà máy xe lửa Trường Thi, ngày 9-7-1937, 4 đại biểu công nhân Sài Gòn trong đó có 2 đại biểu Nhà máy xe lửa Dĩ An đã thay mặt cho trên 1.200 công nhân đường sắt Nam Kỳ đến gặp Chánh kỹ sư Sở Hỏa xa và Thanh tra Lao động đưa đơn yêu cầu tám điểm. Ngày 10-7, toàn thể công nhân đường sắt Sài Gòn, Dĩ An, Nha Trang và đoạn Đà Nẵng - Phan Rang đồng loạt bãi công đòi giải quyết những yêu cầu của công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi, tự do nghiệp đoàn, tự do ngôn luận. Như vậy là từ cuộc bãi công của công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi và Depot xe lửa từ Vinh, cho đến ngày 10-7 đã trở thành cuộc tổng bãi công của công nhân đường sắt suốt từ Vinh đến Sài Gòn, khiến cho cho hoạt động của toàn bộ tuyến đường sắt Hà Nội - Sài Gòn gần như bị tê liệt. Tàu Hà Nội - Đà Lạt khứ hồi bị bỏ hẳn, tàu suốt Hà Nội - Sài Gòn giảm từ 7 chuyến xuống còn 3 chuyến mỗi tuần và phải nhờ lính thủy cầm lái. Các chuyến tàu Sài Gòn - Nha Trang, Sài Gòn - Mỹ Tho, Sài Gòn - Biên Hòa bị bãi bỏ. Mặc dù Sở Hỏa xa thiệt mỗi ngày 2-3 ngàn đồng, nhưng những yêu cầu của công nhân vẫn không được giải quyết. Tại Nam Kỳ, "lính cảnh sát, sơn đá canh gác nghiêm ngặt chung quanh các nhà ga, các depot, các đường phố và các xóm thợ. Xét giấy thu thuế, căn cước, gặp thợ hỏa xa thì họ bắt đem về bốt giao cho chủ sở. Họ nạt nộ, xô đuổi, bỏ tù"[135]. Một số công nhân bị phạt vạ, bị khám nhà và bị bắt. Tòa án Sài Gòn mở phiên tòa trừng trị xử những công nhân bị vu là ngăn cản công nhân đi làm. Những công nhân quê ở Bắc Kỳ, Trung Kỳ tham gia đấu tranh tại Sài Gòn đều bị trục xuất về nguyên quán. Tình hình ở Vinh cũng vậy. Để đối phó với cuộc bãi công, chính quyền thực dân đã điều lính thợ sang lái tàu và lấy thợ giỏi từ Hà Nội vào Sài Gòn dạy bọn này cầm lái. Chủ cưỡng bách thợ thất nghiệp ở hãng xáng Mỹ Tho lên Sài Gòn làm thay. Sở bắt các thợ và buộc họ đem vợ con, màn chiếu tới Depot Sài Gòn ăn, làm, ở luôn trong đó, cho họ thêm mỗi ngày 0$70, không cho thợ ra khỏi Depot. Ngược lại, cho nhiều lính kín vào Sở dò xét những người công nhân có ý chí đấu tranh. Chủ còn mướn hàng trăm người không nghề nghiệp để làm cho anh em bãi công phải nôn nao. Tuy vậy, các chuyến tàu từ Sài Gòn đi các nơi đều bị cắt hẳn, chỉ chạy được một số ô tô ray. Sở Hỏa xa in truyền đơn rải khắp nơi, rao báo tuyển người vào làm ở Vinh và Sài Gòn. Chúng lấy một số thợ Gia Lâm và những thợ thất nghiệp vào Nhà máy xe lửa Trường Thi chạy máy. Chúng cho ô tô đi Mỹ Tho, Biên Hòa gọi thợ thất nghiệp vào làm tại Sài Gòn. Tại Vinh, bọn chủ còn thuê một số người mặc quần áo công nhân ra, vào trong Nhà máy để làm giảm tinh thần đấu tranh của công nhân. Đồng thời, bọn thực dân tung tay chân vào hàng ngũ công nhân phá hoại từ bên trong. Chúng vận động những công nhân yếu tinh thần đi làm, gây chia rẽ trong hàng ngũ công nhân bãi công, gây ra những vụ phá hoại để lấy cớ đàn áp công nhân. Hoạt động của bọn này đã gây nhiều khó khăn cho việc lãnh đạo cuộc bãi công. Theo lời kể của công nhân, bọn cơ hội còn chui vào cả hàng ngũ đại biểu công nhân và giả danh đại biểu công nhân để phá hoại bãi công. Sau hơn hai tuần bãi công, Sở Hỏa xa vẫn không giải quyết các yêu cầu của công nhân. Âm mưu của Sở Hỏa xa là "kiên quyết kéo dài để cho công nhân hết cơm, hết cháo rồi vô làm". Cuộc tổng bãi công của công nhân đường sắt đã vang dội sang Pháp. Tổng Liên đoàn Lao động Pháp đã gửi điện ủng hộ cuộc bãi công và yêu cầu nhà cầm quyền Đông Dương giải quyết những yêu sách chính đáng của công nhân. Nghị sĩ Hônen (Honel) lúc đó đang ở thăm Đông Dương cũng lên tiếng ủng hộ công nhân đường sắt và trực tiếp can thiệp với Toàn quyền Brévié để giải quyết các yêu cầu của công nhân.Toàn quyền Brévié đã buộc phải gặp đại biểu công nhân và hứa giải quyết năm trong số tám yêu cầu đã đề ra. Ba yêu cầu về tự do nghiệp đoàn, thừa nhận đại biểu công nhân và cho sáu người bị đuổi vào làm không được giải quyết. Những người tham gia bãi công lại tiếp tục bị tra tấn, giam cầm. Bọn chủ sa thải những công nhân hăng hái tranh đấu. Tại Dĩ An ngày 10-8-1937 có 369 công nhân vào làm lại, chủ chỉ nhận 249. Tại Sài Gòn sau ngày 6-8-1937 có 450 thợ tới sở, chủ chỉ nhận 333 người, thải 117 người. Tại Trường Thi, hàng trăm thợ bị sa thải. Đồng thời chủ đưa hàng trăm tay sai, mật vụ vào làm trong xưởng để kiểm soát công nhân[136]. Cuộc tổng bãi công của công nhân Sở Hỏa xa Đông Dương ủng hộ công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi đã kết thúc lặng lẽ vì thiếu tổ chức chặt chẽ, thiếu lãnh đạo và chỉ đạo thống nhất, nội bộ chia rẽ, bọn phản động và bọn tơrốtkít phá hoại, Ban lãnh đạo chưa có kinh nghiệm kết thúc bãi công. Trong khi đó, công nhân phải đương đầu với không phải là một chủ tư bản riêng biệt, mà là nhà nước thực dân kiên quyết đàn áp phong trào công nhân. Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng vào tháng 8 và 9-1937 đã rút ra những bài học xương máu từ cuộc bãi công này để chỉ đạo phong trào chung của giai cấp công nhân: "... trong các cuộc tranh đấu có nhiều khẩu hiệu quá và khẩu hiệu kỳ khôi (bỏ khám bệnh những người cầm lái đầu máy xe lửa), định khẩu hiệu theo lối mặc cả (đòi tăng lương 50% để chủ cho 20% thì vừa). Những lối như vậy đã làm cho người ta tranh đấu không cương quyết, mà người ngoài cuộc tranh đấu cũng mất cảm tình cho là làm lố mà không ủng hộ. Chủ trương lập Mặt trận nhân dân mà không mấy khi nghĩ đến quyền lợi của các lớp ngoài công nông, quyền lợi của các giai cấp khác nhau, quyền lợi của toàn thể nhân dân. Về sự lãnh đạo quần chúng tranh đấu, chúng ta còn nhiều khuyết điểm, đây chỉ nêu lên những cái chính: - Óc biệt phái trong sự lãnh đạo quần chúng tranh đấu chẳng những đã làm cho thế lực và ảnh hưởng Đảng khó phát triển, mà lại lắm lúc làm cho kém đi nữa. - Óc biệt phái ấy làm cho ta không biết hướng mà xoay mỗi khi cuộc tranh đấu của quần chúng gặp sự khó khăn. Cứ đinh ninh rằng mỗi lúc quần chúng đã kéo ra tranh đấu rồi, cứ khăng khăng đi tới cùng, chớ không biết tùy tình thế, tùy tinh thần của quần chúng, của phe nghịch mà thay đổi khẩu hiệu, hình thức, hoặc giải tán cuộc tranh đấu với một sự thất bại nhỏ để tránh một sự thất bại lớn. Trong cuộc tranh dấu của thợ xe lửa Trường Thi vừa rồi, ta thấy điều ấy rất rõ. Bãi công hơn nửa tháng, chính phủ tỏ thái độ rất găng, hàng ngũ thợ đã thấy núng (ngày 22 tháng 7 thợ Trường Thi cho thợ Sài Gòn hay là có thể đi vài ba ngày nữa thôi), nhưng không chịu nhân lúc chính phủ hứa sẽ xét yêu sách và rải truyền đơn kêu thợ vào, mà giải tán ngay cuộc tranh đấu, cứ kéo dài cho nên thất bại lớn"[137]. Lịch sử Đảng bộ Nghệ An đánh giá: "Cuộc bãi công của công nhân Nhà máy sửa chữa xe lửa Trường Thi nổ ra vào lúc Chính phủ Pháp đang ngả về phía hữu. Thủ tướng Lêông Blum đã từ chức. Bọn phản động thuộc địa ở Đông Dương nhân đó cố tình trì hoãn việc thực hiện chính sách cải cách của Chính phủ Mặt trận nhân dân Pháp. Chúng đã bắt hai đại biểu công nhân cùng hai người lãnh đạo phong trào là Hà Huy Giáp, Trần Danh Tuyên (lần thứ hai). Chúng dùng mọi thủ đoạn thâm độc để phá đến cùng cuộc tổng bãi công. Vì vậy, cuộc bãi công của công nhân nhà máy sửa chữa xe lửa Trường Thi kéo dài hơn một tháng đã kết thúc vào ngày 12-8-1937. Cuộc bãi công đã gây tiếng vang lớn trong và ngoài nước, gây dư luận, phê phán gay gắt chính sách đàn áp dã man của bọn phản động thuộc địa ở Đông Dương; góp phần thúc đẩy phong trào đoàn kết đấu tranh trong ngành đường sắt và trong các tầng lớp nhân dân; tạo nên làn sóng đấu tranh mạnh mẽ vào thời kỳ vận động Mặt trận Dân chủ Đông Dương"[138]. Để nhen nhóm lại phong trào, đầu năm 1938, Tỉnh ủy Nghệ An bố trí một số đảng viên thuộc chi bộ Yên Dũng vào làm việc trong Nhà máy xe lửa Trường Thi và Depot Vinh. Ngày 19-9-1938, tại nhà máy đã nổ ra cuộc biểu tình của 50 công nhân. Do nhu cầu của nước Pháp khi bước vào Chiến tranh thế giới lần thứ hai, giới cầm quyền đã cho mở rộng gấp đôi diện tích Nhà máy xe lửa Trường Thi, tăng số công nhân từ 1.000 người (1930-1931) lên 4.000 người, tăng giờ làm từ 8 tiếng/ngày lên 10 tiếng/ngày mà vẫn để nguyên lương. Một mạng lưới mật thám dầy đặc được tung ra. Ngoài việc bắt giam hàng trăm công nhân, giới cầm quyền còn rút hàng trăm công nhân ở Nhà máy xe lửa Trường Thi, Depot Vinh vào quân đội làm lính thợ. Không chịu khoanh tay, nhân việc công nhân Trần Tư làm việc ở trên cao bị ngã chết, ngày 15-9-1938, công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi đã tổ chức đấu tranh. Từ cuối năm 1939, Nhà máy xe lửa Trường Thi được mở rộng, số lượng công nhân được tăng thêm đáng kể. Nhiều cuộc đấu tranh của công nhân nhà máy đã nổ ra đòi trả phụ cấp đắt đỏ, phụ cấp làm thêm giờ, tăng lương cho thợ làm công nhật, không được đánh đập sa thải thợ. Giám đốc nhà máy là Muyle đã phải yêu cầu Sở Hỏa xa Đông Dương điều cấp tốc 3 đơn vị lính chiến đến bảo vệ nhà máy. Thi hành chính sách bàn tay sắt, ngày 7-8-1940, Công sứ Nghệ An ra lệnh đuổi 13 trong số 63 công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi có tên trong sổ đen mật thám ra khỏi thành phố Vinh vì tội cổ động nổi loạn. Mayle - Giám đốc Nhà máy xe lửa Trường Thi còn xin Sở Hỏa xa Đông Dương điều cho 3 đơn vị lính chiến đấu về thường trực ở Nhà máy. Thủ đoạn đàn áp này khiến cho phong trào yên ắng một thời gian. Đầu tháng 2-1941, công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi đấu tranh đòi chủ phải trả phụ cấp đắt đỏ, phụ cấp làm thêm giờ, tăng lương cho người làm công nhật, không đánh đuổi thợ, không thực hiện chính sách kinh tế thời chiến: Ngày 13-2-1941, hàng chục máy bay Đồng Minh ném bom xuống Nhà máy xe lửa Trường Thi và các xóm thợ xung quanh, làm nhiều người chết và bị thương. Nhiều người phải đưa gia đình, vợ con đi lánh nạn. Lợi dụng tình hình này, chủ Nhà máy đuổi nhiều công nhân và khoảng 50 thợ kỹ thuật với lý do đi làm không đúng ngày triệu tập. Việc làm đó đã đẩy công nhân đến một cuộc đấu tranh mới đòi phải trả phụ cấp thải hồi, phụ cấp thất nghiệp cho toàn thể công nhân và phụ cấp thêm cho công nhân trong đội bảo vệ Nhà máy. Từ cuối năm 1944, ông Hoàng Bửu Đôn, cựu chính trị phạm vừa thoát khỏi ngục tù đã bắt liên lạc với cơ sở cách mạng trong nhà máy. Nhiều công nhân tiến bộ trong ngành đường sắt đã tham gia các tổ chức Việt Minh do Nguyễn Song Tùng, Hoàng Liệt, Hoàng Ngọc Chính, Nguyễn Lê Uẩn, Nguyễn Đức Tính vận động. Nhóm Việt Minh ở ốc lộ do ông Đoàn Đào phụ trách, nhóm xa vụ do ông Nguyễn Chín tổ chức và nhóm Nhà ga Vinh do ông Nguyễn Thuyên chịu trách nhiệm. Tháng 6-1945, Hội Công nhân Hỏa xa cứu quốc Nhà máy xe lửa Trường Thi gồm 23 hội viên do ông Hoàng Bửu Đôn tổ chức đã ra đời. Sau đó ông Hoàng Bửu Đôn đã triệu tập đại biểu Công nhân Hỏa xa cứu quốc Vinh, Nhà máy xe lửa Trường Thi và một số ngành khác bầu Ban Chấp hành công nhân cứu quốc Vinh - Bến Thủy vào cuối tháng 7-1945, ông Hoàng Bửu Đôn đã diễn thuyết với công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi và ngày hôm sau tại Hỏa xa Vinh, nhân việc bọn tay sai Nhật triệu tập công nhân để chúng tuyên truyền về thuyết Đại Đông Á, nhóm Việt Minh ở đây đã vận động công nhân đi dự thật đông. Trước anh em công nhân, Hoàng Bửu Đôn đã cướp diễn đàn để tuyên truyền cách mạng. Trong không khí nhân dân thành phố Vinh - Bến Thủy sôi nổi biểu tình, thị uy giành chính quyền cách mạng, chiều 21-8-1945, công nhân Nhà máy đã mít tinh, chính thức lập ra Ủy ban công nhân cách mạng lâm thời, chấm dứt cuộc đời nô lệ, đứng lên làm chủ vận mệnh của mình và của đất nước. Đánh giá vai trò của công nhân trong cuộc khởi nghĩa giành chính quyền, một năm sau, ngày 19 tháng 8 năm 1946, báo Truyền thanh Nghệ An số đặc biệt viết: "Từ sáng sớm hàng vạn quần chúng, dẫn đầu là lực lượng công nhân, kế đến là lực lượng nông dân ngoại thành, đội ngũ chỉnh tề, khẩu hiệu, cờ đỏ sao vàng phấp phới, rầm rộ kéo vào thành phố hô vang khẩu hiệu đòi cướp chính quyền. Để sẵn sàng đập tan mọi chống cự của Nhật và tay sai, quần chúng được vũ trang gậy gộc, giáo mác. Lực lượng vũ trang gồm ba đại đội cảm tử công nhân, đội tự vệ chiến đấu khu phố, lực lượng bảo an giác ngộ cách mạng tham gia. Tất cả sẵn sàng trong tư thế chiến đấu. Đội quân cách mạng kéo qua các phố chính rồi trở về tập trung tại sân vận động. Tại đây, viên chỉ huy vạch rõ nhiệm vụ, tuyên bố các điều kỷ luật và phân công công việc. Các đoàn quân phân chia nhiều toán nhỏ, mỗi toán có trách nhiệm chiếm một công sở, như chiếm dinh tỉnh trưởng, tòa mật thám, kho bạc, ngân hàng... Công nhân tự vệ chiến đấu ở các Nhà máy Trường Thi, điện, cưa và quần chúng cách mạng đứng dãy dài từ dinh Tỉnh trưởng đến chợ Vinh, cờ đỏ sao vàng bay phấp phới. Tiếng hô đòi lập chính quyền nhân dân, Ủy ban nhân dân chấn động cả thành phố". Chặng đường 15 năm theo Đảng làm cách mạng của đội ngũ công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Trường Thi là niềm tự hào của Đường sắt Việt Nam. II. TẦM VÓC MỚI CỦA PHONG TRÀO CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 1. Biên niên lịch sử phong trào công nhân Đường sắt Việt Nam - Tháng 4-1930, công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An bãi công đưa yêu sách đòi ngày làm việc 8 giờ, tăng lương, chống làm khoán, chống cúp lương, chống đánh đập. - Ngày 1-5-1930, chi bộ ga Kẻ Ráy (Quảng Bình) tổ chức treo cờ búa liềm, rải truyền đơn ở khu vực thị xã Đồng Hới, công nhân Depot xe lửa Tháp Chàm treo cờ búa liềm, mít tinh, đưa yêu sách đòi quyền lợi; công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An rải truyền đơn, treo khẩu hiệu nêu yêu sách rồi tiến hành bãi công trong năm ngày, được Tổng Công hội Nam Kỳ ủng hộ, kêu gọi các nơi quyên góp tiền, gạo cho các gia đình có công nhân tham gia bãi công. Tại ga Hàng Cỏ (Hà Nội), cờ búa liềm được treo trên nóc tòa đại sảnh. - Từ tháng 6 đến tháng 9-1930, chi bộ Ga Kẻ Ráy lãnh đạo nông dân thôn Võ Thuận và Hoàn Phúc (Bố Trạch) và công nhân làm đường tỉnh lộ số 2 đấu tranh thắng lợi. - Tháng 11-1930, chi bộ Đảng Nhà máy xe lửa Dĩ An ngừng hoạt động. - Trong năm 1931, ngoài cuộc đấu tranh của nhân công trên công trường xây dựng đường xe lửa đoạn Đức Phổ - Quảng Ngãi, trên tuyến đường sắt Hà Nội - Sài Gòn xuất hiện cờ búa liềm tại các ga Đò Lèn, Cầu Cừ, Bỉm Sơn, Thanh Hóa, Ma Lâm. - Cuối năm 1932, một số đảng viên vừa thoát khỏi nhà tù đế quốc đã bí mật móc nối với số đảng viên và cơ sở còn lại ở Hoài Nhơn (Bình Định) để khôi phục phong trào. Sau khi bắt mối được với tổ chức Đảng của Quảng Ngãi, chi bộ Cửu Lợi ra đời, chủ trương vừa phát triển thực lực trong các tầng lớp nông dân lao động và thợ thủ công, vừa tìm cách xây dựng cơ sở tại các công trường xây dựng đường sắt đang triển khai ở địa phương. - Đầu năm 1933, nhiều tốp nhân công làm ở đoạn đường sắt Tam Quan và hầm Bình Đê đã đấu tranh đòi tăng lương. Ngày 3-6 và 6-6-1933, nhân công trên công trường xây dựng đường sắt Diêu Trì - Vân Canh (Phước Long, Tuy Phước) bãi công, bao vây bọn chủ vạch trần thủ đoạn cắt xén của cai ký, cử đại biểu lên Tòa sứ Quy Nhơn đòi giải quyết yêu sách. Trên địa bàn Phú Khánh, ông Phan Xuân Hòa, nguyên Bí thư Ban Cán sự Trung Nam của Xứ ủy Trung Kỳ vào làm tại công trường xây dựng đường sắt đoạn Vạn Ninh - Ninh Hòa để tìm cách phục hồi các cơ sở đảng ở phía Nam của tỉnh, đã bắt mối được với ông Phan Đán (Tư Thìn), cán bộ lãnh đạo cũ của đảng ở huyện Vạn Ninh; liên hệ được với một số chính trị phạm người Quảng Ngãi ở Hòa Huỳnh như Trần Kinh Luân, Võ Dinh. Ngoài việc chắp nối với các đảng viên cũ, ông còn tổ chức Công hội đỏ kết nạp được 30 công nhân ngành đường sắt, 20 công nhân ở Sở đá Ninh Lâm, Chín Cụm, 20 công nhân sở muối Hải Triều. Cũng thời gian này, các ông Trần Văn Giàu, Phan Văn được cử về củng cố phong trào ở Nhà máy xe lửa Dĩ An, ra tờ Đường ray - tờ báo viết tay của chi bộ Đảng Cộng sản Đông Dương nhà máy (thực ra, đây chỉ là danh nghĩa vì chi bộ đã ngừng hoạt động). Trên đất Vân Nam, tại Côn Minh một số viên chức ngành đường sắt của Hỏa xa Việt Điền lập ra chi bộ Đảng Cộng sản Đông Dương Vân Nam - Quý Châu (gọi tắt là chi bộ Vân Quý) để vận động phong trào cách mạng trong hàng ngũ công nhân đường sắt Việt Nam ở Vân Nam và công nhân Việt Nam ở Quý Châu, giành quần chúng về cho Đảng đang bị Việt Nam Quốc dân Đảng khống chế, mở thông đường Côn Minh - Hà Nội. Chi bộ có ba đảng viên: Trần Quốc Kính (Bí thư), Lê Tùng Sơn, Bùi Đức Minh và ra tờ báo Thiết huyết. - Cuối tháng 1-1934, Phái đoàn công nhân điều tra do ông Gabriel Péri - nghị sĩ cộng sản tại Quốc hội Pháp dẫn đầu sang Đông Dương. Đây là một thành viên của Ủy ban công nhân điều tra tình hình Đông Dương do Đảng Cộng sản Pháp sáng lập. Phái đoàn đã được các ông Nguyễn An Ninh, Nguyễn Văn Tạo đón tiếp và đưa đi tìm hiểu tình hình khắp các tỉnh Nam Kỳ để xác minh tại chỗ những đơn kêu cứu của các gia đình những người yêu nước bị đàn áp, giam cầm để chuyển đến Ủy ban; điều tra phạm vi, quy mô của sự khủng hoảng kinh tế, tình cảnh giai cấp công nhân và nhân dân Đông Dương. Được tin Phái đoàn công nhân điều tra tới Nam Kỳ và sẽ ra Phan Thiết, các ông Nguyễn Gia Tú, Trần Hoành đã hướng dẫn gia đình các ông Nguyễn Tương, Hồ Quang Cảnh bị đày ở nhà đày Buôn Mê Thuật tìm cách để tiếp xúc với phái đoàn nhưng không đạt được mong muốn vì phái đoàn bị ngăn cản với lý do Bình Thuận là đất của Nam Triều. - Năm 1934, công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm tham gia cuộc biểu tình quanh hồ Hoàn Kiếm. - Năm 1935, chi bộ Vân Quý mở một số lớp học sơ cấp về triết học duy vật và chính trị kinh tế học, truyền đạt những kiến thức thường thức về vận động công nhân dành cho đảng viên và một số cảm tình của Đảng. Khoảng giữa năm, cuộc đấu tranh của nhân công làm đường xe lửa đoạn Trà Lý - Bích Ngô nổ ra, nhận được sự ủng hộ của công nhân trong ngành từ Phú Vang (Thừa Thiên) đến Trường Xuân (Tam Kỳ - Quảng Nam). - Đầu năm 1936, Thành ủy Sài Gòn tìm cách bắt mối với các đảng viên cũ ở Nhà máy xe lửa Dĩ An để tái lập chi bộ vào tháng 3-1936, chỉ định ông Nguyễn Văn Mao làm Bí thư. Đêm 30-4-1936, cờ búa liềm được treo ở tháp nước và cổng nhà máy, truyền đơn được rải ở nhiều nơi. Ngày 1-5-1930, công nhân tiến hành đình công, đưa yêu sách đòi quyền lợi về kinh tế buộc chủ sở phải chấp nhận. - Trong năm, công nhân xe lửa Sài Gòn bãi công đòi tăng lương. Chi bộ Vân Quý thành lập Chi nhánh Mặt trận Bình dân ở ngoài, thường xuyên liên hệ về nước qua ông Trần Huy Liệu, gửi bản Dân nguyện cho phái đoàn điều tra của Mặt trận Bình dân Pháp yêu cầu thả tù chính trị, tự do ngôn luận và lập nghiệp đoàn. Tại Côn Minh, chi bộ lập ra Hội Lao công ái hữu, Hội Thiếu niên dục tài và Nhà đọc sách bình dân. Tuy nhiên chi bộ còn thiếu mạnh dạn phát triển cơ sở đảng ở các địa phương mặc dù dọc đường sắt chỗ nào cũng có cơ sở quần chúng tốt. - Ngày 15-1-1937 đại biểu công nhân đường sắt đã mang kiến nghị tới Đại hội báo chí Trung Kỳ. - Ngày 27-3-1937, công nhân Depot xe lửa Tháp Chàm đấu tranh đòi hoàn trả lương bị cắt giảm của các năm 1933-1935, tăng lương 15%, thi hành chế độ bảo hiểm xã hội, bồi thường tai nạn lao động, tự do lập nghiệp đoàn hỏa xa. - Ngày 14-5-1937 công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm đấu tranh đòi tăng lương, giảm giờ làm, chống đánh đập và đuổi thợ. Đến ngày 10-6-1937, hơn 800 công nhân của nhà máy lại bãi công đưa ra 7 yêu sách xung quanh vấn đề lương (tăng lương, có lương cho thợ học việc, nghỉ lễ có lương), vấn đề ăn ở (có nước uống trong giờ làm, làm nhà cho kíp toa xe). Cuộc đấu tranh kết thúc vào ngày 15-6-1937 và đã giành thắng lợi. Tháng 7-1937, ông Ngô Gia Khảm được ông Lương Khánh Thiện tuyên bố kết nạp vào Đảng. - Ngày 10-7-1937, công nhân Depot Tháp Chàm phối hợp với công nhân tuyến đường sắt Tháp Chàm - Lâm Đồng đấu tranh đòi tăng lương, chống cúp phạt và đánh đập công nhân, nhà cầm quyền đã bắt sáu công nhân giam tại nhà lao Phan Rang. Ngày 17-10-1937, công nhân kéo về Phan Rang đòi thả những người bị bắt. - Đầu năm 1938, để thu hút đông đảo lao động thành phố vào các cuộc đấu tranh, Tỉnh ủy Bình Định chủ trương vận động thành lập các hội ái hữu trong công nhân, viên chức ở Quy Nhơn. Hội Ái hữu hỏa xa Quy Nhơn - Diêu Trì tập hợp được đông đảo hội viên hơn cả, lại lập được Hội đá bóng Microbsport, mở các lớp truyền bá quốc ngữ và một số hoạt động cứu tế xã hội trong ngành. - Cũng vào đầu năm 1938, ông Lương Khánh Thiện chỉ đạo cuộc đấu tranh của công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm. - Ngày 7-8-1938, chi hội Vân Quý thành lập Việt Nam dân chúng hưởng ứng Trung Quốc kháng địch hậu viện hội gọi tắt là Hội chống Nhật, được nhà đương cục Vân Nam ủng hộ và tạo điều kiện thuận lợi. - Đầu tháng 8-1938, chi bộ Nhà máy xe lửa Dĩ An chủ trương tổ chức một cuộc đấu tranh để ủng hộ công nhân Thủ Dầu Một, Lái Thiêu nhưng kế hoạch bị lộ, nhà cầm quyền cho chở 3 xe đầy lính đến bao vây Nhà máy. Để tránh tổn thất, chi bộ cử một số nữ hội viên Hội Tương tế, Hội Ái hữu và một số thợ già đến gặp gỡ chỉ huy, làm công tác binh vận. Nhờ đó vào ngày 9-8-1938 khi hơn 100 công nhân xếp thành hàng ngũ kéo đến văn phòng chánh chủ sở đưa yêu sách năm điểm nhưng vẫn không bị đàn áp. - Ngày 7-9-1938, nhân sự việc công nhân tên là Nghĩa bị đánh trọng thương, chi bộ đã phát động cuộc đấu tranh mới, cuốn hút hàng trăm công nhân kéo lên nhà Chánh chủ sở đấu tranh. Ngày 8-9-1938, số công nhân tham gia lên tới 500-600 người. Cuốn Lịch sử phong trào công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An (tr.46) ghi rằng sự kiện xảy ra vào cuối tháng 4-1938 và cuộc đấu tranh được phát động vào ngày 1-5-1938. Cuốn Lịch sử đường sắt Việt Nam (tr.98) ghi rằng ngày 8-9-1938, 600 công nhân Depot Dĩ An biểu tình nhưng không nói rõ lý do. Chúng tôi căn cứ vào bài "Hai cuộc biểu tình của 500 công nhân ở Depot Dĩ An" trên tờ Dân chúng, số ra ngày 17-9-1938 để sửa lại sự kiện trên. Trong bài này, tiêu đề ghi 500 công nhân nhưng trong nội dung lại viết 600 công nhân tham gia (xem toàn văn bài viết này ở mục sau). - Tháng 10-1938, ông Trần Công Xứng được Xứ ủy Trung Kỳ phái vào tăng cường cho Ban Cán sự Nam Trung Kỳ lúc này đang đóng cơ quan tại Depot xe lửa Tháp Chàm. - Trong năm 1938, lợi dụng tổ chức Hội Đồng hương Bắc Kỳ (Foyer Tonkinoise), một hội công khai được phép hoạt động khá lâu ở địa phương, công nhân hỏa xa Quy Nhơn đã tìm cách khôi phục lại phong trào. Họ lập ra Hội Ái hữu công nhân hỏa xa và Hội bóng đá Microbsport. Ngoài ra, họ còn đẩy mạnh các hoạt động văn hóa và xã hội để tập hợp rộng rãi quần chúng. Lợi dụng dịp bầu đại biểu công nhân vào cái gọi là Ủy ban hòa giải chủ và thợ, công nhân hỏa xa Diêu Trì - Quy Nhơn tìm cách đưa các yêu sách đòi tăng lương, đòi cải thiện điều kiện lao động, nhất là đòi nhà cầm quyền bảo hộ và chủ nhanh chóng giải quyết công việc làm cho những công nhân bị sa thải trong cuộc bãi công đầu năm 1937. - Tháng 1-1939, sau khi các ông Nguyễn Hữu Khiếu, Trần Sâm, Văn Tôn được gia nhập Đảng, chi bộ Depot xe lửa Tháp Chàm được tái lập, do ông Nguyễn Hữu Khiếu làm Bí thư. - Đầu năm 1939, nhằm từng bước giúp cho công nhân trong ngành và các tầng lớp lao động khác thoát nạn mù chữ, Hội Ái hữu công nhân hỏa xa Qui Nhơn - Diêu Trì đã mở liên tiếp các lớp truyền bá quốc ngữ. Tại Quy Nhơn có mấy lớp: một ở xóm biển cho mấy chục dân chài lưới nghèo; một ở xóm Lò Vôi cho công nhân Ga, Depot Quy Nhơn và nhân dân lao động xung quanh. Lớp học đông nhất là Diêu Trì, số người học có lúc hơn 100. Về tài chính, ngoài việc huy động sức đóng góp của công nhân, viên chức trong ngành, còn vận động sự ủng hộ của một số giới hảo tâm. Được nhà cầm quyền Pháp ở Quy Nhơn cho phép, Hội Ái hữu công nhân hỏa xa Quy Nhơn - Diêu Trì phối hợp với đảng bộ Quy Nhơn tổ chức một tối diễn kịch (vở Nghị Hụt), thu được khoảng 100 đồng để mua sách vở, bút mực cấp cho các học viên lao động nghèo... Khi Hội truyền bá quốc ngữ do cụ Nguyễn Văn Tố làm Hội trưởng triển khai xuống địa phương, thì lực lượng truyền bá quốc ngữ của công nhân hỏa xa trở thành những cốt cán tích cực của phong trào. - Từ giữa năm 1939, để đưa phong trào đấu tranh của công nhân Diêu Trì, cũng như các ga trong tỉnh Bình Định phát triển vững chắc. Xứ ủy lâm thời Trung Kỳ quyết định lập một chi bộ đảng tại xí nghiệp quan trọng này. Chi bộ Diêu Trì, ngoài số đảng viên đã kết nạp từ trước tại các đảng bộ Huế và Tháp Chàm (thị xã Phan Rang, Thuận Hải), còn có các đảng viên trưởng thành tại chỗ trong phong trào đấu tranh của quần chúng mấy năm qua. Chi bộ do ông Nguyễn Đình Thụ, nguyên Ủy viên Ban Cán sự liên tỉnh Nam Trung Kỳ (Khánh Hòa - Ninh Thuận - Bình Thuận - Lâm Đồng) làm Bí thư, do đó, chi bộ có mối quan hệ chặt chẽ và thường xuyên với Ban Cán sự liên tỉnh Nam Trung Kỳ và Đảng bộ Depot Tháp Chàm. Theo chỉ thị và mật hiệu của Ban Cán sự liên tỉnh Trung Trung Kỳ, ông Nguyễn Văn được sự phân công của Tỉnh ủy lâm thời, đã mấy lần đến bắt liên lạc để bàn kế hoạch phối hợp hành động. Nhưng cho đến tháng 9-1939, vẫn chưa liên lạc được. Chi bộ Depot Diêu Trì không chỉ là tổ chức Đảng của lực lượng công nhân hỏa xa Bình Định, mà còn là Đảng bộ cơ sở của phong trào quần chúng địa phương. Đây vừa là tổ chức Đảng cơ sở đầu tiên của công nhân đường sắt trong tỉnh, vừa là tổ chức cơ sở đầu tiên của đảng bộ huyện Tuy Phước sau này. - Năm 1939, liên tục từ tháng 4 đến tháng 6, nhiều cuộc đấu tranh đã diễn ra đối với công nhân lái xe lửa Sài Gòn (1-4 và 11-4-1939); công nhân nhà kho Depot xe lửa Gia Lâm (1-5-1939); công nhân lái xe lửa Chợ Lớn (28-5-1939), Depot Sài Gòn (17-6-1939); Nhà máy xe lửa Dĩ An (23-6-1939) với quy mô lớn nhất là 700 công nhân tham gia. Tại Nhà máy xe lửa Gia Lâm, với lực lượng từ 600-800 người, công nhân đã tổ chức nhiều đợt bãi công vào các ngày 19-5, 10-6 và 12-8-1939. Đợt đấu tranh diễn ra từ tháng 10-1939 đến tháng 1-1940, công nhân hướng vào mục tiêu chống tăng giờ làm, nếu phải làm thêm thì phải được trả lương. Chủ Nhà máy đã phải nhượng bộ, tăng lương 8%. - Nhiều tư liệu cũng ghi chép về các cuộc đấu tranh của công nhân đường sắt nổ ra ở Sông Lòng Sông, Đà Nẵng, Nha Trang. Tháng 10-1939, cơ sở Đảng ở Tháp Chàm bị khủng bố, nhiều đảng viên bị bắt, đưa đi giam giữ ở Vĩnh Xương và cuối cùng đưa về nhà lao trong thành Khánh Hòa (gồm có Trần Cung Xứng, Nguyễn Hữu Khiếu, Trần Sâm, Nguyễn Văn Chi, Nguyễn Phê). - Trước tình hình Sở Hỏa xa Việt Điền không chịu chuyên chở vũ khí từ Hải Phòng vào Vân Nam để nhân dân Trung Quốc tiến hành cuộc kháng Nhật, năm 1939, nhà đương cục Vân Nam đã nhờ Vũ Anh, Lê Tùng Sơn phụ trách Hội chống Nhật vận động một cuộc đình công trên dọc tuyến đường sắt Côn Minh - Hà Khẩu với khẩu hiệu phải cho vận chuyển vũ khí, tăng lương. Lê Tùng Sơn nhớ lại: "Khi triệu tập bầu Ủy ban chỉ huy cuộc đình công, đại biểu của Hội chống Nhật có Vũ Anh, Lê Tùng Sơn, đại biểu công nhân Trung Quốc có 5 người đều là xếp ga. Thảo luận về tên của Ủy ban Chỉ huy cuộc đình công, phía Trung Quốc nhất trí với nhau gọi là Ủy ban Đình công của công nhân viên chức Trung Hoa trên đoạn đường sắt Điền Việt Côn Minh - Hà Khẩu. Đại biểu Việt Nam không đồng ý cho rằng, cuộc đình công này nếu chỉ có công nhân Trung Quốc đình công mà công nhân Việt Nam không hưởng ứng thì cuộc đình công cũng không thành, nhất là công nhân Việt Nam chiếm gần 85% số công nhân đường sắt cho nên tên phải gọi là Ủy ban Đình công của công nhân, viên chức Hoa - Việt. Ý kiến này được hội nghị thông qua và 2 đồng chí Vũ Anh và Lê Tùng Sơn cũng là Ủy viên của Ủy ban Đình công [...]. Sau hội nghị, chi bộ phân phối cán bộ đi các nơi hoạt động. Kế hoạch là trước hết trong công tác vận động, chú trọng đến công nhân lao động. Nhân được sự đồng tình sẽ dùng áp lực buộc cai ký phải tuân theo mệnh lệnh của cuộc đình công như kế hoạch đã định. Trong lúc tiến hành vận động, nếu phát hiện có hành động phá hoại sẽ thuyết phục, không được sẽ ghi tên cảnh cáo, báo cho họ có thể không tham gia đình công nhưng không được đi làm. Sở Hỏa xa Việt Điền lo ngại cuộc đình công nổ ra nên đã ngầm thỏa thuận với chính quyền Vân Nam tiếp tục chuyên chở vũ khí theo yêu cầu, chi bộ Vân Quý quyết định ngừng cuộc đình công. Cuối năm 1940, chi bộ Vân Quý giải thể, thay vào đó là Hội Việt Nam dân chúng vận động giải phóng (gọi tắt là Hội giải phóng). - Trước tình hình công nhân ngày càng bị bóc lột tàn tệ thông qua việc chủ Depot tăng giờ làm, đặt ra nhiều lệ cúp phạt, tháng 1-1940, chi bộ Depot Diêu Trì đã phát động hơn 200 công nhân nhất loại bãi công với yêu sách: + Tăng lương từ 10-20%, phải cấp đúng kỳ; + Bỏ các lệ cúp phạt và đánh đập công nhân; + Cấp đầy đủ "bông" mua gạo và một số hàng thiết yếu... Công nhân Diêu Trì còn gửi yêu sách lên thanh tra Sở Hỏa xa Đông Dương chống việc đưa tên Clément, khét tiếng gian ác, nguyên quản đốc đi nghỉ ở Pháp, trở lại Diêu Trì. Để hỗ trợ cuộc bãi công, công nhân Diêu Trì phát truyền đơn, biểu ngữ tại Nhà ga, Depot và nhiều vùng xung quanh kêu gọi công nhân toàn ngành hỏa xa hưởng ứng. Họ còn cảnh cáo nếu chủ không thỏa mãn các yêu sách trên, sẽ phát động một cuộc đấu tranh lớn như năm 1937. - Ngày 22-3-1940, nhân một chuyến tàu lửa đặc biệt chở lính thợ không chuyên ONS (Ouvrier non spécialiste) đậu tại ga Diêu Trì, chi bộ quyết định tổ chức đấu tranh. Lợi dụng việc manơ (manoeuvre) thay đầu máy, ông Nguyễn Đình Thụ và Cao Văn Đào đã làm đầu tàu trật đường ray. Do đó, chuyến tàu này phải đứng lại ga trong nhiều giờ. Nhân cơ hội đó, gia đình số thanh niên địa phương bị bắt lính ONS ùa ra níu kéo, kêu khóc đòi trả người thân cho họ. - Từ đầu tháng 2 đến cuối tháng 4-1940, công nhân Depot Diêu Trì cũng như toàn ngành hỏa xa khu vực Bình Định còn liên tiếp tổ chức nhiều cuộc bãi công, lăn công và phá hoại trên tuyến đường sắt và một số nhà ga. Phong trào đấu tranh của công nhân hỏa xa Bình Định đã gây cho nhà cầm quyền nhiều thiệt hại. Trước làn sóng đấu tranh mạnh mẽ của công nhân hỏa xa địa phương, nhà cầm quyền Pháp và bọn tay sai đối phó rất quyết liệt. Ngay sau khi xảy ra các cuộc đấu tranh ngày 23-3 và 24-4-1940, Sogny, chủ sự Sở Mật thám và an ninh Trung Kỳ, cùng hàng chục Thanh tra mật thám kéo về Qui Nhơn. Cuối tháng 4-1940, chúng dựng lại vụ "đặt mìn lầu nghỉ mát của Bảo Đại" tại Gành Ráng (phường Quang Trung, thành phố Quy Nhơn hiện nay). Chúng trưng dụng một số căn hộ đường Jules Ferry (nay là đường Phan Bội Châu, Qui Nhơn) để làm nơi giam giữ, tra tấn những người bị bắt. Đêm 25 rạng ngày 26-3-1940, chúng đánh chết ông Nguyễn Đình Thụ, Bí thư chi bộ Depot Diêu Trì. Đêm 5-5-1940, chúng lại tra tấn đến chết ông Phạm Ích Roanh, người hoạt động rất tích cực trong phong trào Ái hữu và truyền bá quốc ngữ của công nhân hỏa xa Bình Định trong những năm 1937-1939. Chúng dựng hiện trường giả, vu cho họ "tự sát". Hàng loạt công nhân hỏa xa các ga Quy Nhơn, Phù Mỹ và Depot Diêu Trì bị bắt, nhất là những người tham gia phong trào Ái hữu. Một số bị đưa vào xử tại Tòa Đại hình Sài Gòn và bị đày ra Côn Đảo. - Chi bộ nhà máy xe lửa Gia Lâm bị địch đàn áp khủng bố ngừng hoạt động vào khoảng đầu năm 1940. Một thời gian sau, vào tháng 6-1940, chi bộ xe lửa Hà Nội được thành lập gồm 5 đảng viên đã có một số hoạt động thiết thực như treo cờ búa liềm ở ga Hàng Cỏ vào dịp kỷ niệm cách mạng tháng Mười Nga, tổ chức làm trật bánh xe lửa để hãm chuyến tàu tốc hành tại ga Văn Điển hồi tháng 11-1940. - Ngày 7-3-1941, kỹ sư R.Lecuir, Giám đốc Đoạn đầu máy Gia Lâm gửi Kỹ sư, Trưởng ga Hà Nội công văn: "Tôi hân hạnh gửi tới ông, kèm theo đây một truyền đơn đã dược tìm thấy sáng nay trước giờ mở xưởng, được dán ở khu lắp ráp toa, gần khu chuyển xe, giữa hai nhà kho chứa các toa 10 tấn. Tôi cho rằng truyền đơn này có thể được nhân viên đi vào xưởng, dán ngay khi có còi báo hiệu giờ làm bắt đầu". - Lúc 6h15’ sáng ngày 3-4-1941, truyền đơn của Đảng lại tiếp tục được rải ở các cửa ra vào các phân xưởng Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Kỹ sư R.Lecuir, Giám đốc Đoạn đầu máy Gia Lâm đã gửi tới Trưởng ga Hà Nội và Giám đốc khai thác Sở Hỏa xa Đông Dương, Sở Cảnh sát Hà Nội công văn báo cáo về nội dung bản truyền đơn. Theo đó, truyền đơn kêu gọi thợ thuyền ủng hộ những người cách mạng Bắc Sơn, Nam Kỳ, Đô Lương; đình công phản đối việc tăng giờ làm, đòi tăng lương để bù đắp giá sinh hoạt lên cao. Đầu tháng 3-1942, công nhân Depot xe lửa Diêu Trì tổ chức nhà máy làm lật cả đoàn tàu chở hàng quân sự và lính Nhật trên đoạn đướng sắt Vân Canh - Diêu Trì. - Ngày 1-5-1942, công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm tổ chức mít tinh chống chủ nghĩa phát xít mở rộng chiến tranh. - Ngày 14-12-1942, công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm đấu tranh đưa yêu sách đòi tăng lương 30%. - Giữa năm 1943, phong trào cách mạng tại Nhà máy xe lửa Dĩ An hồi phục, các đảng viên cũ được tập hợp, móc nối lập lại chi bộ Nhà máy. Cũng thời gian ấy, truyền đơn lại xuất hiện ở khu viên chức người Âu làm ở Nhà máy xe lửa Gia Lâm có nội dung kêu gọi binh lính Pháp và lính lê dương, những người Pháp ở Đông Dương trung thành với nước Pháp cầm vũ khí chống lại quân phiệt Nhật. - Năm 1944, công nhân Nhà máy xe lửa Đông Anh đấu tranh đòi tăng lương. Ngô Gia Khảm sau khi thoát khỏi nhà tù đế quốc, được Xứ ủy Bắc Kỳ giao trọng trách cùng ông Nguyễn Ngọc Xuân xây dựng Xưởng Quân giới ở làng Chè (Tiên Du, Bắc Ninh) để sửa chữa súng, chế tạo lựu đạn vỏ gang kiểu đập để chuẩn bị cho khởi nghĩa. Đầu năm 1945, Mặt trận Việt Minh phát triển mạnh tại thành phố Nha Trang, do ông Trần Chí Hiền phụ trách chung, ông Trần Dụ Châu phụ trách trí thức và công chức; ông Trần Oanh và Hồ Văn Cang phụ trách công nhân; ông Đào Thiện Thi phụ trách thanh niên; ông Lê Hanh phụ trách nông dân; ông Nguyễn Duy Tính và Tôn Thất Vĩ phụ trách Hỏa xa công nhân cứu quốc. Ông Phạm Văn Ba kể: "Đến năm 1939, tôi thi đỗ Thư ký ga (facteur) được chuyển vào làm thư ký Ga Tháp Chàm (Ninh Thuận) lúc đầu được phân công làm nhân viên đánh móc của nhà ga, rồi làm nhân viên bán vé, soát vé, kế toán. Ở đây hàng ngày tôi tiếp xúc với anh Tôn Thất Vĩ - Phó trưởng Ga Tháp Chàm, anh thân mật tận tình hướng dẫn cho tôi trong công việc chuyên môn. Từ năm 1944 anh về làm Trưởng Ga Nha Trang cùng với Trần Dụ Châu, Nguyễn Duy Tính lãnh đạo cướp chính quyền ở Nha Trang (sau cướp chính quyền, anh mới đổi tên là Nguyễn Minh Vỹ)"[139]. - Năm 1945, xuất hiện tổ chức Thanh niên Tiền phong và tổ chức Công nhân cứu quốc ở Nhà máy xe lửa Dĩ An; Hỏa xa Công nhân cứu quốc hội ở Nhà máy xe lửa Gia Lâm và các Quận Hỏa xa. Công nhân đường sắt Ga Hà Nội, Ga Gia Lâm và Nhà máy xe lửa Đông Anh đấu tranh. Tại Quảng Ngãi, công nhân đường sắt bí mật cung cấp vũ khí cho Đội du kích Ba Tơ. Trong các Depot xe lửa Diêu Trì, Ga Quy Nhơn, phong trào Công nhân Hỏa xa cứu quốc phát triển mạnh. Tại Depot xe lửa Yên Bái, ông Mai Văn Ty đã xây dựng được một tổ Hỏa xa công nhân cứu quốc, được ông Ngô Minh Loan kết nạp vào Đảng và giao giữ chức vụ Bí thư chi bộ thị xã. Sau đó, ông Mai Văn Ty được cử lên Depot xe lửa Phố Mới (Lào Cai), tuyên truyền giác ngộ được các ông Vũ Công Khiêm, Lê Văn Lương. Tháng 6-1945, tổ Hỏa xa công nhân cứu quốc Ga Phố Mới được thành lập với các gương mặt Hoàng Hà, Trần Cát, Nguyễn Văn Thanh, Phạm Hùng Trang, Lê Thị Dậu, Vũ Công Phúc, Đặng Văn Đức, Nguyễn Suy Sáng, bà Dần, bà Tân, bà Hiêng và ông Mão - tất cả đều là công nhân đường sắt. Ở Ga Sa Huỳnh, ngày 18-8-1945, công nhân tổ chức tháo đường ray làm trật đường và đánh đổ một đoàn tàu quân sự của Nhật xuống sông. Trên đây là những nét vắn tắt được ghi lại dưới dạng biên niên lịch sử nhưng rõ ràng toàn bộ những biến đổi về chất của phong trào công nhân viên chức và hoạt động của các tổ chức mang dáng dấp ban đầu của Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chứng minh rõ những truyền thống vẻ vang, những đóng góp to lớn của các thế hệ cha anh trong ngành Đường sắt Việt Nam cho sự nghiệp giải phóng dân tộc. Quá khứ vẻ vang và rất hào hùng của những lớp người đi trước chắc chắn còn nhiều và tiếp tục sẽ được bổ sung, trân trọng ghi vào những trang lịch sử vàng của ngành Đường sắt. 2. Lãnh tụ Nguyễn Ái Quốc, các Hội nghị và báo chí của Đảng với công nhân Đường sắt Việt Nam Mặc dù ở xa Tổ quốc, Nguyễn Ái Quốc luôn dõi theo từng bước đi và chặng đường cách mạng của dân tộc. Đối với phong trào Xô viết Nghệ Tĩnh cũng như phong trào đấu tranh của công nhân, viên chức - trong đó có Nhà máy xe lửa Trường Thi, Depot xe lửa Vinh, được Người đặc biệt quan tâm. Trong bài viết về Phong trào cách mạng Đông Dương, Nguyễn Ái Quốc đã ghi lại các phong trào đấu tranh của công nhân viên chức đường sắt diễn ra trong năm 1930: "Cuộc đấu tranh của công nhân và nông dân Đông Dương chống đế quốc Pháp ngày càng trở nên quyết liệt hơn. Chúng tôi phân tích từ sự khởi điểm của phong trào, bắt đầu từ tháng 5 đến chi tiết các sự kiện trong các cuộc đấu tranh gần đây[140]: Ngày tháng Tính chất đấu tranh Địa điểm 1 - 5 Bãi công của thợ điện Thanh Hóa (Trung Kỳ) 1 - 5 Bãi công của 250 thợ điện Chợ Lớn (Nam Kỳ) 1 - 5 Bãi công của 400 công nhân đường sắt Zian (Trung Kỳ) [Dĩ An (Nam Kỳ)] 1 - 5 Bãi công của 90 công nhân đường sắt Tháp Chàm (Trung Kỳ) Tháng 9-1939, Người viết "Báo cáo gửi Ban Chấp hành Quốc tế Cộng sản", phần nói về phong trào công nhân năm 1939 trong đó có liệt kê về phong trào công nhân, viên chức đường sắt như sau: "Theo số liệu chính thức ở Bắc Kỳ thì giá sinh hoạt tháng 6-1939 tăng 40% so với tháng 9-1938 và so với năm 1914 thì tăng 177%; trong khi đó, tiền lương chỉ tăng từ 10 đến 12%, vì vậy một làn sóng bãi công đã nổ ra[141]". Địa phương Ngành nghề Yêu sách Người tham gia bãi công Tháng Kết quả Hà Nội Công nhân hỏa xa nt 800 5 Thắng lợi một phần Dĩ An Xe lửa nt 700 6 Thắng lợi Hà Nội Xe lửa nt - 6 Thắng lợi "Báo cáo của Việt Nam gửi Quốc tế Cộng sản" do Người khởi thảo ngày 12-7-1940 đánh giá cao vị thế và khuynh hướng cách mạng của đội ngũ công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam: "Công nhân: ở Bắc Kỳ, công nhân mỏ than chiếm tuyệt đại đa số. Thứ đến công nhân đồn điền ở Nam Kỳ, rồi đến công nhân đường sắt, công nhân xưởng công binh Sài Gòn, công nhân dệt, v.v... Tổng cộng không đến một triệu người. Họ tuy không có quyền tự do tổ chức công hội, nhưng trong hai thời kỳ 1930-1931 và 1936-1939, họ đấu tranh rất mạnh mẽ"2. Ngay từ khi mới ra đời, Trung ương Đảng và các Xứ ủy đều nhận thức một cách đầy đủ và đúng đắn về tầm cỡ, vị trí và vai trò của đường sắt đối với guồng máy kinh tế ở Đông Dương. Tại Hội nghị cán bộ Đảng Trung Kỳ họp từ ngày 22 đến 27-12-1930 đã xác định rõ trách nhiệm của Đảng bộ đối với sự xáo trộn của đội ngũ công nhân do việc các nhà máy trang bị thêm máy móc hiện đại, giảm bớt nhân công và thợ tay nghề thấp (hợp lý hóa). "5. Hợp lý hóa ...
... Đấu tranh chống quá trình hợp lý hóa: khi ban quản trị Nhà máy xe lửa (ở Vinh) tuyên bố thải 200 công nhân thì Đảng đã đưa ra lời kêu gọi và tổ chức cuộc biểu tình có 200 người tham gia. Chính phủ đã phải rút lại lệnh thải hồi công nhân. Nhiều công nhân gia nhập công hội. Tuy nhiên, sau một thời gian ban quản trị đã vin vào nhiều cớ khác nhau để thải hồi hết người này đến người khác... Hội nghị quyết nghị:
đ) Tái bản tạp chí Tổng Liên đoàn lao động nhằm soi sáng một cách có hệ thống, trên những cột báo ấy, về các hiện tượng như đuổi việc anh em công nhân và quá trình hợp lý hóa.
Tháng 3-1931, Trung ương toàn thể Hội nghị lần thứ hai ra Nghị quyết, trong đó có vấn đề vận động công nhân, tổ chức công hội. Điều đặc biệt là, trong những thí dụ điển hình, Đảng đã không quên nhắc đến đường sắt, đến hỏa xa Gia Lâm. "4. Trong mỗi tỉnh, các phân hội sản nghiệp thuộc về mộ kỹ nghệ thì họp "Phân hội tỉnh" của Công hội kỹ nghệ đó. Ví dụ ở Hà Nội: Phân hội sở xe kéo A, phân hội sở ô tô xe kéo B, phân hội sở xe ô tô X, phân hội sở tàu hỏa Gia Lâm [Chúng tôi nhấn mạnh - TG], v.v... họp lại thành Phân hội vận tải Hà Nội.
7. Hết thảy các Liên hiệp Công hội các xứ và các "công hội đồng nghiệp" các kỹ nghệ trong Đông Dương họp lại thành "Tổng Công hội Đông Dương"[143]. Đặc biệt, ông Hà Huy Tập, người đã từng lăn lộn với phong trào công nhân viên chức và xây dựng Tiểu tổ Tân Việt Cách mạng Đảng tại Nhà máy xe lửa Trường Thi, người sau này đảm nhận vai trò Tổng Bí thư Đảng trong bài Những cải cách của chủ nghĩa đế quốc Pháp (25-3-1932) đã có những đánh giá. "Hai đường Hà Nội - Vân Nam và Hà Nội - Sài Gòn có một tầm quan trọng bất ngờ đối với chủ nghĩa đế quốc Pháp. Con đường thứ nhất vận chuyển khí giới, dụng cụ chiến tranh một cách trực tiếp sang Tàu qua phần đất phía Nam Tàu; con đường thứ hai mà một đoạn chưa được hoàn thành cho phép vận chuyển dễ dàng binh lính và nhân công từ Bắc vào Nam Đông Dương"[144]. Đại hội lần thứ Nhất Đảng Cộng sản Đông Dương họp từ 27 đến 31-3-1935, trong Nghị quyết chính trị đã biểu dương phong trào công nhân, viên chức và đội ngũ công nhân trên các công trường đường sắt mới mở để tiếp nối con đường xuyên Đông Dương. "b) Trong khoảng hai năm sau này công nhân vận động phát triển ở Lào (bãi công thợ mỏ, trường bách công, culi xe bò), ở Nam Kỳ (thợ Nhà in Ardin, Sở Ba Son, culi xe lửa Sài Gòn, culi đồn điền Dầu Tiếng, Sở Canh nông Chợ Lớn, Sở Cao su Biên Hòa, Sở Cao su Gia Định, thợ Nhà máy gạo Chợ Lớn, Sài Gòn). Nông dân vận động phát triển ở Nam Kỳ (ở Càng Long, Chợ Mới Gia Định, Chợ Lớn...), chống thuế ở các tỉnh miền Đông và miền Tây Nam Kỳ (đòi khoai lúa), ở Bắc Kỳ (kháng làm phu ở Lạng Sơn, Cao Bằng).
Sau khi chi bộ Vân Quý được thành lập ở Côn Minh, Ban chỉ huy ở ngoài của Đảng đã có Báo cáo gửi Quốc tế Cộng sản về tình hình cách mạng ở Việt Nam từ tháng 5-1935 đến tháng 6-1936 như sau: "h) Vân Nam phủ - Từ trước tới nay, Vân Nam là trung tâm hoạt động của Quốc dân Đảng Việt Nam, nhưng hiện tại chúng tôi đã có thể lập một tổ chức cộng sản, một tổ chức ái hữu, một tổ chức công đoàn, hai tờ báo cách mạng ở Vân Nam phủ. Ảnh hưởng của những kẻ dân tộc chủ nghĩa giảm sút hàng ngày, trong khi ảnh hưởng của cộng sản trong quần chúng tăng lên hàng ngày. Trong tỉnh Vân Nam có hàng nghìn người Việt Nam và hàng trăm thợ thuyền người Đông Dương. Chính từ Vân Nam mà tương lai chúng tôi có thể tuyển chọn cán bộ để tiến hành hoạt động trong các tỉnh khác ở miền Trung và ở đồng bằng Bắc Kỳ. Bởi vì chúng tôi không còn hy vọng tuyển chọn anh em Thổ ở Cao Bằng và Lạng Sơn để điều hành hoạt động trong người Kinh. Vậy là hoạt động ở trong nước rất yếu ở mọi cấp của Đảng"[146]. Khi đề cập tới phong trào công nhân, viên chức tại Nhà máy xe lửa Trường Thi và Depot xe lửa Vinh, "Báo cáo về tình hình Đảng Cộng sản Đông Dương" viết: "... Cuộc bãi công thứ hai của hơn 1.300 công nhân Trường Thi (Vinh), cuộc bãi công thứ hai của công nhân đường sắt Sài Gòn (tháng 7). Các cuộc bãi công của thợ tàu thủy và thợ các nhà máy xay, v.v... ... Cuộc bãi công của công nhân Trường Thi, Vinh (3-7-1937) đòi tăng tiền lương thêm 30%, mỗi tháng làm 25 ngày, xóa bỏ việc phân chia công nhân thành công nhân di động và công nhân thường trực, tiền công gấp đôi cho những giờ làm thêm, áp dụng luật xã hội, tự do nghiệp đoàn. Sau khi được biết hai trong số đại biểu của họ bị bắt, công nhân đã lập tức họp lại và cùng nhau đến nhà công sứ (quan cai trị Pháp) để đòi trả lại các đồng chí bị bắt cho họ. Ít lâu sau những người này đã được trả lại tự do"[147]. Hội nghị toàn thể Ban Chấp nhà Trung ương họp từ 20 đến 30-3-1938 ra Nghị quyết - trong đó có vấn đề về công nhân vận động như sau: "a) Về công nhân vận động:... Ở Trung Kỳ, công nhân tổ chức chưa được bao nhiêu, sau cuộc đình công mà thợ Trường Thi bị thất bị đau đớn, do bệnh tả khuynh, do sự không hiểu chính sách bãi công làm mất cơ sở tổ chức, tới nay vẫn chưa khôi phục được […] 2. Xứ ủy Trung Kỳ cần phải chọn một đồng chí có năng lực, có kinh nghiệm về công nhân vận động, tìm phương pháp cho họ vào các nhà máy Trường Thi, Bến Thủy và các nơi công nhân đông đúc trên con đường xe lửa để phụ trách công vận"2. Ngày 5-4-1938, Ban Chấp hành Trung ương gửi Báo cáo 6 tháng tới Ban Phương Đông Quốc tế Cộng sản có đoạn ghi rõ: "1. Công nhân có tổ chức: Bắc Kỳ 1.900 người. Tất cả ở Nam Kỳ có 3.622 công nhân có tổ chức. Thành ra ở Nam Kỳ và Bắc Kỳ có cả thảy: 1.900 + 3.622 = 5.522 người. Công nhân tổ chức theo lối công khai và bán công khai theo hình thức ái hữu, tương tế, hợp tác xã... ở Trung Kỳ, lúc trước có 800 thợ Trường Thi (Vinh) có tổ chức, nhưng sau cuộc bãi công bị thất bại, những phần tử hăng hái hoạt động bị đuổi hết nên cơ sở bị tan rã; ở Huế, có ba bốn trăm công nhân nhà in, thợ may, thợ hớt tóc, trường bách nghệ ở dưới ảnh hưởng của Đảng hiện nay đã bắt đầu bước vào tổ chức"[148]. Ngày 22-7-1938, tờ Dân chúng - Cơ quan ngôn luận Trung ương của Đảng Cộng sản Đông Dương xuất bản bằng tiếng Việt không xin phép - đã mở đột phá khẩu vào chế độ báo chí của Pháp, buộc chính quyền thuộc địa vào thế bị động, phải ra Nghị định thừa nhận Nam Kỳ được tự do báo chí. Ngay từ số đầu tiên, Dân chúng đã có bài đề cập tới đường sắt và tiếp theo đó là những bài viết về vấn đề liên quan đến đội ngũ công nhân, viên chức của ngành: "Lúc này trong các Sở Xe lửa, Sở Điện thoại đều có lính trong cơ binh đến tập sự để rành các công việc, phòng khi hữu sự. Có người gác nhíp, có người làm xếp ga, xếp tranh đủ hạng"[149]. Dân chúng, ngày 27-7-1938 có bài "Chuyện nghe tận miệng thiên hạ". "Cách chừng một tháng nay giá xe lửa thay đổi nhiều. Sài Gòn đi Mỹ Tho trước kia 2 cắt (cắc) tám, bây giờ tới ba cắt sáu xu! Một năm về trước, một lít gạo giá sáu xu bây giờ một lít một cắt. Than, củi, nước mắm lúc này món nào cũng mắt (mắc = đắt đỏ) thấy trời. Tôi làm việc sở xe lửa, tôi làm việc hãng sạt-ne[150]; lương vẫn lãnh y như trước". Từ báo Dân chúng ra ngày 10-8-1938 trở đi, bạn đọc bắt đầu được đọc những bài viết, những tin tức dài hơi hơn. Dưới đây là bài "Hơn 100 phu mới mộ đi làm đường xe lửa cương quyết đòi thầu khoán phải giữ lời hứa": "Ngày thứ bảy (6-8-1938) vào lối 5h chiều, hơn 100 phu mới mộ ở Nam Quan - Nam Ninh đồng lòng kéo nhau tới Sở Cẩm thưa thầu khoán về tội bội tín. Thầu khoán Ngay Boc Piêng phái bộ hạ đi mộ phu ở vùng Thái Bình và Hưng Yên. Trong lúc mộ thì mấy tên cai có hứa với phu sẽ giả [trả] 0$35 mỗi ngày, và chịu tất cả số chi phí đi, về và cho mượn trước 1$ - sau khi tới Lạng Sơn. Nhưng tới Lạng Sơn thì thầu khoán Ngay Boc Piêng không giữ lời đã hứa nên dân phu mới kéo nhau đi thưa cẩm và cương quyết xin phải cho trả về xứ nếu tên Piêng không chịu thi hành đúng như lời hứa trước. Thật hết sức gian hùng cho tên thầu khoán này. Chúng tôi yêu cầu nhà chức trách sở tại mau mau can thiệp dùm cho dân đen nhờ". Đối với phong trào công nhân, viên chức làm việc tại Côn Minh (Vân Nam - Trung Quốc), Dân chúng số ra ngày 27-8 và 31-8-1938 có bài "Cuộc họp toàn thể Việt kiều tại Côn Minh (Vân Nam) để chính thức thành lập Việt Nam dân chúng hưởng ứng Trung Quốc kháng địch hậu viện hội": "Trước khi hội họp: Một tuần lễ trước ngày hội họp, Ban Trị sự lâm thời có phát điều lệ và truyền đơn hiệu triệu toàn thể Việt kiều, khắp các công xưởng, các đường phố và trình giấy cho quan Lãnh sự Pháp biết. Qua ngày 7-8-1938, Ban Trị sự lâm thời đi phát giấy mời toàn thể Việt kiều, các cơ quan Chính phủ địa phương và quan Lãnh sự Pháp, đúng 9h tối cũng ngày ấy tới Hotel Việt Hưng ở phố Kim Bích để khai hội chính thức thành lập hội, 8h tối Ban Chiêu đãi cho người đứng trước cửa hotel để đón các đại biểu. Đồng hồ gõ 9h thì Ban giữ trật tự cho biết Việt kiều tới đã được hơn 100 người và các đại biểu lần lượt tới. Một người đại biểu Chỉnh huấn xứ tên là Dương Thiên Nhương, một người ký giả Dân quốc nhật báo (báo Tàu) một ông quan Một, một ông Đội, một ông Cai sở Cảnh sát và hai người trinh thám của Tỉnh Đảng bộ Trung Hoa Quốc dân Đảng, còn quan Lãnh sự Pháp không đến. Có một điều đặc biệt là hơn 100 người toàn anh chị em lao động công nhân, tiểu thương, tiểu chủ, trí thức […]". Về sự kiện một công nhân tên là Phan Văn Thanh tức Nghĩa ở Nhà máy xe lửa Dĩ An bị đánh làm nổ ra cuộc đấu tranh phản đối, Dân chúng số ra ngày 10-9-1938 và 17-9-1938 đã có hai bài báo: "1. Hơn 500 công nhân làm ở Depot Dĩ An làm biểu tình; 2. Hai cuộc biểu tình của dân thợ ở Depot Dĩ An". "1. Trưa ngày 7 tây rồi tên chà gátdan ở Depot Dĩ An kiếm chuyện đánh anh thợ Phan Văn Thanh dit [tức] Nghĩa một cách hết sức vô cớ. Anh Thanh thưa tên chà nọ với M.B chủ sở ấy. Nhưng vì muốn tư vị tên chà nên chủ sở xử huề. Bất bình về tánh hung hãng của tên chà và cử chỉ không chánh đáng của chủ nên hơn 500 anh em công nhân kéo đến trước cửa Depot biểu tình đòi: - Đuổi tên chà hung hăng ấy. - Ủng hộ anh Thanh. Thấy sự đoàn kết chặt chẽ của anh em, M.B liền đuổi tên chà ra khỏi cửa lập tức. Đáng khen thay tinh thần đoàn kết của anh em và thái độ chánh đáng của M.B[151]. Nhưng tại sao M.B hành động mâu thuẫn lại với thái độ chánh đáng kia bằng cách đuổi người vô cớ? Số là: cách vài tháng trước đây viên chủ Sở Dĩ An là Bénézech có đuổi 4 anh apprentis [thợ học việc] Kiêu, Thủ, Dọng, Bạc một cách vô cớ. Nhờ sức ủng hộ của anh em thợ thuyền ở đó nên quan Thanh tra lao động can thiệp vào cho 4 anh tập sự ấy được chủ cho vào làm lại. Vì lẽ đó mà Bénézech đâm ra ghét bốn anh tập sự nói trên. Hôm nay không hiểu vì cớ gì mà chủ đuổi, anh Kiều là người đã bị ghét sẵn. Thế là anh Kiều bị đuổi vô cớ lần thứ hai…". "2. Ngày 7-9 sau giờ làm buổi mai, anh em dân thợ với thân hình lem luốc, mệt mỏi tấp nập ra về. Theo lệ khi thợ ra tới cửa sở thì có tên gátdan chà[152] đón đó lục xét. Trong lúc xét anh thấy trong mình anh Nghĩa chẳng chi khác hơn là miếng thịt heo ăn mơi còn lại. Thấy thịt heo, mặt anh gátdan biến sắc!.. Tới buổi làm chiều 13h20, đang khi anh Nghĩa thay quần áo thì thình lình đàng sau lưng anh, tên chà gátdan đánh anh một cây baton như búa bổ và bồi đánh đá như mưa. Anh Nghĩa té ngửa, máu lưng ra lênh láng, hai vai sưng vù. M.Lepers, anh Giò, anh Y mục kích sự đánh đạp vô cớ ấy chạy tới can thiệp, gạt tên chà ra. Anh em xúm nhau hỏi tên chà tại sao đánh anh Nghĩa thì y trả lời rằng: Loài heo là tổ tôn giáo của ảnh. Nếu thấy ai dùng nó thì hết sức bực tức, vì sợ thần heo làm tội nên mới đánh tên Nghĩa. Anh Nghĩa đi thưa với chủ cũ, ông Bénézech không một lời can gián hòa giải lại thốt vọng khiêu khích: "Tao không biết, đồ quái có chết cũng mặc kệ...". Nghe được tin của chủ đưa ra như vậy, toàn thể thợ thuyền trong Depot đều sôi nổi. Giờ làm chiều, trên 600 thợ kéo nhau lại trước bureau (Văn phòng) của chủ ủng hộ đại biểu đưa đơn yêu cầu chủ giải quyết, chủ sở hết sức lãnh đạm không nói điều gì cả. Qua ngày 8-9, trên 600 thợ cũng tới trước ông chủ Bénézech biểu tình phản đối và hô to khẩu hiệu: Đả đảo tên gátdan; Đuổi tên gátdan. Một rừng nắm tay giơ thẳng; bấy giờ ông Bénézech mới chịu giải quyết bằng cách đuổi tên gátdan". Ngày 5-10-1938, Dân chúng công bố bài "Thợ xe lửa Sài Gòn yêu cầu thi hành Luật Lao động": "Luật Lao động trước kia thi hành cho thợ thuyền Sở Xe lửa, gần đây đã bị xóa bỏ vì có rất nhiều anh em đưa đến xin nghỉ 10 ngày mà không được giấy phép, và có yết thị buộc culi và thợ phải đi làm ngày chủ nhật cho tới [khi] nào có lịnh mới sẽ thôi. Anh em rất lấy làm phân vân nên ngày 28-9 cử ba đại biểu đưa đơn lên trực tiếp chủ để hỏi nguyên nhân và yêu cầu những điều sau đây: 1- Vì sao không được nghỉ hằng năm, và hằng tuần? 2- Nếu phải đi làm ngày chủ nhật thì yêu cầu: a. Tiền công chủ nhật tháng nào trả ngay tháng nấy. b) Làm đến 5 giờ chiều thì được nghỉ như trước. 3- Dán yết thị về các khoản ấy cho ai nấy đều biết. Đính theo đơn có bản danh sách 30 thợ đã đưa đơn xin nghỉ 10 ngày mà không được phép. Ông chủ đã nhận đơn của đại biểu và trả lời rõ ràng từng khoản một. Ông bảo vì hiện tình Đông Dương và cả ở Pháp sắp có loạn nên không thể cho thợ nghỉ được và cũng chưa biết đến lúc nào mới có lệnh được nghỉ. Ông hứa nếu đến hết năm mà tình hình cứ như thế mãi thì ông sẽ cho thêm 10 ngày lương. Còn ngày chủ nhật thì ông không bắt buộc ai nấy đều phải đi làm vì ông rất hiểu thấu sự cấm nghỉ hằng tuần của thợ. Tiền công ngày chủ nhật sẽ tính vào tiền supplément[153] nên không thể tháng nào trả ngay tháng nấy kịp. … Anh em đã nhận thấy sự đoàn kết có trật tự là một lực lượng để đưa đến chỗ thắng lợi". Dân chúng, ngày 15-10-1938, có bài liên quan đến phong trào công nhân viên chức và ngành đường sắt với "Lời hiệu triệu anh em xe lửa": "Chúng ta cần phải có Hội Ái hữu. Nếu lấy số công việc quyền hạn và trách nhiệm đem bì với các sở khác thì Sở Hỏa xa Đông Pháp của chúng ta đáng lẽ là một sở lớn nhất và quan hệ nhất. Không nói thì ai cũng hiểu về mặt tài chính cũng như về mặt thông thương. Sở Hỏa xa là cái nguồn số một của Chánh phủ. Như thế, đáng lý nhân viên Sở Hỏa xa phải có quyền được Chánh phủ biệt đãi hơn công viên [công nhân, viên chức] các sở hay ít ra là bằng. Đằng này không, chúng ta thua thiệt đủ điều. Chín phần mười thuộc về hạng lương mới (công nhật) mà ai cũng như ai, từ người cao cấp cho tới anh culy, làm việc hoàn toàn lao động. Dầm mưa giãi nắng, thức khuya dậy sớm, ăn ngủ thất thường, đã vẽ ra cái "đói khổ về vật chất" của chúng ta rồi đó. Vậy mà sao chúng ta cứ im lìm, sao chúng ta đành sống theo với số phận. Vì chúng ta không biết đoàn kết, để đòi cho được đôi chút lợi quyền. Các ông chánh của chúng ta có phải là không biết thương người đâu, nhưng "con không khóc mẹ biết đâu là con đói" nên các ông cứ tưởng là chúng ta đã tự túc với chế độ hiện thời rồi thì cần gì đếm xỉa tới nữa. Bởi lẽ đó tôi yêu cầu các anh em hãy liên hiệp lại, để xin phép lập Hội Ái hữu từng địa phương (section d’arron - dissement). Đọc tới đây chắc có anh cười mà nói rằng: "Sở Hỏa xa đã có hội Ái hữu Hỏa xa ở Hà Nội có xác mà không có hồn, tôi gọi nôm na đó là một hội xôi thịt chúng ta cần một Hội Ái hữu có tính cách cấp tiến khả dĩ cải tạo cái đời sống của chúng ta thì chúng ta nên đả đảo cái hội xôi thịt kia. Một cây làm chẳng nên non Anh em hãy đoàn kết lại! Đi tới sự thành lập Ái hữu. Phạm Ích Doanh - chef de train [Trưởng tàu] Qui Nhơn" 4. "Anh em xe lửa phải kịch liệt phản đối" "Những sự hà hiếp, khinh miệt, đánh đập dân làm xe lửa cũng đã xảy ra nhiều lần mà lần nào cũng không thấy chủ xe lửa can thiệp cho mạnh mẽ cương quyết, không thấy bọn ỷ thế hiếp cô bị trừng trị xứng đáng… Rồi đây Sở Xe lửa sẽ xử trí ra sao? Không khéo cũng bỏ qua nữa. Anh em xe lửa! Người ta muốn phạt mình chừng nào cũng đặng. Người ta muốn mắng mình chừng nào tùy thích. Người ta muốn đánh mình chừng nào thì đánh. Sở Xe lửa chỉ biết bắt mình làm việc để bóc lột mình chớ không hề chăm lo về tánh mạng mình. Anh em cứ để như vậy hoài sao? Họ không bênh vực mình, mình tự bênh vực lấy. Hội Ái hữu xe lửa ở đâu? Phải buộc Sở Xe lửa lập tức can thiệp trừng trị mấy tên lính dã man và viên cò đồng lõa. Một người làm xe lửa, không ai có quyền bắt dẫn đi, bỏ phận sự trong lúc không có người thế. Điều thứ 62 trong Tổng quy điều của Sở Xe lửa đã ấn định rõ ràng: "Những người làm xe lửa bất kỳ là về hạng nào điều buộc phải có mặt nơi chỗ làm của mình. Cấm hẳn không được bỏ chỗ làm nếu không có phép cho. Về tất cả công việc an ninh, không người nào đặng bỏ chỗ mà người ta đã giao cho mình trước khi có người thế, với người ấy anh phải cho viết những lịnh đã được và nếu cần thì cho biết những chuyến xe đã qua và những chuyến xe đến...". Dân chúng, ra ngày 22-10-1938 có hai bài dưới đây: 1. "Đuổi thợ vô cớ" "Dĩ An chiều ngày 13 tây trong giờ làm việc, bốn anh Phong, Phước, Phúc, Cảnh được lịnh chủ kêu lên bu rô và cho hay rằng 15 tây nầy ông sẽ đuổi các anh, viện lẽ rằng: Sở đã hết công việc làm. Sự thiệt không phải thế. Nguyên nhân là vài hôm trước có anh Phước ở êkíp môngta [nhóm lắp ráp - montage] vì rủi ro trong việc làm nên phải bị một vết thương khá sâu gần thái dương. Anh có lại nhà thương của Sở băng bó, nhưng nhà thương không đủ thuốc cứu chữa cho anh nên anh có lại xin phép ông chủ cho anh đi nhà thương Sài Gòn trị bệnh. Ông chủ tỏ ý bất bình và đòi đuổi anh. Nhưng vì anh năn nỉ quá nên cực chẳng đã, ông chủ cho phép anh đi khám bệnh rồi quan thầy [thày thuốc] cho anh nghỉ hai ngày. Ông chủ này càng giận thêm nên ông xuống xưởng hỏi cặp rằng người nào cứng đầu rồi qua bữa 13 tây ông kêu anh Phước và 3 anh nói trên mà đuổi một cách vô cớ. Hôm phát tiền cho các anh, ông chủ lại kêu ông quận, cò và lính lại giữ trật tự. Thật là một cử chỉ quái gở. Mong rằng quan Thanh tra lao động buộc ông chủ ấy tuân theo Luật Lao động đã định, nhất là buộc ông chủ ấy phải cho anh vào làm lại". 2. "Anh em xe lửa Sài Gòn lên tiếng" "Chúng tôi, anh em xe lửa Sài Gòn kịch liệt phản đối sự đuổi một cách vô cớ bốn anh Phúc, Phước, Phong, Cảnh làm tại Depot Dĩ An. Chúng tôi cũng phản đối sự hành động độc đoán của nhà chức trách Dĩ An trong việc bắt giam anh Phước ở ấp Dĩ An. Chúng tôi yêu cầu nhà chức trách mở một cuộc điều tra minh bạch để cho vụ này chóng kết liễu đừng để bọn ỷ thế che mắt hãm hại kẻ yếu!". Không những đấu tranh để bảo vệ quyền lợi cho công nhân viên chức trong ngành mà công nhân xe lửa Sài Gòn đấu tranh đòi thả tự do cho những thanh niên ở Cà Mau bị bắt. Trong thư gửi Toàn quyền Đông Dương Brévié và Thống đốc Nam Kỳ Pagès đăng trên Dân chúng ra ngày 29-10-1938. "Yêu cầu quý ngài can thiệp vào vụ bắt giam mấy anh Trung, Xương, Trưởng, Mâu, Miên, Ty, Bĩnh, Ngọc, Châu, Niên, Phùng, Vạn, Hiễn, Chức. Và nạn dân kêu cứu bị nhà chức trách đàn áp, đánh dập một cách dã man! Chúng tôi cực lực phản đối sự hành động bất hợp pháp và vô nhân đạo ấy. Công nhân Sở Hỏa xa Sài Gòn". Dân chúng, ngày 16-11-1938 đưa tin: "Dĩ An - Anh em thợ Depot xe lửa Dĩ An đều hăng hái làm việc như mọi khi. Nhưng từ ngày 10-10-1938 khi anh em hết sức phàn nàn về việc ông sếp An đem 20, 30 lính lại giữ trật tự và kiếm cách khủng bố anh em. Lại nữa, anh em có đi đâu 5-3 người là họ nghi đi làm chuyện kín. Thầy sếp An lại còn nói từ đây ai đi xem hát và đánh banh là người đi làm việc kín (sic!). Anh em thợ phản đối kịch liệt thái độ khiêu khích của thầy sếp An. Mong nhà chuyên trách để ý". Nhân dịp kết thúc cuộc bầu Hội đồng Ân xá trong công nhân, viên chức Sở Hỏa xa Đông Dương, Trưởng tàu Quy Nhơn - người đã từng lên tiếng về việc cần thiết phải lập Ái hữu hỏa xa, đã gửi thư cho 4 đại biểu trúng cử, thông qua Dân chúng ra ngày 17-12-1938. "Mấy lời ngỏ cùng 4 ông đại biểu xe lửa: Phạm Văn Cúc, Nguyễn Văn Gần, Mai Văn Bông, Đinh Văn [Xuân] Khoa. Cuộc đầu phiếu lựa chọn những người đại biểu về dự hội đồng ân xá công chức nay đã kết liễu. Ở Sở Xe lửa, 4 ông sau đây trúng cử: Phạm Văn Cúc - secrétaire 2e classe[154] thành phố Hà Nội 183 phiếu. Nguyễn Văn Gần - attache section Mường Mán[155] 178 phiếu. Mai Văn Bông - employé princial Sài Gòn[156] 152 phiếu. Đinh Xuân Khoa - contrôleur adjoint Vinh[157] 127 phiếu. Tôi lấy lòng thành thực chúc mừng bốn ông đã được tín nhiệm của anh em và được vinh dự mang danh nghĩa Người đại biểu. Rất mong bốn ông làm việc một cách tận lực đặng đòi lại quyền lợi cho nhóm anh em thải hồi, trước là khỏi phụ lòng tin của anh em chúng tôi, sau nữa khỏi hổ thẹn với hai chữ đại biểu mà chúng tôi đã bầu cho. Các ông nên luôn luôn nhớ cho rằng bên cạnh các ông, một số đông anh em bị đuổi đang chờ cơm chờ áo, chờ sự phục chức nghĩa là chờ kết quả của Hội đồng Ân xá. Kết quả ấy tốt hay xấu, trông mong ở lời nói của các ông. Chỉ có sự đoàn kết kèm theo nghị lực và công tâm, bốn ông mới có thể cứu vãn được bao nhiêu gia đình thất nghiệp. Kính mong Phạm Ích Doanh Chef train Qui Nhơn Phạm Ích Doanh (1912-1940), biệt hiệu Tiên Chu, con trai cụ tú Phạm Đình Liêu ở xóm Chùa, làng Phú Lễ, nay thuộc xã Tự Tân, huyện Vũ Thư, tỉnh Thái Bình. Phạm Ích Doanh tốt nghiệp tiểu học Pháp-Việt tại Việt Trì, làm Trưởng tàu Quy Nhơn (Bình Định). Trước đòi hỏi mới của phong trào công nhân đường sắt Bình Định, cuối tháng 7-1939, một tổ Cứu tế đỏ của công nhân Depot Diêu Trì ra đời. Khoảng tháng 9-1939, ông tham gia chi bộ cộng sản đầu tiên của công nhân đường sắt Bình Định. Cuối năm 1939, chi bộ tổ chức nhiều cuộc đấu tranh chống chính sách kinh tế thời chiến của thực dân Pháp; bí mật làm nghẽn bộ phận hãm của hai toa xe giáp máy thuộc đoàn xe chở hàng quân sự từ Quy Nhơn đi Nha Trang. Tại Ga Diêu Trì cũng có cuộc đấu tranh vào 22-3-1940 nhằm chặn một đoàn tàu chở lính chuẩn bị sang Pháp. Tháng 4-1940, thực dân Pháp dựng ra vụ "Cộng sản gài mìn" tàu nghỉ mát của Bảo Đại tại Ghềnh Ráng để lấy cớ đàn áp. Ngày 3-5-1940, Phạm Ích Doanh, Nguyễn Đình Thu và hơn 20 công nhân viên chức Ga Quy Nhơn lần lượt bị bắt. Nguyễn Đình Thu và Phạm Ích Doanh bị tra tấn hết sức dã man. Lúc bị hỏi cung, Phạm Ích Doanh đã dùng tay bị khoá đập dây xích và khóa vào mặt tên chánh mật thám và đã hy sinh rất oanh liệt trong nhà lim lúc 15h ngày 15-5-1940. Người con trai duy nhất của Phạm Ích Doanh là Phạm Mạnh Xứng, sỹ quan binh chủng tên lửa, hy sinh ngày 26-10-1967 tại mặt trận Hà Nội khi vừa tròn 29 tuổi. Sau Cách mạng Tháng Tám 1945, nhân dân xóm Chùa đã lấy biệt hiệu Tiên Chu đặt tên xóm để tưởng nhớ người con anh hùng của quê hương[158]. Trong số cuối cùng ra ngày 30-8-1939 trước khi bị đình bản, Dân chúng vẫn dành đưa tin về sự đoàn kết của 600 công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Gia Lâm: "Gia Lâm: Hôm 12-8, tên Cai Ấm đánh một anh thợ nhà máy. Sau nhiều lần các anh đại biểu lên can thiệp, chủ không chịu giải quyết. 600 anh em thợ đã biểu tình, đòi đuổi tên Cai Ấm, đồng thời, yêu cầu chủ không được đánh đập thợ. Kết quả: Cai Ấm đã phải ra xin lỗi anh Phúc và anh em khác. Anh em bằng lòng, tiếp tục làm việc và hiểu thêm, chỉ có sự đoàn kết và trí cương quyết mới đưa tới chỗ thắng lợi được". Mặc dù chỉ tồn tại được hơn 1 năm, nhưng Dân chúng, hay nói khác đi, tiếng nói của Đảng đã dành cho đội ngũ công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam những tình cảm và sự chăm sóc thật nồng ấm và chí tình. Sự lãnh đạo của Đảng với phong trào công nhân đường sắt đã tiếp tục triển khai từ các Hội nghị, thông qua các Nghị quyết và Chỉ thị. Hội nghị Trung ương Đảng họp từ ngày 6 đến 9-11-1940 ra Nghị quyết lên án sự đầu hàng của bộ máy cầm quyền Pháp trước sự xâm lược của Nhật Bản ở Đông Dương. "Chính sách đầu hàng của Đờcu đã làm Đông Dương thành bán thuộc địa của Nhật, thành căn cứ của Nhật đánh Tàu và dự bị tiến xuống miền Nam Dương. Đem quân sang Đông Dương, Nhật muốn nhân cơ hội Pháp bại trận, nhận trước lấy một bộ phận thuộc địa của Pháp, chiếm lấy những nguồn nguyên liệu béo bở ở Đông Dương để cung cấp cho chiến tranh, lấy Đông Dương làm nơi căn cứ quân sự đánh Hoa Nam và triệt đường tiếp tế quân nhu khí giới cho Tàu ở Diến Điện [Mianma], hòng mau ra khỏi vũng bùn lầy Trung Quốc, dùng Đông Dương làm cái cầu tiến bước xuống miền Nam Dương, Á châu. Đối với dân Đông Dương, cái họa Nhật Bản đã thành sự thực. Sau khi phái bộ Tây Nguyên đã dò xong tình thế Đông Dương và thực lực của Pháp, thì trung tuần tháng 9-1940, quân Nhật ở miền Hoa Nam tiến sát biên giới Bắc Kỳ, uy hiếp Chính phủ Đờcu ra mặt. Ngày 19-9-1940, đại biểu Chính phủ Đông Kinh đưa tối hậu thư cho Đờcu yêu sách 5 điều: 3. Để cho Nhật được dùng con đường sắt Hải Phòng đến Lào Cai để chở quân đội và khí giới đánh Hoa Nam… Chính phủ Đờcu chịu nhượng bộ một phần, trong đó công nhận cho quân Nhật mượn đường Bắc Kỳ tiến đánh Hoa Nam, tức là mở đường cho Nhật xâm lấn Đông Dương về mọi phương diện quân sự, kinh tế, chính trị và văn hóa"[159]. Ban Thường vụ Trung ương Đảng họp từ 25 đến 28-2-1943 đánh giá cao phong trào của công nhân viên chức, trong đó có Nhà máy xe lửa Gia Lâm: "Ngoài những cuộc tranh đấu và cổ động chính trị trên đây còn có nhiều cuộc tranh đấu kinh tế, hoặc do Đảng và Việt Minh tổ chức, hoặc do quần chúng tự động mà nổ ra: Năm trăm phu bến tàu Sài Gòn đình công chống Nhật đánh đập tháng 11-1941; thợ mỏ Hòn Gai đình công đòi phát lương tháng 2-1942; thợ máy trường bay Gia Lâm kéo lên bàn giấy của võ quan Nhật phản đối lính Nhật đánh đập tháng 7-1942 …; thợ nhà máy Gia Lâm đưa yêu sách đòi tăng lương tháng 12-1942; lính thợ tại Hà Nội đưa yêu sách đòi thêm giờ nghỉ và đòi phát xà phòng tháng 1-1943; thợ xẻ Hà Nội bãi công đòi tăng lương tháng 2-1943, v.v..." [160]. Chặng đường 15 năm có Đảng lãnh đạo, đội ngũ công nhân lao động và sự hình thành tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam được manh nha trong các phương án tổ chức, trong các cuộc tranh đấu, trong các hình thức hội hè cùng với những phong trào tranh đấu, gây dựng và nhen nhóm các cơ sở cách mạng và chứng tỏ rằng: công nhân đường sắt đã sớm giác ngộ, đã sớm theo Đảng làm cách mạng. Chương thứ ba PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM TỪ THÁNG 8-1945 ĐẾN CUỐI NĂM 1946
1. Hoàn thiện bộ máy Sở Hỏa xa Việt Nam Cách mạng Tháng Tám thành công, ngày 28-8-1945 Chính phủ lâm thời Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ra Tuyên cáo thành lập. Ông Đào Trọng Kim được cử làm Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính (lúc đầu gọi là Công chính giao thông) là 1 trong 15 thành viên của Nội các thống nhất quốc gia (bao gồm: Chủ tịch Hồ Chí Minh và 14 Bộ trưởng - trong đó có hai Bộ trưởng không Bộ). Trong những ngày đầu, Bộ Giao thông công chính gồm có Văn phòng, Hỏa xa Việt Nam, Hỏa xa Việt Điền, Nha Công chính, Quan cảng Hải Phòng, Nha Bưu điện, Sở Hàng không, Sở Khí tượng, Sở Vô tuyến, Trường Cao đẳng Giao thông công chính. Để cho các đơn vị chuyên môn tổ chức hợp với tình thế, tạo ra mối quan hệ mật thiết với nhau, ngày 6-9-1945, ông Đào Trọng Kim ký Nghị định thành lập Ủy ban tư vấn do Bộ trưởng đứng đầu và các thành viên là Giám đốc hoặc người đại diện các Nha, Sở để trưng cầu ý kiến về tổ chức bộ máy cho phù hợp, trù liệu các phương sách thích ứng nhằm gắn kết Bộ Giao thông công chính thành một guồng máy chung, với sự chỉ đạo từ trên xuống dưới. Căn cứ vào quyết nghị của Hội đồng Chính phủ trong phiên họp ngày 24-12-1945 về Hỏa xa Việt Điền, ngày 5-1-1946, Ủy ban tư vấn hoàn thành Tờ trình số 73-T do Bộ trưởng Đào Trọng Kim ký đệ trình Hội đồng Chính phủ với nội dung chính như sau: "Bộ xin trình lên Hội đồng Chính phủ vấn đề Sở Hỏa xa Công ty Vân Nam để định một cách giải quyết nhanh chóng. Đường hỏa xa từ Hải Phòng đến Vân Nam có hai khúc: một khúc dài 385 cây số từ Hải Phòng đến Lào Cai, một khúc ở trên địa phận đất Trung Hoa dài 486 cây số từ Lào Cai đến Vân Nam. Đặt đường hỏa xa từ Lào Cai đến Vân Nam là theo một Hiệp ước mà nước Trung Hoa đã ký vào ngày 9-10-1901 với nước Pháp. Chính phủ Pháp đã ký một tờ Hợp đồng ngày 15-6-1901 cho một công ty vô danh người Pháp đứng lên khai trương đường hỏa xa Hải Phòng - Vân Nam. Khúc Hải Phòng - Lào Cai do Chính phủ Pháp làm rồi giao cho công ty khai trương, còn công ty phải làm lấy quãng đường Lào Cai - Vân Nam. Về quãng đường này Chính phủ Đông Dương đã giúp một phần lớn về tài chính. Về phương diện pháp luật có bốn điểm: 1- Quyền khai trương (droit de concession) mà Chính phủ Pháp đã cho một công ty vô danh Pháp, ta có thể hủy đi vì nó căn cứ vào những Hiệp ước và Đặc quyền của Pháp ở nước ta, hiệp ước và đặc quyền mà ta đã tuyên bố xóa bỏ ngày 2-9-1945. Hủy như thế tức là: a) Chính phủ Việt Nam thay vào Chính phủ Pháp lấy lại những quyền lợi trên đất nước; b) Quyền khai trương của công ty vô danh Pháp bãi đi. 2- Về khúc đường bên Vân Nam, Chính phủ ta sẽ giao thiệp sau với Trung Hoa. Về khúc đường từ Lào Cai đến Hải Phòng thì các đường xe lửa và những bất động sản hay động sản phụ thuộc vẫn thuộc quyền sở hữu của Nhà nước. Nguyên tắc này rõ ràng chính ngay pháp luật của Pháp quốc cũng công nhận: những đường giao thông lớn như đường hỏa xa thuộc về grande voirie (hệ thống đường lớn) thì coi là của công (domaine public). Đạo luật ngày 15-7-1845 ở Pháp và Nghị định ngày 3-7-1912 ở Đông Dương cũng nhận rằng đường hỏa xa thuộc về grande voirie. Vậy sau này Công ty Vân Nam không thể đòi bồi thường gì về việc mất quyền khai trương con đường Hải Phòng - Vân Nam và về việc ta lấy lại quyền sở hữu con đường ấy. … Sau khi lấy lại thì các đường ấy sẽ để Chính phủ quản trị và các nhân viên sẽ đổi thành những công chức, nghĩa là đường Hải Phòng - Vân Nam sẽ hợp với đường Hà Nội - Sài Gòn (Réseau non concédé). Vậy nếu Hội đồng Chính phủ đồng ý, xin chuẩn y cho Đạo Sắc lệnh sau này"[161]. Đây là một sự kiện lớn, bước đi đầu tiên để xây dựng khu vực kinh tế quốc doanh kể từ khi Nhà nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ra đời. Nước Pháp tuy bại trận ở châu Âu và bị Nhật hất cẳng ở Đông Dương nhưng vẫn nuôi tham vọng trở lại đặt ách thống trị ở Việt Nam, Lào, Campuchia và tự coi như vẫn còn chủ quyền ở đó. Mặt khác, muốn cho Chính phủ Trung Hoa Quốc dân Đảng thừa nhận thay thế quân đội của họ ở phía Bắc vĩ tuyến 16 dưới danh nghĩa giải giáp quân đội Nhật mà thực chất là chiếm lại Bắc Bộ, Chính phủ Pháp đã ký với Tưởng Giới Thạch Hiệp ước Trùng Khánh ngày 28-2-1946 dành nhiều đặc lợi cho phía Trung Hoa, trong đó có các khoản như: - Công nhận chế độ tối huệ quốc. - Bảo đảm cho người Trung Hoa không bị đánh thuế nặng hơn người bản xứ. - Dành cho Trung Hoa một khu vực riêng ở Hải Phòng, trong đó có việc kiểm soát về thuế quan do phía Trung Hoa phụ trách: - Trao trả trước thời hạn đoạn đường sắt từ Côn Minh đến Hồ Kiều và cho hoãn trả lại tiền bồi thường. Việc Bộ Giao thông công chính kịp thời có tờ trình và ngày 15-1-1946, Chính phủ căn cứ vào lời văn trong Tuyên ngôn độc lập ngày 2-9-1945 xóa bỏ hết những hiệp ước mà người Pháp đã ký về nước Việt Nam và xóa bỏ tất cả đặc quyền của người Pháp trên nước Việt Nam; căn cứ vào Sắc lệnh số 68 ngày 30-11-1945 về thể lệ trưng dụng, trưng thu và trưng tập, đã ra Sắc lệnh số 5 có nội dung như sau: "Điều thứ nhất: - Nay hủy bỏ quyền khai trương (droin de concession) đường hỏa xa Hải Phòng - Vân Nam mà Chính phủ Pháp đã cho Công ty Hỏa xa Vân Nam do hợp đồng ký ngày 15-6-1901. Điều thứ hai: - Các đường xe lửa Hải Phòng - Vân Nam cùng tất cả những động sản và bất động sản phụ thuộc đều là của công, nay trở lại thuộc quyền sở hữu và ứng dụng của Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa (droit de propriété et de jouissance). Điều thứ ba: - Kể từ ngày ký Sắc lệnh này, Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa lấy lại đường Hỏa xa Hải Phòng - Vân Nam mà giao cho Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính tổ chức. Đường Hỏa xa ấy sẽ sát nhập làm một với đường Hà Nội - Sài Gòn của Chính phủ (Réseau non concédé) để cùng theo một chế độ. Điều thứ 4: - Ông Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính có thể trưng tập các nhân viên của Công ty Hỏa xa Vân Nam cũ và trưng dụng hay trưng thu những vật liệu và tài sản của công ty ấy nếu xét ra cần thiết cho công việc tổ chức lại đường hỏa xa. Điều thứ 5: - Bộ trưởng Bộ giao thông Công chính chiểu Sắc lệnh thi hành. Hà Nội, ngày 15 tháng 1 năm 1946 Hồ Chí Minh" [162] Nội dung của Sắc lệnh là lời cự tuyệt, không công nhận Hiệp ước Trùng Khánh về mặt pháp lý. Và trên thực tế, Hiệp ước Trùng Khánh đã không được thi hành vì từ chỗ Hiệp ước đã ký đến chỗ Hiệp ước ấy thi hành còn có dân tộc Việt Nam hiện đang chiến đấu[163]. Hai nhà sử học Nguyễn Hữu Hợp - Phạm Quang Toàn bình luận về sự kiện này như sau: "Để bảo đảm giao lưu kinh tế, giải quyết nạn đói và chiến đấu, Nhà nước cách mạng ra Sắc lệnh số 5 ngày 15-1-1946 tuyên bố thủ tiêu độc quyền khai thác kinh doanh đường xe lửa Hải Phòng - Vân Nam của Công ty Hỏa xa Vân Nam. Từ đây việc kinh doanh khai thác tuyến giao thông huyết mạch này ở Bắc Bộ hoàn toàn thuộc quyền của Bộ Giao thông công chính nước ta quản lý theo cùng một chế độ với tuyến đường Hà Nội - Sài Gòn đã được quốc hữu hóa. Tháng 3-1946, Sở Hỏa xa Việt Nam được thành lập đã chính thức xác nhận và tăng cường vai trò kiểm soát, quản lý của Nhà nước cách mạng trên lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt[164]. Ngày 18-2-1946, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính ra Nghị định thiết lập một ủy ban gồm Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam Đặng Phúc Thông, Ty trưởng Ty Hành chính Hỏa xa Việt Nam Chương Văn Định, Chủ tịch Ủy ban Trung ương Hỏa xa Việt Nam Đỗ Khắc Chúc, Ủy viên liên lạc Sở Hỏa xa Việt Nam Nguyễn Hữu Thiều, Chủ sự Phòng Nhân viên Hỏa xa Việt Điền Phan Hữu Đức, Chủ sự Phòng Nhân viên Bộ Giao thông công chính Nguyễn Huy Hoan, Chủ tịch Ủy ban Hỏa xa Việt Điền Cao Cư Đối, Chủ sự Phòng Hành chính Nha Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam Phạm Văn Cúc để làm nhiệm vụ xét và đề nghị lên Bộ Giao thông công chính những điều lệ phải thi hành cho nhân viên Sở Hỏa xa Việt Điền cũ để [các] nhân viên ấy sẽ theo ngay hay dần dần theo một chế độ như chế độ hiện hành ở Sở Hỏa xa Việt Nam[165]. Căn cứ vào những đề xuất của Ủy ban trên, ngày 30-3-1946, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính ra Nghị định với các nội dung chính như sau: "Điều thứ nhất - Nay thủ tiêu những Nghị định số 6354 ngày 6-12-1935 của Toàn quyền cũ và Quyết nghị số 61 ngày 14-9 và số 63 ngày 3-10-1936 của Tổng Thanh tra Công chính cũ về sự tổ chức Sở Hỏa xa Việt Nam. Điều thứ hai: - Từ nay Sở hỏa xa Việt Nam sẽ gồm có các đường Na Sầm - Mỹ Tho, Hải Phòng - Lào Cai và các đường phụ thuộc. Sở Hỏa xa Việt Nam sẽ tổ chức như sau này: - Một Nha Giám đốc. - Sáu Quận. Nha Giám đốc sẽ đặt tại Hà Nội, do một ông Chánh Giám đốc và một ông Phó Giám đốc điều khiển. Về mỗi Ban chuyên môn: Quản trị, Vận thâu, Cơ khí, Vận luân, Công tác, ông Chánh và Phó Giám đốc có một ông Ty trưởng chuyên môn, giúp việc. Mỗi Quận do một ông Quận trưởng điều khiển. Địa phận và trụ sở các Quận sẽ định sau này. Trong khi chờ đợi, các Quận hiện có vẫn giữ nhiệm vụ như trước, cho đến khi có lệnh mới; duy chỉ Quận thứ năm sẽ không thay đổi. Quận này tức là Sở Hỏa xa Việt Điền cũ, quản lý đường xe lửa từ Hải Phòng lên Lào Cai. Trụ sở đặt tại Hà Nội"[166]. Ngày 30-3-1946 được coi là thời điểm đầy đủ cả về cơ sở khoa học và cơ sở pháp lý về sự ra đời chính thức của Sở Hỏa xa Việt Nam với ý nghĩa đầy đủ của nó: quản lý toàn bộ hệ thống đường sắt trên toàn cõi Việt Nam, trong đó có hai tuyến chính là Bắc - Nam và Đông - Tây do Nhà nước quản lý. Sở Hỏa xa Việt Nam có cơ quan Trung ương đóng tại Hà Nội, gọi là Nha Giám đốc, với một bộ máy giúp việc gồm: Ty Quản trị, Ty Vận thâu, Ty Cơ khí, Ty Vận luân, Ty Công tác. Tại cơ sở, có các Quận đường sắt sau: - Quận đường sắt I quản lý từ Na Sầm đến Ngọc Lâm (Minh Cầm), trụ sở đặt tại Hà Nội. - Quận đường sắt II quản lý từ Ngọc Lâm đến Tam Quan, trụ sở đặt tại Đà Nẵng. - Quận đường sắt III quản lý từ Tam Quan đến Ma Lâm (bao gồm cả tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt), trụ sở đặt tại Nha Trang. - Quận đường sắt IV quản lý từ Ma Lâm đến Mỹ Tho (kể cả nhánh Sài Gòn - Lộc Ninh), trụ sở đặt tại Sài Gòn. - Quận đường sắt V quản lý từ Hải Phòng đến Lào Cai, trụ sở đặt tại Hà Nội. - Quận đường sắt VI quản lý Nhà máy xe lửa Trường Thi và Tổng kho Hỏa xa, trụ sở đặt tại Vinh. Về nhân sự cũng dần dần được chú trọng. Bộ Giao thông công chính đã điều một loạt cán bộ, công chức về tòng sự tại Sở Hỏa xa Việt Nam: Nguyễn Thiện Vĩ (1-9-1945), Nguyễn Văn Ban, Nguyễn Xuân Thấu (16-10-1945), Nguyễn Công Chí (3-4-1946); cử ông Nguyễn Đức Hiền giữ chức Quận trưởng quận Đường sắt I, ông Nguyễn Hạp - kỹ sư hạng tư ngành công chính đang tòng sự tại Nha Công chính Trung Bộ giữ chức Quận trưởng quận Đường sắt II, ông Trương Quang Hy giữ chức Quận trưởng quận Đường sắt III, ông Lê Khắc giữ chức Quận trưởng quận Đường sắt V (26-3-1946). Vào ngày 4-6-1946, Bộ Tài chính còn ra Nghị định lưu tại Sở Hỏa xa Việt Nam một số quỹ ứng trước tại Hà Nội và Vinh để các quỹ lĩnh bằng ngân phiếu dùng cho các khoản chi phí phải trả ngay, trả tiền công tác hoặc các khoản chi tiêu lặt vặt khác như danh mục dưới đây[167]: Nơi lập quỹ Tên họ và chức vụ những viên quản lý Số tiền quỹ Những quản chi tiêu do quỹ ứng trả Hà Nội Ô. Hoàng Đức Thịnh, Chủ sự Phòng mua hàng Nha Giám đốc 50.000 Mua vật liệu và dụng cụ phải trả tiền ngay - Ô. Trịnh Văn Mẫn, Trưởng ban hành chính Quận I 10.000 Trả tiền công tác từ Na Sầm đến Bỉm Sơn - Ô. Nghiêm Sĩ Sành, Trưởng Ga Hà Nội 20.000 Trả tiền công tác từ Na Sầm đến Bỉm Sơn Vinh Ô. Hoàng Như Thiếp, Thanh tra Vận hành 20.000 Trả các khoản chi tiêu lặt vặt và cấp tốc - - 2.000 Trả các khoản chi tiêu lặt vặt và cấp tốc Ngày 5-6-1946, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính ban hành văn bản với nội dung: "Xét ông Trương Quang Hy, tham tá chuyên môn thượng hạng, hạng nhất, Quận trưởng quận III Hỏa xa Việt Nam, đã điều khiển quận ấy, từ ngày khởi nghĩa, trong một tình thế rất khó khăn, gây nên bởi chiến tranh tại miền Nam Trung Bộ, đã đem hết năng lực nhiệt tâm và uy tín, mà tổ chức và chỉ huy công việc, trải bao nhiêu nguy hiểm và gian lao, nhờ vậy mà xe lửa Việt Nam vẫn chạy như thường trong vùng kháng chiến, và nhân viên hỏa xa vẫn tiếp tục công vụ với một tinh thần hy sinh rất cao, sau khi đã rời lần trụ sở quận III từ Nha Trang ra Tuy Hòa và nay đến Tam Quan. Hội đồng Chính phủ tán thành: Tặng ông Trương Quang Hy lời ngợi khen của Chính phủ[168]". Đầu tháng 10-1945, thực dân Pháp đã đổ bộ vào chiếm giữ nhiều vị trí quan trọng ở Nha Trang. Cuộc chiến đấu tại ga Nha Trang diễn ra vô cùng ác liệt, giải thoát nhiều công nhân hỏa xa bị địch bắt giam trong khu ga[169]. Từ ngày 23-10-1945 đến ngày 23-11-1945, chiến sự liên tục xảy ra tại đoạn đường sắt từ đèo Rù Rì qua Nha Trang đến Phú Vinh. Đêm đêm, dân quân cùng công nhân hỏa xa, bộ đội đẩy từng đoàn xe goòng chở đầy vũ khí, quân trang, quân dụng, thuốc men từ hầm Rù Rì vào ga Phú Vinh để từ đó đầu máy chạy tiếp vào cung cấp cho chiến trường Nam Bộ. Từ tháng 11-1945, hầu hết số đầu máy chuyên dùng trên đường răng cưa Krôngpha - Đà Lạt đã được chuyển dần ra phía ngoài Nha Trang để từ đó đưa dần đầu máy ra vùng tự do ngay trước mũi súng của quân Pháp đóng ở Nha Trang và ở mỏm Ngọc Hội. Cuối tháng 1-1946, quân Pháp từ các điểm chốt ở Nha Trang, Phan Rang, Đà Lạt và Buôn Ma Thuột đã mở cuộc tấn công quy mô lớn, lấn chiếm hầu hết các tỉnh cực Nam Trung Bộ. Hai ngày trước khi quân địch tiến đến Ninh Hòa, cán bộ, công nhân đường sắt Quận III đã cho đoàn tàu cuối cùng rời sân Ga Ninh Hòa đem theo toàn bộ những tài sản cần thiết. Đoàn tàu ra đến trước Ga Đại Lãnh thì phải dừng lại, không thể chạy vào hầm Bãi Gió, Vũng Rô được vì hải quân Pháp bắn dữ dội vào khu vực Đèo Cả. Quận trưởng Trương Quang Hy và các nhân viên phải len lỏi qua các lùm cây, vách đá vượt Đèo Cả ra ga Hảo Sơn cùng 600.000đ tiền công quỹ. Tại Tam Kỳ, Quận trưởng và các cơ quan giúp việc đã nắm lại số đầu máy, toa xe, trang thiết bị, nguyên vật liệu, phụ tùng thay thế và khẩn trương lập cơ xưởng để sửa chữa, nhằm đảm bảo mỗi ngày hai chuyến tàu phục vụ trên tuyến đường từ Đà Nẵng đến Tuy Hòa. Công nhân đường sắt hai Quận III còn phối hợp với bộ đội tiến hành phá hủy một số cầu, đường để ngăn chặn địch. Sau một thời gian theo dõi hoạt động của địch, thấy chúng vẫn dừng lại ở Đại Lãnh không dám vượt Đèo Cả; ở phía Tây, chúng cũng dừng lại ở Plâycu, không vượt đèo An Khê để đánh xuống; về phía biển, chúng cũng ít có khả năng đổ bộ, ta chủ trương tích cực sửa chữa lại đường, cầu để sử dụng. Việc xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật cho ngành Đường sắt Việt Nam ngay từ đầu đã được đặt ra rất cấp bách. Theo đề nghị của ngành hữu quan, ngày 23-1-1946, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính đã ra Nghị định thiết lập tại Bộ Giao thông công chính một Ủy ban Pháp chế gồm có Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính làm Chủ tịch; các ông Nguyễn Như Quỹ, Nguyễn Dzư, Phạm Huy Giang, Đinh Vũ Toàn, Vũ Ngọc Trản, Trần Hải Chiều, Lương Duyên Bảng, Phạm Gia Hiến, Nguyễn Thụy, Nguyễn Sĩ Trương, Ngô Văn Dương, Chương Văn Định, Cung Tiến Giai, Phạm Minh Nhân, Nguyễn Đăng Tuyên, Trần Trọng Khiêm, Đỗ Đình Cương là ủy viên; Nguyễn Ứng là ủy viên kiêm Thư ký. Ủy ban có nhiệm vụ nghiên cứu và sửa đổi những luật lệ hiện hành, đồng thời khởi thảo những luật lệ mới về các việc giao thông công chính[170]. Căn cứ vào tờ trình của Tiểu ban đường sắt trong Ủy ban Pháp chế và Chủ sự Phòng Kiểm sát thiết lộ, ngày 24-1-1946, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính đã ban hành Nghị định về thẻ kiểm sát và thẻ thông hành thiết lộ gồm ba điều, ấn định ủy viên trong Ban Kiểm sát thiết lộ được Bộ Giao thông công chính cấp thẻ kiểm sát các đường xe hỏa và xe điện. Người đứng tên trong thẻ kiểm sát thiết lộ được phép đi các chuyến xe chở hành khách (xe các hạng), xe chở hàng hóa, xe của nhân viên làm việc, xe đầu máy vào các ga, đi đến đường sắt, thăm các xưởng chứa và chữa xe đầu máy... Ngày 18-6-1946, Chủ tịch Chính phủ ký, ban hành Sắc lệnh số 109 ấn định y phục, phù hiệu và cấp hiệu của nhân viên Sở Hỏa xa Việt Nam gồm: - Nhân viên hỏa xa cần theo một kỷ luật như kỷ luật nhà binh thì sự điều khiển trong các cơ quan ngành ấy mới chu đáo. - Trong lúc quốc gia hữu sự, có thể thi hành quân luật trong ngành Hỏa xa. - Nhân viên hỏa xa cần trực tiếp giao dịch hàng ngày với hành khách và dân chúng tại các nhà ga, trên các chuyến tàu và trên đường sắt, nên đeo những huy hiệu của Chính phủ để giữ trật tự. Sắc lệnh gồm có 2 chương, 8 điều. Về y phục, Sắc lệnh ấn định tất cả cấp bậc như nhau, chỉ có phù hiệu đeo ở mũ, cấp hiệu đeo ở cánh tay và ngực là khác nhau. Mũ may bằng kaki hoặc dạ vàng có lưỡi trai. Áo ngoài cùng chất liệu, dài tay, bốn túi, hai cầu vai, cổ bẻ bốn khuy (mùa lạnh) hoặc may bằng kaki màu vàng, ngắn tay, hai túi ngực và hai cầu vai (mùa nóng). Áo trong màu vàng. Cà vạt màu đen. Quần cùng chất liệu, ống dài (mùa lạnh), ống ngắn (mùa nóng). Giầy không cổ, bít tất dài. Phù hiệu đính trên mũ hình tròn, phân biệt cấp bậc bằng vành màu vàng hoặc màu bạc. Dấu hiệu: phần dùng làm cấp hiệu có thay đổi tùy theo thứ tự của nhân viên; phần chung (hình bánh xe và dòng chữ Hỏa xa Việt Nam) không thay đổi nhưng màu sắc thay đổi theo ngành nghề (vận thâu màu xanh lá cây, vận luân và cơ khí màu tím, kiều ốc màu nâu, hành chính màu hồng nhạt, Quận trưởng trở lên màu vàng) Ngoài ra, các nhân viên giữ việc điều khiển từ cấp 12 trở lên lại có thêm một dấu hiệu tròn, trong có hình đầu máy xe lửa, xung quanh có rồng quấn. Dấu hiệu đeo ở ngực áo về phía trái[171]. Ngày 9-7-1946, Chủ tịch Chính phủ ban hành Sắc lệnh số 118 đặt ra một thứ đảm phụ đánh vào các ngành vận tải gồm 10 điều - trong đó có Điều 1, Điều 2 và Điều 7 liên quan tới ngành Đường sắt: Điều thứ nhất: - Nay đặt ra trong toàn cõi Việt Nam một thứ đảm phụ đặc biệt đánh vào các ngành vận tải: hỏa xa, tàu điện, tàu thủy, xuồng máy, và thuyền chở hàng hóa. Đảm phụ đặc biệt này do người hành khách hay người có hàng chở phải chịu. Các cơ quan Chính phủ, công ty hay tư nhân (bất kể nguồn quốc tịch) làm nghề vận tải phải chịu trách nhiệm đóng đảm phụ này thêm vào giá vé hay giá cước, và nộp vào ngân khố theo kỳ hạn định ở dưới đây. Điều thứ hai: - Đảm phụ đánh vào giá vé và giá cước hỏa xa và tàu điện định là 10% số tổng thu… Sau khi tiếp được lệnh thu ngân Sở Hỏa xa, Công ty Hỏa xa hay Công ty Tàu điện phải nộp ngay số thuế vào ngân khố. [...] Điều thứ bẩy: - Một ban trinh sát thuộc Nha Thanh tra Tài chính phụ trách kiểm soát các hãng vận tải, ngoài những nhân viên của các cơ quan bảo vệ trật tự công an. Nếu bắt được sự ẩn lậu trên hỏa xa hay tàu điện các nhân viên kiểm soát đương sự của Sở Hỏa xa, Công ty Hỏa xa hay Công ty Tàu điện phải liên đới trách nhiệm về tiền phạt". Để xây dựng nội dung Sắc lệnh số 156 ngày 16-8-1946 về việc cấp thẻ công hành hỏa xa, Tiểu ban đường sắt trong Ủy ban Pháp chế của Bộ Giao thông công chính đã phải dựa vào các điều khoản của Nghị định số 3364 ngày 21-4-1944 của Toàn quyền Đông Dương, có thay đổi chút ít. Sau khi Chủ tịch Chính phủ ký ban hành Nghị định số 153 ngày 23-7-1946 đặt một khoản phụ cấp bổ túc gạo đắt cho công chức Việt Nam, Bộ trưởng Bộ Tài chính và Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính đã có văn bản đề nghị với Hội đồng Chính phủ về vấn đề trợ cấp chuyên biệt. Ngày 27-8-1946, Chủ tịch Chính phủ ký ban hành Sắc lệnh số 171 về việc cho các nhân viên ngạch vĩnh viễn Sở Hỏa xa Việt Nam được hưởng những khoản phụ cấp khu vực gia đình, gạo đắt, bổ túc gạo đắt đang thi hành cho nhân viên chính ngạch các công sở với các điều cơ bản sau đây: "Điều thứ nhất - Những Sắc lệnh, Nghị định, Thông tư, thiết lập và ấn định các khoản phụ cấp khu vực, gia đình, gạo đắt, bổ túc gạo đắt, đang thi hành cho nhân viên chính ngạch các công sở, trừ Sở Hỏa xa, nay cũng thi hành cho nhân viên ngạch vĩnh viễn Sở Hỏa xa Việt Nam, kể từ mồng 1-7-1946. Điều thứ hai: - Cũng kể từ 1-7-1946, Công lệnh số 8 ngày 3-5-1946 của Sở Hỏa xa Việt Nam, đặt một phụ cấp đắt đỏ phải bãi bỏ. Điều thứ ba: - Nếu có những nhân viên hỏa xa, sau khi thi hành hai khoản trên đây, bị lãnh một số lương bổng dưới số lương được lãnh ngày 30-6-1946, kể tất cả phụ cấp thì những nhân viên ấy được phép giữ số lương cũ cho đến khi chiểu theo luật lệ chung, được hưởng một số lương bổng cao hơn. Điều thứ tư: - Sắc lệnh này không thi hành cho những nhân viên làm việc ở hỏa xa nhưng không thuộc ngạch vĩnh viễn, như là những người công nhật phù động (personnel flottant)"[172]. Theo đề nghị của Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam, ngày 30-8-1946, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính ra Nghị định miễn trừ cho binh sĩ tiền vé xe lửa khi họ được đi nghỉ phép với điều khoản: "Trái với điều thứ ba của bản giá cước thông thương đại tốc, về khoản trừ tiền vé cho binh sĩ Việt Nam đi nghỉ phép kể từ ngày 1-9-1946 cho đến ngày 31-12-1946, các binh sĩ Việt Nam đi nghỉ phép, được miễn trừ tiền tầu hỏa trên tất cả các đường. Các binh sĩ ấy phải trình giấy xin nghỉ phép cho các nhân viên kiểm soát hỏa xa, ở tại ga và trên tàu. Giấy nghỉ phép phải có chữ ký và khuôn dấu của cơ quan chỉ huy quân đội"[173]. Căn cứ vào những thể lệ hiện hành về việc cấp thẻ tàu hỏa cho các nhân viên báo chí thường không thống nhất, sau khi tham khảo ý kiến của Bộ Nội vụ, Bộ Tài chính và Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam, theo đề nghị của Phòng Kiểm sát Thiết lộ, ngày 30-9-1946, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính đã ban hành Nghị định về việc cấp thẻ đi xe hỏa cho các nhân viên báo chí gồm có 7 điều: Ngày 9-10-1946, xét thấy nhu cầu đưa đón người thân tại các sân ga ngày một lớn, theo đề nghị của Giám đốc Sở hỏa xa Việt Nam, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính đã ra Nghị định về việc phát hành một loại vé vào sân ga. 2. Chính phủ và Chủ tịch Hồ Chí Minh chăm lo đội ngũ công nhân đường sắt Tính đến đầu năm 1945, toàn ngành Đường sắt Việt Nam có 20.806 công nhân, viên chức người Việt và 435 viên chức người Âu. Cách mạng thành công, hầu hết những nhân viên người Âu đã bỏ việc về nước. Sau Chỉ thị kháng chiến kiến quốc của Trung ương Đảng (25-11-1945), ngành Đường sắt Việt Nam đã hồi sinh mạnh mẽ. Nhà máy xe lửa Trường Thi quy tụ được 3.000 công nhân tiếp tục hoạt động. Tuyến xe lửa Hải Phòng - Lào Cai (Quận đường sắt V) thu nhận trở lại được 2.343 công nhân, viên chức; tuyến xe lửa miền Trung (Quận đường sắt II, Quận đường sắt III) sử dụng 3.500 công nhân, viên chức. Tính chung, Sở Hỏa xa Việt Nam đã có gần 20.000 người trở lại làm việc. Chính phủ lâm thời ra lời hiệu triệu các anh em nhân viên hỏa xa, Báo Cứu quốc số ra ngày 7-9-1945 đã công bố toàn văn như sau: " Hỡi các anh em nhân viên đường hỏa xa, Nền độc lập của nước Việt Nam Dân chủ cộng hòa vừa thành lập. Công cuộc củng cố nền độc lập ấy còn trông vào rất nhiều sự cố gắng của toàn thể quốc dân. Trong công cuộc nặng nề này, anh em nhân viên đường hỏa xa có một phần nhiệm vụ rất quan trọng. Hiện giờ, hơn chín triệu đồng bào miền Bắc đang bị nạn lụt, nạn đói. Mà ở miền Nam thì thóc gạo có thừa. Chỉ có anh em hỏa xa có thể làm cho gạo miền Nam ra đến miền Bắc. Chín triệu đồng bào đói miền Bắc đang mong chờ sự nỗ lực, sự tận tâm của các anh em để cứu họ! Hỡi các anh em! Hãy nỗ lực, cố gắng để cứu lấy chín triệu đồng bào Bắc bộ. Chín triệu đồng bào đó sẽ sống hay chết do các anh em nỗ lực hay là không! Chắc rằng anh em không nỡ để đồng bào ta chết đói! Vậy thì anh em phải gắng sức làm việc. Hà Nội, ngày 2 tháng 9 năm 1945 - Chính phủ lâm thời" Đến giữa tháng 9-1945, hệ thống đường xe lửa trên toàn cõi Việt Nam đã được tổ chức lại, có thể đảm bảo các cuộc hành trình Bắc - Nam được thông suốt, mặc dù còn phải chuyển tải qua các cầu Ninh Bình, Đò Lèn, Đò Cấm, Yên Xuân. Đầu năm 1946, cầu Yên Xuân, Đò Lèn, Đò Cấm được khôi phục. Tính đến tháng 9-1946, ngành Đường sắt đã sửa xong 15/18 cầu và 32 km đường sắt bị hư hại nặng, phục hồi được 35 đầu máy và hàng trăm toa xe khách, toa xe hàng các loại. Báo Hỏa xa (số 16, ra ngày 30-8-1946), trong bài Hỏa xa sau một năm độc lập cho biết: trong 35 ngày sau cách mạng, toàn ngành đã huy động 32.500 nhân công, đắp 35.500 thước khối đất, trải 6.000 thước khối đá, đặt 15.400 thước đường sắt, kinh phí hết là 921.420 đồng. Để sửa chữa các cầu đã dùng 1.320 thước khối gỗ, 8.260 thước khối đá hộc, 6.200 kilô sắt tròn và đinh, 81.000 nhân công. Sửa chữa kiên cố hoặc tạm thời để tàu qua lại được 15/17 cây cầu, chỉ còn cầu Ninh Bình và Việt Trì đang khởi công làm lại. Các ga Phủ Lạng Thương và Nam Định đang khôi phục. Các ga Sen Hồ, Đò Lèn, Nghĩa Trang và Vinh đã vẽ xong kiểu, đang nghiên cứu cách thức làm lại. Trong 64 đầu máy bị hư hỏng, đã chữa xong 35 chiếc. Sửa xong 206 toa xe khách, 306 toa xe hàng trong ngót một ngàn toa xe bị hư hỏng. Số tiền thu được trong một năm sau ngày khởi nghĩa là 5.554.930 đồng (trong khi một năm trước chỉ thu được 2.215.190 đồng). Ngoài ra, còn chở quân đội Đồng Minh trong 10 tháng được 7.516.241 cây số trục; từ 55% nhân viên thất học, rút xuống còn 5%; ra đời hai tờ tuần báo Hỏa xa và Lời thợ. Những nơi đông công nhân đã lập ra được thư viện. Nhiều quán cơm rẻ tiền phục vụ thợ được khai mở. Quỹ tương tế và hợp tác xã được thành lập. Mặc dù đứng trước ngổn ngang và bề bộn của hàng ngàn, hàng vạn bức xúc của một đất nước và một dân tộc mới ra khỏi xiềng xích nô lệ, Hội đồng Chính phủ trong chương trình nghị sự của mình, vẫn luôn quan tâm đến vận mệnh và sự phát triển của ngành Đường sắt. Ngay sau khi được tin người Pháp gây hấn ở Nam Bộ, ngày 24-9-1945 trong phiên họp Hội đồng Chính phủ đã điện cho Nam Trung Bộ về việc phải phá đường sá (đường sắt, đường bộ) theo quyết nghị đã thông qua, rút quân, dự bị để chiến đấu. Ngày 29-9-1945, Hội đồng Chính phủ xem xét về việc người Tàu kiểm soát nhiều nơi thuộc trụ sở làm việc của Sở Lục lộ, Sở Hỏa xa, Nha Bưu điện và Đài Phát thanh. Ngày 1-10-1945, ông Đào Trọng Kim thông báo với Hội đồng Chính phủ về việc người Tàu đặt phòng giấy ở Sở Công chính, Sở Hỏa xa. Vượt qua mọi khó khăn, trở ngại, toàn ngành Đường sắt Việt Nam đã nỗ lực hết mình để phục vụ và hoàn thành những trọng trách mà Nhà nước cách mạng non trẻ trao cho. Ngay trong đêm 9-9-1945, đơn vị Nam tiến đầu tiên của Hà Nội đã lên tàu từ Ga Hàng Cỏ đi vào Thanh Hóa để củng cố trang bị và luyện tập một thời gian ngắn trước khi lên đường chiến đấu. Ngày 26-9-1945 xe lửa lại đưa đơn vị rời Thanh Hóa vào tới Vinh để bổ sung chính trị viên (Nam Long) và một trung đội thanh niên cứu quốc rồi tiếp tục vào Nam Trung Bộ. Từ Phan Rang, đơn vị tách thành: bộ phận tiến vào Thủ Đức, bộ phận hành quân vào Biên Hòa giao chiến với địch trên cầu Bình Lợi, án ngữ Xuân Lộc rồi trở lại giải phóng Phan Rang, Tháp Chàm v.v... Tiếp theo đó là các đoàn xe lửa ngày đêm đưa những đơn vị Thu Sơn và hàng chục chi đội Nam tiến khác, tiến vào chiến trường Khánh Hòa, Phú Yên, Ninh Thuận. Như vậy là, ngay từ tuần lễ đầu của cuộc chiến tranh ở Nam Bộ, quân và vũ khí ngoài Bắc đã được chuyển vào. Các tỉnh Bắc Ninh, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam cũng gửi nhiều đại đội, tiểu đoàn và chi đội (tương đương một trung đoàn) sát cánh chiến đấu cùng quân dân Nam Bộ - trong đó, tỉnh Quảng Ngãi đã gửi đến 10 chi đội (15.000 - 20.000 quân). Chiến trường Nam Bộ và cực Nam Trung Bộ trở thành nơi tụ hội chiến đấu của giai cấp công nhân Việt Nam. Tại đây, có đến 8/10 cán bộ và chiến sĩ nguyên là công nhân, viên chức và học sinh đến từ các tỉnh Bắc Bộ. Khi chiến tranh ngày càng lan rộng và diễn ra quyết liệt ở Nam Bộ và cực Nam Trung Bộ, ngày nào cũng có những chuyến tàu chở quân Nam tiến. Các đơn vị bộ đội Nam tiến do công nhân Bắc Bộ và Trung Bộ chung sức xây dựng đã góp phần to lớn vào công cuộc chống xâm lăng, củng cố chính quyền, tranh thủ độc lập và thống Tổ quốc. Không chỉ có vậy, các chuyến xe lửa còn đón hàng vạn người trở lại quê hương sau bao năm lưu lạc, tha phương cầu thực hoặc chuyên chở hàng vạn tấn gạo từ Nam ra Bắc, góp phần đẩy lùi giặc đói và sau đó lại chở vải, gạo, chăn chiếu cùng nhiều súng đạn tiếp tế cho các vùng chiến sự, góp phần cầm chân giặc Pháp ở Nam Trung Bộ. Ông Ngô Tiến Cảnh, một thương gia, vốn là nghị viên Viện Dân biểu Bắc Kỳ, Giám đốc Á tế Á dân thuyền được Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính Đào Trọng Kim mời làm cố vấn, chuyên lo việc chuyên chở thóc gạo từ Nam ra Bắc, được toàn quyền trong việc huy động xe lửa cùng các phương tiện vận tải khác trong khi thi hành công vụ. Ngoài ra, để chăm lo cho việc tiếp tế lương thực, Bộ Giao thông công chính còn ra Nghị định cử Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam tham gia vào Ủy ban tư vấn liên hiệp vận tải; cử ông Nguyễn Quang Đạt - nhân viên Hỏa xa Việt Nam và ông Hứa Trà Bình - phái viên Sở Hỏa xa Việt Điền tham gia vào Ủy ban quản trị thương thuyền[174]. Tại các phiên họp ngày 21-11-1945 và ngày 6-12-1945, Chính phủ bày tỏ sự cảm thông sâu sắc đối với những khó khăn mà ngành Đường sắt vấp phải (thiết bị hư hỏng nhiều, tuy rằng Bộ Tài chính chưa cấp tiền, toàn ngành vẫn căng mình ra sửa chữa. Cán bộ kỹ thuật và thợ chuyên môn thiếu; tiền thu ít vì nhiều ủy ban nhân dân xã, huyện phát giấy đi xe hỏa không mất tiền cho dân; lương của các nhân viên hỏa xa thấp cần được hỗ trợ thông qua tiền thưởng; cần đặt người canh gác ở những nơi có quỹ để tránh các vụ tống tiền). Ngày 24-12-1945, Hội đồng Chính phủ tán thành việc phải ban hành một Sắc lệnh lấy hẳn Công ty Hỏa xa Việt Điền, không công nhận Nghị định của Pháp nhượng quyền cho Công ty, không công nhận những việc làm của Nhật và Chính phủ Trần Trọng Kim; sẽ sáp nhập Công ty Hỏa xa Việt Điền vào Hỏa xa của Chính phủ, sung công những tài sản của Công ty ấy và sẽ làm bản thống kê rõ ràng những vật dụng. Ngày 6-5-1946, Hội đồng Chính phủ họp, chỉ ra những khó khăn mới của đường sắt: "Từ Yên Bái đến Lào Cai có giấy bạc giả. Việt Nam Quốc dân Đảng dùng bạc giả nên đường sắt gặp rất nhiều khó khăn. Quân Tưởng Giới Thạch tấn công các chuyến xe lửa tuyến Hà Nội - Lạng Sơn nên Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam Đặng Phúc Thông đề nghị chỉ cho tàu chạy đến Phủ Lạng Thương trong lúc Chính phủ đang tìm cách can thiệp với Trung Hoa"[175]. Ngoài ra, ngày 7-6-1946, Hội đồng Chính phủ còn bàn bạc để quyết đáp về ngân sách làm cầu Ninh Bình; ngày 11-6-1946, Hội đồng Chính phủ cho ý kiến về dự toán công tác sửa chữa đường, bảo vệ đường dây điện thoại, giờ làm việc ở Nhà máy xe lửa Trường Thi; ngày 14-6-1946 thảo luận về dự thảo Sắc lệnh y phục và phù hiệu của nhân viên hỏa xa, huấn luyện cho quân đội điều khiển các loại tàu xe. Ngày 19-5-1946, Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc đoàn vinh dự được cử đại biểu đến chúc mừng ngày sinh của Chủ tịch Hồ Chí Minh tổ chức lần đầu tiên tại thủ đô Hà Nội. Đoàn gồm có các ông Nguyễn Duy Tính, Nguyễn Đăng, Trần Dụ Châu và hai công nhân xuất sắc của Depot Hà Nội, đã mang theo mô hình chiếc đe bằng đồng thu nhỏ do anh em công nhân xưởng Cơ xa Hà Nội làm đe kính dâng lên Người. Sau lời chúc mừng của đoàn, Người hỏi: "Các chú làm công tác công đoàn, vậy nhiệm vụ công tác công đoàn lúc này là gì?. Bị hỏi đột ngột, sau một thoáng lúng túng, ông Nguyễn Đăng thưa: "Thưa Bác, công đoàn chúng cháu là phải quyết tâm chống giặc đói, giặc dốt và ra sức cùng toàn dân chống giặc ngoại xâm, bảo vệ độc lập của Tổ quốc". Người cười rất hiền hậu và nói lại: "Các chú nói như vậy thì nhiệm vụ của công đoàn có khác gì nhiệm vụ của bộ đội Vệ Quốc đoàn? Theo Bác, công đoàn trong tình hình hiện nay là phải ra sức tổ chức và giáo dục công nhân tăng gia sản xuất, thực hành tiết kiệm, chăm lo và bảo vệ quyền lợi chính đáng của người lao động, lẽ dĩ nhiên là phải sẵn sàng cùng toàn dân chống giặc ngoại xâm, bảo vệ nền độc lập của Tổ quốc". Ngày 18-5-1946, báo Cứu quốc - cơ quan ngôn luận của Tổng bộ Việt Minh, xuất bản ở Hà Nội, chính thức thông báo ngày sinh của Chủ tịch Hồ Chí Minh: 19-5-1890. "Ngày 19-5 này, 56 năm trước đây (1890) đã ra đời một người Hồ Chí Minh. Bằng bàn tay khéo léo và quả quyết, chính Ông đã khai sinh, đã nuôi nấng nhiều đoàn thể cách mạng Việt Nam. Tinh thần hoạt động của hầu hết các chiến sĩ Việt Nam đều do bàn tay tài tình của ông nhào nặn... Ông là người Cha của cách mạng Việt Nam và là linh hồn của cách mạng ấy... Ngày 19-5-1890, ngày Ông trông thấy bầu trời Việt Nam là ngày rất quan hệ đến vận mệnh dân tộc Việt Nam. ... Chúng ta, dân tộc Việt Nam, chúng ta đi từ giai đoạn một nước nô lệ đến giai đoạn một nước tự do là nhờ có Hồ Chí Minh". Ngày 31-5-1946, tại sân bay Gia Lâm, trước khi lên đường sang Pháp, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã tặng ngành Đường sắt Việt Nam dòng chữ Đoàn kết, Kỷ luật, Công tác. Báo Hỏa xa - cơ quan ngôn luận của Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc, số 4, ra ngày 7-6-1946 ghi lại: "Đây là ba khẩu hiệu mà Hồ Chủ tịch hôm mới đây đã ban cho anh em Hỏa xa trước khi Người lên máy bay sang Pháp. Người dặn lại anh em đại biểu Hỏa xa gắng sức thực hiện hết ba khẩu hiệu kể trên. Biết rõ Hỏa xa là một cơ quan huyết mạch cho nước ta nên dù bận rộn, vị Chủ tịch thân mến cũng đã đặc biệt chú trọng tới chúng ta. Mấy khẩu hiệu Người ban cho chúng ta thực là những vị thuốc bổ cho Hỏa xa hiện tại. Đoàn kết! Thực ra chúng ta đã thực đoàn kết chưa? Nếu chưa thì chúng ta phải cấp tốc đoàn kết các tầng lớp trong Hỏa xa để kiến thiết lao động tri thức và lao động chân tay trong Hỏa xa, lúc này hơn lúc nào hết phải nắm chặt tay nhau cùng mưu việc xây dựng. Hơn nữa, đoàn kết để đập tan mọi mưu mô chia rẽ của bọn phá hoại để góp sức vào công cuộc xây đắp nền độc lập nước nhà. Còn Kỷ luật, hẳn chúng ta ai nấy đều biết, là điều kiện cơ bản cho công cuộc điều khiển guồng máy Hỏa xa. Chúng ta từ trên xuống dưới đều triệt để tuân theo kỷ luật, không phải vì bị ép uổng mà là vui lòng cho chạy việc. Người trên tuân kỷ luật không phải để đàn áp kẻ dưới và trái lại, người dưới theo kỷ luật không phải vì sợ hãi người trên. Tuân kỷ luật để bảo vệ quyền lợi Tổ quốc, để giữ vững Hỏa xa tức là chính đã tự bảo vệ quyền lợi của mình. Đoàn kết và kỷ luật rồi chúng ta gắng sức làm việc. Việc kiến thiết quốc gia, trong đó có Hỏa xa, nhanh hay chậm là tùy theo công việc chúng ta làm có tận tâm hay không. Trái với ngày xưa, làm việc là để nuôi béo bầy thực dân chuyên bám trên lưng chúng ta đã đàn áp ta, ngày nay chúng ta làm việc cho chúng ta. Nhận định rõ thế, chúng ta hẳn thấy rằng hạnh phúc của chúng ta nằm ngay trong sự vất vả của chúng ta". Anh em Hỏa xa! Hãy tỏ ra chúng ta xứng đáng là những người con yêu dấu của Tổ quốc. Hãy tỏ ra xứng đáng với sự chú ý đặc biệt của vị Chủ tịch thân mến của chúng ta bằng việc làm". Về xuất xứ của dòng lưu bút, ông Hà Đăng Ấn kể: "Tôi còn nhớ như in vào một ngày tháng 6 năm 1946, [thực ra là 31-5-1946] nhân dịp Hội nghị Phôngtenblô, nhận lời mời của Chính phủ Pháp, Bác lên đường đi thăm nước Pháp. Tại sân bay Gia Lâm, với tư cách là phái viên của tờ báo Hỏa xa, tôi thưa với Bác: - Thưa Chủ tịch, trong thời gian Chủ tịch đi vắng, xin Chủ tịch cho biết ý kiến công nhân hỏa xa tập trung làm những việc gì là chủ yếu? Thì giờ của Bác quá ít, máy bay sắp cất cánh, chỉ còn mấy phút ngắn ngủi mà rất nhiều nhà báo còn đang vây quanh Bác, Bác không trả lời thẳng câu hỏi mà vui vẻ bảo tôi đưa sổ tay rồi Bác ghi thẳng vào đó dòng chữ Đoàn kết, Kỷ luật, Công tác. Trở về nhà tôi vui sướng giở ra đọc lại từng chữ Bác ghi còn tươi nét mực. Càng đọc, tôi càng thấm ý nghĩa sâu xa của Bác. Hơn ai hết Bác hiểu ngành Hỏa xa sau Cách mạng tháng Tám thành công còn rất nhỏ bé, thiếu thốn, lạc hậu. Công việc chạy tàu thì rất phức tạp, nếu không chú trọng Đoàn kết, Kỷ luật, Công tác thì không thể nào đảm đương nhiệm vụ. Để mọi người quán triệt được lời dạy của Bác, Ban Chấp hành Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc đã kịp thời cho ra một số báo đặc biệt, đồng thời tổ chức học tập và phát động trong toàn ngành một đợt thi đua đặc biệt thực hiện lời Người"[176]. Hỏa xa, số 11, ra ngày 26-7-1946 có bài "Trở lại khẩu hiệu Đoàn kết" như sau: "Già Hồ trước khi lên máy bay sang Pháp còn căn dặn chúng ta thực hiện cho được Đoàn kết, Kỷ luật, Công tác. Đoàn kết, hai chữ thiêng liêng kia phải chăng chúng ta chưa làm trọn. Không, nếu không đoàn kết sao mọi ngành công tác trong tình trạng bị thiếu thốn, quẫn bách, đã thâu được nhiều kết quả tốt đẹp. Những việc chữa cầu, chữa xe, sửa máy, cho thêm tàu chạy, xuống giá vé, tăng tiền phụ cấp cho nhân viên chứng tỏ điều đó: Già Hồ muốn chúng ta đã đoàn kết phải đoàn kết thêm cho chặt chẽ. Người muốn không bao giờ chúng ta có sự chia rẽ, dù điều khiển hay là chuyên môn cũng vậy […]. Hãy đặt Tổ quốc trên hết. Chúng ta là công dân của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa". Hỏa xa, số 18 ra ngày 13-8-1946 lại có bài Đoàn kết (gọi anh em hỏa xa) của Nguyễn Duy Tính: "Chúng ta đã gọi đến hai chữ này nhiều lần lắm rồi, nhưng vẫn chưa bao giờ đủ nếu chưa thực hiện được. Thật vậy, trong Sở [Hỏa xa Việt Nam] đường còn lởn vởn một sự chia rẽ lờ mờ giữa một số nhân viên cao cấp với một số nhân viên ba cấp. […] Trong Hỏa xa đã không cũng như không bao giờ có sự phân biệt giữa chuyên môn và chính trị. Trái lại chính trị và chuyên môn chỉ là hai nhiệm vụ của mỗi con người, không chính trị nghĩa là không biết mình đi đâu, muốn gì, làm cho ai, việc sống lâu hay chết yểu, không phân biệt lúc phải làm hay lúc phải phá đi thì chỉ là một người không tự chủ [như] một cái máy. Nhưng chính trị quên chuyên môn nghĩa là bỏ mất nhiệm vụ kinh tế, là lẽ sống của dân tộc thì lại là thứ chính trị lạc đường". Ngày 21-10-1946, nhiều đoàn viên ưu tú của Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã được giao trọng trách tại đoàn tàu đặc biệt đón Chủ tịch Hồ Chí Minh từ Hải Phòng về thủ đô Hà Nội. Để đảm bảo tuyệt đối an toàn, Quận đường sắt V được giao nhiệm vụ dùng đầu máy Laurde chạy tàu từ Hải Phòng về Hải Dương, còn Quận đường sắt I sẽ dùng đầu máy P.300 kéo tiếp đoàn tàu từ Hải Dương về Hà Nội. Cụ Nguyễn Đức Thiện - một trong hai lái tàu được Quận đường sắt I giao trọng trách, kể lại: "Sau Cách mạng tháng Tám 1945, các cơ sở hỏa xa ta tiếp thu được, phần lớn đã cũ kỹ và rất nghèo nàn. Đềpô Hà Nội chọn được chiếc đầu máy Paxivích P300 còn tương đối tốt, lại vừa ra xưởng để đi làm nhiệm vụ đặc biệt. Chiếc đầu máy này do tài xế Trần Gia Luận lái nhưng lần này Chủ sự đềpô (bây giờ là Giám đốc) là ông Sự trực tiếp giao nhiệm vụ cho chúng tôi đánh xuống Hải Dương để kéo tiếp một đoàn tàu khách đặc biệt về Hà Nội. Cùng làm việc với ban máy có cả ông Sự đích thân đi "áp" máy để chỉ đạo [...]. Đầu máy xuống Ga Hải Dương đúng giờ quy định, mọi người hồi hộp chờ đợi đoàn tàu từ Hải Phòng lên. Sau đó được biết đoàn tàu chở lãnh tụ, dọc đường nhân dân chào đón rất đông, đến một số ga tàu đỗ, vị lãnh tụ xuống nói chuyện với đồng bào nên đoàn tàu về ga Hải Dương chậm gần một tiếng đồng hồ. Cho đến khi tàu đỗ, thấy Bác Hồ nhanh nhẹn, tươi cười bước xuống sân ga nói chuyện với đồng bào, chúng tôi mới hay là mình được lãnh đạo tin tưởng giao nhiệm vụ lái chuyến tàu đặc biệt đón Bác về Thủ đô nhưng lòng không khỏi lo âu phải làm sao "gỡ" cho được thời gian đã bị chậm, bảo đảm tuyệt đối an toàn đúng giờ. Chúng tôi khẩn trương lắp đầu máy vào đoàn tàu bốn toa chờ sẵn, kiểm tra than nước, lò bễ, lúc ấy đồng hồ mới chỉ tám cân hơi. Ông Sự cùng ban máy chúng tôi thực hiện mọi kinh nghiệm nghề nghiệp, điều chỉnh tay máy, tốc độ khi lên dốc cũng như lúc xuống dốc. Từ Lạc Đạo đồng hồ chỉ mười hai cân, rồi mười ba cân hơi. Chúng tôi tiếp tục mở súplơ lấy thêm nước, đồng hồ tăng dần lên mười bốn cân hơi. Nhìn đồng hồ không ai nói với ai nhưng tất cả đều mừng thầm. Dưới sự chỉ đạo của ông Sự, người làm lửa phối hợp với tài xế thật nhịp nhàng, bảo đảm máy chạy ổn định. Qua Như Quỳnh tàu vượt dốc sáu phần ngàn, qua Gia Lâm, chạy qua cầu Long Biên, tiếp tục lên dốc rồi từ từ tiến vào ga Hàng Cỏ đúng giờ, an toàn trong tiếng reo hò của hàng trăm người trên sân ga..."[177]. Ông Nguyễn Văn Chai, người được phục vụ Chủ tịch Hồ Chí Minh trên chuyến tàu nhớ lại: "Khi tàu đã rời ga Hải Phòng đi về Hà Nội, Bác ra đứng ở ngoài hiên để ngắm phong cảnh. Vừa thấy anh em phục vụ chúng tôi, Bác hỏi ngay: "Sớm giờ các chú đã ăn gì chưa?. Tôi vội vàng trả lời: "Dạ, thưa cụ chưa ạ!". Bác cười chỉ vào buồng ăn: "Lát nữa chú vào buồng cùng ăn luôn thể". Hồi ấy tôi chưa hiểu cách mạng, chưa biết thế nào là chế độ xã hội này khác. Nhưng được phục vụ Bác Hồ trên một chuyến tàu từ Hải Phòng lên Hà Nội, được Bác bắt tay, được cùng ăn với Bác một bữa ăn, mà đầu óc tôi sáng ra. Khi cuộc kháng chiến toàn quốc bùng nổ, mặc dù có một số anh em rủ tôi ở lại Hà Nội nhưng tôi vẫn cương quyết chuyển gia đình vào Thanh Hóa theo kháng chiến đến cùng. Hòa bình lập lại, tôi lại được về làm đường sắt, giữ nhiệm vụ gác ghi. Tuy vẫn có những khó khăn về đời sống, nhưng cứ nhớ đến lời Bác dạy là tôi lại có đủ nghị lực để vượt qua được khó khăn"[178]... Hỏa xa số 24 ra ngày 25-10-1946 đưa tin: "Đúng 15 giờ 5 phút ngày 21-10-1946, đoàn xe lửa đặc biệt tiến vào Ga Thủ đô. Hồ Chủ tịch, đen và khỏe hơn trước, nhanh nhẹn bước xuống xe. Người thân mật bắt tay hai người tài xế và lái xe đã làm tròn nhiệm vụ. Khi Người cùng với đoàn đại biểu đi đón ra tới cửa ga, tiếng hoan hô vang động như sấm lâu tới 5 phút. Sau khi đã duyệt hai [đơn vị] bộ đội Việt và Pháp, Người nói mấy lời với đồng bào và quân dân Pháp. Rồi Người lên xe về thẳng Bắc Bộ phủ. Dọc đường, dân chúng như nêm cối hai bên đường hoan hô không ngớt, vui mừng thấy vị Cha Già thân mến đã bình yên trở về nước nhà". Ngày 18-11-1946, Sở Hỏa xa Việt Nam nhận được bức thư của Chủ tịch Hồ Chí Minh với những dòng đầm ấm và chan chứa tình cảm sau đây: "Chủ tịch Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Gửi ông Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam (do ông Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính chuyển giao). Về dịp tôi ở Pháp về nước, chuyến tàu riêng tôi đi từ Hải Phòng đến Thủ đô được xếp đặt một cách rất chu đáo. Được như vậy là nhờ ở anh em công nhân Sở Hỏa xa đã tận tâm trong việc đón tôi. Vậy tôi có lời thân ái khen ngợi và cảm ơn các anh em công nhân hỏa xa, nhất là những anh em đã phụ trách chuyến tàu riêng tôi đi ngày 21-10-1946. Công việc hỏa xa là một công việc quan trọng trong sự kiến thiết nước nhà. Tôi mong anh em Sở Hỏa xa lúc nào cũng đoàn kết, cố gắng để làm tròn nhiệm vụ. Xin nhờ ông chuyển lời tôi cho các anh em!. Kính thư Hồ Chí Minh" Chưa đầy một tuần sau khi về nước, vào lúc 10 giờ sáng ngày 27-10-1946, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã có ngay buổi làm việc với Đoàn đại biểu Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam do Tổng Thư ký Tôn Đức Thắng dẫn đầu tại Dinh Chính phủ. Đoàn gồm 12 thành viên, đại diện cho Tổng Liên đoàn và Liên hiệp Công đoàn ba miền Bắc, Trung, Nam, Liên đoàn lao động Mỏ và đặc biệt có sự tham gia của Tổng Thư ký Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam cùng Chủ nhiệm báo Hỏa xa. Sau lời giới thiệu và kiến nghị của cụ Tôn Đức Thắng, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã giải thích cặn kẽ từng vấn đề. Theo Hỏa xa, số 25 ra ngày 1-11-1946, Người nói: "Nước ta là nước dân chủ, ở chỗ nào, nơi nào, không ai cấm được tổ chức. Điều kiện tổ chức so với trước dễ dàng hơn nhiều. Địa vị của lao động có hay không là do tổ chức mạnh hay yếu, mà mạnh tất nhiên được mở mang, vững vàng hơn. Phải chú trọng làm sao cho bộ máy chỉ huy giản dị không tốn người mà làm được nhiều việc. Cùng trong một cơ sở phải cùng ở trong một tổ chức. Ở nước tư bản họ tìm mọi cách chia rẽ lao động. Người làm [bàn] giấy, người làm thợ, người quét nhà… cũng là làm nghề. Ở một sở mà chia mỗi nghề thành một tổ chức riêng, họ có thể lợi dụng để mua chuộc riêng từng nghề, biệt đãi nghề này, coi rẻ nghề khác, khi tranh đấu quyền lợi chung rất khó thắng lợi. Riêng Hỏa xa, Cụ nói và sau đó ghi thành lưu bút: "Mỗi một anh em làm trong xe lửa đều tổ chức. Công hội Hỏa xa phải là kiểu mẫu cho các Công hội khác, đoàn kết, thân ái" Và thêm: "Toàn thể công nhân Hỏa xa, đoàn kết lại! " Ngoài bài tường thuật buổi tiếp kiến, tờ báo còn có bài Toàn thể công nhân Hỏa xa đoàn kết lại: "Đó là thủ bút của Hồ Chủ tịch cho Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam. Sau khi Người nghe đại biểu Tổng Công đoàn Hỏa xa tường trình về Hỏa xa, Người đã không ngần ngại tự tay viết lên Cuốn sổ vàng của Tổng Công đoàn [Hỏa xa] ngày 27-10-1946 trong buổi yết kiến Người. Mấy lời vàng ngọc trên không chỉ là lời tâm huyết của một vị Cha Già mà còn là lệnh khẩu truyền của một vị thủ lĩnh dân tộc. Nhận rõ hàng ngũ chúng ta còn đôi chỗ chưa đồng lòng, Người bảo chúng ta cần phải đoàn kết, đoàn kết hơn nữa. Chúng ta đã cố sức thực hiện ba khẩu hiệu của Người cho trước khi Người lên đường sang Pháp, bằng đủ mọi cách, đã hết sức kết hợp hết thảy từng lớp thành một khối duy nhất, mạnh mẽ. Tổng Công đoàn Hỏa xa thành lập với một số đoàn viên gồm đủ mọi ngành, trí óc cũng như chân tay. Ủy ban Hỏa xa toàn quốc đại diện cho toàn thể anh em xe lửa, trực tiếp Nha Giám đốc, hai việc ấy tuy là một công tác không nhỏ, nhưng đồng thời cũng không phải là một kết quả khả quan, kết quả mong muốn của chúng ta. Vì như nhận định sáng suốt của vị Chủ tịch, chúng ta còn nhiều khuyết điểm, mà khuyết điểm chính là: Chúng ta thực hiện đoàn kết đến triệt để. Một số ít chưa muốn hay chưa thành thực muốn đoàn kết. Để chứng tỏ nhận định trên, chúng ta chỉ việc đặt mấy câu hỏi: - Tại sao một số nơi còn có sự xích mích, ngờ vực giữa anh em điều khiển và thực hành. - Tại sao một nhóm người nọ còn khư khư chủ trương chia rẽ, còn tìm cách che đậy và giữ ảnh hưởng cho vài con chiên ghẻ. - Tại sao… Chúng ta hãy thành thực trả lời những câu hỏi ấy. Đó là sự thực và dĩ nhiên sự thực sẽ làm mếch lòng một số ít người. Nhưng chắc hẳn ai cũng biết sự thực hiển nhiên và quan yếu lúc này: Đoàn kết sống, chia rẽ chết" Trong giai đoạn kiến thiết này, chỉ có sự đoàn kết mới giúp chúng ta đủ sức vượt mọi trở lực để bảo vệ quyền lợi cho chính chúng ta, để góp sức với lao động Việt Nam, với đồng bào các giới làm hậu thuẫn cho Chính phủ, làm cho nước Việt Nam yêu quý của chúng ta giàu mạnh, độc lập hoàn toàn. Cả khối dân tộc Việt Nam đã đoàn kết. Lao động Việt Nam, bộ phận của toàn dân Việt Nam đã đoàn kết thành một khối. Toàn thể công nhân Hỏa xa đoàn kết lại! Yêu kính Hồ Chủ tịch, sẵn sàng tuân theo mệnh lệnh của Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa, của Người, toàn thể công nhân Hỏa xa không phân biệt cấp trật, quyết tâm thực hiện những lời vàng ngọc của Người". Trong buổi tới thăm nhân dân tỉnh Bắc Giang, trưa ngày 17-11-1946, sau khi thăm Bệnh viện Phủ Lạng Thương, Trường Cán bộ Chu Văn Tấn, Trường Trung học Hoàng Hoa Thám, Người đã vui vẻ tiếp đại biểu các giới và đại diện công nhân. Sau khi nói chuyện với cán bộ Công đoàn Hỏa xa Bắc Giang, Người đã ghi vào Cuốn sổ vàng dòng lưu bút và cũng là lời căn dặn anh em công nhân hỏa xa trong tỉnh: "Đoàn kết, Phấn đấu, Tiến bộ". Theo Hỏa xa, số 28 ra ngày 22-11-1946, Người còn ghi vào Cuốn sổ vàng của Liên hiệp Công đoàn tỉnh Bắc Giang lời chúc "Lao động đại đoàn kết". Phấn khởi trước sự quan tâm của vị Chủ tịch Chính phủ, Công đoàn Hỏa xa tỉnh Bắc Giang đã diễn hai vở kịch và tổ chức một ngày hội khỏe trên Sân vận động Hỏa xa để lấy tiền giúp vào cuộc vận động Mùa đông binh sĩ. Trên tờ Hỏa xa, số 30 ra ngày 6-12-1946, với bút danh XYZ, Chủ tịch Hồ Chí Minh cho công bố bài viết Quyền dùng xe lửa phải tuyệt đối và trước tiên dành cho Quân đội Việt Nam: "Ở nước nào cũng vậy, nói đến quân đội, người ta phải nghĩ ngay đến lớp người bất cứ giờ phút nào cũng phải sẵn sàng đem xương máu bảo vệ đất nước, sẵn sàng xông pha chiến trận chống xâm lăng. Ở nước ta sau ngày Tổng khởi nghĩa, chính quyền đã về tay nhân dân, tự do dân chủ đã được ban hành và phổ cập trong các tầng lớp quảng đại đồng bào Việt Nam. Một số ít người không hiểu đã cố tình xuyên tạc hoặc dùng sai quyền thiêng liêng ấy đi. Riêng về Hỏa xa có lắm người hiểu nhầm quyền tự do dân chủ. Tự do nơi họ có nghĩa là tự do làm trời làm đất, không kể đối với hành khách ngược xuôi, và trong số hành khách ấy, người ta liệt cả Bộ đội Việt Nam nữa. Ở nhiều nơi những nhân viên phụ trách công việc chuyên chở, phân xa; có những viên trưởng ga, xe trưởng đã có những cử chỉ khó dễ với bộ đội. Coi như những hành khách thường, họ đã biểu lộ những thái độ thờ ơ, lãnh đạm, nhạt nhẽo với bộ đội trong việc xin xe, chuyển dịch, xin lập tàu riêng v.v... Không thể như thế được. Trong lúc quốc gia hữu sự này, nhiệm vụ của mỗi người công nhân Hỏa xa là phải đặt quyền lợi của Tổ quốc trên hết. Tiêu biểu cho sự bảo vệ quyền lợi Tổ quốc là bộ đội. Chúng ta ai nấy đều có bổn phận góp sức và công cuộc phòng thủ đất nước. Không cứ ở ngay tiền tuyến, ở hậu phương chúng ta cũng phải tích cực giúp đỡ bộ đội Việt Nam trên mọi phương diện, dành cho bộ đội mọi sự dễ dàng và sốt sắng một cách thành thực với bộ đội. Nhất là Hỏa xa trong giai đoạn này phải trực tiếp giao thiệp với bộ đội. Không nói đến công tâm nghề nghiệp, vì dân tộc chúng ta lại càng phải sốt sắng với công việc của bộ đội, của quốc gia. Kẻ nào lừng chừng, cố ý làm đình trệ sự giao thông của bộ đội tức là đã hành động có hại cho công cuộc bảo vệ nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Hành vi nguy hại cũng sẽ bị coi như phản động, phản quyền lợi của Tổ quốc dân tộc. Và những kẻ ấy, lẽ tất nhiên sẽ bị Tổ quốc truy tội, toàn dân nghiêm trị". Cũng với bút danh XYZ, trên tờ báo Hỏa xa, trong mục Nói mà chơi còn có bài với tiêu đề "Bình chân như vại" và "Hãm tàu tốc hành Hà Nội - Sài Gòn" của Người. Tất cả những sự kiện, những tình cảm trên đây một lần nữa khẳng định rằng, Chủ tịch Hồ Chí Minh lúc nào và bao giờ cũng dành cho Đường sắt Việt Nam những gì sâu nặng và thân thương, tin tưởng cũng như nghiêm cẩn nhất. II. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN TỔ CHỨC CÔNG ĐOÀN 1. Từ các tổ chức Hỏa xa cứu quốc đến Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam Trên cơ sở các Hội Công nhân Hỏa xa cứu quốc hình thành ở các nhà máy, depot và các nhà ga trong những ngày tiền khởi nghĩa, từ tháng 10-1945 tới cuối tháng 11-1945, nhiều Ban Chấp hành Công nhân Hỏa xa cứu quốc đã ra đời và hoạt động tại năm quận đường sắt (trừ Quận đường sắt IV nằm trong vùng chiến sự). Cuối năm 1945, Công nhân Hỏa xa cứu quốc Trung Bộ tổ chức Đại hội thành lập tại Huế. Chúng tôi chưa tìm được nhiều tư liệu về sự kiện này và không biết có gần với thời điểm tổ chức Hội nghị đại biểu Công nhân cứu quốc các tỉnh Trung Bộ (20-11-1945) hay không. Như đã biết, từ sau Hội nghị này tổ chức, Công nhân cứu quốc của từng miền đã nhanh chóng đạt được sự thống nhất và xác định nội dung hoạt động cho phù hợp với yêu cầu cách mạng và đặt vấn đề thống nhất tổ chức trong phạm vi cả nước. Có lẽ Công nhân Hỏa xa cứu quốc Trung Bộ bao gồm: Công đoàn Hỏa xa Quận II và Công đoàn Hỏa xa Quận III. Chúng tôi coi lời kể của ông Trần Hữu Dực, khi đó đang giữ cương vị Chủ tịch Ủy ban nhân dân Trung Bộ như là một chứng lý: "Tôi gặp Trần Dụ Châu cả thảy bốn lần. … Lần thứ ba, năm 1945, lúc này tôi là Chủ tịch Ủy ban hành chính Trung Bộ. Một hôm tôi được giấy mời dự Đại hội Công đoàn Hỏa xa Trung Bộ, họp ở Huế. Khi xe tôi đến giữa sân hội trường, thì một người mặc áo âu phục sang trọng đến mở cửa xe và nói: "Kính chào ông Chủ tịch, rất hân hạnh được đón ông Chủ tịch đến dự Đại hội Công đoàn Hỏa xa chúng tôi", rồi dẫn tôi vào ngồi ghế Chủ tịch đoàn ở hội trường. Lúc đầu, tôi ngờ ngợ và dần dần nhận ra, hết ngạc nhiên này đến ngạc nhiên khác. Người mời tôi, người nói với tôi vừa rồi là Trần Dụ Châu. Lúc ra về Trần Dụ Châu tiễn tôi ra tận xe, cũng mở cửa xe, cám ơn, rồi đóng cửa xe [...]. Lần thứ tư, năm 1949"[179]. Có lẽ, sau Đại hội Công nhân Hỏa xa cứu quốc Trung Bộ, giữa các quận đường sắt đã có mối liên hệ mật thiết qua lại, nhất là đối với những người làm công tác công đoàn. Nhu cầu bức thiết về thống nhất tổ chức Công nhân Hỏa xa cứu quốc trên cả nước trở nên bức xúc, dẫn đến sự thuận tình của Công hội Hỏa xa cứu quốc năm quận Đường sắt (trừ quận Đường sắt IV đang lâm vào tình trạng chiến tranh ác liệt). Do đó, ngày 25-2-1946, Hội nghị đại biểu Công nhân cứu quốc các quận hỏa xa đã được tổ chức tại ga Huế. Tham dự Hội nghị có 20 đại biểu. Trong không khí vô cùng khẩn trương, các đại biểu đã tập trung thảo luận và đi đến sự nhất trí tuyệt đối: thống nhất tổ chức Công nhân Hỏa xa cứu quốc các quận vào một tổ chức chung mang tên Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc (Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam), cử ra một Ban Chấp hành Trung ương lâm thời đảm nhiệm mọi công việc, soạn thảo văn kiện để tiến tới Đại hội lần thứ Nhất Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc, xây dựng chương trình hoạt động trong năm 1946. Ông Nguyễn Duy Trinh, Xứ ủy viên Xứ ủy Trung Bộ, Phó Chủ tịch Ủy ban Hành chính Trung Bộ tham dự và phát biểu chỉ đạo tại Hội nghị. Sau một ngày làm việc, Hội nghị đã lựa chọn được những người xứng đáng đưa vào Ban Chấp hành Trung ương lâm thời Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc. Đồng thời, Ban chấp hành đã cử ra Ban Thường vụ Chấp ủy Trung ương lâm thời Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc do ông Nguyễn Duy Tính làm Bí thư [Thư ký - có tài liệu nói là Chủ tịch], làm việc tại trụ sở số 1 đường Huyền Trân Công chúa - Thuận Hóa (Huế). Sự kiện ngày 25-2-1946 đã trở thành mốc son đánh dấu sự ra đời của tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Tại tờ trình số 211/TTR/CĐĐS ngày 29-11-2005 của Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt báo cáo Đảng ủy Đường sắt Việt Nam về việc xác định ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam, sau khi nêu rõ quá trình hình thành, tờ trình đã đưa ra những cơ sở khoa học trong việc lựa chọn ngày tổ chức Hội nghị Công nhân Hỏa xa cứu quốc Việt Nam lần đầu vào ngày 25-2-1946 là ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam là: - Đây là Hội nghị toàn quốc đầu tiên của tổ chức Công nhân Hỏa xa cứu quốc có sự chỉ đạo của Xứ ủy và Ủy ban Hành chính Trung Bộ, đã bầu ra được Ban Chấp hành lâm thời. - Trên tờ Hỏa xa và Cứu quốc ấn hành năm 1946, khi đưa tin về Đại hội Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc đoàn họp ngày 16-6-1946 đều cho rằng, đây là Đại hội kết thúc cuộc vận động thống nhất kể từ Hội nghị toàn quốc lần thứ nhất tại Thuận Hóa ngày 25-2-1946. Hội nghị này tại Thuận Hóa có những nét tương đồng với Hội nghị thống nhất ba tổ chức cộng sản tại Hương Cảng (Trung Quốc) ngày 3-2-1930 và Hội nghị đại biểu Công hội đỏ Bắc Kỳ ngày 28-7-1929... Ngày 27-12-2005, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam ra văn bản số 232/KH-CĐĐS-BTV khẳng định: Sau quá trình nghiên cứu tư liệu lưu trữ quốc gia và hội thảo, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã báo cáo và được Đảng ủy Đường sắt Việt Nam nhất trí về việc xác định ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Ngày 26-12-2005, Đoàn Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đã có văn bản số 2522/TLĐ đồng ý để Công đoàn Đường sắt Việt Nam lấy ngày 25-2-1946 là Ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Để thuận tiện cho việc chỉ đạo và chuẩn bị Đại hội Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc lần thứ Nhất, Ban Chấp hành Trung ương lâm thời đã chuyển trụ sở làm việc từ Thuận Hóa ra Hà Nội, đóng tại số 2A Khâm Thiên (từ 1-9-1946 chuyển sang 100 Hàng Lọng, nay là phố Lê Duẩn còn trụ sở của Ban Thường vụ đặt tại 107 Trần Hưng Đạo - Hà Nội). Trước khi rời Thuận Hóa, ngày 20-4-1946, Ban Chấp hành Trung ương lâm thời đã long trọng đọc một bài diễn văn khá dài, điểm lại bối cảnh ra đời của đường sắt Việt Nam, cơ cấu tổ chức độc đoán và phức tạp của bộ máy quản lý hỏa xa thời Pháp, số phận của nó cũng như tương lai mù mịt của đội ngũ công nhân, viên chức dưới thời Nhật thuộc. Sau khi điểm lại phong trào cách mạng của công nhân hỏa xa tại Gia Lâm, Trường Thi, Diêu Trì, Tháp Chàm, Dĩ An, Sài Gòn và tinh thần làm chủ của công nhân, viên chức hỏa xa từ sau Cách mạng tháng Tám năm 1945, diễn văn đã đề cập tới chặng đường từ khi ra đời các tổ chức cứu quốc đến Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc Đoàn: "Từ trước đến nay, người công nhân hỏa xa đã tham gia vào tất cả những phong trào trong nước. Ở Trường Thi, Diêu Trì, Tháp Chàm, Dĩ An, Sài Gòn, mấy năm về trước công nhân hỏa xa đã có những cuộc biểu tình và đình công rất sôi nổi chống lại đế quốc Pháp. Người công nhân hỏa xa cũng đã tham dự vào Cuộc cách mạng tháng Tám năm ngoái. Họ đã giúp vào việc giao thông, liên lạc để mở rộng phong trào, ở miền Bắc cũng như ở miền Nam và miền Trung. Một số đông công nhân hỏa xa đã dự vào các Ủy ban khởi nghĩa và đến lúc có chiến tranh thì người công nhân hỏa xa đã đảm đương những việc chuyên chở quân nhu, quân khí. Công nhân hỏa xa đã chế tạo được một số khá lớn súng đạn và lựu đạn. Hiện nay, trong các ủy ban hành chính và trong bộ đội vệ quốc đoàn cũng còn có người công nhân hỏa xa. Các tổ chức cứu quốc trong Sở Hỏa xa từ trước chỉ có từng địa phương thì nay đã thống nhất toàn quốc, cả năm quận, nghĩa là cả đường Vân - Nam cũ. Đoàn thể công nhân hỏa xa lấy tên là Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc Đoàn, một bộ phận của công nhân cứu quốc toàn quốc trong Mặt trận Việt Minh. Công nhân hỏa xa cứu quốc, là một tổ chức rộng rãi, không phân biệt địa vị cao - thấp, hơn - kém, có bằng cấp cao hay là ít học, vì dù làm việc bằng tinh thần hay làm việc bằng tay chân thì người làm việc cũng đều lấy công như nhau. Những danh từ công chức hay viên chức chỉ là những danh từ phong kiến, không liệt người làm việc vào một giai cấp nào trong xã hội mà ở ngay trong sở cũng vậy. Vì thế nên Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc đoàn có cùng một hàng ngũ gắn toàn thể người làm việc, cố gắng thúc giục và khuyến khích nhau để cùng đạt được một mục đích chung là: kiến thiết quốc gia và cải tạo xã hội. Để thắt chặt thêm tinh thần đoàn kết, ở quận III, nhiều chỗ, anh em công nhân đã tổ chức những cuộc đi chơi việt dã, chơi bể hay rừng núi. Trong những ngày ấy, ông Quận trưởng cũng như những người làm việc khác đều sống như nhau, chung đụng với nhau. Có khi họ cũng nhịn một buổi ăn, có khi họ chỉ ăn bắp hay gạo cũng thể cơm bữa. Trong những buổi ấy, họ tập cho nhau quen với sự kham khổ và họ được gần gũi nhau để đàm luận về thời sự mật thiết hơn là những lúc ở trong phòng giấy hay trong cơ xưởng, vì tập quán, họ còn phải cách biệt nhau bởi ngôi thứ và bận rộn vì công việc. Họ đã tìm đủ phương pháp để hiểu biết nhau nên dần dần trong lúc làm việc họ cũng rất thành thật với nhau. Ông Quận trưởng không cần đứng luôn bên cạnh người Thư ký, ông cai không cần la thét người thợ mà mọi công việc của sở đều thông suốt cả Những sự sai lầm của người trên cũng như của người dưới, họ đem ra bàn bạc với nhau và sửa đổi cho nhau. Nhờ vậy, những tính xấu của một số ít anh em thiếu lương tâm nhà nghề và những tư cách ươn hèn do thời đô hộ đào tạo nó có thể lần hồi gột rửa đi được. Ở đây, người ta thấy kỷ luật bắt buộc nhiều lắm"[180]. Ngày 27-4-1946, diễn ra một cuộc họp Hội đồng thân mật giữa ông Giám đốc với các ông Chủ tịch các ủy ban cứu quốc công nhân. Ông Giám đốc đã cho anh em biết qua nội tình xe lửa và bản dự án của Chính phủ về việc thi hành một chế độ mới, chung cho toàn thể viên chức toàn quốc. Qua thảo luận, Hội đồng nhận thấy, bản dự án này không thích hợp với hỏa xa nên ông Giám đốc đã đồng ý với Hội đồng thành lập một Tiểu ban dự thảo một bản dự án khác đem đề nghị cùng Chính phủ. Bí thư Hỏa xa cứu quốc đề nghị, trước khi trình Chính phủ bản dự án Tiểu ban dự thảo làm xong phải được thảo luận ở một kỳ Đại hội đại biểu công nhân xe lửa. Toàn thể Hội đồng tán thành. Ngày 17-5-1946, tuần báo Hỏa xa - cơ quan ngôn luận của Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc (từ số 7 ra ngày 28-6-1946 ghi là Cơ quan ngôn luận của Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc Đoàn; từ số 14, ra ngày 16-8-1948 ghi là Cơ quan ngôn luận của Công đoàn Hỏa xa toàn quốc; từ số 22, ra ngày 11-10-1946 đến số 31 ra ngày 13-12-1946, số cuối cùng ghi là Cơ quan ngôn luận của Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam), đã ra mắt bạn đọc vào ngày thứ Sáu hàng tuần, trụ sở đóng tại 2A phố Khâm Thiên - Hà Nội (từ ngày 1-9-1946 chuyển sang 100 Hàng Lọng), Thư ký Tòa soạn là ông Trần Lưu Trác. Ngay ở đầu trên trang nhất của số ra mắt, có lời phi lộ như sau: Hỏa xa ra đời. Nó sẽ gánh nhiệm vụ trung gian làm cho lãnh đạo và chuyên môn hiểu nhau để cùng chung lưng đấu cật trong công cuộc kiến thiết nước nhà. Nó sẽ cố gắng nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của công nhân hỏa xa. Nó sẽ tìm tòi các phương pháp huấn luyện chuyên môn cần thiết cho sự hiểu biết về nghề để tiện cho các anh em xe lửa muốn nghiên cứu thêm. Và Hỏa xa sẽ kiên quyết, thẳng thắn nói những điều phải nói dầu phật lòng một số ít người vốn hoài nghi, ích kỷ, trục lợi không chịu nhận rằng: Cùng nỗ lực, có thực lòng mới mong lượm được kết quả tốt. Đường đi đã vạch ra. Hỏa xa mạnh bước tiến tới. Nó tin tưởng và trông ở sự ủng hộ của toàn thể anh em. Bên cạnh tờ Hỏa xa còn có tờ Lời thợ, đáng tiếc chúng tôi chưa tìm ra. Ngày 19-8-1946, bán nguyệt san Đường sắt do Trần Đức Nhuận làm Chủ nhiệm, báo quán đặt tại Ga Hà Nội, đã được phát hành. Đây là tạp chí xã hội, văn chương, nghị luận của giới công chức làm trong ngành đường sắt và là một tạp chí tư nhân do Nghiêm Sĩ Sành, Trưởng Ga Hà Nội thành lập. Ngày 3-11-1946, tại trụ sở Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã có cuộc họp bàn việc chấn chỉnh và mở rộng báo Hỏa xa. Các đại biểu nghe Chủ nhiệm trình bày về những đóng góp, mặt yếu và mặt mạnh của tờ báo, tham gia góp ý kiến và định ra phương pháp bổ cứu với phương châm giản dị, đại chúng, ấn định tăng gấp đôi số trang kể từ đầu tháng 12-1946 để đáp ứng yêu cầu của bạn đọc. Tuy chỉ tồn tại trong vòng gần bảy tháng với 31 số báo nhưng Hỏa xa xứng đáng là tờ báo đầu tiên của một công đoàn ngành, bởi sức chiến đấu và tác dụng tập hợp sức mạnh của nó. Đây là nguồn tài liệu quý giá, giúp ta dựng lại được một phần diện mạo của phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam trong những ngày chập chững, trứng nước nhưng đầy hào khí của những ngày đầu cách mạng. Ban Công vận Trung ương và Tổng Bí thư Trường Chinh hết sức quan tâm đến việc chuẩn bị Đại hội Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc Đoàn lần thứ Nhất, cho nhiều ý kiến chỉ đạo về nội dung hoạt động và cách thức tiến hành. Ngày 17-5-1946, Ban Thường vụ Chấp ủy Trung ương lâm thời đã quyết nghị: họp Đại hội đại biểu toàn quốc vào ngày 15-6-1946 tại Hà Nội để giải quyết tám vấn đề cấp thiết, các tiểu ban chuyên môn ấn định số đại biểu tham dự cho mỗi quận - theo đó, các ủy viên trong Ban Chấp hành Trung ương lâm thời vẫn được kể là đại biểu và không trừ vào số đại biểu mỗi quận được cử; số đại biểu mỗi quận sẽ chia nhau phụ trách từng tiểu ban để lo sưu tập tài liệu và thảo luận trước các vấn đề, khi đến Hà Nội sẽ hòa chung với đại biểu các quận khác để thành lập tiểu ban chung. Các đại biểu phải về đến Hà Nội trước ngày 14-6-1946 và phải có giấy giới thiệu của Bí thư Chấp ủy quận. Ban Thường vụ sẽ liên hệ với Nha Giám đốc để việc xin phép đi dự Đại hội đại biểu được dễ dàng. Cùng ngày, Ban Thường vụ Chấp ủy Trung ương lâm thời Công nhân Hỏa xa cứu quốc Đoàn còn ra Thông cáo về việc thành lập Hội đồng Công nhân để phúc quyết dự án cải tổ Sở Hỏa xa Việt Nam; ra thông báo trưng cầu ý kiến với toàn văn như sau: "Đại hội đại biểu Hỏa xa cứu quốc toàn quốc sẽ họp ở Hà Nội ngày 15-6-1946 và sẽ nghiên cứu để đề nghị lên Nha Giám đốc và Chính phủ dự án cải tổ Sở Hỏa xa, cách cải thiện cấp tốc sinh hoạt công nhân hỏa xa. Các bạn đồng nghiệp xa gần ai có ý kiến xin gửi về Ban Chấp hành cứu quốc mỗi quận hoặc Ban Chấp hành Trung ương số 2A phố Khâm Thiên - Hà Nội". Quyết nghị trên đây được Ban thường vụ Chấp ủy Trung ương cho công bố trên Hỏa xa, số 2 ra ngày 24-5-1946 nhưng đến Hỏa xa, số 5 ra ngày 14-6-1946 lại trang trọng thông báo ngay đầu trang nhất: 8 giờ sáng chủ nhật 16-6-1946, kính mời anh em Hỏa xa tới dự lễ khai mạc Đại hội đại biểu Việt Nam Công nhân Hỏa xa Cứu quốc tại trụ sở Thường vụ Công đoàn, 107 đường Trần Hưng Đạo, Hoàng Diệu. Xin lấy giấy mời ở trụ sở Hỏa xa cứu quốc". Bài xã luận Đại hội đại biểu Việt Nam Công nhân Hỏa xa Cứu quốc trên cùng số báo, cũng viết: Ngày 16-6 sắp tới, Việt Nam Công nhân Hỏa xa Cứu quốc sẽ họp Đại hội đại biểu Hà Nội. Ngày ấy, Việt Nam Công nhân Hỏa xa Cứu quốc sẽ kiểm điểm lực lượng, khép chặt thêm hàng ngũ, thống nhất ý chí, thống nhất hành động để làm tròn phận sự của một đoàn thể công nhân. Ngày ấy Việt Nam Công nhân Hỏa xa Cứu quốc sẽ định phương pháp để phá tan những tàn tích nô lệ, những mánh lới vô nhân đạo, phản tiến bộ của bọn thoái hóa. Ngày ấy, đại biểu của toàn thể công nhân hỏa xa khắp trong nước nhóm họp ở thủ đô, đem những kinh nghiệm và sáng kiến về nghề nghiệp để góp vào việc cải tổ Sở Hỏa xa. Ngày ấy, Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc hy vọng sẽ giúp Chính phủ được nhiều tài liệu đặng kiến thiết hỏa xa tiến kịp các nước văn minh trên thế giới. Ngày ấy, công nhân hỏa xa Việt Nam sẽ trả lời cho bọn phản động thuộc địa biết rằng công nhân hỏa xa Việt Nam nhất quyết bảo vệ hỏa xa cho xứng đáng với nền độc lập của Tổ quốc và sẵn sàng chống với tất cả mưu mô xâm lược. Ngày 16-6-1946, ngày Đại hội đại biểu Việt Nam Công nhân Hỏa xa Cứu quốc sẽ làm một ngày đáng ghi vào lịch sử Hỏa xa Việt Nam. Trước khi tiến hành Đại hội đại biểu, Ban Chấp ủy lâm thời đã chỉ đạo các quận đường sắt: trong các cuộc Hội nghị đại biểu từng quận, các bạn lựa chọn đại biểu đi dự Đại hội đại biểu Hỏa xa cứu quốc toàn quốc. Các bạn hãy chuẩn bị để góp tài năng của mình và sáng kiến của mình trong công việc phụng sự Tổ quốc. Các bạn còn ở ngoài đoàn thể hãy gia nhập đội ngũ công nhân Hỏa xa cứu quốc. Cuộc Đại hội đại biểu toàn quốc ngày 15-6 tới đây sẽ thực hiện hai khẩu lệnh: Một lực lượng đoàn kết cụ thể; một phương châm: cải tạo và kiến thiết hỏa xa theo tinh thần dân chủ mới. Ngày 2-6-1946, Hội nghị đại biểu Công nhân Hỏa xa cứu quốc quận đường sắt V đã họp tại Gia Lâm để bước đầu thống nhất lực lượng toàn quận. Ban Chấp hành chính thức đã được thành lập và các đại biểu đã được chọn để tham dự Đại hội đại biểu toàn quốc. Ngày 12-6-1946, Hội nghị đại biểu Công nhân Hỏa xa cứu quốc quận đường sắt I khai mạc. Tham dự Hội nghị có đại biểu của công nhân Bắc Bộ và sự hiện diện của ông Nguyễn Duy Tính, Tổng Thư ký Ban Chấp uỷ lâm thời Việt Nam công nhân Hỏa xa cứu quốc. Ngoài việc thảo luận các văn kiện trong bầu không khí náo nhiệt, đoàn kết và thân ái, Hội nghị đã bầu Ban Chấp hành Hỏa xa cứu quốc của quận gồm ông Ấn, Bính, Hồng, Diệp (Trác), Chương, Biên, Ngô, Quán và Nghĩa. Chiều hôm bế mạc, các đại biểu cùng với anh em Tự vệ Hỏa xa và nhạc sĩ Văn Cao - người bạn thân thiết của Hỏa xa cứu quốc đã dự một bữa cơm giản dị nhưng thân mật. Sau một thời gian chuẩn bị, vào hồi 8h sáng ngày 16-6-1946, Đại hội đại biểu Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc đoàn lần thứ nhất được tổ chức trọng thể tại Hội trường 107 Trần Hưng Đạo - Hà Nội. Tham dự Đại hội, ngoài các vị khách mời, phóng viên báo chí và Đài Tiếng nói Việt Nam còn có toàn thể các vị trong Ban Chấp hành Trung ương lâm thời Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc Đoàn, 39 đại biểu được chọn lọc từ các quận (quận đường sắt I có 9, quận đường sắt II có 12, quận đường sắt III có 6, quận đường sắt V có 6 và quận Đường sắt Trường Thi có 6). Tờ Hỏa xa số 6 (21-6-1946) mô tả: "Trụ sở Tự vệ chiến đấu Hoàng Diệu hôm nay trang nghiêm khác thường. Cờ đỏ sao vàng phấp phới bay. Hàng chữ trắng lớn: Đại hội đại biểu Công nhân Hỏa xa cứu quốc nổi bật trên tấm băng đỏ căng ngang cổng chính. Trước giờ khai mạc, các đại biểu đã đủ mặt trên những hàng ghế dành riêng cho từng quận. Quan khách tấp nập. Người ta kháo nhau, ông Quận trưởng quận I không đến. Một anh khôi hài nói: - Có lẽ ngài đi kinh lý vào lúc 7h30, cụ Quyền Chủ tịch Chính phủ, ông Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính đã có mặt. Ban âm nhạc Vệ quốc quân cử nhạc. Đội Tự vệ Hỏa xa cứu quốc xếp thành hàng rào danh dự nghiêm chỉnh bồng súng chào. Ông Trần Duy Hưng, ông Khuất Duy Tiến là Chánh, Phó Chủ tịch Ủy ban hành chính thành phố cũng tới dự Lễ khai mạc nhưng cáo từ tiếp tục ở lại dự vì bận việc tuyển cử ở các khu phố. Về phần các vị đại biểu chuyên môn, có ông Phó Giám đốc Hỏa xa, ông Quận trưởng quận III, ông Trưởng ban Vận hành, Ông Trưởng hạt ốc lộ hạt ba quận I. Lễ Khai mạc bắt đầu: 8h đúng làm lễ chào cờ (âm nhạc Vệ quốc đoàn cử Quốc ca) và mặc niệm các chiến sĩ bỏ mình vì Tổ quốc (cử bài Hồn tử sĩ). Một đại biểu tuyên bố sơ qua ý nghĩa Đại hội đại biểu và ông Nguyễn Duy Tính trong Ban chấp hành Trung ương lâm thời Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc Đoàn đọc diễn văn khai mạc, toàn văn như sau: Thưa cụ Quyền Chủ tịch Chính phủ! Thưa cụ Chủ tịch Quốc hội! Thưa quý vị Bộ trưởng! Thưa quý Ngài! Khai mạc buổi họp này trước tiên và thành kính chúng tôi nghĩ đến vị anh hùng dân tộc, cụ Chủ tịch Hồ Chí Minh khi này đang thi hành sứ mệnh thiêng liêng và vô cùng khó khăn ở bên Pháp. Chúng tôi từ các tỉnh xa đến đây, rất tiếc không được gặp Người và cũng tiếc không được gặp cả vị Giám đốc của chúng tôi: ông Đặng Phúc Thông. Thưa quý vị! Chúng tôi xin kính cẩn cảm ơn quý vị đã tới chứng kiến buổi hội họp này của chúng tôi. Đây là cuộc họp toàn quốc lần thứ hai trong lịch sử hỏa xa nước nhà, ở đây có mặt đủ đại biểu công nhân của tất cả các ngành và các quận suốt từ Na Sầm đến Sài Gòn và từ Hải Phòng đến Lào Cai. Ở đây không phải chỉ riêng có anh em thợ thuyền mà thôi, trái lại từ người cao tuổi trong quận là ông Quận trưởng qua các bậc Trưởng ban, Trưởng hạt, Chủ sự, Cai thợ, Thư ký đều có đủ cả, cùng đứng chung một hàng ngũ, không phân biệt lao động trí thức hay tay chân, cấp trên hay cấp dưới. Các đại biểu đã được bầu từ dưới lên trên, nghĩa là được lựa chọn từ tiểu tổ đưa lên đoạn, từ đoạn lên tỉnh, từ tỉnh lên quận rồi từ quận lên toàn quốc. Vậy không ở đâu là không biết đến, không có đoàn viên nào là không được dự và tỏ bầy ý kiến cùng nguyện vọng. Hội nghị này kết thúc cuộc vận động thống nhất kể từ kỳ họp hội nghị toàn quốc lần thứ nhất tại Thuận Hóa ngày 25-2-1946. Ý nghĩa chính của Hội nghị này là đánh dấu sự thống nhất chính thức đó, thống nhất ý chí và hành động của tất cả các đoàn thể công nhân cứu quốc đã làm việc công khai từ cuộc khởi nghĩa tháng Tám. Số đoàn viên đã lên đến 74% tổng số nhân viên còn lại trong Sở Hỏa xa. Ở hầu hết mọi tỉnh có xe lửa chạy qua, công nhân hỏa xa đã góp công nhiều trong cuộc Tổng khởi nghĩa. Có nơi chính họ đã đứng ra lãnh đạo phong trào, tham gia hành chính và quân sự; có những nhà máy đã san một phần công nhân và dụng cụ cho các binh công xưởng. Quận IV đã chịu đựng nhiều nhất trong công cuộc kháng chiến; một số lớn công nhân đã gia nhập dân quân du kích. Rồi đến quận III quá một nửa số công nhân đã bỏ hết tài sản trong khi băng rừng năm, sáu ngày đêm tìm nơi tập trung mới để tiếp tục việc sở. Trong dịp này đã có mấy chục người lạc hoặc chết giữa đường. Cũng như các bạn đồng nghiệp trên thế giới, công nhân hỏa xa Việt Nam đã gắng sức rất nhiều trong công cuộc kháng chiến để xứng đáng với Tổ quốc, với các vị lãnh tụ của xứ sở với bao nhiêu chiến sĩ bạn, đã tranh đấu trên đường sắt từ năm 1930 qua 37-39. Ngày nay, công nhân hỏa xa lại đương sửa soạn để bước sang giai đoạn kiến quốc, càng hăng hái như bao giờ. Thưa quý vị! Lần họp này, chúng tôi cần chú trọng đến việc cải tổ hỏa xa. Tại sao lại cải tổ? - bởi vì tình trạng hỏa xa không thể để nguyên như bọn thực dân đã để lại được. Phải có một sự thay đổi rộng, sâu và mạnh. Nếu để nguyên như cũ, công việc sẽ không phát triển được vì phương pháp bất hợp thời, tổ chức bất hợp lý, che đậy cho một số người chưa giác ngộ lợi dụng. Để như cũ thêm ngày nào cái gia tài hỏa xa đã kiệt quệ lại càng mau tiêu tán ngày ấy. Chế độ nhân viên vẫn là chế độ bất công, áp bức, độc đoán và chia rẽ của bọn thực dân để lại. Nỗi khổ cực của công nhân tuy vẫn được nói đến luôn, song vẫn ít người tưởng tượng rõ nó đến bực nào. Tôi quên làm sao được có bạn ở Hải Phòng, Hà Nội đã kéo xe, ở Gia Lâm, Đông Anh đã đi mò cua đánh dậm, ở Vinh và Huế đi làm thuê hoặc bán rong ngoài hai buổi làm việc. Biết bao nhiêu người có năng lực để làm việc lớn hơn, cũng chỉ đầu tắt mặt tối, vì bát gạo hàng ngày, các bạn ấy đã phải quên bổn phận đối với đoàn thể, mà cũng bị đoàn thể bỏ quên mất. Trong khi đó thì tiền của sở vẫn lọt qua tay một số người như trước đó, một phần vì thiếu kiểm tra và một phần vì chủ tâm cũng có. Thưa quý vị! Chúng tôi đương ở trong tình trạng của bầy con thấy nhà máy cháy, thì dầu đủ sức hay không cũng nhảy xô vào nhận phần cứu hỏa, mà nếu không được đi nữa thì cũng phải la lên chứ không thể lãnh đạm ngồi nhìn được. Vì thế, trong hội nghị này, chúng tôi sẽ đề cập đến việc cải tổ đó, rất khó đối với chúng tôi. Chẳng những thế, chúng tôi cố gắng tìm cách cấp tốc cải thiện sinh hoạt của công nhân, tìm cách thống nhất tổ chức ủy ban, công nhân viên chức.. cho thành hệ thống hợp lý và hợp pháp. Không phải là một cơ quan lập pháp cũng không phải là một ban nghiên cứu chuyên môn, hội nghị này chẳng có ảo tưởng đưa ra những sáng kiến hoàn toàn mới lạ, đổi hỏa xa trong nháy mắt từ đen ra trắng, từ thô sơ đến tinh xảo, nhưng chúng tôi đã cóp tài liệu, lượm lặt khuyết điểm, tìm nguyên do và cách bổ cứu nếu có thể được để rồi đệ trình lên các cơ quan đủ thẩm quyền và năng lực. Tổ chức Công nhân Hỏa xa cứu quốc có thể làm được đến đâu nó sẽ tận tụy góp sức vào để giúp một phần nào cho Chính phủ giữ gìn và kiến thiết con đường xe lửa. Đó không phải là chuyện vui muốn suông nhưng đó là lẽ sống còn của công nhân hỏa xa phải tìm cách để thực hiện được, không chóng thì chầy. Thưa các đồng chí đại biểu! Chúng ta tập làm một việc vô cùng quan hệ, vô cùng khó nhưng cũng không phải là quá sức. Sẽ nên hay là không cũng cứ bắt tay vào. Đừng như ai cho là hay đó nhưng lại cho là chưa đến lúc làm. Cũng giống như ai, quen thói cũ thời Pháp thuộc chỉ đợi lệnh để thi hành mà chưa nhận là mình có bổn phận tự vạch lấy một con đường. Như thế thì không khác gì bọn người trước kia đã nói nước ta chưa thể độc lập được và không tham gia vào cách mạng. Vì dù lần này chúng ta làm chưa xong đi nữa thì ít ra chúng ta cũng sửa soạn cho một cuộc sau hay một đoàn thể khác. Các bạn ạ, có bắt đầu đi mới có lúc đến. Ta tin tưởng vào óc thực tế, đức nhẫn nại, chí quật cường và khả năng tiến hóa của công nhân, của lớp người nói được mà làm cũng được, mà làm lại nhiều hơn nói. Chúng ta nhận rõ rằng, hỏa xa ngày nay là của toàn dân. Mồ hôi nước mắt của anh em đổ ra ngày nay làm vốn cho ngày sau chứ không phải là rớt vào tủ sắt không đáy của một bọn chuyên môn bóc lột nào. Nhưng chúng ta không quên rằng đòi hỏi Chính phủ sự đầy đủ khi này không khác gì đứa con đòi mẹ ăn quả một cây mà mẹ trồng chưa bén rễ. Chúng ta đã nhờ Chính phủ một phần, nhưng một phần lớn nữa ta cũng phải tự tổ chức mà cứu vớt lấy nhau trong lúc khó khăn này. Thưa các bạn hỏa xa! Sự cố gắng không phải chỉ là trong cuộc hội nghị, nó phải tiếp tục mãi mãi khắp nơi và trong mọi công việc. Chúng ta tìm ra lẽ phải rồi, lại phải làm việc với một tinh thần mới, hoàn toàn mới. Công cuộc cách mạng và kiến thiết còn phải tiếp tục riêng cho từng người một: nào thành kiến, nào tập tục, nào lối làm cổ truyền v.v... Phải gột đi và kiếm cái mới thay vào. Một đời mới đầy tự do và hạnh phúc đương chờ đợi chúng ta. Điều kiện để đi đến thì Hồ Chủ tịch đã chỉ sẵn đó là: Đoàn kết, Kỷ luật, Công tác. Thành thật đoàn kết mọi nhân viên trong sở thành một khối và thành thật nhận rằng trong chuyên môn phải có chính trị. Hai bổn phận ấy song song đi với nhau như hai đường ray xe lửa. - Đoàn kết, ai còn do dự là phản sự tiến triển của sở. - Kỷ luật từ trên đến dưới theo tinh thần dân chủ. Trên không dùng kỷ luật để áp bức kẻ dưới, dưới không vì kỷ luật mà sợ người trên và nô lệ hóa. Nhưng cũng không vì thế mà kém sự phục tùng. - Công tác là làm việc. Làm việc với một ý lực mới: làm lại cuộc đời, làm lại Sở Hỏa xa, làm lại cả xã hội. Thưa quý vị! Một lần nữa, tôi xin thay mặt toàn thể đại biểu hỏa xa cảm ơn quý vị đã mang sự vinh dự lại cho chúng tôi. Chúng tôi xin quý vị tin rằng, đoàn thể chúng tôi bao giờ cũng biết trọng lẽ phải và phụng sự Tổ quốc trước nhất. Dù ở trong sự cùng khổ đến đâu, gặp lúc cần, chúng tôi vẫn sẵn sàng hy sinh được nhiều nữa để bảo vệ từng thước đường, từng bộ máy của Sở Hỏa xa. Đi tới Việt Nam hoàn toàn độc lập. Hồ Chủ tịch muôn năm! Tinh thần đoàn kết chiến đấu công nhân muôn năm![181] Đến phần các đại biểu bước lên diễn đàn. Bằng một giọng rành rọt khúc chiết, cụ Chủ tịch Quốc hội tuyên bố: đường xe lửa Việt Nam thường ví như một con rồng giương vây, giương cánh trên giải đất phì nhiêu mang lại một nguồn lợi lớn cho Tổ quốc. Nay nó là của toàn dân thì mỗi người phải có nhiệm vụ giữ vững nó từng thước đường, từng bộ phận máy. Cụ nhắc lại lời ông Nguyễn Duy Tính trong diễn văn: "Đòi hỏi Chính phủ sự đầy đủ khi này không khác gì đứa con đòi mẹ cho ăn quả một cây mẹ trồng chưa bén rễ" và ngợi khen Công nhân Hỏa xa cứu quốc đã biết nhận định nhiệm vụ hiện tại của mình và bổn phận đối với Tổ quốc với đường xe lửa. Cụ chào mừng Đại hội và hứa: Quốc hội Việt Nam hết sức giúp đỡ anh em. Khi anh em có điều gì không được hài lòng cứ đến trụ sở Quốc hội. Cụ quyền Chủ tịch nước Huỳnh Thúc Kháng bằng một giọng giản dị, cảm động khẳng định: đường hỏa xa như bộ xương sống, như mạch máu trong người; xương sống gãy, mạch máu dừng, con người sẽ tê liệt. Sau lời chào mừng của Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính Trần Đăng Khoa và đại diện Tổng bộ Việt Minh, Đại hội đã chia các đại biểu thành 4 tiểu ban (Tiểu ban ủy ban công nhân và Công hội, Tiểu ban chuyên nghiệp, Tiểu ban cải tổ hỏa xa và cải thiện sinh hoạt, Tiểu ban cứu quốc) để thảo luận về quy tắc tổ chức và phương tiện làm việc của Ủy ban Công nhân hỏa xa; thảo luận cách cải tổ hỏa xa để đề nghị lên Nha Giám đốc và Chính phủ; định thành phần Hội đồng Công nhân theo số lượng cấp trật để phúc quyết bản dự thảo cải tổ Sở Hỏa xa như đã nói trong Thông cáo ngày 17-5-1946; vấn đề công hội; tìm cách nâng cao trình độ chuyên nghiệp cho công nhân hỏa xa; tìm cách cải thiện cấp tốc cho công nhân hỏa xa; tìm những khuyết điểm trong Sở và thu thập những sáng kiến đề nghị lên Nha Giám đốc. Đại hội đã gửi điện văn tới Chủ tịch Hồ Chí Minh, Phái bộ Chính phủ tại Pháp, cho Tổng Công đoàn lao động Pháp, Liên đoàn Hỏa xa Pháp và đồng bào Nam Bộ. Đại hội nhận được điện văn chúc mừng của Việt Minh Trung Bộ, Quận trưởng Quận đường sắt Trường thi và Hỏa xa cứu quốc Quảng Bình. Tổng bộ Việt Minh đã giúp Ban Tổ chức Đại hội số tiền là 2000 đồng, công nhân hỏa xa miền Bắc 200 đồng, công nhân hỏa xa khu Hoàng Mai - Ngọc Lâm 200 đồng, quận Đường sắt I là 100 đồng, quận Đường sắt V là 300 đồng, công nhân hỏa xa Bình Định 400 đồng, ông Nhân (Đông Anh) 100 đồng, ông Hựu (Vinh) 50 đồng và quận Đường sắt II cho vay dài hạn 2000 đồng. Ngày 21-6, Đại hội thống nhất tên gọi mới là Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc Đoàn bầu Ban Chấp hành lâm thời, đứng đầu là ông Trần Dụ Châu. Hỏa xa, số 7 (28-6-1946) cho biết: Bầu Ban Chấp hành Trung ương Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc Đoàn, 13 anh trúng cử được từ 50% đến 100% số phiếu bầu. Lần thứ nhất một vị không được số phiếu tuyệt đối nên toàn thể Hội nghị đều giơ tay công nhận đồng chí số 13 (quận Đường sắt II) trúng cách". Sáng 22-6, Đại hội ra Quyết nghị về những vấn đề trong nước: "Đại hội đại biểu Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc Đoàn họp toàn quốc lần thứ Hai tại Hà Nội từ ngày 16 đến ngày 21 tháng 6 năm 1946 gửi lên Chính phủ, Hồ Chủ tịch và Phái bộ Chính phủ tại Ba Lê, Liên đoàn Quốc gia nhân viên Hỏa xa Pháp và Tổng Liên đoàn lao động Pháp quyết nghị sau đây: 1. Tất cả những đường xe lửa trên lãnh thổ Việt Nam phải thuộc quyền sở hữu và sử dụng của Chính phủ Việt Nam. 2. Phản đối khủng bố của phản động Pháp tại Nam Bộ. 3. Nam Bộ là đất Việt Nam. Phản đối thành lập Chính phủ bù nhìn và bất hợp pháp Nguyễn Văn Thinh ở Nam Bộ. 4. Triệt để ủng hộ Chính phủ Hồ Chí Minh và Phái bộ Chính phủ Việt Nam tại Pháp. 5. Cương quyết tranh đấu để thực hiện những quyết nghị trên". Đại hội sẽ ra quyết nghị về Hội đồng phúc quyết Dự án thể lệ nhân viên "như sau: "Yêu cầu:
Sau khi thông qua Quyết nghị về Cải thiện cấp tốc đời sống công nhân hỏa xa, Đại hội tập trung vào việc xem xét và thông qua Điều lệ Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam. Tuy nhiên, mãi tới Hỏa xa các số 22 ra ngày 11-10-1946, số 23 ra ngày 18-10-1946, số 24 ra ngày 25-10-1946, số 25 ra ngày 1-11-1946 mới công bố toàn bộ nội dung của bản Điều lệ này, do vậy, nó đã bỏ qua các tên gọi Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc Đoàn, Công nhân Hỏa xa toàn quốc. Điều lệ đã xác định Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam, tổ chức của công nhân làm việc trên tất cả các con đường hỏa xa Việt Nam trong nước, một bộ phận của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. Điều lệ cũng nêu ra tôn chỉ và mục đích, thành phần, nguyên tắc, hệ thống tổ chức, nhiệm vụ và quyền lợi, kinh phí và tài chính, công việc xã hội, kỷ luật và sửa đổi Điều lệ với toàn bộ là 17 khoản. Vào lúc 9 giờ sáng ngày 22-6-1946, Đại hội đã trọng thể bế mạc. Báo Cứu quốc số ra ngày 17-6-1946, trong bài Đại hội đại biểu Việt Nam công nhân Hỏa xa cứu quốc toàn quốc lần thứ hai tường thuật như sau: Hà Nội, ngày 16-6-1946 - Tám giờ sáng hôm nay, Đại hội đại biểu toàn quốc Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc họp lần thứ hai tại Thủ đô đã bắt đầu khai mạc. Đủ mặt đại biểu công nhân cứu quốc hỏa xa của tất cả các ngành các quận từ Na Sầm đến Sài Gòn, từ Hải Phòng lên Lạng Sơn đã về dự cuộc hội nghị này. Mục đích của cuộc hội nghị là tiếp tục công việc của cuộc hội nghị toàn quốc lần thứ nhất họp tại Thuận Hóa, ngày 25 tháng 2-1946, thực hiện sự thống nhất ý chí và hành động của tất cả các đoàn thể công nhân cứu quốc và nghiên cứu phương pháp cải tổ lại Sở Hỏa xa, cải thiện cấp tốc sinh hoạt của anh em công nhân hỏa xa. Buổi lễ khai mạc hội nghị đã thêm phần long trọng vì có sự chứng kiến của cụ Bộ trưởng Bộ Nội vụ, của ông Chủ tịch Thường trực Quốc hội, của ông Bộ trưởng Giao thông công chính, của đại biểu Tổng bộ Việt Minh và nhiều nhân vật khác. Nhân dịp lễ khai mạc này, ông Chủ tịch Ủy ban Chấp hành lâm thời Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc đã đọc một bài diễn văn nói một cách rõ ràng và cảm động đến tinh thần hy sinh và chiến đấu của anh em công nhân hỏa xa trong công cuộc giải phóng dân tộc, đến tình cảnh khổ cực của anh em hiện giờ, đến cái nhiệm vụ kiến quốc đặt trước anh em, đến cái cần thiết phải cải tổ lại Sở Hỏa xa và cải thiện sinh hoạt của anh em. Lần lượt, ông Chủ tịch Thường trực Quốc hội, cụ Bộ trưởng Bộ Nội vụ, ông Bộ trưởng Giao thông công chính, vị đại biểu Việt Minh đứng lên đáp lại bài diễn từ trên đây, ngỏ lời chào mừng toàn thể các đại biểu có mặt và chúc cho hội nghị làm tròn công việc một cách rực rỡ. Kết thúc lễ khai mạc hội nghị, đoàn tự vệ chiến đấu của Hỏa xa cứu quốc cùng hòa giọng hát bài Công nhân Việt Nam mạnh mẽ và rung động. Từ chiều hôm nay, Hội nghị sẽ bắt đầu làm việc theo một chương trình đã định. Sau khi nghe báo cáo, hội nghị sẽ chia từng tiểu ban xét riêng về những vấn đề chính, nghiên cứu, thảo ra đề án, rồi đem ra hội nghị toàn ban xét lại và biểu quyết. Đường sắt bán nguyệt san, số 1 ra ngày 19-8-1946 viết: Cuộc cách mạng Tháng Tám đã có ảnh hưởng lớn đến đời sống và công việc của giới hỏa xa, có tương quan mật thiết đến kinh tế và chính trị, cho nên trong buổi Hội nghị toàn quốc Công nhân hỏa xa Việt Nam lần thứ Hai tại Thủ đô sau cuộc họp lần thứ Nhất ở Thuận Hóa ngày 25-2-1946, các đại biểu đã cùng nhau thảo luận từ ngày 16 đến ngày 21-6-1946, đã giải quyết được nhiều vấn đề quan hệ đến nền kinh tế quốc gia, nhất là vấn đề cải tổ Sở Hỏa xa. Đại hội Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc Đoàn thành công đánh dấu sự kết thúc cuộc vận động thống nhất kể từ Hội nghị Thuận Hóa ngày 25-2-1946 như đánh giá của tờ Cứu quốc, số ra ngày 19-6-1946. Tờ báo còn cho rằng, ý nghĩa chính của Đại hội này là ngoài sự thống nhất chính thức, đó còn là sự thống nhất ý chí và hành động của tất cả các đoàn thể công nhân cứu quốc đã ra hoạt động công khai từ sau cách mạng Tháng Tám, khiến cho số đoàn viên chiếm tới 74% tổng số công nhân, viên chức của Sở Hỏa xa Việt Nam. Ngay sau khi Đại hội đại biểu kết thúc, Ban Chấp hành Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã bắt tay vào củng cố tổ chức. Đối với Ủy ban công nhân trong Sở Hỏa xa Việt Nam, quan điểm của Công đoàn Hỏa xa cho rằng, sau Cách mạng Tháng Tám, tất cả các công sở đều tổ chức ra một ủy ban do công nhân sở tại bầu ra để giúp việc quản trị, có chỗ lấy tên là ủy ban Viên chức, có chỗ lấy tên là ủy ban Công nhân. Cách làm việc của các ủy ban này là cách làm việc có kiểm soát, tập thể, khi không còn đủ tín nhiệm nữa có thể phế miễn để cho nó tự giữ vững kỷ cương, không sa vào con đường thoái hóa. Muốn Sở Hỏa xa phát triển kịp với các nước trên thế giới, toàn thể công nhân hỏa xa Việt Nam phải có bổn phận trút bỏ hết những tàn tích ích kỷ và phá hoại của chế độ thực dân để làm việc theo tinh thần mới. Bên cạnh các Ủy ban công nhân, thực hiện khẩu hiệu Đoàn kết để kiến thiết hỏa xa, từ tháng 3-1946, công nhân đường sắt ngành cơ khí Quận Đường sắt I đã lập ra Ủy ban kiến thiết. Tiếp theo đó, công nhân cơ khí quận Đường sắt V cũng thống nhất lại lực lượng, liên hệ mật thiết với quận Đường sắt I. Trong buổi gặp gỡ diễn ra tại Hà Nội ngày 17-5-1946, Ủy ban kiến thiết của hai quận đã thống nhất lập ra: Tiểu ban Tổ chức chăm lo việc cải tổ chức các xưởng máy theo tình thế hiện thời. Tiểu ban Tuyên truyền làm nhiệm vụ giải thích mục đích và tôn chỉ của Ủy ban kiến thiết ngành cơ khí đường sắt, tuyên truyền để nâng cao tinh thần và ý thức làm việc cho toàn thể công nhân. Tiểu ban Phiên dịch để dịch các danh từ và các sách chuyên môn. Tiểu ban Nghiên cứu tập trung tìm hiểu các phương pháp tổ chức ngành cơ khí các nước tiên tiến. Tiểu ban Huấn luyện phụ trách việc mở lớp học tối để công nhân có điều kiện tu nghiệp. Đội ngũ cán bộ điều khiển và chuyên môn trong ngành cơ khí sẵn sàng có mặt trong các Tiểu ban kể trên. Mong muốn của công nhân Cơ khí quận Đường sắt I và quận Đường sắt V là: anh em ở quận Đường sắt Trường Thi, quận Đường sắt II, và quận Đường sắt III cũng sớm lập ra Ủy ban kiến thiết để mau chóng đi tới sự thống nhất trong toàn quốc. Đối với hệ thống tổ chức công đoàn cơ sở, Công đoàn Hỏa xa đề ra chủ trương tăng cường cải tổ và thống nhất lại lực lượng tại Thanh Hóa. Tính đến cuối tháng 5-1946, số đoàn viên Hỏa xa cứu quốc từ Bỉm Sơn đến Khoa Trường đã lên đến 210 người được chọn lọc từ các tổ chức Ủy ban Công nhân, Ủy ban Viên chức, Công nhân cứu quốc, Ủy ban Kháng chiến hoặc Ủy ban Phòng thủ.. đã không còn chính danh và không thuộc một hệ thống tổ chức, một nguyên tắc làm việc nào. Nằm trong chủ trương này, cũng trong tháng 5-1946, tổ chức Hỏa xa cứu quốc đã thu hút phần lớn lực lượng công nhân thuộc các ngành Vận hành, Ốc lộ, Xa luân, Cơ khí trên địa bàn tỉnh Nghệ An, từ Hoàng Mai đến Ngọc Lâm. Tại Nhà máy xe lửa Trường Thi, đã có 950/1.100 công nhân, viên chức trở thành đoàn viên công đoàn, số còn lại đã gia nhập vào lực lượng Vệ quốc đoàn hoặc trở thành công nhân của các công binh xưởng. Tại đây, anh em công nhân đã tổ chức được hai đêm kịch ở Vinh, thu được trên một vạn đồng để ủng hộ cho Quỹ Quốc phòng. Ngày 12-6-1946, Hỏa xa cứu quốc toàn quận Đường sắt I đã tổ chức Hội nghị, bầu Ban Chấp hành Hỏa xa cứu quốc của quận. Cuối tháng 7-1946, Ban Chấp hành khu đoàn Hỏa xa cứu quốc Hà Nội đã kiện toàn với 7 ủy viên, được phân công, phân nhiệm đầy đủ và rõ ràng. Cũng vào thời điểm này, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam ra Quyết định công nhận Công đoàn Hỏa xa Việt Nam là một bộ phận của Tổng Liên đoàn. Ghi nhận sự kiện quan trọng này, Hỏa xa (số 12, ra ngày 02-8-1946) đã công bố điện văn gửi Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam của Thường trực Công đoàn Hỏa xa toàn quốc: Chào mừng Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. Hoan nghênh sự thừa nhận chính thức Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc là bộ phận của Tổng Liên đoàn. Hết sức trung thành với mục đích của Tổng Liên đoàn. Ngày 3-8-1946, Ủy ban Trung ương Hỏa xa Bắc Bộ đã ra Nghị quyết hiệu triệu các quận đường sắt cử đại biểu tham dự Hội nghị thành lập Ủy ban Trung ương duy nhất quận Đường sắt I. Nghị quyết này đã nhận được sự đồng tình của Hội đồng viên chức Ga Hà Nội. Ngày 2-9-1946, Ban Thường vụ Trung ương Hỏa xa cứu quốc sau khi nhận được các điện văn chúc mừng của Công nhân Hỏa xa cứu quốc Hà Nội, Quảng Trị, khu đoàn Hoàng Mai - Ngọc Lâm, đã ra tuyên bố về việc đổi tên, mục đích và tôn chỉ của tổ chức như sau: Hưởng ứng với Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam là một bộ phận của Liên hiệp Công đoàn thế giới, để theo kịp với phong trào thế giới, Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã ra đời với mục đích và tôn chỉ: 1. Bảo vệ quyền lợi công nhân hỏa xa. 2. Nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của công nhân hỏa xa. 3. Cương quyết xây dựng và bảo vệ nền độc lập của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. 4. Là một bộ phận của Tổng Liên đoàn để chung sức với lao động và các dân tộc bị áp bức trên thế giới, tiếp tục cuộc chiến đấu tiêu diệt tàn tích phát xít, chống mọi âm mưu chiến tranh và xây dựng nền hòa bình lâu dài [...]. Công đoàn Hỏa xa Việt Nam là một công đoàn nghề nghiệp, có hệ thống tổ chức dọc toàn quốc, trực tiếp với Tổng Liên đoàn. Ở cấp tỉnh, Công đoàn Hỏa xa liên lạc ngang với Liên hiệp Công đoàn cấp tỉnh. Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã được Tổng Liên đoàn chính thức công nhận làm một bộ phận của Tổng Liên đoàn vào tháng 7-1946. Công đoàn Hỏa xa Việt Nam thâu nạp vào đoàn thể tất cả công nhân trong Sở Hỏa xa Việt Nam, người điều khiển cũng như người thừa hành, trí thức cũng như tay chân. Các công hội hỏa xa đã có từ trước ở Trung Bộ đều cải tổ lại và biến thành công đoàn. Các đoàn viên Việt Nam Hỏa xa công nhân cứu quốc cũng như tất cả những công nhân khác trong Sở Hỏa xa Việt Nam đều có thể gia nhập vào Công đoàn Hỏa xa Việt Nam trong địa phương mình làm việc. Đồng thời, Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã cho công bố lịch sử chặng đường tranh đấu của tổ chức mình trên tờ Hỏa xa, số 14 ra ngày 16-8-1946 như sau: Công nhân Hỏa xa Việt Nam đã tham gia phong trào tranh đấu cứu nước: Ở Trường Thi từ năm 1927 công nhân Hỏa xa đã có những cuộc biểu tình chống chính sách bóc lột thuộc địa, dự lễ truy điệu cụ Phan Tây Hồ và tranh đấu trong dịp cụ Phan Sào Nam về nước. Ở Bắc Bộ, công nhân Hỏa xa tham gia vào Mặt trận Dân chủ và Mặt trận dân tộc thống nhất phản đế từ năm 1938, dự cuộc biểu tình khổng lồ ngày 1-5-1938 ở Hội chợ Đấu Xảo (Hà Nội) … Ở miền Nam Trung Bộ, và Nam Bộ cũng trong Mặt trận Phản đế, công nhân hỏa xa đã tổ chức nhiều vụ đình công và phá hoại ở Diêu Trì, Qui Nhơn, Tháp Chàm, Cầu Đất, Mường Mán, Dĩnh và Sài Gòn. Trong lúc anh em bãi công, mặc dầu có vài tên phá hoại cuộc tranh đấu, vặn máy cho lâu chạy, nhưng đã gây được tinh thần tranh đấu trong công nhân hỏa xa. Năm 1941 công nhân Hỏa xa gia nhập Mặt trận Việt Minh và vì lẽ giao thông bất tiện và bè lũ phát xít Pháp, Nhật kiểm soát quá chặt chẽ và luôn luôn khủng bố nên họ không liên lạc được với nhau mà chỉ hoạt động ở từng địa phương và phối hợp cùng với các giới đồng bào. Năm 1945, mới liên lạc với các quận. Đầu năm 1946 sau cuộc đại hội ở Thuận Hóa, Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc thống nhất toàn quốc, có hệ thống tổ chức dọc, hàng ngũ gồm đủ các hạng trí thức và tay chân. Từ Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ hai, tháng 6-1946, công nhân hỏa xa đã vào tổ chức được 74%, đến ngày 19-8, đã lên đến 85%, hoạt động suốt đường hỏa xa Việt Nam (kể cả quận V tức Việt Điền cũ). Tháng 7-1946 thành lập Công đoàn Hỏa xa toàn quốc và được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam công nhận. Công tác:
Kinh nghiệm: Khuyết điểm: - Thiếu điều kiện giao thông nên liên lạc chậm. - Không điều tra kỹ lưỡng để bọn lưu manh nhập vào hàng ngũ phá rối phong trào. - Không bố trí kỹ lưỡng lúc tranh đấu để bọn phản động hoạt động được. - Thiếu tổ chức khoa học và không có quỹ tranh đấu nên các cuộc tranh đấu trong Sở không bền bỉ và không có kết quả thực tế. Khi ra công khai, có chỗ vẫn còn giữ lối bí mật nên phong trào lên chậm; có chỗ lại không nhận định rõ nhiệm vụ và chủ trương của mặt trận nên hóa cô lập, không đoàn kết được quảng đại công nhân trong Sở, nhất là cấp trên. Có chỗ quá thiên về công tác chính trị mà sao lãng một phần nào công tác chuyên môn. Tổ chức xã hội kém nên không cải thiện sinh hoạt. Ưu điểm: - Đã lãnh đạo được toàn thể công nhân đoàn kết với các tầng lớp đồng bào theo cùng sự tiến triển của xã hội. - Đã xây được trong công nhân tinh thần chiến đấu hăng hái. - Chống nạn mù chữ đắc lực và rất khoa học. - Có sáng kiến đem được rất nhiều dụng cụ máy móc của Sở thoát khỏi tay quân địch. - Đã tham dự vào việc quản trị Sở rất có kết quả: các ủy ban giải quyết được vấn đề thuộc quyền lợi công nhân và dàn xếp được nhiều vụ xích mích. Tạo được tinh thần kỷ luật tự giác và trật tự, tuy trong một đôi chỗ chưa rõ nhiệm vụ cho lắm. Đặc biệt là, biết dùng dụng cụ, máy móc vật liệu của Sở làm những lợi khí chiến tranh trong lúc mới khởi chiến. Ngày 5-9-1946, Ban Chấp hành Công đoàn Hỏa xa Nghệ Tĩnh Bình (Khu Hoàng Mai - Ngọc Lâm) chính thức được thành lập, đã gửi lời chào mừng tới Ban Chấp hành Trung ương Công đoàn Hỏa xa Việt Nam, Ban Chấp hành Công đoàn Hỏa xa quận Đường sắt I và toàn thể đoàn viên Công đoàn Hỏa xa Việt Nam. Đầu tháng 9-1946, cuộc bầu cử các Hội đồng công nhân hỏa xa trong toàn quận Đường sắt III từ tỉnh lên quận đã tổ chức xong. Các ủy ban chính thức, các đại biểu đi dự Hội nghị Hội đồng công nhân Hỏa xa toàn quốc cũng kết thúc. Ngày 18-9-1946, Hội đồng công nhân quận Đường sắt III họp phiên đầu tiên. Ngoài đại biểu của các đoàn thể, còn có Quận trưởng và các nhân viên hỏa xa các cấp khác cũng tham dự. Ngày 20-9-1946, Đại hội đại biểu chi đoàn Hỏa xa cứu quốc Ninh Bình gửi điện văn chào mừng tới Ban Chấp hành Trung ương Hỏa xa Việt Nam, Công đoàn quận Đường sắt I và Khu đoàn Nam Định bày tỏ sự ủng hộ thực hiện chương trình cải tổ hỏa xa, quyết nỗ lực phụng sự Tổ quốc và đoàn thể, hưởng ứng nhiệt liệt phong trào mới của công nhân. Cùng ngày, Ủy ban Hỏa xa quận Đường sắt II họp ở Thuận Hóa, thay mặt 3000 công nhân, viên chức trong địa hạt, chào mừng Công đoàn Hỏa xa toàn quốc, nguyện sát cánh để cải thiện sinh hoạt và tìm mọi phương pháp để nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho nhân viên. Hoan nghênh Hội đồng Hỏa xa toàn quốc sắp họp tại Hà Nội vào ngày 1-10-1946. Ngày 1-10-1946, 24 đại biểu công nhân hỏa xa của các quận Đường sắt đã họp tại Hà Nội để thảo luận các vấn đề cần thiết cho việc cải tổ và bầu Ủy ban Hỏa xa Trung ương. Chiều ngày 3-10, Hội nghị bế mạc. Một Ủy ban Hỏa xa Trung ương đã được bầu ra để thay mặt cho công nhân đường sắt toàn quốc, do ông Lê Văn Mùi (quận Đường sắt III) là Chủ tịch, ông Nguyễn Văn Khoáng (quận Đường sắt I) là Phó Chủ tịch, ông Nguyễn Đăng Trác (Nha Giám đốc) là Thư ký, ông Dương Bạch Liên (quận Đường sắt V) và ông Liễn (quận Đường sắt II) là ủy viên. Ban Nghiên cứu cải tổ hỏa xa thành lập tại Nha Giám đốc theo Công văn số 318/LVP ngày 9-9-1946 của Bộ Giao thông công chính và Quyết định số 682 ngày 16-10-1946 của Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam đã được tổ chức và đi vào hoạt động ngay sau đó. Ngày 28-10-1946, Ban đã có tờ trình gửi ông Giám đốc đề nghị việc chỉnh đốn hệ thống tổ chức ở Nha Giám đốc và các ngành chuyên môn tại Nha Giám đốc. Ngày 2-11-1946, Công đoàn Hỏa xa Ninh Bình được thành lập, Ban Thường trục gồm các ông: Bôi, Sinh, Kiệt, Huyến. Tại quận Đường sắt III, Đoàn Nhi đồng Hồ Chí Minh đã ra đời ở Ga Phú Mỹ. Ngày 3-11, Đại hội đại biểu Công đoàn Hỏa xa quận Đường sắt V họp tại Nhà máy xe lửa Gia Lâm đã cử một đoàn đại biểu yết kiến Chủ tịch Hồ Chí Minh vào lúc 6 giờ chiều cùng ngày. Ngày 4-11, Công đoàn Hỏa xa khu Việt Trì mở khóa chính trị Lý Chính Thắng cho công nhân đường sắt toàn khu. Nhân dịp này, Công đoàn Hỏa xa Lạng Sơn và Công đoàn Hỏa xa Phủ Lạng Thương đã tổ chức lễ ra mắt bằng việc khánh thành phòng hội đồng, phòng thông tin và sân vận động hỏa xa. Ngày 5-11-1946, Công đoàn Hỏa xa Bắc Ninh họp Hội nghị tại Ga Thị Cầu để bầu Ban Chấp hành chính thức. Từ đầu tháng 11-1946, Công đoàn Hỏa xa quận Đường sắt III cho ấn hành tạp chí Công nhân, phát hành vào các ngày 1 và 15 hàng tháng. Tại quận Đường sắt III, Đoàn Phụ nữ Hỏa xa (vợ, con gái công nhân đường sắt) được thành lập ở Bình Định để tự giáo dục và giúp đỡ nhau trong việc cải thiện cuộc sống gia đình. Ngày 15-11, Hội đồng công nhân quận Đường sắt II họp phiên thứ hai tại Hà Nội để bầu ra ủy ban chính thức do ông Chính là Chủ tịch và các ông Trác, Ngói, Tuấn, Kính làm ủy viên. Ngày 16-11-1946, Ban Thường vụ Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam ban hành chỉ thị gửi tới các Ban Chấp hành Công đoàn Hỏa xa quận Đường sắt I, II, III, V, Trường Thi và Nha Giám đốc với nội dung sau: "Thường vụ Tổng Công đoàn quyết nghị triệu tập Đại hội đại biểu toàn quốc vào dịp đầu năm 1947 tại Hà Nội để bầu Ban Chấp hành chính thức cho Tổng Công đoàn và giải quyết những vấn đề cần thiết. Tỷ lệ số đại biểu định là cử 200 đoàn viên thì được cử một đại biểu. Trên số đại biểu cứ theo số 200 mà còn lẻ trên 100 đoàn viên là cử thêm một đại biểu, dưới 100 thì thôi [...]. Vậy, các Công đoàn Quận nên dự bị cử đại biểu cho kịp. Những chỗ chưa có Ban Chấp hành chính thức thì nên cử ngay Ban Chấp hành chính thức. Dự án chương trình Hội nghị sẽ gửi theo sau". Ngày 17-11-1946 trên suốt tuyến đường Hải Phòng - Lào Cai, anh em công nhân đường sắt đã tham gia cuộc tổng đầu phiếu để cử đại biểu vào Hội đồng Hỏa xa toàn quận. Ngày 27-11-1946, Đại hội đại biểu Công đoàn Hỏa xa khu Hà Nội đã khai mạc với sự hiện diện của Quận trưởng quận Đường sắt I Nguyễn Đình Hiền, đại diện Tổng Công hội Hỏa xa Việt Nam, đại diện Công đoàn Hỏa xa quận Đường sắt I. Trên 30 đại biểu đã tham gia Đại hội, sôi nổi thảo luận những vấn đề ghi trong chương trình nghị sự và bầu Ban Chấp hành chính thức của Công đoàn Hỏa xa Hà Nội. Có thể khẳng định rằng, đến cuối năm 1946, hầu như toàn bộ tổ chức của Công đoàn Hỏa xa Việt Nam từ Trung ương đến cơ sở (trừ quận Đường sắt IV trong vùng chiến sự) đã được củng cố và kiện toàn. Đó chính là điểm tựa để đường sắt Việt Nam có thể mạnh mẽ đi lên. Tuy nhiên, cuộc chiến tranh do thực dân Pháp cố tình gây ra đã làm gián đoạn mọi dự định, mọi kế hoạch cho tương lai. Công đoàn Hỏa xa Việt Nam chỉ còn là một biểu tượng rất đẹp hòa vào tâm trí những người công nhân Đường sắt Việt Nam ngày đêm lăn lộn trên mọi mặt trận và mọi chiến trường. Tuy nhiên cũng phải thừa nhận một thực tế là sự bất nhất và tự phát ban đầu đã nảy sinh ra quá nhiều tổ chức hoặc cùng một tính chất nhưng lại có quá nhiều tên gọi khác nhau như: Ủy ban Công nhân, Ủy ban Viên chức, Hội đồng công nhân, Hội đồng Viên chức. Ngay Công đoàn Hỏa xa Việt Nam chỉ trong một thời gian ngắn, mà có tới 4,5 cách gọi khác nhau và đến cuối cùng trong danh xưng của mình vẫn còn thiếu thống nhất (Công đoàn Hỏa xa Việt Nam, Công đoàn Hỏa xa toàn quốc, Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam). 2. Những thành tựu bước đầu của Công đoàn Hỏa xa Việt Nam
Đại hội đại biểu Công đoàn Hỏa xa vừa kết thúc, ngày 25-6 Trưởng ban Thường trực Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính cùng Tổng Thư ký (Bí thư) Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã ghé thăm Nhà máy xe lửa Trường Thi. Ngày 26-6 trong buổi lễ khánh thành cầu Yên Xuân, Tổng Thư ký Trần Dụ Châu đã đọc diễn văn ca ngợi những đóng góp lớn lao của công nhân hỏa xa đối với công trình. Đối với đời sống của công nhân, trên tờ Hỏa xa, số 12, ra ngày 2-8-1946 công bố Thư gửi Nha Giám đốc và ông Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam của Tổng Thư ký Ban Chấp hành Trung ương Việt Nam Hỏa xa công nhân Đoàn viết ngày 30-7-1946 như sau: Ngày 22-6-1946, sau khi cuộc Đại biểu Đại hội nghị Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc toàn quốc bế mạc, chúng tôi đã trình lên Nha Giám đốc một bản trích biên bản Hội nghị ấy về các vấn đề Hội đồng phúc quyết và Cải thiện cấp tốc đời sống công nhân hỏa xa để yêu cầu Ngài xét và cho thi hành cho kịp lúc cần thiết. Nay, chúng tôi kính trình lên Ngài biên bản đầy đủ của cuộc Hội nghị nói trên và hướng Ngài về những nghị quyết trong đó mà Đại hội đã ấn định căn cứ theo tình hình hiện tại của nước nhà và tình trạng hiện tại của Sở Hỏa xa, cốt ý chỉnh đốn cấp tốc những việc cần thiết để có thể bảo vệ Sở và làm cho Sở phát triển. Chúng tôi thấy, trong một thời gian ngắn, nếu không bổ khuyết những khuyết điểm hiện có thì càng ngày càng theo đà nhiều thêm và Sở Hỏa xa có thể vì thế mà bị đình đốn. Toàn thể nhân viên sẽ chịu trách nhiệm đối với Tổ quốc và trước quốc dân đồng bào. Chúng tôi mong rằng, Nha Giám đốc sẽ xét gấp đến đề nghị của Đại hội và khi nào thảo luận, Ngài sẽ cho biết để đoàn thể Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc có thể cử đại biểu đến tham gia ý kiến và trình bày rõ ràng về các vấn đề. Riêng những việc mà đoàn thể cứu quốc phải tự làm lấy thì chúng tôi đã có chỉ thị cho các cấp bộ địa phương và hiện nay nhiều việc đã tiến hành. Ngày 8-8-1946, đại biểu Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc đoàn đã có buổi làm việc với ông Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính. Nhiều vấn đề liên quan đến đời sống công nhân đã được ông Bộ trưởng cam đoan can thiệp để việc thực hiện được công bằng như: đứng ra làm trạng sư cho vấn đề lương bổng, nhất là vấn đề gạo đắt để công nhân hỏa xa cũng được hưởng quyền lợi như các giới khác; Ủy ban công nhân sẽ được tham dự vào Ủy ban đi mua gạo cho Túc mễ Cục Hỏa xa, có quyền kiểm soát về việc nhận và phân phối gạo. Ngoài quyết nghị về Cải thiện cấp tốc đời sống công nhân hỏa xa được thông qua tại Đại hội đại biểu Công đoàn Hỏa xa hồi cuối tháng 6-1946, những khó khăn, thiếu thốn của anh em công nhân đường sắt luôn nhận được sự quan tâm của Ban Chấp hành. Ngày 23-8-1946, thông qua tờ Hỏa xa, công đoàn ngành đã bày tỏ quan điểm về vấn đề phụ cấp bổ túc gạo đắt: "Phụ cấp bổ túc gạo đắt, trừ hỏa xa, các sở khác đã được hưởng. Người ta viện cớ hỏa xa có tiền phụ cấp về gạo và lương khá hơn lương công nhật ở các sở khác. Đại biểu công nhân hỏa xa đã trình bày những sự thiệt thòi của nhân viên hỏa xa với ông Bộ trưởng Bộ Tài chính, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính và Giám đốc Hỏa xa. Hiện nay vấn đề ấy còn bàn xét. Chúng tôi trình bày dưới đây nhận xét của chúng tôi về những dự định đã được nêu lên: 1. Bỏ phụ cấp cũ, cho hưởng phụ cấp bổ túc và nếu hạ hơn thì được giữ phụ cấp cũ... 2. Thay phụ cấp hiện có của nhân viên hỏa xa bằng phụ cấp nhất định như các ngạch khác và cho hưởng phụ cấp bổ túc [...]". Căn cứ vào đề xuất nêu trên, ngày 27-8-1946, Chủ tịch Chính phủ đã ban hành Sắc lệnh số 171/SL cho các nhân viên ngạch vĩnh viễn của Sở Hỏa xa Việt Nam được hưởng phụ cấp khu vực gia đình, gạo đắt, bổ túc gạo đắt đang thi hành cho nhân viên chính ngạch các công sở. Hỏa xa, số 17, ra ngày 6-9-1946: "Đã có Sắc lệnh cho công nhân hỏa xa được hưởng tiền phụ cấp bổ túc gạo đắt nhưng lại phải bỏ số tiền phụ cấp mà họ được hưởng do Công lệnh số 8. Thi hành Sắc lệnh mới này, đa số công nhân hỏa xa bị sút lương xuống, như trường hợp công nhân chưa gia đình và công nhân có gia đình ở những chỗ giá gạo tương đối hạ hơn những chỗ khác, nhưng vẫn cao hơn tại chỗ lúc còn áp dụng Công lệnh số 8. Để bổ khuyết vào chỗ đó, Sở cho công nhân được hưởng tiền phụ cấp nhất định như công chức chính ngạch. Nhưng cách định ngạch công nhân để chiều theo cấp đẳng lại quá chật hẹp nên không mấy ai được hưởng thêm chút gì. Vì thế, một số anh em đã họp tại Nha Giám đốc ngày 5-9-1946 để bàn bạc và đã quyết nghị yêu cầu Nha Giám đốc cho công nhân hạng A: - từ thang 1 đến 4: hạ cấp, từ thang 5 đến 11: trung cấp, từ thang 12 đến 15: cao cấp (Nha Giám đốc định kể từ thang 14 trở lên mới là cao cấp); công nhân hạng B thì từ thang 6 đến thang 8 được liệt vào trung cấp và trước lúc đối chiếu như vậy các chức vụ như thợ hạng nhất, tài xế nhà máy, hội họa trước ở thang 5 thì được liệt vào thang 6 (Nha Giám đốc đình chỉ kể từ thang 7 trở lên mới là trung cấp). Anh em còn đề nghị lên Nha Giám đốc định lại khu vực có tiền phụ cấp vì công nhân hỏa xa phải làm việc phần đường mà phụ cấp lại chỉ ở tỉnh lỵ. Anh em đề nghị tất cả mọi ga trong một tỉnh sẽ được hưởng số tiền phụ cấp lớn nhất ở một khu vực ấy. Những đề nghị trên này xét ra rất xác đáng và công bằng. Mong ông Giám đốc duyệt y". Đầu tháng 9-1946, Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam đã có thư yêu cầu thành phố Hà Nội bán rẻ cho công nhân hỏa xa quận Đường sắt III một số vải vóc để dùng vào những ngày mùa đông tháng giá sắp tới vì hiện trạng của số 1.500 công nhân ấy đang ở vào tình trạng rất túng thiếu vì ảnh hưởng của chiến tranh. Nhờ sự giúp đỡ tận tình của Bộ Giao thông công chính, Tòa Thị chính Hà Nội, Nha Giám đốc Hỏa xa Việt Nam và quận Đường sắt I, ngày 15-9-1946 Quán cơm Hỏa xa đã khai trương với sự tham dự của bác sĩ Trần Duy Hưng - Chủ tịch Ủy ban hành chính Hà Nội, ông Phạm Văn Điện - quyền Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam, ông Nguyễn Đình Hiền - Quận trưởng quận Đường sắt I và nhiều nhân viên trong đại gia đình hỏa xa Hà Nội. Sau khi cắt băng khai trương, Ban Âm nhạc đặc biệt của hỏa xa đã cất lên những âm điệu đầy lạc quan, phấn khởi. Trên báo Hỏa xa, số 4, ra ngày 7-5-1946 đăng tải bài viết Quán cơm dọc đường, có đoạn như sau: Công nhân hỏa xa cần kiệm hết sức vắt mũi đút miệng cũng khó đủ ăn. Những anh em đi làm ở dọc đường, khéo trù liệu cũng chỉ mang theo được một, hai bữa, nếu không mang theo nồi, bát. Người ta bàn tán nhiều và có khi oán trách các nhà chuyên môn đã quá lãnh đạm với đời sống của hạng người chật vật vì số tiền phụ cấp phải bốn, năm tháng mới được thấy cái thẻ, rồi lại mất công sức đi tìm người phát tiền nên phải bán non, bán già đi bằng một giá rẻ mạt. Người ta nhấn mạnh vào chỗ thiếu thốn ấy để đi mò tiền lệ phí không chính đáng. Thiết tưởng, Sở Hỏa xa nên lập ngay những quán cơm tại cửa ga lớn có nhiều công nhân phải qua lại phận sự. Các quán cơm ấy do quỹ của Sở bỏ ra, dưới quyền quản lý của một nhân viên cao cấp hoặc ủy viên xã hội của Hội đồng công nhân nơi đó. Ngày 10-8-1946, Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính, Giám đốc Sở Hỏa xa, Quận trưởng quận Đường sắt I đã tiếp đại biểu Hỏa xa cứu quốc và nghe trình bày quyết nghị của Đại biểu Đại hội tháng 6-1946 về việc cải thiện cấp tốc sinh hoạt cho công nhân hỏa xa, đều bày tỏ sự nhất trí Hỏa xa cứu quốc thành lập Quán cơm Hỏa xa tại Hà Nội để có chỗ cho công nhân ăn uống hợp với túi tiền. Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính biết rất rõ tình cảnh chật vật về cơm áo của công nhân hỏa xa. Giám đốc Sở Hỏa xa đã ký giấy cho Hỏa xa cứu quốc mượn 3 vạn đồng và nhận làm Sáng lập viên danh dự. Quận trưởng quận Đường sắt I tìm cho Hỏa xa cứu quốc một căn nhà để mở quán cơm tại 2C phố Khâm Thiên. Phó Chủ tịch Ủy ban Hành chính thành phố Hà Nội Khuất Duy Tiến giao cho Phòng Kinh tế thành phố cung cấp thịt, muối giá rẻ cho quán cơm vì đó là bổn phận của thành phố đối với công cuộc cứu tế xã hội. Tại buổi gặp gỡ này, Dự án về việc thành lập Quán cơm Hỏa xa được thông qua về tên gọi, mục đích, thể lệ. Ngày 2-9-1946, một phụ khoản kèm theo được ban hành về giá tiền cơm bữa, cơm tháng, việc mua phiếu ăn, giờ ăn. Quản lý Quán cơm Hỏa xa là ông Lê Văn Tuy. Ngày 21-9-1946 Quán cơm công nhân do chi đoàn Hỏa xa cứu quốc Nam Định phụ trách cũng được khai trương tại ga Nam Định. Hỏa xa, số 20, ra ngày 27-9-1946 có bài của Danh Chi viết về Quán cơm Hỏa xa như sau: "Người ta đọc thấy đầu đề trên trước cửa một ngôi nhà rộng rãi đối diện ngay với Sở dầu Shell ở đầu phố Khâm Thiên. Thời Pháp thuộc, nơi đó là biệt thự của một nhân viên hỏa xa người Pháp". Hỏa xa, số 27, ra ngày 15-11-1946 có bài Những nỗi khó khăn của Quán cơm Hỏa xa cho biết thêm: "Quán cơm Hỏa xa đã khai trương được ngót hai tháng. Số anh em ghi tên ăn tháng từ 100 đã lên dần tới 300 người. Đó là một điều đáng mừng vì quán cơm đã đạt được mục đích giúp anh em công nhân hỏa xa có chỗ dùng cơm hợp với túi tiền. Nhưng tình trạng hiện thời đã buộc quán cơm không được nhận thêm hàng trăm bạn ghi tên ăn tháng nữa. Sự làm trái ý muốn các bạn đó là bởi lẽ quán cơm quá chật hẹp. Căn nhà đang dùng làm nơi ăn không thể chứa nổi 300 người một lúc...". Hỏa xa, số 28, ra ngày 22-11-1946 có bài Cùng anh em đến dùng cơm ở Quán cơm Hỏa xa của Tổng thư ký Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam Trần Dụ Châu cũng viết như sau: "Quán cơm Hỏa xa Hà Nội là cơ quan xã hội do Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam tổ chức, có mục đích giúp đỡ anh em nhân viên hỏa xa tránh nạn đắt đỏ hiện tại. Quán cơm Hỏa xa Hà Nội tuy đã được Tổng Công đoàn giao cho Công đoàn Hỏa xa quận I phụ trách quản trị nhưng về phương diện tài chính, Tổng Công đoàn luôn luôn giúp đỡ và Tổng Công đoàn chịu hoàn toàn trách nhiệm về số tiền ba vạn đồng mà Tổng Công đoàn đã mượn của Nha Giám đốc. Nhờ sự giúp đỡ của Nha Giám đốc bằng cách cho mượn tiền và nhà. Nhờ sự cố gắng của anh em Công đoàn Quận I không kể vất vả và phải làm ngoài giờ thường. Nhờ sự vui lòng và tận tụy của một số anh em nhà bếp tuy công việc nặng nề mà lương rất hạ. Nhờ những sự giúp đỡ và cố gắng ấy, Quán cơm Hỏa xa Hà Nội đã thực hiện được phần nào ý nghĩa của nó. Tuy vậy vẫn chưa đạt được ý muốn của Tổng Công đoàn, phần thì vì tài chính eo hẹp, giá thực phẩm càng ngày càng cao mà mục đích của quán cơm là làm một giá rẻ, phần vì anh em giúp việc cũng là hàng ngũ chúng ta cả, chưa quen việc bếp nước bao giờ nên không tránh khỏi được những khuyết điểm hoặc sơ xuất mặc dầu bé nhỏ. Với ý muốn tăng tiền mãi, Tổng Công đoàn đã yêu cầu Công đoàn quận I đặc biệt tăng gia công tác xã hội và tìm đủ phương pháp để chỉnh đốn và làm cho quán cơm phát triển thêm. Vậy Tổng Công đoàn yêu cầu tất cả anh em đến dùng cơm ở Quán cơm Hỏa xa Hà Nội: - Đừng coi Quán cơm Hỏa xa Hà Nội như một quán buôn bán thường. - Đừng xem nó là một tổ chức riêng rẽ của ai cả. - Nên xem nó là một chỗ chung của chúng ta. - Nên xem nó là một chỗ tụ họp của những người muốn gần nhau, tìm kiếm nhau, giúp đỡ nhau. - Mỗi khi có một sáng kiến cũng như khi có một sự nhận xét gì thì anh em sẽ thẳng thắn bày tỏ cho Ban Quản lý biết và nếu cần thì trực tiếp với Tổng Công đoàn hay Công đoàn Quận I. Kể từ hôm nay, một quyển sổ sẽ để ở quán cơm để anh em khi cần việc gì thì ghi vào đó. Mỗi buổi tối, Tổng Công đoàn sẽ thu về để được biết ý kiến của anh em và nếu phải trả lời bởi Tổng Công đoàn cũng sẽ ghi vào đó để ngày mai anh em xem xét. Tổng Công đoàn hy vọng rằng, tất cả chúng ta sẽ nghĩ đến cách làm cho quán cơm của chúng ta phát triển và khi đến đó, chúng ta đều có cảm tưởng hứng thú như sống trong một gia đình. Nhận thấy cách phát lương cho nhân viên phù động rất bất thường, có khi chậm từ 10 đến 15 ngày, nhất là ở quận Đường sắt I nên Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã yêu cầu Nha Giám đốc định lại thể lệ phát lương. Nha Giám đốc đã chỉ đạo Phòng Kế toán Trung ương ấn định cách chấm công mới để mọi người từ tháng 11-1946 được lĩnh lương vào cuối tháng như nhân viên vĩnh viễn. Ngày 16-9-1946, quyền Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam Phạm Văn Điện đã có văn bản gửi tới ông Trưởng ban sáng lập Hợp tác xã công nhân hỏa xa Việt Nam (miền Bắc): "Ông Ty trưởng Ty Hành chính đại diện Nha Giám đốc Hỏa xa đến dự buổi thảo luận Điều lệ của Hợp tác xã công nhân hỏa xa miền Bắc về có báo cáo cho tôi biết mục đích của Hợp tác xã ấy. Tôi rất lấy làm hoan nghênh sáng kiến và tin tưởng rằng đây là một công cuộc xã hội giúp ích cho toàn thể công nhân hỏa xa lúc này". Trước đó, ngày 13-9-1946, Ban Sáng lập Hợp tác xã công nhân Hỏa xa Việt Nam tổ chức buổi thảo luận và thông qua Điều lệ Hợp tác xã công nhân hỏa xa Việt Nam (miền Bắc). Dưới đây là toàn bộ lời kêu gọi của Ban Sáng lập được đăng trên báo Hỏa xa, số 19, ra ngày 20-9-1946: Tiến tới đời sống mới, anh em công nhân hỏa xa Việt Nam cần phải sống tập đoàn với tình tương tế. Cũng vì mục đích đó Hợp tác xã công nhân hỏa xa Việt Nam (miền Bắc) ra đời. Hợp tác xã công nhân Hỏa xa Việt Nam (miền Bắc) là con đường sống của anh em trong đại gia đình hỏa xa. Hợp tác xã phá tan những sự lạm dụng, đầu cơ hàng hóa và nâng cao đời sống của anh em. Hợp tác xã mua thực phẩm, sản vật tại nơi sản xuất với giá rẻ và bán cho xã viên với giá rất hời theo nhân xuất trong gia đình. Hợp tác xã tiêu thụ đem lợi tức đồng niên cho các khách hàng. Hợp tác xã kinh doanh đem lợi tức đồng niên cho các cổ phần. Hợp tác xã hoạt động thu dụng, nhân công của gia đình xã viên. Hợp tác xã tham dự công cuộc cứu tế xã hội của các xã viên. Anh em công nhân hỏa xa Việt Nam miền Bắc ! Hãy nhiệt liệt ủng hộ Hợp tác xã bằng cách: 1. Mua cổ phần (tổng số không hạn định). 2. Mỗi xã viên góp ít nhất một cổ phần 50 đồng (làm một hay hai tháng). 3. Cổ động cho Hợp tác xã về mọi phương diện để đủ thế lực kinh doanh. 4. Tham gia công cuộc Hợp tác xã để giữ vững tinh thần đoàn kết mưu sinh, chống mọi xâm lược về kinh tế. Thay mặt Ban Sáng lập Hợp tác xã là ông Nguyễn Văn Thưởng; thủ quỹ lâm thời Hợp tác xã là ông Nguyễn Văn Mẫn, Trưởng ban Vận thâu quận Đường sắt I. Khái niệm sống tập đoàn khi đó và kể cả sau này khá giản đơn và có phần không tưởng. Chúng ta có thể đọc qua một đoạn trong bài viết Tại sao chúng ta nên tổ chức sống tập đoàn trong mục Đời sống mới của bán nguyệt san Đường sắt, số 2, ra ngày 1-9-1946 để hiểu qua về những suy nghĩ của một thời. Sống tập đoàn là thế nào? Là sống chung với nhau, họp nhau lại trong những đoàn thể có tổ chức, có người chỉ huy để cùng làm việc chung và thường khi cùng ăn ngủ chung. Hình thức sống tập đoàn đâu đâu cũng có: những đoàn hướng đạo, những đoàn thể thanh niên, tự vệ, thiếu niên, nhi đồng v.v... Đã mấy chục năm nay, chủ nghĩa cá nhân hẹp hòi làm cho chúng ta đắm đuối trong cuộc sống riêng rẽ, ích kỷ và rời rạc. Người nào cũng chỉ nghĩ đến mình, quá lắm nghĩ đến gia đình mình, ít khi nghĩ đến người khác, còn nói chi đến đất nước. Do đó, chúng ta không có tinh thần đoàn thể, không có ý thức quốc gia rõ rệt. Cũng do lẽ đó mà nhiều nước đã đi đến chỗ suy vong [...]. Hỡi các bạn thanh niên, hỡi những người có tâm huyết sốt sắng với tiền đồ của Tổ quốc, đất nước đang chờ ta. Giờ phút này không thể sống trong tháp ngà được nữa. Hãy đoạt tuyệt với đời sống rời rạc, vô tổ chức. Hãy mau mau tổ chức cuộc sống tập đoàn. Những hoạt động trong lĩnh vực văn nghệ - thể thao đã tạo thêm nhiều phấn khởi về mặt đời sống tinh thần đối với công nhân hỏa xa xuất hiện ngay từ những ngày cách mạng Tháng Tám thành công. Đặc biệt, những hoạt động văn - thể sôi nổi này không chỉ góp phần tạo ra một nhân sinh quan mới mà còn hỗ trợ về đời sống vật chất rất nhiều. Đầu tháng 7-1946, Công đoàn Hỏa xa Tam Quan tổ chức trận đấu bóng tròn giữa công nhân hỏa xa Đà Nẵng với công nhân hỏa xa Tam Quan, và đã thu hàng ngàn đồng để lập quỹ. Ban kịch của Công đoàn Hỏa xa Bình Định biểu diễn liên tục hai đêm tại Ga Diêu Trì, thu được 1.420 đồng cho Quỹ Quốc phòng; tiếp đó Ban kịch còn được Quận trưởng Trương Quang Hy tận tình giúp đỡ, lên đường đi biểu diễn nhiều nơi trên đất Bình Định. Tại Hà Nội, nhân dịp kỷ niệm một năm cách mạng Tháng Tám thành công, công nhân hỏa xa Hà Nội đã sôi nổi tổ chức đêm dạ hội và thi đèn tại Phòng đại ốc Ga Hà Nội. Vào dịp Tết Độc lập, bên cạnh buổi rước đèn của anh em Bình dân học vụ, công nhân hỏa xa Hà Nội còn diễu hành cùng với nhiều biểu tượng của ngành trên đường tới Quảng trường Nhà hát Lớn. Quận Đường sắt III tổ chức thi đèn ở Tam Kỳ, đấu bóng đá giữa đội lão tướng Tam Kỳ với đội công nhân hỏa xa, Ban kịch Ga Phú Mỹ biểu diễn phục vụ cho hàng ngàn người xem - phần lớn là công nhân hỏa xa và thân nhân của họ. Đặc biệt, ngày 24-9-1946, Hội thể dục và thể thao Hỏa xa đã được thành lập tại Hà Nội với một Ban trị sự lâm thời gồm 11 người do ông Phạm Cúc đứng đầu, dự định sẽ mở tại Nha Giám đốc và khu ga mỗi nơi một lớp huấn luyện thể dục; lập ra đội bóng tròn, bóng rổ, bóng chuyền, bóng bàn và bơi lội; tổ chức cho thanh niên đi cắm trại và trong tháng 10-1946 sẽ tổ chức các buổi nói chuyện có hòa nhạc để tuyên truyền về thể dục thể thao; tổ chức Đại hội thể dục thể thao cho toàn thể nhân viên hỏa xa khu vực miền Bắc. Khẩu hiệu "Khỏe vì nước" được nêu ra ở phiên Hội đồng viên chức quận Đường sắt I để hưởng ứng lời hiệu triệu của Ban Vận động lâm thời Hội Thể dục thể thao Hỏa xa Việt Nam. Đầu tháng 11-1946, Công đoàn Hỏa xa Bắc Giang tổ chức biểu diễn hai vở kịch và một ngày khỏe tại sân vận động Hỏa xa Phủ Lạng Thương để lấy tiền góp vào cuộc vận động Mùa đông binh sĩ. Giữa tháng 11-1946, Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam gửi các đồng nghiệp hỏa xa Việt Nam và các đoàn viên và Tổng Công đoàn chủ trương thành lập Thư viện Hỏa xa tại Hà Nội và chi nhánh ở những nơi tập trung Công đoàn Hỏa xa, lập các tủ sách lưu động ở tất cả mọi ga từ Bắc chí Nam. Để tiện cho việc thu ngân sách báo, tiền bạc, Tổng Công hội đã ủy nhiệm cho các ông Trác (Nha Giám đốc), Mai, Hồng (bàn giấy quận Đường sắt I), An (ga Hà Nội), Biên (Quán cơm Hỏa xa) và Thường vụ Công đoàn Hỏa xa tại Vinh, Thuận Lý, Huế, Đà Nẵng, Tam Kỳ; các công đoàn quận và tỉnh. Ngày 25-11-1946, Câu lạc bộ Hỏa xa quận Đường sắt V khu vực Hà Nội được khánh thành với sự có mặt của các đại biểu Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam, Ủy ban Hỏa xa quận Đường sắt I, Ủy ban Hỏa xa của Nha Giám đốc, đại biểu tăng ni chùa Quán Sứ, Chủ tịch Ủy ban hành chính khu Quán Sứ, đại biểu Vệ Quốc đoàn, Phó Quận trưởng và Trưởng ban thuộc quận Đường sắt V. Sau diễn văn của Chủ tịch Ủy ban Hỏa xa Quận đường sắt V là sự ra mắt của Ban nhạc và các tiết mục bình thơ, ca hát. Từ ngày 15 đến ngày 18-11-1946, Hội đồng đại biểu công nhân hỏa xa từ Na Sầm đến Ngọc Lâm đã họp Hội nghị để thảo luận và quyết nghị về 16 vấn đề, nhờ Quận trưởng cho ý kiến về quyền lợi cho toàn thể công nhân, viên chức thuộc quận Đường sắt I. Nhiều bài thơ, truyện ngắn, bút ký, thậm chí có cả kịch thơ của công nhân, viên chức trong ngành được công bố đều đặn trên các số Hỏa xa như "Đi nhận việc" (bút ký, QD), "Tìm đường" (thơ, X.T), "Con đường giao Việt" (thơ, P.T.H), "Vịnh máy tàu hỏa Việt Nam" (thơ, Hương Sơn), "Kéo xe và đẩy goòng" (thơ, Quy Đà), "Đây người chiến sĩ" (thơ, T.T.C), "Ngày khởi nghĩa" (thơ, Trần Hiên Viên), "Lửa tháng Tám" (thơ, Danh Chi), "Tuần đường" (thơ, Đinh Lộc), "Một ngày xuân lịch sử" (bút ký, Tùng Vân), "Qua ải Nam Quan" (kịch thơ, A.H), "Một đời xe lửa" (thơ, X.T), "Xưa và nay" (thơ, Mạnh Thư), "Người chiến sĩ" (Đinh Văn Phát), "Quốc kỳ" (thơ, Nhân Cư), "Quật khởi" (thơ, Hàn Thái Lang), "Từ Công ty" [Hỏa xa] "Vân Nam đến Hỏa xa Việt Nam Quận V" (ghi chép, Việt Sơn), "Bác Tài Tân" (truyện ngắn, Nghiêm Tân Việt), "Âm tưởng" (thơ, Hồ Dếnh), "Muôn nghìn người chiến sĩ" (thơ, Phi Tâm Yến), "Tiếng gọi đồng quê" (truyện ngắn, Vũ Lang) đăng trên bán nguyệt san Đường sắt. Báo Hỏa xa số 2, ra ngày 24-5-1946 đã kịp thời tuyên truyền bản nhạc "Công nhân Việt Nam" do nhạc sĩ Văn Cao sáng tác. Cũng thông qua Hỏa xa, nhiều kiến thức về lịch sử hỏa xa thế giới và ở Việt Nam được cập nhất như: Không trung thiết lộ, Không trung thiết lộ - đường Xóm Cục - Ba Na Phào dùng vào việc gì, Những bộ phận của không trung thiết lộ, Công nhân không trung thiết lộ, Lịch sử hỏa xa thế giới - những đường xe lửa đầu tiên, Những đường xe lửa đầu tiên ở Việt Nam, Papin - một tướng tiên phong của kỹ nghệ hỏa xa, Tướng tiên phong của máy chạy bằng hơi nước, Stephenson - người chế tạo ra đường sắt, Từ con ngựa chạy trước tàu hỏa đến hiệu lệnh ngày nay, Một chiếc tàu thủy chở tàu hỏa (ferry - boat), Tàu hỏa có thể xếp lối cá hộp trên tàu thủy để qua bể, Tàu hỏa giải đá và đặt đường sắt, Hãm điện từ khí.v.v... Vấn đề đào tạo nghề nghiệp một cách bài bản, chính quy được Công đoàn Hỏa xa Việt Nam hết sức quan tâm. Trong bài Phải làm sống lại Trường dạy nghề trên Hỏa xa, số 4, ra ngày 7-6-1946 có đoạn: Từ năm 1944, khi Nhà máy Trường Thi bị bom đạn làm cho hư hại, Trường dạy nghề phải đóng cửa. Đến nay, sau 8 tháng độc lập, việc điều khiển nhà máy đã do hoàn toàn người Việt Nam điều khiển mà trường vẫn đóng cửa như cũ. Nếu việc đào tạo những người thợ tương lai theo phương pháp khoa học là cần thiết thì trường dạy nghề tại Trường Thi phải được sống lại. Tại mấy nơi có thợ thuyền đông đúc như Hà Nội và Thuận Hóa cũng phải thiết lập gấp những lớp tương tự [...]. Nếu những thợ tương lai đều được học, những thợ cũ được học thêm theo các lớp tu nghiệp, chỉ trong ba hoặc năm năm người thợ của Sở Hỏa xa Việt Nam ắt không còn phải mang tiếng kém cỏi như ngày nay nữa. Việc đào tạo nhân tài - nói đúng hơn là đào tạo đội ngũ chuyên gia cũng được Công đoàn Hỏa xa Việt Nam nhìn nhận như một vấn đề cấp bách, không thể bao biện và né tránh: Nói đến đào tạo nhân tài, phải nghĩ ngay tới việc mở trường chuyên nghiệp và cử người đi học các nước ngoài. Muốn cho việc đào tạo nhân tài có ý nghĩa và có ích lợi thực tế, phải sáng suốt và kỹ lưỡng trong việc lựa chọn người. Trước hết phải tránh óc phe phái và những thành kiến hẹp hòi. Không thể căn cứ vào cảm tính cá nhân. Đánh giá năng lực không nhất thiết phải dựa vào bằng cấp cao hay những thành tích làm việc trước kia của một công chức. Phải xét đến những điều kiện cốt yếu: thông minh, tháo vát, ngay thẳng. Tuyển chọn những người thiếu tinh thần thì chỉ đào tạo thành những tay sai ác báo hay rèn đúc một bộ máy chờ người vặn lái mà thôi. Riêng Hỏa xa hiện nay, các ngành Cơ khí, Vận thâu và Ốc lộ là những ngành cần phải đào tạo gấp cán bộ. Người được cử đi học ngành nào ít nhất cũng phải làm việc ở ngành ấy một vài năm. Không phải cứ ôm sách đến ngồi nghe thầy giảng mới là đi học. Trái lại, lăn lộn trong nghề để thâu lượm kinh nghiệm mới là cái học thiết thực. Đưa một người làm việc phòng giấy đi học máy móc, dù người này sẵn có học lực căn bản thì cũng không bằng chọn một công nhân đã hiểu nghề miễn là người công nhân ấy có một trình độ học vấn nhất định. Cũng có thể do sự khuyến khích nhân tài mà Chính phủ chọn lựa một sinh viên vừa tốt nghiệp ra trường. Nhưng đó chỉ là một trường hợp đặc biệt. Người được đi học cần phải nhận rõ bổn phận của mình đối với quốc gia. Không phải là tìm cơ hội để tự tạo địa vị rồi bắt buộc Sở phải cầu lụy. Được như vậy thì việc đào tạo nhân tài mới khỏi phí tiền[182]. Quan điểm trên tuy còn phải bàn cãi và cần xem xét lại một số điểm quá cứng nhắc, nhưng nhìn chung là có trách nhiệm và chứa đựng những tình cảm đặc biệt với đội ngũ công nhân chuyên nghiệp. Cũng với cách nhìn ấy, khi bản Tạm ước Việt - Pháp 14-9 được ký kết, trong đó có điều khoản Việt Nam sẽ sử dụng người Pháp trước nhất mỗi khi cần cố vấn hoặc chuyên môn, những người lãnh đạo Công đoàn Hỏa xa Việt Nam lại được dịp bày tỏ suy nghĩ của mình. Mượn thêm người cộng sự, việc ấy kể cũng nên, song giá chúng ta có đủ nhân tài để nắm giữ các phần việc, phần đường, chỉ huy lấy Sở Hỏa xa cũng như các công sở khác trong toàn cõi Việt Nam thì vẫn hơn và có thể tiết kiệm đồng tiền hiện nay rất khan hiếm. Nhưng làm thế nào để cho có đủ nhân tài, giữ nổi mỗi việc từ dễ đến khó [...]. Sau hết, chúng ta phải chuyên môn hóa. Từ hơn một năm nay Sở Hỏa xa Việt Nam không có một bàn tay ngoại quốc nào mà chúng ta có phải khoanh tay trước bất cứ một việc gì bao giờ không? Không, vì chưa đến lúc cần đến nhiều người. Nhưng rồi ra, tình thế ổn định, chúng ta phải cho chạy thêm nhiều tàu, sửa chữa cầu cống cho chắc chắn, kiên cố hơn, chúng ta sẽ cảm thấy thiếu người hơn. Ngay từ bây giờ chúng ta phải tạo ra một phong trào chuyên môn hóa rộng rãi. Trong Sở, ai làm nghề gì, nghiên cứu cho tinh tường nghề ấy. Nếu đã thông hiểu, mỗi chúng ta sẽ cố học thêm một nghề gì khác hợp với sở thích. Có điều ta cần phải chú ý là, đừng có ham trước, nản sau; nghề gì ta cũng ôm đồm, tỏ vẻ muốn học, muốn biết, rồi chẳng nghề gì biết đến đầu đến đũa. Học như thế cũng như không vậy[183]. Nhận thấy phong trào tự học để nâng cao trình độ chuyên môn trong công nhân hỏa xa Hà Nội càng ngày càng sôi nổi, một nhóm cán bộ kỹ thuật trong ngành dự định mở một lớp tu nghiệp cho họ và ý định này đã nhận được sự ủng hộ của Công đoàn Hỏa xa Việt Nam. Về mục đích, nhóm này muốn huấn luyện cho công nhân hỏa xa vì hoàn cảnh không thể hay không đủ điều kiện theo học tại các trường kỹ nghệ, có thể hiểu được một cách căn bản về khoa học thường thức cần thiết cho nghề mình (toán pháp, hình học, đo lường, vật lực học thực hành, cơ khí tạo tác…) áp dụng trong các ngành kỹ nghệ, các nhà máy lớn của hỏa xa Việt Nam. Lớp tu nghiệp chia ra thành: tiểu cấp, sơ cấp, trung cấp. Bậc tiểu cấp dạy cho công nhân biết đọc, viết chữ quốc ngữ và làm đủ bốn phép tính thông thạo, do các lớp Bình dân học vụ đảm nhiệm. Bậc sơ cấp dạy cho công nhân hiểu biết sơ lược các khoa học thường thức áp dụng chung trong các nghề để có đủ tài liệu, đủ sức theo học lớp tu nghiệp cao hơn, chương trình có bốn môn (toán pháp thực hành - 10 bài, hình thực thực hành áp dụng vào cơ khí hóa - 20 bài, vật lực học thực hành - 14 bài, hóa học thực hành - 4 bài). Bậc trung cấp dạy cho công nhân hiểu kỹ càng về các khoa chuyên nghiệp phổ thông, có thể đọc hay vẽ các bộ phận máy hay một tạo tác mới lạ, cách giữ gìn, cách điều khiển, học sửa chữa các loại máy theo đúng phương pháp, quy tắc của một người thợ mới trong một xưởng máy mới; chương trình có sáu môn (chuyên nghiệp phổ thông - nguội, tiện, rèn, hàn, gỗ, mộc; cơ khí hóa; máy hơi nước - đầu máy xe lửa; toa tàu; máy nổ, ô tô và ô tô ray; điện khí, điện thoại, điện tín; cách tổ chức công việc, thư từ, vệ sinh trong một nhà máy mới)[184]. Ngoài ra, Trường Kỹ nghệ chuyên môn Hà Nội, Hội Chuyên môn kỹ nghệ cũng dự tính mở lớp tu nghiệp chuyên dạy về kỹ thuật chuyên môn, dự định khai giảng vào ngày 1-12-1946. Nha Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam cũng mở Phòng Phiên dịch để soạn cuốn Danh từ chuyên môn để cung cấp cho nhân viên trong ngành. Nhờ sự nỗ lực chung, kể từ ngày 1-12-1946, ngoài những chuyến Hà Nội - Na Sầm và ngược lại, Hải Phòng - Lào Cai và ngược lại, hỏa xa Việt Nam còn tổ chức được các chuyến tàu và ô tô ray sau đây: - Chuyến tàu chạy suốt Hà Nội - Diêu Trì và ngược lại, đỗ tất cả các ga, có chỗ ngồi từ hạng nhất đến hạng ba, hành trình trong gần 80 tiếng, trong đó cả lượt đi và lượt về đều nghỉ lại một đêm ở Thanh Hóa. Tàu chạy hằng ngày. - Chuyến tàu chạy suốt Hà Nội - Huế và ngược lại, có chỗ ngồi từ hạng nhất đến hạng ba, có phòng ngủ hạng nhất và hạng nhì, mỗi tuần chỉ có hai chuyến cùng chạy ở Hà Nội và Huế vào các ngày Chủ Nhật và thứ Tư, chỉ đỗ ở các ga chính. - Ngoài ra, đường Hà Nội - Nam Định và ngược lại mỗi ngày có hai chuyến ô tô ray; đường Hà Nội - Phủ Lý mỗi ngày có một chuyến tàu chợ vừa đi vừa về; đường Huế - Đà Nẵng và ngược lại khởi hành ở Huế vào thứ Ba, thứ Sáu và ở Đà Nẵng vào thứ Ba, thứ Bảy. Toàn bộ những sự kiện đã được trình bày trên đây chứng tỏ rằng, đời sống vật chất và tinh thần của công nhân hỏa xa được chú trọng chăm lo, ngày một cải thiện, nhờ đó đã đem lại một hiệu quả công tác rất đáng khâm phục.
Từ đầu tháng 4-1946, mặc dù vừa mới thống nhất lực lượng, cơ quan còn đóng ở Thuận Hóa nhưng Chấp ủy lâm thời Việt Nam công nhân Hỏa xa cứu quốc đã làm được nhiều việc có ý nghĩa. Theo Hỏa xa, số 1, ra ngày 17-5-1946 thì: Ngay sau khi có Hiệp định Sơ bộ Việt - Pháp ký ngày 6-3-1946, công nhân hỏa xa Việt Nam đủ các hạng cao và hạ cấp đã tổ chức nhiều cuộc hội họp ở Tuy Hòa (4-4), Diêu Trì (5-4), Tam Quan (6-4), Quảng Ngãi (7-4) và Tam Kỳ (8-4) ra quyết nghị chung về thái độ sau này với người Pháp. Nếu người Pháp phản bội Hiệp định 6-3: - Toàn thể công nhân hỏa xa Việt Nam sẽ tuyệt đối bất cộng tác với người Pháp. - Nếu cần phải chiến tranh thì công nhân hỏa xa Việt Nam sẽ chia làm hai hạng:
Nếu người Pháp trung thành với Hiệp định 6-3 - Công nhân hỏa xa Việt Nam sẽ cộng tác với người Pháp nhưng trên nguyên tắc bình đẳng, tự do. - Công nhân hỏa xa Việt Nam luôn luôn giữ danh dự của Tổ quốc và đoàn thể và người công nhân nào làm trái lại sẽ bị toàn thể công nhân trừng phạt. Nếu người Pháp chưa có thái độ rõ rệt: - Toàn thể công nhân hỏa xa Việt Nam sẵn sàng tuân theo mệnh lệnh của Chính phủ. - Không một công nhân nào, bất cứ ở vào địa vị nào sẽ trực tiếp giao thiệp với người Pháp nếu người Pháp ấy không có đại biểu của Chính phủ, đoàn thể hoặc có giấy giới thiệu của Chính phủ. Nhờ được tuyên truyền, giáo dục kịp thời của Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc, tinh thần của công nhân hết sức vững vàng trước những thử thách của đất nước và dân tộc. Trên tờ Hỏa xa, số 16, ra ngày 30-8-1946 cho biết: Sau Tổng khởi nghĩa, công nhân hỏa xa Việt Nam theo làn sóng cách mạng đã tổ chức thành lập các ủy ban cho thích hợp với nền dân chủ mới. Đáng chú ý nhất là việc tập quân sự vì thực dân Pháp thất trận trong ngày đảo chính 9-3-1945, núp sau quân đội Anh, tấp tểnh đặt lại chủ quyền ở xứ này, khởi hấn với ta ở Nam Bộ. Chống xâm lăng! Khẩu hiệu đó đã được thi hành bằng cách tự rèn luyện quân sự của công nhân hỏa xa Hà Nội. Sau hai tháng học tập, công nhân hỏa xa, già có, trẻ có đã thành một tiểu bộ đội gồm 1.054 người, khả dĩ góp phần xương máu cùng đồng bào gìn giữ Tổ quốc. Cho đến nay, trừ một số anh em gia nhập Đoàn tự vệ chiến đấu hỏa xa ngoài giờ làm việc chuyên môn, còn đa số anh em trở về chuyên môn để kiến thiết hỏa xa hầu kiệt quệ sau khi về với nước nhà. Công nhân hỏa xa Việt Nam, ở hoàn cảnh địa vị nào, dù đói rách hay gặp nhiều trở lực cũng không bỏ sót một công cuộc cứu nước. Để giáo dục tinh thần thương yêu giai cấp, nhân cuộc bãi công của công nhân Hãng dầu Hải Phòng phản đối chủ hãng đuổi người vô cớ và việc anh em công nhân làm việc trong trại lính Pháp tại Hà Nội bị đánh đập khủng bố, Hỏa xa cứu quốc đã vận động công nhân Hỏa xa Hà Nội từ đầu tháng 5-1946 quyên góp được 200 đồng gửi xuống Hải Phòng. Đồng thời, Ban Thường vụ Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc đã ra tuyên bố: Việc Hải Phòng chưa kết thúc thì anh chị em công nhân làm trong trại lính Pháp ở Hà Nội gồm có 2.000 người đã phải bãi công để phản đối việc quân đội Pháp bắt một số anh em vô cớ đánh đập tàn nhẫn. Hành động khiêu khích này chẳng những đã phạm đến quyền lợi và tính mạng của công nhân Việt Nam mà còn phạm đến chủ quyền của nước ta nữa. Người Pháp ở đây không được phép đánh đập, tra tấn và tự ý giam cầm đồng bào ta, đụng chạm con người của nước Việt Nam tự do. Nếu đồng bào ta làm gì có lỗi với họ, họ phải trình với Chính phủ ta xét xử. Chúng tôi, công nhân hỏa xa cực lực phản đối thái độ bất hợp pháp của quân đội Pháp và cương quyết đòi người Pháp phải lập tức thả ngay đồng bào của chúng tôi ra. Anh chị em công nhân trong thành Cửa Bắc. Chúng tôi hoan nghênh tinh thần đấu tranh chính xác của anh chị em và nguyện theo dõi cuộc tranh đấu của anh chị em. Anh em hỏa xa Việt Nam! Ở Hà Nội, nhiều sở Pháp có đồng bào ta làm, công nhân Việt Nam hoặc đình công hoặc giúp quỹ tranh đấu ủng hộ anh em trong thành bãi công. Chúng ta mới giúp anh chị em được 300 đồng, còn ít ỏi lắm. Chúng ta phải có bổn phận giúp nhiều hơn nữa. Một bức thư khuyến khích, một ngày lương của mỗi người, góp gió thành bão, toàn thể anh em chúng ta nhất định làm hậu thuẫn và ủng hộ triệt để cuộc đấu tranh của anh chị em trong thành Cửa Bắc - Hà Nội cũng như ở Hãng dầu Hải Phòng đến thắng lợi cuối cùng. Ngay sau tuyên bố kể trên, đã có thêm 2.170 đồng của công nhân hỏa xa Hà Nội (500), Thanh Hóa (100), khu Hoàng Mai - Ngọc Lâm (300), quận Đường sắt III (1000) và Gia Lâm (100), Đông Anh (170) gửi tới ủng hộ cuộc bãi công ở Hải Phòng, Hà Nội. Ngày 29-5-1946, tại buổi tiễn Giám đốc Sở Hỏa xa Đặng Phúc Thông cùng Phái bộ Chính phủ lên đường sang Pháp, đông đảo công nhân hỏa xa Hà Nội đã tụ họp tại sân Nha Giám đốc để đưa tiễn. Trước thịnh hình đó, Giám đốc Đặng Phúc Thông vô cùng xúc động, hứa làm tròn nhiệm vụ đối với Tổ quốc và hỏa xa Việt Nam. Ngày 3-10-1946, Giám đốc Đặng Phúc Thông từ Pháp cùng với Phái bộ Chính phủ về đến Hải Phòng. Gặp gỡ đoàn đại biểu hỏa xa đi đón tại bến Nhà máy Chai, điều đầu tiên ông thăm hỏi về tình hình sinh hoạt của công nhân trong ngành, việc tiếp tế gạo, nhất là cho quận Đường sắt II và quận Đường sắt III, tình hình sinh hoạt đắt đỏ. Trả lời phỏng vấn của báo Hỏa xa về số phận đường xe lửa Đông Dương và Hải Phòng - Lào Cai cùng việc thi hành Tạm ước 14-9, ông cho biết: "Sự thực, tại Pháp chưa chính thức thảo luận đến vấn đề chuyên môn và các chi tiết. Tôi có gặp ông Martin, ông ta được cử làm Giám đốc Hỏa xa Đông Dương. Ông ta có ngỏ ý với tôi về vấn đề tàu chạy suốt Sài Gòn như trước. Tôi nói: việc đó tôi không đủ thẩm quyền trả lời riêng ông. Ông nên trực tiếp với Chính phủ tôi thì hơn". Sau khi nói thêm về việc tàu chạy suốt Sài Gòn, vấn đề giao thông bằng đường xe lửa với Miên - Lào, ông kết luận: "Chúng ta phải phấn đấu để đường xe lửa trên lãnh thổ Việt Nam là của người Việt Nam chúng ta". Ngày 5-10-1946, tại sân Nha Giám đốc, công nhân hỏa xa Hà Nội tổ chức cuộc mít tinh chào đón Giám đốc. Ông Đặng Phúc Thông rất vui mừng khi được Chủ tịch Hội đồng Hỏa xa Trung ương báo tin, công nhân hỏa xa đã biết khép chặt hàng ngũ thành một lực lượng mạnh, các tổ chức Công đoàn Hỏa xa đã thu hút từ 80 đến 90% lực lượng. Một công cuộc vĩ đại nhất, là do sự cộng tác của các nhân viên điều khiển cũng như thừa hành, mà một số đầu máy từ quận II, quận III đưa ra sẽ được sang phà qua sông Ninh Bình. Hiện đã có kết quả. Và rồi đây các xe hàng cũng sẽ qua sông bằng cách này, không phải tăng bo. Ông Đặng Phúc Thông đáp từ: "Tôi hết sức cám ơn công nhân xe lửa đã đón tiếp tôi niềm nở, long trọng như thế này. Tôi chỉ tiếc không thể nói với anh em được nhiều trước khi báo cáo với Chính phủ. Và có một điều đáng chú ý là, người Pháp cứ tưởng vắng họ thì Sở Hỏa xa của chúng ta không sao chạy được. Nhưng trái lại có lẽ còn hơn lúc họ ở đấy. Đó là do sự nỗ lực của toàn thể công nhân hỏa xa biết đặt quyền lợi của Tổ quốc trên hết, cũng như Phái đoàn Phạm Văn Đồng chỉ biết tranh thủ độc lập cho nước Việt Nam chứ không biết phân biệt chính kiến, tôn giáo, đảng phái do thành phần của Phái đoàn. Thời đại này khác hẳn thời xưa. Có nhiều người tưởng lầm rằng, cái tài của mình đủ làm mọi công chuyện. Sự thực chứng tỏ rằng, vắng mặt một vài người, hay nói rõ hơn Sở Hỏa xa vắng tôi, nhưng nhờ sự cộng tác của toàn thể công nhân hỏa xa, không phân biệt cấp trật công việc vẫn tiến hành được có kết quả. Việc trao đổi ý kiến để làm cho Sở được thập phần hoàn hảo là cần, Nha Giám đốc và nhất là tôi, sẽ sẵn sàng gần gũi anh em. Trong ngày hôm đó, ông Phạm Văn Đồng đã gửi lời khen ngợi anh em tài xế, đốt lửa chuyến tàu đặc biệt chở Phái đoàn từ Hải Phòng về Hà Nội ngày 4-10-1946. Tàu chạy đúng giờ, dọc đường không xảy ra sự cố gì[185]. Đầu tháng 7-1946, tại quận Đường sắt III, Lễ Tuyên thệ của công nhân hỏa xa cương quyết chiến đấu và hy sinh để phụng thờ Tổ quốc đã diễn ra hết sức long trọng. Đoàn trợ chiến hỏa xa của quận đã tổ chức lấp hầm Chí Thạnh, phá cầu La Hai, tháo nhiều đoạn đường sắt để dự bị chiến đấu khi quân địch đẩy mạnh hoạt động cơ giới ở phía cao nguyên Nam Trung Bộ. Đoàn trợ chiến hỏa xa còn tiến hành phá một khúc đường sắt ở sông Lũy nhằm ngăn những chuyến tàu qua lại giữa Nha Trang - Sài Gòn. Tại Hà Nội, Nha Giám đốc Hỏa xa lệnh các bộ phận phải cho thay ngay các biển chỉ dẫn bằng tiếng ngoại quốc, mở lớp huấn luyện chính trị cấp cho các Trưởng tổ Hỏa xa cứu quốc thuộc chi đoàn ga Hà Nội và Phòng giấy quận Đường sắt I, tổ chức phát phần thưởng cho những công nhân xuất sắc trong phong trào Bình dân học vụ, tổ chức họp mít tinh ngay tại sân ga để chống nạn phát xít đang hoành hành ở Tây Ban Nha. Về phong trào thi đua sản xuất, Hỏa xa, số 8, ra ngày 5-7-1946 cho biết: Tại nhiều cơ xưởng hỏa xa, anh em công nhân đã ganh nhau trong việc sản xuất. Toán thợ này ganh với toán thợ kia xem toán nào giữ gìn và sửa soạn đầu máy hoàn toàn và nhanh chóng hơn. Công nhân này ganh với công nhân kia trong một thời gian bằng nhau có sức sản xuất ra nhiều khí cụ và vật dụng. Và như thế không phải cốt để nhặt tiền thưởng. Sự hơn kém ở đây hoàn toàn thuộc phạm vi tinh thần. Toán thợ đắc thắng kiêu hãnh nhận lấy vinh dự của một đoàn quân thắng trận. Toán thợ thua (nhưng thua trong danh dự vì đã cố gắng) thề lần sau sẽ giành phần thắng về cho đoàn mình. Sự ganh đua có ý nghĩa này, một lần nữa đã chứng tỏ công nhân hỏa xa xứng đáng với Tổ quốc. Rồi đây để làm tròn nhiệm vụ của người chiến sĩ ở hậu tuyến, khắp giới hỏa xa trong buồng giấy, trên tàu, đường ga, trong xưởng, toàn thể công nhân hỏa xa sẽ nhiệt liệt ganh đua trong việc sản xuất. "Để đánh dấu ngày cách mạng thành công, ngày vinh quang của dân tộc Việt Nam... tại các phòng giấy, công việc đều được sắp đặt lại có ngăn nắp, bàn ghế không một hạt bụi. Tại các ga, đường tàu, sân ga đều thu dọn quang đãng: không một ngọn cỏ, không một sợi rác. Tại các xưởng thợ, trong một thời gian nhất định, một số đầu máy phải được sửa chữa. Cũng trong thời hạn ấy, một phần chương trình kiến thiết phải được thực hiện, một phần công việc xã hội phải được thành hình" - Đó chính là lời kêu gọi của Công đoàn Hỏa xa nhân dịp tiến tới kỷ niệm 1 năm cách mạng Tháng Tám thành công. "Ga Thủ đô hôm nay khoác một bộ áo mới. Những mảnh vải đỏ rủ từ trên nóc xuống chấm đất, theo các hàng cột lẫn với băng cờ, biểu ngữ. Nơi đây công nhân hỏa xa kỷ niệm một năm cách mạng thành công. Chỗ này trần thiết bàn thờ Tổ quốc. Chỗ kia công nhân hỏa xa đua tài, hoàn thành một đầu máy xe lửa [bằng] cót. Cổng xa luân, hai trục bánh xe tiêu biểu nơi sản xuất xe, trục. Các khu đều vội vã. Một chuyến tàu đặc biệt đưa anh em Gia Lâm, Đông Anh đến góp thêm vào Đoàn Hỏa xa. Các em nhỏ, các thiếu niên công nhân cũng không quản xa xôi, theo phụ huynh cùng tiến bước[186]. Bán nguyện san Đường sắt, số 2, ra ngày 1-9-1946 đưa tin, để kỷ niệm ngày cách mạng thành công, đêm 19-8-1946, Sở Hỏa xa Việt Nam đã tổ chức một buổi dạ hội tại Phòng đại ốc Ga Hà Nội. Ngoài chương trình chính thức, anh em công nhân trong Bình dân học vụ hỏa xa còn giúp vui thêm một cuộc thi đèn rất náo nhiệt. Có chừng hơn 30 chiếc đèn đủ các kiểu dự thi. Mỗi chiếc biểu lộ một ý nghĩa về ngày 19-8. Sau khi tuyên bố kết quả cuộc thi, anh Danh Chi - Trưởng ban kịch ra nói ý nghĩa buổi dạ hội trước một số khán giả rất đông mà ngồi hàng ghế đầu có ông Phó Giám đốc Quận trưởng quận Đường sắt I, Bí thư Quận đoàn Hỏa xa cứu quốc và các nhà báo. Sau hoạt tượng Dân quân khởi nghĩa là vở kịch hai màn của Thâm Tâm nhan đề Lối sống. Cũng vào ngày hôm đó, buổi chiều có cuộc mít tinh trước cửa ga. Dưới trời mưa tầm tã, anh em công nhân cùng dân chúng vẫn điềm nhiên lắng nghe bài diễn văn của ông Phó Giám đốc Sở Hỏa xa và đại biểu hỏa xa cứu quốc. Để lập thành tích chào mừng một năm ngày phiên dịch cuốn Luật khai thác hỏa xa (R.G.E) ra quốc văn, với ba giải thưởng khá lớn. Lễ Tuyên thệ của Tự vệ chiến đấu hỏa xa Vinh - con đẻ của Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc khu Hoàng Mai - Ngọc Lâm cử hành một cách tôn nghiêm tại sân thể dục hỏa xa Vinh. Sau lễ chào cờ, mặc niệm, ông Vạn - Chính trị viên tự vệ đọc diễn văn khai mạc nói qua lịch sử của Đội Tự vệ từ thời kỳ bí mật đến nay, những công tác của Đội Tự vệ đã làm trong những giai đoạn gay go trong thời kỳ quân đội Trung Hoa còn đóng tại Vinh, nhất là trước ngày Hiệp định Sơ bộ ra đời, công việc canh phòng trong sở, trong thành phố cũng như công việc giúp Chính phủ chuyên chở khí giới vào Nam. Sau đó, đồng chí Vạn nhắc lại nhiệm vụ nặng nề mà Đội Tự vệ phải cố làm tròn: chiến đấu để giành độc lập cho Tổ quốc dù chết cũng cam. Tiếp theo đó là đại biểu Ban Chấp hành Trung ương Việt Nam Hỏa xa công nhân cứu quốc, ông Phó Chủ tịch Ủy ban hành chính Nghệ An, Phó Chủ tịch Ủy ban hành chính thị xã và Chỉ huy Tự vệ thành Vinh - Bến Thủy lần lượt đọc diễn văn hoan hô tinh thần chiến đấu của Tự vệ, nhắc nhở nhiệm vụ của Tự vệ và khuyến khích hăng hái làm tròn bổn phận để khỏi phụ lòng tin cậy của đoàn thể, của Chính phủ, của nhân dân trong thành phố. Các đại biểu đọc diễn văn vừa dứt, Đội Tự vệ tuyên thệ những lời thề ghi tâm khắc cốt biểu dương lòng phấn đấu, chí cương quyết đến cùng, phát ra từ đáy lòng anh em tự vệ. Đúng 9 giờ toàn thể cử Quốc ca, hạ cờ để cáo thành buổi lễ trọng thể và tôn nghiêm. 7 giờ 30 chiều ngày 18-8, anh em hỏa xa Vinh làm mít tinh tại sân ga. Trước bàn thờ Tổ quốc thiêng liêng, anh Bính nói qua lịch sử cách mạng, tiếp đó, anh Mân nói về ý nghĩa ngày kỷ niệm, công tác cách mạng của công nhân hỏa xa trước ngày khởi nghĩa và tổng kết một năm nay. Cuối cùng ông Thanh tra Hoàng Như Thiệp nhắc lại những công tác của công nhân hỏa xa trong công cuộc tăng gia sản xuất của năm vừa qua. Ông nói: "Nhờ sự đoàn kết của công nhân hỏa xa, trí thức cũng như chân tay nên trong công việc chuyên môn chúng ta đã thu được những kết quả không ngờ". 6 giờ sáng ngày 19-8, công nhân hỏa xa Vinh họp mít tinh trước bàn thờ Tổ quốc, trước chân dung Hồ Chủ tịch. Sau lễ chào cờ, mặc niệm, toàn thể đều giơ tay: Xin thề trung thành với Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa, ủng hộ Chủ tịch Hồ Chí Minh, hy sinh cho Tổ quốc; Thực hiện triệt để khẩu hiệu Đoàn kết, kỷ luật, công tác. Hoan nghênh tinh thần đoàn kết của công nhân hỏa xa Vinh[187]. Cũng nhân dịp này, Công đoàn Hỏa xa lên tiếng mạnh mẽ như một lời tuyên bố như sau: Báo Entenne số ra ngày 12-8-1946 có đăng tin rằng: Việt Nam và Pháp đã ký một Hiệp định, do đó, người Pháp giúp đỡ người Việt Nam để sửa chữa cầu cống, đường sá. Chính phủ Việt Nam đã chính thức cải chính cái tin bịa đặt ấy. Nhưng về phương diện thực tế, Công đoàn Hỏa xa toàn quốc thấy cần phải nói sự thật cho báo Entenne biết: Những người Pháp thuộc địa đã ở Việt Nam lâu năm còn lạ gì tất cả địa vị quan yếu trong Sở Hỏa xa cũng như trong các sở khác đều do người Pháp nắm giữ. Nhưng chính thực, họ chỉ biết ký tên, còn công việc thì phần nhiều là do người Việt Nam nghiên cứu và thực hành cả. Về phương diện thực hành thì người Pháp sáng suốt, ít ra cũng phải nhận thấy rằng: công nhân Việt Nam dưới quyền thống trị của họ chỉ làm việc một cách miễn cưỡng, lấy lệ vì chúng tôi có dại gì mà hy sinh cho tủ két thực dân. Báo Entenne có biết rằng: khi mà Sở Hỏa xa Việt Nam về tay người Việt Nam thì có mấy chục cầu cống, nhà cửa và hàng trăm đầu máy, hàng ngàn xe cộ bị oanh tạc tàn phá rồi không? Thế mà chưa đầy một năm, chúng tôi đã sửa sang lại tử tế, làm cho đường giao thông được liên tiếp và nhờ vậy đã chuyên chở cho quân đội Đồng Minh trên 7 triệu cây số trục. Báo Entenne có biết rằng, dưới quyền điều khiển của đốc công Pháp và Nhật, ba tháng mới sửa chữa được một đầu máy mà nay một tháng chúng tôi làm ba cái liên tiếp hay không? Khi cần phải làm việc thì công nhân Việt Nam không thiếu sáng kiến và sự nỗ lực. Nói vậy không phải là chúng tôi từ chối sự hợp tác với người Pháp chân chính trong công cuộc cải tạo xã hội và vun đắp vào nền văn minh tiến bộ đâu. Chúng tôi chỉ muốn rằng, báo Entenne đừng bịa đặt ra những tin sai lạc mà chúng tôi cho là sự đánh giá vô lối đối với chúng tôi. Chính tin bịa đặt ấy cũng chẳng đẹp gì cho người Pháp[188]. Thi hành Quyết nghị của Tổng Liên đoàn, công nhân hỏa xa khu xa luân từ ngày 19-8 đến 1-9-1946 chia nhau làm việc theo chương trình Giờ làm cứu nước, mỗi ngày đỏ lửa từ 5 giờ sáng đến 9 giờ tối, kể cả chiều thứ Bảy và Chủ nhật, quyết làm xong bảy toa xe khách để dùng cho Chuyến tàu độc lập. Công nhân hỏa xa khu đầu máy quyết sửa xong một đầu máy cho chuyến xe trên. Công nhân xa luân Đồng Văn cũng quyết làm xong một toa chở khách vào dịp kỷ niệm nước nhà độc lập. Tại Thuận Hóa và Thừa Thiên, các ông chủ sự phòng giấy, xưởng bạt đã cùng anh em công nhân hỏa xa thảo luận mọi công việc phải làm. Trong 13 ngày liên tiếp, nhân viên phòng giấy đã sắp xếp được 200 cặp hồ sơ - công nhân tu bổ được 800 m đường; nhà ga Huế chấn chỉnh lại cách làm việc tại các bàn dây thép và điện thoại, còn công nhân depot ngoài việc sửa xong một đầu máy còn chuẩn bị được một xe dự phòng dùng cho mỗi khi có tai nạn đường sắt xảy ra. Công nhân hỏa xa khu Hoàng Mai - Ngọc Lâm thi đua làm đủ 8 tiếng/ngày trong suốt cả tuần lễ đã sửa xong một ô tô ray phục vụ cho việc vận chuyển trên đoạn đường Ninh Bình - Vinh. Nhân ngày Quốc khánh, Công đoàn Hỏa xa Việt Nam kêu gọi: "Ngày này năm ngoái, bản Tuyên ngôn độc lập của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa đã vang truyền khắp thế giới... Với sự tin tưởng mãnh liệt vào sự lãnh đạo sáng suốt của người Anh hùng dân tộc Hồ Chí Minh, với chí quật cường cuồn cuộn như thác lên mạnh mẽ, toàn dân Việt Nam quyết giữ vững và vá lại tấm giang san vừa giành lại được. Giữa khối người xây dựng đó, công nhân Việt Nam đã tỏ ra là một lực lượng đáng kể. Nằm trong khối công nhân đắc lực ấy, công nhân hỏa xa - một vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc gia đã tỏ ra xứng đáng với nhiệm vụ của mình. Công việc trong một năm Độc lập đã chứng tỏ lời nói đó. Và rồi đây, công nhân hỏa xa còn ra sức cố gắng hơn nữa để góp phần vào công cuộc kiến thiết nước nhà. Ngày độc lập năm nay đã được thấy những công trình của công nhân và Ngày độc lập sang năm hẳn còn được chứng kiến nhiều thành tích kiến quốc của những bàn tay gân guốc, quyết tiến"[189]. Đáp lại lời kêu gọi trên, vào lúc 6 giờ sáng ngày 2-9-1946, Chuyến tàu Độc lập gồm 7 toa khách, 2 toa hàng khởi hành tại Ga Hà Nội để chạy xuống Ninh Bình. Trước khi cho tàu chuyển bánh, ông Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính đã tỏ lời khen ngợi công nhân hỏa xa Việt Nam. Ông quyền Giám đốc Phạm Văn Điện với tư cách Trưởng ga danh dự phát tín hiệu cho tàu chạy giữa lời ca hùng tráng của bài Công nhân Việt Nam do Đội Tự vệ hỏa xa cứu quốc cất vang lên. Theo Hỏa xa, số 17, ra ngày 6-9-1946 thì, công nhân xa luân Hà Nội không nề hà khó khăn, trong đêm ngày 1-9-1946 xách từng thùng nước, bắc thang trèo lên nóc xe, đổ nước vào két chứa để hành khách dùng. Toa chở khách và toa chở hàng đều được sơn như mới, trông rất ngoạn mục. Công nhân xa luân Đồng Văn cũng góp phần vào Chuyến tàu Độc lập một toa mà anh em rất nỗ lực sửa chữa cho kịp ngày. Sự sốt sắng của anh em càng tỏ rõ và chính bởi sự lo việc mà anh em cử riêng cho một kíp tám người theo xe từ Đồng Văn lên Hà Nội. Chiếc đầu máy do công nhân khu Đầu máy Hà Nội sửa sang nếu hồi Pháp - Nhật phải mất hai, ba tháng nhưng nhờ sự tận tình của ông Chủ sự, Phó Chủ sự Đầu máy và toàn thể anh em, nên đã làm xong trong vài ngày. Chuyến tàu Độc lập đã làm hài lòng tất cả những hành khách dù khó tính đến mấy cũng phải thầm phục sự cố gắng của công nhân hỏa xa trong lúc vật liệu khan hiếm mà vẫn có những chuyến tàu thông đồng bén giọt. Và hàng tuần, chiếc ô tô ray do công nhân hỏa xa Vinh sửa chữa đã góp phần vào việc giúp cho hành khách có thể đi suốt từ Hà Nội đến Vinh, chỉ phải sang tàu ở Ninh Bình. Tàu từ Hà Nội khởi hành lúc 9 giờ 15 những ngày thứ Tư, thứ Bảy và từ Vinh khởi hành lúc 6 giờ ngày thứ Năm và Chủ nhật. Từ ngày 1-9 đến ngày 15-9-1946, Sở Hỏa xa đã chuyên chở tiếp tế cho đồng bào Trung Bộ 412 tấn gạo mua của tư nhân; 365 tấn do Nha Tiếp tế Bắc Bộ gửi vào. Do trận bão mới xảy ra làm hỏng hai cầu Đò Lèn và Tào Xuyên nên việc vận chuyển bị chậm trễ. Sở Hỏa xa Việt Nam đã cử ông Đỗ Khắc Chúc, Thanh tra Vận tải đôn đốc công việc này. Chiều ngày 22-9-1946, nhiều hoạt động kỷ niệm một năm ngày kháng chiến của đồng bào Nam Bộ đã diễn ra. Ngoài cuộc mít tinh tập hợp đông đảo công nhân hỏa xa ở khu Việt Nam Học xá, công nhân, viên chức Nhà Ga Hà Nội còn trích mỗi người nửa ngày lương để sung vào Quỹ Nam Bộ kháng chiến. Vào hồi 3 giờ chiều ngày 23-9, toàn thể nhân viên điều khiển và Chủ tịch các Ủy ban Hỏa xa địa phương và Hà Nội, Sở Hỏa xa Việt Nam đã họp bất thường tại trụ sở quận Đường Sắt V và ra quyết nghị: "Hết sức đoàn kết chặt chẽ, thống nhất lực lượng toàn quận để: 1. Triệt để ủng hộ và tuân theo mệnh lệnh của Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa; 2. Yêu cầu Chính phủ kiên quyết can thiệp để thực hiện việc sáp nhập hoàn toàn Sở Hỏa xa Việt Nam quận V (đường Hải Phòng - Lào Cai) vào với Hỏa xa của Chính phủ Việt Nam". Như vậy, có một thực tế là, tuy Chủ tịch Chính phủ đã ban hành Sắc lệnh số 5 ngày 15-1-1946, hủy bỏ quyền khai trương đường xe lửa Hải Phòng - Vân Nam của Công ty Hỏa xa Việt - Điền, đặt toàn bộ tuyến xe lửa Hải Phòng - Lào Cai thuộc quyền sở hữu và ứng dụng của Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa nhưng rõ ràng, với sự có mặt của quân đội Pháp ở Hải Phòng, Hà Nội, việc thi hành Sắc lệnh trên diễn ra không hề dễ dàng. Liên quan tới vấn đề này, chúng ta có thể tham khảo bài Thề giữ vững đường xe lửa Hải Phòng - Lào Cai nếu một khi Chính phủ ra lệnh đăng trên Hỏa xa, số 25, ra ngày 1-11-1946. Vào lúc 10 giờ sáng ngày 12-10-1946, toàn thể cán bộ, công nhân, viên chức quận Đường sắt V làm việc tại Hà Nội đã họp mít tinh tại sân vận động của Công ty Hỏa xa Việt Điền cũ để bày tỏ thái độ cương quyết và lập trường kiên định đối với việc ủng hộ quyền sở hữu đường xe lửa Hải Phòng - Lào Cai là của Chính phủ Việt Nam và do người Việt Nam điều khiển. Mọi người đã đồng thanh tuyên thệ trước bàn thờ Tổ quốc: Hết sức đoàn kết chặt chẽ để ủng hộ và tuân theo mệnh lệnh của Chính phủ; Sẵn sàng hy sinh đến cùng để giữ vững đường Hải Phòng - Lào Cai trong phạm vi Hỏa xa Việt Nam nếu một khi Chính phủ ra lệnh; Nhất định không chịu làm việc dưới quyền điều khiển của người Pháp; Nhất định không chịu để thực dân Pháp mua chuộc; Nhất thiết không để ai chia rẽ để bọn phản động len lỏi vào hàng ngũ công nhân hỏa xa. Cũng vẫn trên Hỏa xa số 23, ra ngày 18-10-1946, trong bài "Mít tinh phản đối phản động Pháp" cho biết: "Ngày 14-10-1946, toàn thể Hà Nội đã bãi công, bãi thị, bãi khóa, ngừng hoạt động nửa ngày 14-10-1946 từ sáng đến trưa để phản đối hành động vi phạm chủ quyền của nước Việt Nam, những hành động phi tín nghĩa, trái tinh thần Hiệp định Sơ bộ 6-3-1946 và Tạm ước Việt - Pháp ngày 14-9-1946 của phản động Pháp như: các vụ bắn giết các chiến sĩ Nam Bộ; cầm tù các cha Luật, Sảng và hành hình tối dã man anh Lý Chính Thắng - Tổng Thư ký Liên đoàn Lao động Nam Bộ. Công nhân hỏa xa Hà Nội vì nhiệm vụ đối với Tổ quốc trong lúc này, nhất là vì hỏa xa là một ngành quan trọng bậc nhất, tuy không bãi công nhưng cũng hưởng ứng cuộc tranh đấu của đồng bào toàn thành đã làm các cuộc mít tinh tại bốn khu: khu Đầu máy, khu Xa Luân, khu Ga và quận Đường sắt I, khu Giám đốc vào hồi 10 giờ sáng ngày 14-10-1946. Ban Thường vụ Công đoàn Hỏa xa đã nhận được nhiều tiền quyên góp vào Quỹ Nam Bộ kháng chiến và ủng hộ dân quân miền Nam Trung Bộ và của Khu đoàn Phủ Lạng Thương, Chi đoàn Nam Định, Chi đoàn Ninh Bình, Khu đoàn Hà Nội, Khu đoàn Hải Phòng, Khu đoàn Việt Trì, Khu đoàn Hải Dương, Công nhân hỏa xa Hà Nội, Khu đoàn Gia Lâm, Khu đoàn Đông Anh. Trưa ngày 23-9-1946, toàn bộ thực khách của Quán cơm Hỏa xa đã không ăn một bữa, rút ra được số tiền 178 đồng gửi vào Quỹ Nam Bộ kháng chiến. Ngày 24-9, toàn thể công nhân hỏa xa Đông Anh đã gửi điện tín tới tòa soạn báo Hỏa xa: "Chúng tôi nhân kỷ niệm ngày 23-9 kháng chiến Nam Bộ đã đồng lòng nhịn ăn một bữa để tỏ lòng đoàn kết với đồng bào Nam Bộ và xin gửi số tiền nhịn một bữa là 391 đồng 70. Vậy xin quý báo Hỏa xa đăng hộ bài này và chuyển giao hộ". Ngày 12-10-1946, Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam cùng đại diện Chính phủ, các vị trong Ban Kiến thiết quốc gia và sinh viên Trường Công chính chính thức khánh thành chiếc phà chở tàu hỏa (ferry boat) qua sông Ninh Bình, tạo nên một sự kiện lớn trong ngành hỏa xa cách mạng. Sông Ninh Bình chỉ rộng chừng 100 m. Tàu chở tàu hỏa - ferry boat do sinh viên Trường Công chính chế tạo khi ấy mỗi chuyến chỉ chở được một toa và phải nửa giờ mới hoàn thành một chuyến. Nhưng đúng như Hỏa xa, số 24, ra ngày 25.10.1946 đã viết: Ở hoàn cảnh nước ta bây giờ, cuốn Sử hỏa xa Việt Nam phải ghi công người công nhân Việt Nam đã nỗ lực để có thành tích vĩ đại tàu sang phà đó. Cũng trong ngày 12-10-1946, một nhóm công nhân xa luân Hà Nội đã có sáng kiến tổ chức một buổi diễn kịch tại Nhà hát Lớn Hà Nội để lấy tiền mua chăn, màn, chiếu, cấp cho anh em xa vụ và lập thư viện mà anh em xa vụ hay ngủ đỗ lại. Số là anh em xa vụ lâu nay khi thi hành công vụ ở dọc đường đều phải chịu cảnh kham khổ, thiếu thốn. Không kể việc luôn luôn ăn uống thất thường, có khi hai bữa cơm dồn một, lại ở những nơi rừng thiêng nước độc, chăn, màn chẳng có nên nhiều người đã bị ngã nước, sốt rét, thuốc thang không có. Trước nghĩa cử của công nhân xa vụ Hà Nội, Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã hoan nghênh việc làm có ý nghĩa ấy, nó đã góp phần cải thiện sinh hoạt cấp tốc cho công nhân hỏa xa. Ngày 7-11-1946, công nhân hỏa xa đã tổ chức một cuộc mít tinh tại Ga Hà Nội hưởng ứng cuộc vận động thành lập Hội Liên hiệp quốc dân Việt Nam. Do quá bận rộn với công việc, Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam Đặng Phúc Thông ngày hôm sau đã cho chuyển ngay tới toàn thể công nhân hỏa xa bức thư sau: "Thưa các anh em, Tôi rất lấy làm cảm động mời tôi đến dự cuộc mít tinh quan trọng này. Đáng lẽ tôi phải thân hành đến, nhưng vì phải dự một vài công việc rất cần gấp nên tôi nhờ ông Phó Giám đốc đến thay mặt tôi. Nhưng chắc anh em cũng hiểu rằng, dẫu có mặt hay vắng mặt, cảm tình của tôi đối với tôn chỉ và hành động của Liên hiệp Quốc dân rất nồng nàn. Tôi rất tán thành công việc của các anh em vì công việc đó hợp với Chương trình mà Chính phủ đã tuyên bố và sẽ thi hành triệt để Chương trình đại đoàn kết quốc dân không phân biệt giai cấp, không phân biệt đảng phái. Lấy tư cách Giám đốc Sở Hỏa xa, tôi rất mong rằng: anh em Liên hiệp Quốc dân sẽ đạt được mục đích, nghĩa là dung hòa các giai cấp trong Sở ta để ai ai cũng đều cộng tác chặt chẽ trong phạm vi chuyên môn. Những sự cộng tác đó không những có ảnh hưởng trong phạm vi chuyên môn mà thôi. Về phương diện chung - phương diện xã hội, sự đoàn kết của anh em sẽ là một cái gương sáng cho các đoàn thể nơi khác noi theo, vì nhân viên hỏa xa là một đoàn thể có tổ chức, có trật tự mà xưa nay vẫn hành động với một tinh thần quốc gia. Tôi yêu cầu anh em cùng tôi hô mấy khẩu hiệu sau đây: Việt Nam thống nhất và độc lập muôn năm! Hồ Chủ tịch muôn năm! Liên hiệp Quốc dân muôn năm! Hỏa xa Việt Nam muôn năm!"[190]. Ngày 13-11-1946, một đoàn đại biểu đồng bào các dân tộc thiểu số - trong đó chủ yếu là đồng bào Mường thuộc các châu Lạc Sơn, Lương Sơn, Kỳ Sơn và Lam Sơn của tỉnh Hòa Bình do ông Đinh Công Niết, Nguyễn Quốc Lân trong Ủy ban Hành chính châu Lương Sơn hướng dẫn, đã đến thăm Sở Hỏa xa Việt Nam và các cơ xưởng trong khu Ga Hà Nội. Quận trưởng quận Đường sắt I Nguyễn Đình Hiền cùng các ông: Hà Đăng Ấn, Trần Thiện Thuật và ông Phan Hồng đại diện Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã hướng dẫn đoàn đi thăm các bàn giấy, nơi bán vé, phòng điện tín, phòng thông tin, Quán cơm Hỏa xa, các toa xe đang đậu trên sân ga. Các đại biểu dừng lại rất lâu ở đoàn tàu đặc biệt đón Hồ Chủ tịch về nước và khu Đầu máy. Ngày 27-11-1946, toàn thể công nhân và viên chức hỏa xa khu Gia Lâm đã quyết định lao động ngoài giờ bằng cách dỡ củi từ các toa xe hàng xếp vào kho thu được 1.071 đồng để ủng hộ công nhân Nhà máy sợi Nam Định bãi công. Cũng trong dịp này, Nha Giám đốc Sở Hỏa xa Việt Nam quyên góp được 1.000 đồng, công nhân xa luân thuộc quận Đường sắt I thu được 111 đồng và một nhân viên trật tự xa vụ góp 20 đồng để chuyển tới quỹ trên. Đứng trước cao trào cách mạng mới của phong trào công nhân hỏa xa Việt Nam hưởng ứng đợt phát động Giờ làm cứu nước của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Thường vụ Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã ra chỉ thị chấn chỉnh một vài lệch lạc và định hướng một số mục tiêu phấn đấu mới để Ban Chấp hành Công đoàn Hỏa xa các quận Đường sắt và đại diện của Ban Chấp hành Nguyễn Đăng tại Phân sở Thuận Hóa, nội dung như sau:
Những tình trạng nói trên rất nguy hại cho Sở và trái ngược với nhiệm vụ cứu quốc kiến thiết của chúng ta. Với tinh thần trách nhiệm, chúng ta phải có phương pháp bổ cứu cấp tốc. Chỉ thị đã yêu cầu: 1. Công tác tuyên truyền và huấn luyện phải tăng gia hơn nữa; 2. Nên luôn luôn tìm cách gây cảm tình với anh em điều khiển cao cấp để họ nhận thấy chủ trương của đoàn thể; 3. Triệt để giác ngộ anh em về kỷ luật bằng cách thuyết phục làm cho tất cả mọi người tôn trọng kỷ luật, người trên cũng như người dưới. Cuối cùng, chỉ thị đặt ra một số điều kiện thi hành: Để thi hành Chỉ thị này và để thâu lượm được kết quả tốt, các đoàn viên và nhất là các cán bộ cứu quốc cần phải làm gương mẫu và đối với mọi việc ích lợi cho Sở thì phải xung phong làm trước. Với sự nỗ lực của đoàn thể, chúng ta chắc chắn rằng trong Sở Hỏa xa sẽ thi hành triệt để ba khẩu hiệu chính: Đoàn kết, kỷ luật, công tác[191]. Nhận thấy hành động ngày càng lấn tới của thực dân Pháp, nhất là sau khi các sự kiện xảy ra ở Hải Phòng, Lạng Sơn, Công đoàn Hỏa xa Việt Nam đã tán phát rộng rãi điện văn của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam gửi Chủ tịch Hồ Chí Minh, Tổng Thư ký Liên đoàn Lao động Pháp, Liên hiệp Công đoàn thế giới ngày 30-11-1946 bày tỏ nỗi phẫn uất và căm hờn của lao động Việt Nam. Ngày 1-12-1946, Công đoàn Hỏa xa Việt Nam gửi lời kêu gọi đến công nhân đường sắt toàn quốc; toàn văn như sau: "Mặc dù Chính phủ Việt Nam tôn trọng chữ ký và thành thật thi hành Tạm ước 14-9. Mặc dù toàn dân triệt để tuân theo mệnh lệnh của Chính phủ, tôn trọng hòa bình và trật tự chung. Bọn Pháp phản động cố tình gây hấn để xâm phạm đến lãnh thổ và chủ quyền của nước Việt Nam, không kể gì chữ ký của Chính phủ Pháp và dư luận quốc tế. Đã hơn 15 hôm nay, chúng đã tỏ ra là bọn khát máu, cố choàng ách thống trị vào cổ dân tộc ta, chúng đã không từ một hành động dã man nào: giết người, cướp của, đốt nhà, hãm hiếp đàn bà, con trẻ. Mặt thật của thực dân càng ngày càng rõ. Tổ quốc đang trải qua một giai đoạn quyết liệt. Tổng Công đoàn kêu gọi toàn thể công nhân hỏa xa toàn quốc bất luận cấp trật nào: - Thắt chặt hàng ngũ, tuyệt đối tuân theo mệnh lệnh Chính phủ và sẵn sàng chiến đấu sát cánh với lao động Việt Nam, với toàn quốc đồng bào để bảo vệ chủ quyền và lãnh thổ. - Người còn phải ở trong ngành chuyên môn thì luôn luôn bình tĩnh nỗ lực làm việc gấp bội để mật thiết giúp đỡ đồng bào và ủng hộ bộ đội mỗi khi cần điều động, điện tín phải nhanh chóng, tàu bè phải sẵn sàng. - Tài sản, dụng cụ và tài liệu của Sở phải được luôn luôn săn sóc và bảo vệ kỹ lưỡng, ai giữ phần việc gì phải chịu trách nhiệm về phần việc ấy. Không thể viện một lý do gì để thoái thác. - Ai có năng lực và không cần lắm cho chuyên môn thì gia nhập vào các đoàn thể địa phương để làm phận sự. Tuyệt đối không bao giờ để cho kẻ địch lợi dụng. Các đồng nghiệp chúng ta ở Nam Bộ, miền Nam Trung Bộ và ở Hải Phòng đã noi gương dũng cảm và đã cùng với bộ đội và toàn dân nêu cao tinh thần dân tộc. Đồng nghiệp chúng ta bằng những tổ chức có quy củ đã xung vào bộ đội tác chiến, phá hoại, cứu thương, liên lạc, tiếp tế và đã có những thành tích rất vẻ vang, dành được nhiều thắng lợi và làm cho quân địch thiệt hại lớn. Đến lượt chúng ta phải làm cho xứng đáng với những bạn đồng nghiệp ấy. Các bạn! Cuộc chiến đấu tự vệ của chúng ta vì chính nghĩa quyết phải thắng lợi. Chúng ta sẽ gánh một phần trách nhiệm và lãnh một phần danh dự trong việc bảo vệ Tổ quốc"[192]. Công đoàn Hỏa xa Việt Nam còn cho phân phát tài liệu Chiến đấu tự vệ của Tổng bộ Việt Minh và ra lời kêu gọi công nhân hỏa xa hãy sẵn sàng: "Phản động Pháp lại giở trò tranh đắt, lấn quyền tại Hải Phòng, Lạng Sơn. Thế là chúng lại rơi mặt nạ, để lộ chân tướng thực dân tham vọng. Hãy chặn cuộc tấn công của chúng lại. Hãy tìm đủ cách đập tan mưu mô xâm lược của bọn thực dân mù quáng. Hãy dùng mọi phương pháp cần thiết để triệt bỏ cuồng vọng của bọn thèm khát thuộc địa. Chúng ta bao giờ cũng chuộng hòa bình, bao giờ cũng coi những người Pháp chân chính dân chủ là bạn, lúc nào cũng sẵn sàng tìm sự ổn thỏa có lợi chung cho cả hai dân tộc Việt - Pháp. Nhưng đối với bọn côn đồ khát máu, bất chấp dư luận, bất chấp lẽ phải, phi chính nghĩa, thiếu thành thực, coi những điều ký kết với Chính phủ ta như mớ giấy lộn, chúng ta có nhiệm vụ chiến đấu đến cùng để bảo vệ đất nước, để giữ vững chính quyền mà dân tộc ta đã hy sinh bao xương máu trong ngót một thế kỷ mới giành giật lại được. Chính phủ đã ra lệnh chuẩn bị. Chúng ta làm việc ở đâu bình tĩnh ở lại đó, sống chết với từng thước đường sắt, từng tấc đất quý báu của nước Việt Nam chúng ta. Mỗi một công nhân hỏa xa phải là một chiến sĩ. Hãy biểu lộ tinh thần yêu nước của chúng ta. Có năng lực tác chiến thì sung vào tự vệ, bộ đội; chưa đủ vũ khí thì làm dự bị quân, thiếu sức khỏe thì chọn những việc nhẹ hơn ở hậu phương: cứu thương, tiếp tế v.v... Đồng bào chúng ta, đồng nghiệp chúng ta ở Nam Bộ và nam phần Trung Bộ đã chiến đấu, đã hy sinh nhiều vì nền độc lập của Tổ quốc. Giờ đây đến lượt anh em chúng ta. Chúng ta quyết noi gương hy sinh, sống vì nước, chết vì nước. Góp sức với toàn dân, chúng ta mỗi người phải nhận lấy một việc, một trách nhiệm và tận lực làm tròn bổn phận một công dân Việt Nam tự do. Sẵn sàng mang toàn lực cản đường giặc nước, sẵn sàng hy sinh, chúng ta thề chết, không chịu làm nô lệ. Hãy sẵn sàng nhất loạt đứng dậy đáp lại tiếng gọi của Tổ quốc. Đồng tâm nhất trí muôn người như một. Công nhân hỏa xa cùng với các giới đồng bào yêu nước, thề giữ vững đất nước"[193]. Trong tài liệu Chúng ta phải thắng, Công đoàn Hỏa xa Việt Nam viết: "Bọn côn đồ phản động đã làm cho máu người Hoa, Việt và cả của những người Pháp vô tội phải chảy trên đất này. Tội ác đó chúng phải hoàn toàn chịu trách nhiệm trước lịch sử, trước thế giới. Huy động cả tàu bay, tàu bò, trọng pháo, chúng không từ một hành động dã man nào để thỏa lòng tham nhơ nhuốc. Chúng bắn đàn bà, con trẻ, người già tản cư, chúng thiếu cả tinh thần thượng võ thường có của quân đội một cường quốc và tỏ ra chỉ là những tên sát nhân tầm thường. Bài học Lấy võ lực tàn bạo để đè bẹp chân lý mà chúng đã đau đớn nhận được của bọn phát xít Đức năm xưa, năm nay chúng lại đem ra thực hành trên đất này. Và như thế chúng tưởng sẽ làm họ khiếp phục. Máy bay dội bom, thiết giáp nhả đạn, trọng pháo bắn hàng giờ không ngớt, đạn đum đum, quân nhảy dù.. chỉ còn thiếu việc dùng hơi ngạt là bọn kẻ cướp hoàn toàn giống bọn phát xít, bọn uống máu người không tanh. Nhưng kết quả đã không như chúng muốn. Tất cả những hành động dã man của chúng chỉ làm tăng lòng căm tức của toàn dân Việt. Và rồi đây cái dân tộc đã từng cản phá quân Mông Cổ, đã từng tiêu diệt quân Thanh sẽ cho chúng một bài học lịch sử. Khi mà cả một khối dân tộc đã nhất quyết đứng dậy để bảo vệ giang san của ông cha để lại, thì không có sức mạnh nào đàn áp nổi. Nhất định chúng ta sẽ thắng và phải thắng, thắng vì chính nghĩa. Và chúng ta, công nhân hỏa xa, quyết hy sinh hết để gánh một phần nhiệm vụ cao quý của người công dân Việt Nam trong lúc này. Không do dự, hãy sẵn sàng tìm cái chết để đền nợ nước, tìm cái chết cho cái sống vinh quang của nòi giống"[194]. Lời kêu gọi cuối cùng Càng chuẩn bị hơn nữa của Công đoàn Hỏa xa Việt Nam viết: "… Những việc khiêu khích ngày càng nhiều ở thủ đô hùng hồn bảo ta rằng bọn cướp nước đang cố tình trêu chọc chúng ta, để chúng mượn cớ khởi sự. Không mắc mưu, chúng ta bình tĩnh chuẩn bị một cuộc trường kỳ kháng chiến và đồng thời chúng ta sáng suốt nhìn vào thời cuộc. Thái độ đúng đắn và lạnh lùng của chúng ta trước những trò hề rập theo kiểu phát xít chứng tỏ ra rằng chúng ta quyết tâm xông ra đánh giặc khi cần đến. Và trong khi chờ đợi, đã chuẩn bị, chúng ta càng chuẩn bị. Không một lời đường mật nào có thể lay chuyển gan sắt đá của một khối dân tộc khi thấy Tổ quốc lâm nguy. Tình hình chính trị bên ngoài dù đã chuyển biến thế này hay thế khác cũng không làm chúng ta nao núng, lỏng tay đề phòng. Trong lúc này, mỗi người công nhân hỏa xa chúng ta, đều tích cực chuẩn bị bằng đủ mọi phương pháp để sửa soạn một cuộc kháng chiến thật lâu dài. Chuẩn bị vật chất, chuẩn bị tinh thần, thu lượm lấy những kinh nghiệm quý báu trong cuộc trường kỳ kháng chiến chống phát xít Đức, Nhật của Nga và Trung Hoa. Có thể trước khi khởi hấn, bọn phản động sẽ làm ta nản lòng bằng cách kéo dài thời kỳ sửa soạn, khi găng, khi nhụt nhưng chúng ta lúc nào cũng đinh ninh rằng: chiến tranh có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Và khi bọn thực dân còn ôm tham vọng đặt ách thống trị lên nước Việt Nam thì chúng ta còn phải chuẩn bị. Có như thế và chỉ có như thế chúng ta mới trừ diệt được bọn giặc cướp quấy rối hòa bình và tự do của chúng ta và của thế giới"[195]. Chưa đầy một năm, kể từ Hội nghị Thuận Hóa và chưa đầy nửa năm, kể từ Đại hội đại biểu lần thứ nhất ở Hà Nội, tổ chức Công đoàn Hỏa xa Việt Nam từ Trung ương đến cơ sở ngày càng được hoàn thiện và củng cố. Công đoàn Hỏa xa Việt Nam và những tổ chức khác của công nhân hỏa xa ngày càng nhận được sự quý trọng của Quốc hội, quân đội và các tầng lớp nhân dân. Trong bức điện tín của Trưởng ban Thường trực Quốc hội Nguyễn Văn Tố gửi Chủ tịch Ủy ban Hỏa xa Quận đường sắt III đã viết: "Chúng tôi vừa nhận được điện tín của Hội đồng Công nhân hỏa xa trong dịp lễ khai mạc tại Tam Kỳ gửi lời chào mừng Quốc hội. Chúng tôi rất lấy làm cảm động và yêu cầu Ngài chuyển tới toàn thể anh em công nhân Hỏa xa Quận III lời cảm ơn thành thực của Quốc hội. Quốc hội Việt Nam xin hứa gắng sức làm tròn nhiệm vụ mà quốc dân đã giao phó để giúp Chính phủ trên đường tranh thủ độc lập hoàn toàn cho Tổ quốc". Phong trào thi đua yêu nước (khi đó gọi là tăng gia sản xuất) của công nhân hỏa xa, đã có tác động rất lớn đối với tinh thần chiến đấu quên mình của bộ đội qua bức điện tín sau đây: "Toàn thể cán bộ chính trị và quân sự tỉnh Bạc Liêu có mặt trong Đại hội Quân chính ngày 3-9-1946 gởi lời hoan nghênh sự cố gắng của công nhân hỏa xa Bắc Bộ trong công cuộc kiến thiết nước nhà. Với Chuyến tàu Độc lập đầu tiên, công nhân hỏa xa đã ghi một thành tích vẻ vang trong ngày Lễ Quốc khách đầy hứa hẹn một tương lai rực rỡ cho xứ sở. Hoan nghênh tinh thần tranh đấu của công nhân Việt Nam". Trong một bức thư gửi tới Công đoàn Hỏa xa Việt Nam của Phòng Liên lạc dân quân miền Nam Trung Bộ đã viết: "Tiếp quý thư số 39-CĐ ngày 15-10-1946, chúng tôi thay mặt toàn thể anh em dân quân miền Nam Trung Bộ xin trân trọng cảm ơn các đoàn viên trong Công đoàn Hỏa xa Bắc Bộ đã quyên giúp anh em dân quân tiền, thuốc, quân nhu và quân giới. Anh em dân quân miền Nam Trung Bộ ghi nhớ lòng sốt sắng của các bạn đoàn viên Công đoàn Hỏa xa Bắc Bộ làm cho anh em thêm phần nhuệ khí trong công cuộc bảo vệ xứ sở. Anh em dân quân miền Nam Trung Bộ ghi nhớ điều mong ước của các bạn đoàn viên Công đoàn Hỏa xa Bắc Bộ và nguyện luôn sẵn sàng hy sinh để nước Việt Nam được độc lập và thống nhất". Những ngày cuối năm 1946, những đồng tiền và những tấm lòng của công nhân hỏa xa Quảng Ngãi, Gia Lâm, Bắc Giang đã làm ấm lòng Mùa đông binh sĩ. Kể từ thời điểm này, hàng ngàn, hàng vạn công nhân và viên chức ngành Đường sắt đã tạm rời xa đầu máy, nhà ga và xưởng thợ để đứng trong hàng ngũ Vệ quốc đoàn có mặt trên khắp các mặt trận và các công binh xưởng đang được hối hả di chuyển và xây dựng ở chiến khu. Chương thứ tư PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM TỪ CUỐI NĂM 1946 ĐẾN GIỮA NĂM 1954
1. Chiến đấu tại Ga Hải Phòng, Ga Hà Nội Sau một loạt âm mưu lật đổ Chính phủ Hồ Chí Minh thất bại, giới hiếu chiến Pháp chủ trương mở rộng chiến tranh đánh chiếm từng vùng để ép Việt Nam nhân nhượng hòng Tái lập ách đô hộ, vô hiệu hóa tức thời Chính phủ Hồ Chí Minh và tiêu diệt những trung tâm quân sự Việt Nam. Dự kiến kế hoạch trên được thực hiện từng bước và hoàn tất vào cuối năm 1946. Nguy cơ của cuộc chiến tranh mới mỗi ngày một gần. Mục tiêu đầu tiên của quân Pháp chọn lựa là Hải Phòng. Để chuẩn bị cho việc đánh chiếm, Bộ Chỉ huy quân Pháp sử dụng một trung đoàn bộ binh, ba tiểu đoàn dù, thủy quân lục chiến, một trung đoàn pháo binh và các đơn vị trực thuộc, có xe tăng, máy bay cùng các pháo hạm trên sông Cấm hỗ trợ. Đây là những đơn vị đã từng tham gia Chiến tranh thế giới thứ hai và xâm chiếm Nam Bộ, có nhiều kinh nghiệm trong chiến tranh xâm lược. Ngoài ra, chúng có trong tay trên 3.000 tên phỉ rải khắp thành phố, chuyên quấy rối và phá hoại, tiếp tay cho quân Pháp… Đương đầu với đội quân thiện chiến và có hỏa lực rất mạnh ấy, thành phố chỉ có một tiểu đoàn Vệ quốc đoàn (Tiểu đoàn 89), một đại đội cảnh sát xung phong. Lực lượng chủ yếu và đông đảo nhất là hàng ngàn tự vệ chiến đấu, trong đó có Tự vệ hỏa xa Hải Phòng còn thiếu kinh nghiệm chiến đấu, trang bị lại sơ sài, với một ít súng bộ binh đủ kiểu loại. Ủy ban Bảo vệ thành phố được thành lập đặt dưới sự chỉ đạo, chỉ huy trực tiếp của Xứ ủy và Bộ Chỉ huy chiến khu III. Ngày 6-11-1946, Bộ Chỉ huy chiến khu III điều Đại đội Ký Con đang làm nhiệm vụ ở Cát Bà về tăng cường cho Hải Phòng, Ủy ban Bảo vệ các tiểu khu và ngoại ô cũng được thành lập, gồm: đại biểu Mặt trận Việt Minh, chính quyền , đoàn thể cứu quốc, lực lượng vũ trang… Ở các nhà máy, công sở, đường phố, đặc biệt là đường Cầu Đất, Lê Lợi, Lạch Tray, các lực lượng tự vệ cùng với nhân dân đào thêm hào, đắp thêm ụ chiến đấu và tăng cường tuần tra canh gác suốt ngày đêm. Trung tuần tháng 11-1946, quân Pháp gây liền mấy vụ khiêu khích nghiêm trọng. Ngày 19-11, chúng tự ý khám xét trái phép một tàu chở xăng dầu của người Hoa ở bến Tam Kỳ và cho 2 xe tăng đến chốt giữ ngã tư đầu Cầu Đất. Vào hồi 17 giờ 30 cùng ngày, chúng tịch thu chiếc ca nô Nam Việt và một chiếc phà 12 tấn trên sông Cấm. Sáng ngày 20-11, Valuy - Tổng Chỉ huy quân Pháp ở Đông Dương ra lệnh cho Moóclie: "Thiết lập quyền kiểm soát thuế quan tại cảng Hải Phòng". Vào lúc 8 giờ cùng ngày, quân Pháp cho ca nô của hải quân đến bến Tam Kỳ, định bắt chiếc tàu chở dầu của người Hoa. Công an và thuế quan Việt Nam can thiệp, chúng liền xả súng bắn chết một chiến sĩ công an và hai dân thường. Sự kiềm chế của quân dân Hải Phòng đã đến cái ranh giới tận cùng. Tại các phố Cầu Đất, Lê Lợi, tất cả các cụ già, thanh niên, phụ nữ cùng các chiến sĩ cảnh vệ, tự vệ hỏa xa khẩn trương dựng thêm chiến lũy. Tự vệ Hỏa xa và công nhân Ga Hải Phòng dùng các đầu máy xe lửa kết hợp với các loại vật cản chắn ngang các đường Cầu Đất, Cát Cụt, Trần Nguyên Hãn, Cầu Quay không cho địch từ phía Thượng Lý tiến sang. Tiểu đoàn 89 được chia làm hai: Lực lượng chủ yếu được giao nhiệm vụ bảo vệ các mục tiêu quan trọng, số còn lại được tăng cường cho các khu. Vào lúc 20 giờ 30 phút ngày 20-11-1946, địch tung xe tăng, thiết giáp từ phía Ngã Sáu và Hạ Lý, xông tới khu vực Nhà hát lớn và nhiều vị trí quan trọng khác. Tại ga Hải Phòng trước thời điểm nổ súng, toán lính Pháp gác chung với bộ đội Việt Nam làm như được lệnh rút, kéo nhau lên xe di chuyển. Do thiếu kinh nghiệm, Tiểu đội Vệ Quốc đoàn rút về Tám Gian. Trên đường đi, được Trung đội trưởng Thuận tiếp cận thông báo tình hình nghiêm trọng và thành phố đang chuẩn bị nổ súng, tiểu đội lập tức quay trở lại, nhưng bọn Pháp đã chiếm giữ và tổ chức bố phòng quanh Ga Hải Phòng. Trung đội trưởng Thuận tổ chức phản kích, dồn địch lên tầng hai của tòa nhà. Trước nguy cơ bị tiêu diệt, Bộ Chỉ huy Pháp vội vã phái một Đại đội thuộc Tiểu đoàn xung kích miền Đông cùng 4 xe tăng và xe bọc thép đến giải vây. Quân ta tuy ít người nhưng vẫn kiên cường giữ vững tầng dưới, vây chặt bọn địch ở tầng trên, chặn đánh lực lượng địch đến tăng viện. Nghe tiếng súng nổ dữ dội, các chiến sĩ tự vệ khu VII nhanh chóng chi viện. Tiểu đội Vệ Quốc đoàn và tự vệ khu VII, phá hủy một xe tăng, một xe bọc thép, giết và làm bị thương nhiều tên, tiếp tục bao vây địch giữ vững nhà Ga Hải Phòng. Như vậy là trong ngày đầu chiến đấu, tại Ga Hải Phòng đã phát sinh một cục diện mới. Bọn Pháp chiếm được nhà ga - một vị trí rất quan trọng, đang hí hửng vì có thể khống chế và làm rối loạn các hoạt động chiến đấu của ta, dễ dàng triển khai đánh chiếm khu vực Ngõ Cấm, Tám Gian, Cầu Đất và trại Bảo an binh. Tuy nhiên, kế hoạch của chúng bị lật nhào, bị chặn đứng và bị bao vây, chỉ còn liên lạc được với Bộ Chỉ huy của chúng bằng điện đài. Chiến công của bộ đội và tự vệ khu VII ở Ga Hải Phòng đã tạo điều kiện cho các hướng khác giữ vững vị trí, tiếp tục đánh địch. Tại Ga Hải Phòng trưa 23-11-1946, tự vệ khu VII phối hợp với Đại đội 2 Vệ quốc đoàn và Đại đội Ký Con tiếp tục bao vây quân địch, đánh lui các đợt xung phong của quân tiếp viện của địch. Ga Hải Phòng đã trở thành một điểm tựa, mặc dù không dựng lũy chướng ngại ở ngã ba, ngã tư, không đốn cây hoặc ngả cột điện xuống lòng đường nhưng tự vệ khu VII đã bám trụ vững chắc, chiến đấu đạt hiệu suất cao. Nhiều chiến sĩ tự vệ ngâm mình dưới ao suốt ngày, giành giật từng bờ tường, từng toa xe với địch. Ban đêm, anh em trèo lên mái nhà ga, dỡ ngói, ném lựu đạn xuống tiêu diệt được nhiều lính Pháp đang cố thủ ở tầng trên. Suốt ngày 23-11-1946, địch vẫn không chiếm nổi làng Lạc Viên, Ga Hải Phòng và đường Cầu Đất - những mục tiêu then chốt mà chúng dự tính phải chiếm cho bằng được. Buổi chiều, ngày 24-11-1946, Đepbơ Đại tá người Pháp dốc toàn bộ lực lượng (trong đó có cả những đơn vị đã hoàn thành nhiệm vụ đánh chiếm các vị trí trong khu trung tâm) nhất loạt tiến đánh Hải Phòng, làng Lạc Viên và một số nơi khác. Trận đánh ở Ga Hải Phòng trong ngày 25-11-1946 diễn ra hết sức ác liệt. Mặc dù phải chống trả bọn địch đông gấp nhiều lần, có xe tăng, thiếp giáp mở đường quyết đẩy bật tự vệ khu VII và Tiểu đội Vệ quốc đoàn ra khỏi khu vực trọng yếu này, song địch vẫn bị tổn thất nặng nề. Cuối cùng do tương quan lực lượng quá chênh lệch, lại không có chi viện nên đến đêm, địch đã đẩy được lực lượng của ta ra khỏi Ga Hải Phòng. Ngày 26-11-1946, sau khi đã chiếm được một số vị trí quan trọng trong thành phố, địch có điều kiện tập trung toàn bộ lực lượng đánh vào mặt trận phía Đông, nơi mà suốt trong sáu ngày tiến công đã phải trả giá đắt, nhưng chúng vẫn không chiếm nổi, không dám liều lĩnh vượt qua khu vực Gia-Lạc-Viên theo đường Bendích. Tuy nhiên, do đã cơ bản chiếm được Ga Hải Phòng, chúng có điều kiện tập trung lực lượng từ phía sau ga tiến ra đầu ngõ Nhà Bò thọc vào được trại Bảo an binh[196]. Hỏa xa, số 29, ra ngày 29-11-1946 có bài Trong cuộc xung đột ở Hải Phòng, công nhân hỏa xa cũng góp phần xương máu với nội dung như sau: Giặc Pháp gây hấn với ta ở Hải Phòng. Cuộc xung đột nổ ra từ 12 giờ trưa ngày 20-11-1946. Công nhân hỏa xa đã cùng đứng chung hàng ngũ với anh em tự vệ công nhân, tự vệ khu VII và bộ đội, chiến đấu tự vệ. Tuy trận xung phong, anh Chương - một công nhân hỏa xa đã bị bắn sượt sau gáy. Cuộc chiến đấu vẫn tiếp tục. Tinh thần chung của anh em rất cao, mặc dù quẫn bách, thiếu thốn về mọi phương diện. Chưa biết rõ số thiệt hại của địch. Hoan nghênh tinh thần của công nhân hỏa xa Hải Phòng, anh chị em tư vệ khu VII, tự vệ và đồng bào Hải Phòng, Kiến An. Những tấm gương chiến đấu dũng cảm của tự vệ Hỏa xa Hải Phòng và nhà ga Hải Phòng đã trở thành những biểu tượng ngời sáng của những ngày đầu kháng chiến ở Bắc Bộ. Từ đầu năm 1946, khu vực nội thành Hà Nội được chia thành 3 liên khu. Toàn bộ cơ sở vật chất của Hỏa xa Việt Nam, Hỏa xa Hà Nội như nhà ga, depot đều nằm trên địa bàn Liên khu III, do đó, nó trở thành Tiểu khu Hỏa xa - một trong ba tiểu khu trong khu vực lúc bấy giờ (tiểu khu Văn Miếu, tiểu khu Thăng Long - tức Kim Mã và tiểu khu Hỏa xa). Liên khu III nằm ở phía Tây Nam nội thành: đông giáp Liên khu II lấy đường Hàng Lọng làm giới tuyến, Bắc giáp Liên khu I, đường giới tuyến đi từ phố Cửa Nam, qua phía bắc các phố Nguyễn Thái Học, Kim Mã, Ngọc Khánh ngày nay, Tây Nam giáp khu Đống Đa ngoại thành. Tiểu khu Hỏa xa có nhiều đơn vị (Ga Hà Nội, Văn phòng Giám đốc, Ty Xa vụ, Ty Cầu đường nhà cửa, Xưởng Toa xe, Xưởng và Đoạn Đầu máy) đóng trụ sở từ đầu phố Sinh Từ, (nay là Nguyễn Khuyến) đến ngã tư Khâm Thiên, hoạt động nhộn nhịp ngày đêm, có ảnh hưởng nhiều mặt tới hoạt động của cả thành phố Hà Nội. Công nhân, viên chức hỏa xa là bộ phận cư dân đông đảo của Liên khu từng có bề dày truyền thống đấu tranh yêu nước, đấu tranh cách mạng. Qua những tháng đấu tranh chống quân Tầu Tưởng và bọn tay sai, người dân Liên khu được tôi luyện và trưởng thành. Anh em hỏa xa Hà Nội đã kiên trì đấu tranh với chúng bằng việc chống trả sự dọa nạt, phá phách bằng các biện pháp nghiệp vụ, đã phá được âm mưu của quân đội Tưởng định giành độc quyền sử dụng và hoạt động kinh doanh đường sắt, lập được những đoàn tàu vận chuyển vũ khí, chi viện Nam Bộ kháng chiến. Chi bộ Hỏa xa Hà Nội do ông Trần Quốc Diệp làm Bí thư. Ủy ban Bảo vệ khu Hỏa xa Hà Nội có Chủ tịch Hà Đăng Ấn, kiêm Ủy viên Bảo vệ Liên khu. Đầu năm 1946, Chi bộ Hỏa xa Hà Nội tổ chức đội tự vệ chiến đấu Hỏa xa Hà Nội, bao gồm 40 cán bộ, công nhân viên tích cực, đoàn viên công nhân cứu quốc của các đơn vị: toa xe Hà Nội, depot Hà Nội, Cầu đường, Ga Hà Nội, Ty Xa vụ do ông Chu Văn Biên chỉ huy. Số lượng đội viên tự vệ, đến tháng 12-1946 lên đến gần 90 người, tổ chức thành 9 trung đội (trong đó một trung đội chỉ có 2 tiểu đội). Đơn vị được trang bị hơn 10 súng trường các loại Nhật, Pháp, Nga, có remington, khai hậu; gần 10 xiten bắn phát một, hiện đại nhất là khẩu xiten Mỹ (của tên Chánh Hỏa xa bỏ lại hôm Nhật đảo chính 9-3-1945). Đơn vị còn được trang bị hơn 100 lựu đạn lọ mực Phan Đình Phùng, hơn chục lưỡi lê, mã tấu. Tháng 12-1946 có thêm mìn điện, một quả bom và đã tổ chức huấn luyện cho gần 1200 công nhân, viên chức trong ngành. Mỗi tự vệ được phát một bộ đồng phục xanh công nhân. Hàng ngày, mọi người vẫn làm việc chuyên môn. Đến tối, luân phiên canh gác xí nghiệp. Có đến 20 người không vướng gia đình hoặc xa gia đình thì ngủ tập trung ở trụ sở. Hàng tuần, sinh hoạt hai buổi tối: học chính trị, nghe thời sự, học hát (do ông Văn Cao hướng dẫn). Ngoài những hoạt động ở xí nghiệp, đội còn tham gia tổ chức ngày 1-5 ở Việt Nam Học xá, xây dựng kỳ đài cho ngày ra mắt Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tại Nhà hát Lớn, ngày thành lập Đảng Xã hội Việt Nam ở cuối phố Bà Triệu. Tháng 9-1946, mọi người tham gia sửa sang đầu máy toa xe, lập đoàn tầu đón Chủ tịch Hồ Chí Minh ở Pháp về. Ngày đoàn tàu đón Người về đến ga Hà Nội, Tự vệ Hỏa xa cùng lực lượng công an bảo vệ vòng ngoài tại sân ga và tại tiền sảnh ga - nơi Người nói chuyện với đồng bào và binh lính Pháp ra đón. Những lần vận chuyển vũ khí vào Nam bằng đường sắt, tự vệ phải chuẩn bị những toa xe tốt, nối toa xe vũ khí vào các đoàn tàu bảo đảm được các yêu cầu của người phụ trách vận chuyển quốc phòng. Vào giữa tháng 12-1946, tình hình chính trị, quân sự ở thủ đô Hà Nội diễn ra rất khẩn trương. Tối ngày 18-12, tướng Moóclie của Pháp đã gửi tối hậu thư cho Chính phủ Việt Nam. Các lực lượng tự vệ, tuyên truyền được lệnh ngày đêm tập trung tại nơi quy định, mang sẵn gạo, thức ăn dự phòng cho cá nhân. Gần ngày chiến đấu, ông Trần Quốc Hoàn (Khu XI) gửi cho ông Đỗ Trình 5 quả bom (50 kg/quả) dùng để phá những vị trí có thể bị địch đánh chiếm. Trước ngày 19-12-1946, dân chúng đã tản cư nhiều. Tự vệ hoàn thành việc đục thông tường các nhà. Bộ phận Vệ quốc quân đóng bí mật trong Văn Miếu cũng đào xong đoạn đường hầm chạy ngầm từ trong Văn Miếu ra trước cửa nhà Jeanne d’Arc. Trật tự trị an trong những ngày này được giữ nghiêm. Ban ngày rất căng thẳng, nhưng mọi sinh hoạt đường phố vẫn diễn ra bình thường. Ban đêm đường phố vắng lặng. Thực hiện chủ trương di chuyển máy móc lên chiến khu, tự vệ hỏa xa đã làm nòng cốt trong việc tháo dỡ máy, có đêm tổ chức 4, 5 chuyến tàu chở máy đi về phía Nam, tiến hành trổ tường phía sau ga ở ba vị trí: Cây Nước, bãi Thiên Hùng và góc tường sắt đường Khâm Thiên để chuẩn bị chiến đấu. Tự vệ cũng thu gom lập lách (thiết bị để nối hai đoạn đường ray), bulông… để trữ trên gác nhà ga chuẩn bị cho phòng thủ đánh địch; chuẩn bị mìn điện, magnéto để phá Cây Nước và đánh bom. Đào hố cá nhân để di động chiến đấu theo kinh nghiệm chiến trường phía Nam. Mua sẵn mấy bồ pháo ném để chuẩn bị cho đánh quấy rối. Từ khi quân Pháp ra tối hậu thư, tự vệ hỏa xa đã được lệnh tập trung lực lượng ăn ngủ tại trụ sở; bố trí lực lượng trực chiến tại các vị trí chiến đấu: gác nhà ga, cổng toa xe, kho vật tư, góc ngã tư Khâm Thiên - Hàng Lọng. Ngày 19-12-1946, vào lúc hơn 17 giờ, Ban Chỉ huy tự vệ hỏa xa được phổ biến lệnh chiến đấu. Theo kế hoạch tác chiến định trước, ông Hà Đăng Ấn chỉ đạo Trưởng Ga Hà Nội điện cho Trưởng Ga Văn Điển ra lệnh cho đoàn tàu từ Nam Định về Ga Hà Nội (giờ quy định là 20 giờ) phải đỗ tại cột tín hiệu ở miếu Hai Cô, đổ khách xuống hết, rồi cắm pháo hiệu vào đèn đỏ để hãm tàu. Khi tàu đỗ thì cắt đầu máy cho chạy đến giữa đường Khâm Thiên để làm tụt "đinh chì", tạo ra một chướng ngại vật trước khi điện thành phố tắt độ hai phút. Ông Hà Đăng Ấn cũng phụ trách việc cho lập một đoàn tàu gồm năm toa SS, đầu máy đẩy sau, khởi hành lúc 19 giờ 50 lên hướng bắc rồi làm trật bánh tại đầu phố Cột Cờ, Tôn Thất Thuyết (nay là Trần Phú), Nguyễn Thái Học, Hàng Đẫy và Sinh Từ. Đoàn tàu do một đảng viên phụ trách. Ông Chu Văn Biên - phụ trách lực lượng tác chiến, đã cung cấp thêm lựu đạn, nước uống, lương khô cho tiểu đội, bố trí gác ở nhà ga, kiểm tra các chốt bố phòng ở cổng và khu toa xe, kho hàng; vào lúc 19 giờ 50 chỉ đạo việc đào hố để đặt bom ở tim đường ngã tư Khâm Thiên - Hàng Lọng. Lúc 20 giờ, điện thành phố tắt, đại bác ở Láng bắn vào Thành Nội (citadelle) thì mọi việc được thực hiện như kế hoạch, trừ việc dùng mìn phá Cây Nước không thực hiện được. Đến khoảng hơn 23 giờ, xe tăng và xe bọc thép bánh xích (half-track) của địch xuất hiện ở cửa ga Hà Nội: 5 chiếc bắn rất mạnh vào tiền sảnh và 2 cánh gà ga, còn 3 khúc chiếc rải từ cửa ga đến ngã tư Khâm Thiên, trong đó có một chiếc đỗ tại ngã tư Khâm Thiên - Hàng Lọng. Rạng sáng 20-12-1946, một tiểu đội được cử ở lại để chốt trên gác nhà ga, còn toàn bộ rút về chốt ở đầu phố Khâm Thiên. Ngày hôm đó, địch chỉ dùng súng trên xe cơ giới thỉnh thoảng bắn vu vơ vài phát. Đêm 24 rạng sáng 25-12-1946, Tự vệ hỏa xa được lệnh tấn công vị trí Quán cơm hỏa xa ở số 2B Khâm Thiên, chiếm luôn cả tầng dưới, tầng trên và truy kích địch. Hai tự vệ dùng khẩu 12,7 ly trên xe thiết giáp của giặc bắn như vãi đạn vào sau Nhà dầu Shell. Cùng lúc đó, bộ phận tự vệ khống chế vị trí địch ở số 100 Hàng Lọng cũng nổ súng làm cho địch hoảng loạn, tháo chạy sang bên kia đường tàu. Sau trận đánh, đơn vị Tự vệ hỏa xa được Bộ Chỉ huy Khu XI thưởng giấy khen và một súng Carbine. Công đoàn hỏa xa Nghệ An gửi ra ủng hộ 3.000 đồng. Đội Tự vệ hỏa xa còn liên tiếp chiến đấu giữ chân địch theo chỉ đạo của Liên khu. Cho đến tháng 2-1947, 37 đội viên Tự vệ hỏa xa Hà Nội được gia nhập Trung đoàn 66, số còn lại chuyển vào bộ đội, du kích quận V. Một số được giải quyết về hậu phương giúp đỡ gia đình. Ông Đỗ Trinh nhớ lại: "Trong đêm 19-12-1946, nhiều phân đội của Tiểu đoàn 523 phối hợp với tự vệ phố Hàng Bột đã tiến công tiêu diệt các ổ chiến đấu và khu nhà hạ sĩ quan của Pháp ở khu vực Hàng Bột trên, giữa nhà Đơlêvô và Văn Miếu và ở khu vực Kim Mã. Ta bắt được nhiều tù binh. Ở khu vực nhà ga và đầu phố Khâm Thiên (giáp Hàng Lọng) tình hình có khó khăn. Ở nhà dầu Shell, tiểu đội bộ đội gác chung với lính Pháp chuẩn bị chiến đấu trước 20 giờ, bị lộ. Địch sinh nghi, đã chuẩn bị sẵn sàng. Khi đèn tắt, súng các nơi bắt đầu nổ, chúng chủ động tiến công trước. Ta phải rút ra ngoài. Sau đó, Đại đội 27, Tiểu đoàn 523 được điều đến đánh; gặp địch tăng viện, ta phải rút. Ở Nhà ga Hàng Cỏ, bộ đội và tự vệ bao vây địch, triển khai đội hình, áp sát địch, nghe đâu có tiếng địch là đánh vào. Địch có hỏa lực mạnh, lại chiếm vị trí trên cao bắn xuống, ta không tiến được. Sau hơn một giờ phải chuyển sang bao vây. Trung đội 50 thuộc Đại đội 27 tiến vào ga, gặp địch từ nhà depot tiến sang, chiến đấu gây cho chúng tổn thất. Đánh đến 2 giờ sáng 20-12, quân ta rút […]. Trên hướng tiến công chủ yếu là Nhà dầu Shell khoảng 0 giờ 30 phút ngày 25-12-1946, chỉ huy tiểu đoàn ra lệnh cho pháo 37 ly và trọng liên 12,7 ly bắn vào các ụ súng của địch, khống chế sân Nhà dầu. Tiểu đội quyết tử làm nhiệm vụ đột kích liên tục xung phong, vượt qua hàng rào đánh chiếm sân Nhà dầu cùng các mũi tiến công khác. Lúc đó, địch từ gác cao Quán cơm hỏa xa bắn vào quân ta. Ngay sau đó, thấy một xe thiết giáp ở Quán cơm hỏa xa bắn lên các cửa sổ nhà gác mà địch không bắn trả lại. Sau lại thấy xe thiết giáp tiến ra giữa đường bắn vào các ụ súng của địch ở Nhà dầu Shell, rồi bắn ra ngã tư. Lúc đó, biết rằng, bên Quán cơm hỏa xa quân ta đã làm chủ và cướp được xe thiết giáp. Trong khu nhà 5 gian sát sân Nhà dầu, nhiều tên địch bị thương vong do hỏa lực trực tiếp của ta và do súng máy từ xe thiết giáp bắn sang. Chúng tháo chạy tán loạn theo đường xe lửa về phía nhà ga. Ta làm chủ vị trí, thu chiến lợi phẩm và rút lui. Trên hướng thứ yếu là Quán cơm hỏa xa, bộ đội và Tự vệ hỏa xa cùng phối hợp đánh. Trận tiến công Nhà dầu Shell là một trận đánh hay, đạt kết quả khá, có sự phối hợp mật thiết giữa bộ đội và Tự vệ hỏa xa, biết cướp vũ khí và phương tiện của địch để đánh lại chúng ngay trong trận đánh. Cán bộ và chiến sĩ tỏ ra mưu trí, linh hoạt. Nếu anh em có phương án đốt cháy kho dầu của địch ở Nhà Shell thì thắng lợi sẽ còn lớn hơn"[197]. 2. Đội Nghĩa binh của Nhà máy xe lửa Gia Lâm và sự ra đời công thức "đại đội độc lập, tiểu đoàn tập trung" Việc thực dân Pháp xé bỏ Hiệp định Sơ bộ (6-3-1946), mở rộng phạm vi chiếm đóng trên địa bàn Bắc Bộ đã khiến cho việc tổ chức và xây dựng lực lượng chuẩn bị kháng chiến ở các địa phương trở nên khẩn trương và sôi nổi. Nhiều đơn vị tự vệ tập trung và du kích ra đời. Tại Gia Lâm, chấp hành chỉ thị của Xứ ủy Bắc Kỳ, Tỉnh ủy Bắc Ninh đã chỉ đạo thành lập Đặc khu Ngọc Thụy để tạo thành một vành đai bao vây sân bay và khu công nghiệp Gia Lâm, lập ra Đội Nghĩa binh - còn gọi là Đội Quyết tử quân với quân số lên tới 200 đội viên, trong đó có tới 70% là công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm do ông Lê Hồng làm Chỉ huy trưởng, ông Lê Minh Nghĩa - Bí thư Đặc khu Ngọc Thụy làm Chính trị viên. Khi cuộc kháng chiến toàn quốc bùng nổ, Đội Nghĩa binh đã phối hợp tác chiến trong các trận đánh vào sân bay Gia Lâm, bốt gác cầu Long Biên, v.v... Từ đây, Đội Nghĩa binh còn được gọi là Đại đội Ngọc Thụy hoạt động tác chiến theo phương thức độc lập với khẩu hiệu: kiên trì bám dân, bám địa bàn ngay trong lòng địch trong một thời gian dài để chiến đấu, gây dựng cơ sở, vũ trang tuyên truyền, chống càn quét, diệt tề trừ gian, dìu dắt và xây dựng phong trào du kích, tạo đà cho chiến tranh du kích phát triển ở Nam phần Bắc Ninh, phối hợp với bộ đội chủ lực đánh địch trên địa bàn. Đại đội được nhân dân tin cậy, đùm bọc và chở che. Bằng lối đánh du kích khi phân tán, khi tập trung, Đại đội Ngọc Thụy trở thành một điển hình gợi mở cho một chủ trương sáng tạo của Đảng trong thời kỳ đầu của cuộc kháng chiến - đó chính là sự ra đời của công thức "đại đội độc lập, tiểu đoàn tập trung". Để đánh giá đúng công trạng của một đơn vị vũ trang được xây dựng và tôi luyện từ môi trường và con người của nhà máy xe lửa Gia Lâm, chúng ta hãy theo dõi những tư liệu dưới đây được Hữu Mai thể hiện ở phần V: Huấn lệnh đặc biệt trong cuốn Không phải huyền thoại viết về Đại tướng Võ Nguyên Giáp[198]: Những trận đánh tại thành phố giành thắng lợi đạt được mục tiêu đề ra ban đầu, nhưng cũng làm bộc lộ phần lớn những nhược điểm của ta trong cuộc chiến tranh này. Quân địch đã thấy rõ đối thủ của chúng chỉ là những người dân vừa đứng vào hàng ngũ chiến đấu, thiếu súng đạn, vũ khí, chưa qua huấn luyện, chưa quen chiến đấu tập trung. Khi biết được tình hình, nhiều viên chỉ huy Pháp sững sờ, vì chúng đã để lỡ một dịp may nhưng cũng thấy đây chưa phải là cơ may cuối cùng, sẽ có cơ hội sửa chữa sai lầm này. Đây là lần đầu quân Pháp tung những binh đoàn nguyên vẹn ra miền Bắc. Lực lượng tuy đã chia ra chiếm đóng ở nhiều nơi, nhưng ở Hà Nội, chúng vẫn còn là những trung đoàn bộ binh, thiết giáp hùng mạnh. Nếu trận đánh cầm chân quân địch tại Thủ đô và các thành phố lớn đã mang lại sự tin tưởng cho toàn quân và toàn dân trong những tháng mở đầu Toàn quốc kháng chiến, thì đối với những người điều khiển cuộc chiến lúc này là một mối trăn trở rất lớn. Công tác phá hoại đường sá tiến hành hơn hai tháng với rất nhiều công sức, đã tỏ ra kém hiệu quả. Bộ Tổng Chỉ huy ra lệnh phá hết cầu trên đường số 1, kể cả cầu Long Biên. Nhưng để phá một nhịp cầu như cầu Long Biên, cần 650 kg thuốc nổ. Hai trung đoàn công binh vừa mới thành lập của ta chỉ có trong tay 10 kg thuốc nổ. Để phá một đoạn đường nhựa hay một đoạn đường đá rộng 8 m, dài 15 m, sâu 3 m, ta phải bỏ ra hàng ngàn công, nhưng địch dùng một tiểu đội, đánh mìn bạt hai đầu hố, sửa thành dốc thoải cho xe cơ giới chạy qua chỉ mất vài tiếng đồng hồ. Để làm một bãi rào ngăn trên mặt đường, ta phải mất 1.400 công gỡ ray trên những trục đường sắt, dựng thành hàng rào cánh xẻ chắn ngang đường, dùng những thanh tà vẹt cắm xiên thành những bãi cọc sắt kéo dài chừng 30 m trên mặt đường, nhưng địch chỉ cần dùng thuốc nổ và mấy chiếc xe ủi, xe húc xóa sạch trong vòng mấy giờ. Ta đã tốn dăm ngàn công để hạ cây trên hai con đường từ Ngã Tư Sở và từ Văn Điển vào Hà Đông, địch chỉ cần dùng mìn và xe ủi dọn trong vài ba ngày. Ngày 2-3-1947, Tổng Chỉ huy Võ Nguyên Giáp trực tiếp chứng kiến cuộc hành binh lớn đầu tiên của quân Pháp từ Hà Nội đánh ra. Xe tăng, xe bọc thép, bộ binh cơ giới mở những mũi thọc sâu theo hai cánh: một cánh từ Tây-Nam Hà Nội đi Hà Đông, Mai Lĩnh, sau đó thọc lên Quốc Oai, Chùa Thầy; một cánh từ Chèm theo đê sông Hồng, sông Đáy xuống cầu Phùng đánh vào vùng Đan Phượng… Nhiều cơ quan Trung ương lúc này nằm trên đường tiến quân của địch. Sau khi trung đoàn Thủ đô rút ra, ta đã nhanh chóng tổ chức thêm bốn trung đoàn nữa, lấy những tiểu đoàn của Hà Nội, Khu II, Hà Đông làm nòng cốt để ngăn chặn các mũi tiến công mới của địch nhằm bảo vệ các cơ quan chính phủ, quân đội, kho tàng, xí nghiệp còn đang trên đường di chuyển. Tổng Chỉ huy chưa hình dung trận đánh sẽ diễn tiến ra sao nếu quân địch dùng đại bác và xe tăng hủy diệt những ngôi làng có cơ quan và bộ đội ta đang trú quân rồi thúc bộ binh tiến vào. Tổng Chỉ huy cũng thấy, đây chính là tình hình mà bộ đội đã phải đối phó với quân địch ở mặt trận Huế, mặt trận Sơn La thời gian qua. Trong khi những lực lượng bộ đội nhỏ bé cầm cự ngang ngửa với quân địch trong thành phố thì những trung đoàn, tiểu đoàn lớn hơn lại tan vỡ trước những đợt tiến công mũi dùi của quân địch trong thế hoàn toàn chủ động, muốn đi đâu thì đi, như vào chỗ không người. Cuộc kháng cự của ta càng dũng cảm bao nhiêu, càng chịu những tổn thất lớn bấy nhiêu. Mỗi lần vỡ mặt trận sẽ gặp hàng loạt vấn đề phải đối phó. Bộ đội rút lui bị mất liên lạc rất khó tập hợp lại. Cán bộ, chiến sĩ dao động, mất tinh thần, người thất lạc, kẻ bỏ ngũ. Dân chúng hoang mang trước thế địch quá mạnh và lực lượng ta quá yếu. Những vùng đất đai rộng lớn và dân chúng lại chuyển thành vùng tạm chiếm. Trong tháng 3-1947, chiến thuật du kích vận động chiến được thực hiện ở một số nơi mang lại những kết quả rõ rệt như ở Nam Định và Hải Phòng. Nhưng ta lại bị tổn thất nặng ở Hà Đông. Trải qua gần ba tháng di chuyển cơ quan, vừa đi vừa đối phó với quân địch vừa chỉ đạo tác chiến, trong tháng 5-1947, các cơ quan của Đảng, Chính phủ và quân đội về tới Việt Bắc. Đầu tháng 7-1947, Chính phủ ra Sắc lệnh cho Bộ Tổng Chỉ huy xây dựng đại đoàn chủ lực đầu tiên của Bộ. Qua cuộc chiến đấu tại mặt trận Hà Nội, cơ quan Tổng Chỉ huy đã nhận thấy Bộ không có một lực lượng quân sự lớn nào trong tay để đối phó với những cuộc tiến công lớn của địch. Không thể chậm trễ thành lập lực lượng này, vì chỉ trong nay mai, cuộc tiến công chiến lược của địch nhằm chấm dứt chiến tranh sẽ bắt đầu… Mùa thu năm 1947, cơ quan Bộ Tổng tham mưu tranh cãi nhiều về vấn đề là lực lượng chủ lực của Bộ đã được tăng cường, nếu địch tiến công vào Việt Bắc thì quy mô đánh vận động của bộ đội chủ lực ta có nên giữ ở mức đại đội và tiểu đoàn như hiện nay không? Một số người thấy nên phát triển lên quy mô lớn hơn. Cuộc tranh luận dừng lại ở chỗ: Quy mô tác chiến tùy thuộc vào tính chất của từng trận đánh, điều kiện địa hình và nhất là trình độ của từng đơn vị. …Tại Hội nghị quân sự lần thứ tư, Tổng Chỉ huy trình bày so sánh lực lượng giữa ta và địch, những phán đoán của Bộ về âm mưu địch và dự kiến đối phó với cuộc tiến công nếu diễn ra. Tổng Chỉ huy nói, Bộ còn phân vân với những dự kiến này và yêu cầu Hội nghị tiếp tục phán đoán về âm mưu của địch. Hội nghị cho rằng, thu đông này, địch sẽ tập trung quân đánh phá Bắc Bộ nhằm tiêu diệt lực lượng kháng chiến, tạo điều kiện thành lập chính quyền bù nhìn để khai thác sức người, sức của, tiếp tục chiến tranh xâm lược. Người đoán, địch sẽ đánh đồng bằng, vùng đông người, nhiều của, địa hình bằng phẳng dễ phát huy sức mạnh xe tăng, cơ giới. Người nói, chúng sẽ đánh Việt Bắc. Người lại nói, chúng sẽ đánh Khu IV. Suốt Hội nghị, Tổng Chỉ huy vẫn chưa thấy ai có ý kiến gì mới về cách đối phó với cuộc tiến công chiến lược sắp nổ ra. Tư lệnh Khu IV Nguyễn Sơn, đang ngồi lim dim con mắt, bỗng như vừa choàng tỉnh khỏi một giấc mơ, nói rất to: - Địch sẽ đánh đâu à? Tôi cho rằng, chúng sẽ nhảy dù xuống chính đầu chúng ta! Nguyễn Sơn đã từng tham gia Vạn lý trường chinh của Hồng quân Trung Hoa. Tổng Chỉ huy thấy, đây là một ý kiến đáng chú ý. Trong giờ nghỉ, Bí thư Khu XII Nguyễn Khang kể cho Tổng Chỉ huy nghe câu chuyện một đại đội vệ quốc đoàn bị lọt tại vùng địch: Trong một đợt càn ác liệt của địch ở Nam phần Bắc Ninh, khi Trung đoàn Bắc Bắc được lệnh rút ra vùng tự do, do đồng chí liên lạc bị thương, lệnh đã không đến được một đại đội, đại đội này đã lọt lại trong lòng địch. Một thời gian sau, khi trung đoàn tưởng đại đội đã bị tiêu diệt thì được tin nó vẫn tồn tại và tiếp tục chiến đấu tại Nam phần Bắc Ninh. Trung đoàn cho người vào đưa lệnh cho đại đội rút ra trở về với đội hình trung đoàn, thì cả đơn vị đều xin được ở lại tiếp tục chiến đấu để duy trì phong trào. Dân quân, du kích, nhân dân các huyện trong vùng đều đề nghị với tỉnh xin cho đại đội ở lại, và hứa sẽ chăm lo về đời sống cho các chiến sĩ. Đến nay, đại đội này vẫn ở Nam phần Bắc Ninh. Câu chuyện khiến Tổng Chỉ huy đặc biệt chú ý. Sau Hội nghị, Tổng Chỉ huy cùng đi với Nguyễn Khang về Bắc Giang. Tổng Chỉ huy biết thêm: đại đội này gốc gác là một trăm cán bộ, chiến sĩ của đại đội tự vệ Ngọc Thụy (Gia Lâm), trong đó có nhiều công nhân nhà máy xe lửa Gia Lâm đã tham gia những đội chiến sĩ quyết tử chiến đấu từ đêm 19-12-1946. Đại đội đã được phối thuộc chiến đấu với một tiểu đoàn chủ lực của Trung đoàn Bắc Bắc. Đại đội này tồn tại được trong vùng sâu của địch, vì đã bám chắc vào dân, phát động nhân dân chiến đấu du kích, lập làng kháng chiến. Nhờ có bộ đội, phong trào chiến tranh nhân dân ở trong vùng phát triển rất nhanh. Đại đội khi tập trung, khi phân tán thành từng trung đội, tiểu đội chiến đấu với quân địch. Kẻ địch biết một bộ phận chủ lực của ta còn ở lại trong vùng, đã ráo riết lùng sục, tìm mọi cách để tiêu diệt hoặc đẩy ta ra ngoài, nhưng chúng đã không làm được điều đó. Thực tế chiến đấu ở Nam phần Bắc Ninh giống như một thứ ánh sáng huyền diệu soi vào những bóng tối cuộc kháng chiến hiện nay. Hạ tuần tháng 8, Chính phủ ban hành Sắc lệnh tổ chức Đại đoàn Độc Lập trực thuộc Bộ Tổng tư lệnh, công tác chuẩn bị ở Bộ đang được xúc tiến. Các khu lại nô nức gửi những tiểu đoàn tốt nhất của mình lên Bộ để đóng góp vào việc xây dựng đại đoàn chủ lực đầu tiên. Như vậy là muốn đưa cuộc kháng chiến tiến lên vững chắc chưa phải là lúc tập trung bộ đội thành đại đoàn, chuẩn bị những trận đánh lớn, mà phải có một quá trình rèn luyện thích hợp cho bộ đội ta từ thấp đến cao, một quá trình kiên nhẫn, lâu dài. Đại đội Nghĩa quân ở Nam phần Bắc Ninh chính là chiếc chìa khóa để giải quyết khó khăn hiện nay, nó khẳng định một cách chắc chắn rằng, lúc này chưa phải là lúc rút lực lượng từ các khu, các tỉnh lên để thành lập những đại đoàn mà phải làm một công việc hoàn toàn ngược lại. Đó là: mạnh dạn phân tán những trung đoàn hiện có thành những đại đội đi sâu vào địch hậu để phát động nhân dân tiến hành chiến tranh du kích, như cách Đại đội Nghĩa quân đã làm. Đó là cách duy nhất để trong một thời gian ngắn ta có thể xây dựng được một mặt trận chiến tranh toàn dân. Ta sẽ giữ lại ở Bộ cũng như ở các khu một số bộ đội chủ lực tập trung ở mức tiểu đoàn, hoạt động ở những khu vực, chiến trường nhất định… Sự đòi hỏi này rất cấp bách. Nếu không, cuộc kháng chiến của ta sẽ gặp những khó khăn lớn trong những ngày sắp tới. Tổng Chỉ huy đã báo cáo với Chủ tịch Hồ Chí Minh về Hội nghị quân sự lần thứ tư và chuyến đi về Khu XII, nhấn mạnh tình hình hiện tại là: địch đang chuẩn bị một trận đánh lớn tiêu diệt chủ lực ta để sớm kết thúc chiến tranh. Bộ đội ta với trình độ trang bị, kỹ thuật như hiện nay chưa thể tập trung đánh lớn được. Đề nghị Bác và Thường vụ cho hoãn việc thành lập đại đoàn một thời gian vì ta đề ra: kháng chiến toàn dân, toàn diện, nhưng phong trào chiến tranh du kích ở địch hậu phát triển chưa mạnh. … Chủ tịch Hồ Chí Minh tỏ rõ sự đồng tình khi Người cho rằng, phân tán một bộ phận chủ lực để phát động chiến tranh du kích là rất cần. Không chỉ đưa đại đội vào địch hậu mà đưa cả về những địa phương nay mai chiến sự sẽ lan tới. Tổng Chỉ huy trình bày tiếp và đưa ra một công thức về tổ chức bộ đội chủ lực ta trong thời gian trước mắt là: đại đội độc lập, tiểu đoàn tập trung. Có nghĩa là, đưa từng đại đội về từng địa phương phát động nhân dân tiến hành chiến tranh du kích và bố trí từng tiểu đoàn trên từng khu vực cần thiết phục kích, tập kích, đánh những đồn địch nhỏ để thu hẹp phạm vi chiếm đóng của địch. Trong thời gian trước mắt, ta kiên quyết thực hiện du kích vận động chiến. Tháng 10-1947, Chủ tịch Hồ Chí Minh và Thường vụ Trung ương Đảng cho phép thực hiện công thức đại đội độc lập, tiểu đoàn tập trung. 3. Công nhân Đường sắt Việt Nam cống hiến và sáng tạo Ngay sau ngày Nam Bộ kháng chiến 23-9-1945, công nhân nhà máy xe lửa Dĩ An đã mang theo máy móc, nguyên liệu ra vùng ven để lập cơ sở sửa chữa, chế tạo vũ khí; công nhân cứu quốc Depot xe lửa Tháp Chàm lập ra một xưởng do ông Phi Long phụ trách để sửa chữa súng, sản xuất một số vũ khí (lựu đạn, mìn, dao găm, mã tấu và cả súng tiểu liên) và còn nghiên cứu sản xuất lại cung nỏ cải tiến, lên dây cung theo lối lên quy lát của súng, có bao chứa nhiều mũi tên như bao đạn, có thể bắn 10 mũi liên tiếp. Tại khu V, ông Hà Văn Tính - Chủ tịch Ủy ban công nhân hỏa xa Quảng Ngãi được giao nhiệm vụ tổ chức xưởng vũ khí Vĩnh Tuy (sau đổi tên là xưởng Từ Nhai)[199] để đáp ứng cho nhu cầu trang bị đối với lực lượng vũ trang trong tỉnh; sau đó, ông Hà Văn Tính được giao làm Trưởng khoa quân giới Khu V. Trên địa bàn Bình Định, dựa vào gara sửa chữa ô tô của một tư nhân, người công nhân cứu quốc Giáp Văn Cương đã tập hợp được 109 công nhân Depot xe lửa Diêu Trì, công nhân xưởng Công chính và công nhân nhà máy đèn lập một xưởng sửa chữa súng hỏng, rồi chuyển lên An Khê lấy tên là xưởng Hoàng Hoa Thám, sản xuất cả lựu đạn, tận dụng loại đạn piát của Anh, sửa lại ngòi nổ để sử dụng[200]. Ở Ga Đà Nẵng, có một xưởng vũ khí do công nhân đường sắt lập ra. Giáp Văn Cương (1921-1990), quê Lục Nam - Bắc Giang. Cuối năm 1942 là công nhân đường sắt ở Ga Phú Mỹ rồi làm Trưởng ga Diêu Trì - Bình Định. Tháng 1-1945 ông được kết nạp vào Mặt trận Việt Minh, làm Trưởng tổ Công nhân Hỏa xa cứu quốc Phú Mỹ - Diêu Trì. Cách mạng tháng Tám bùng nổ, ông tham gia giành chính quyền ở Quảng Ngãi. Sau khi lập xưởng Hoàng Hoa Thám, ông được Nguyễn Chánh điều từ quân giới sang làm Tiểu đoàn trưởng Tiểu đoàn 19 Ba Tơ thuộc Trung đoàn 96 Liên khu V. Trong cuộc kháng chiến chống Pháp, tên tuổi của ông gắn với chiến thắng ở Mặt trận Đăkpô (6-1954). Liên tiếp sau đó, ông là Sư trưởng Sư đoàn 3 Quân khu V; tham gia Thường vụ Đặc khu ủy, Phó Tư lệnh, Tham mưu trưởng Mặt trận 44. Năm 1974, Giáp Văn Cương được phong hàm Thiếu tướng, Phó Tổng Tham mưu trưởng Quân đội nhân dân. Năm 1977, ông là Tư lệnh Quân chủng Hải quân. Năm 1988 ông được phong là Đô đốc, Thượng tướng. Ông qua đời tháng 3-1990 tại Hà Nội. Ngày 7-5-2010, Giáp Văn Cương được nhà nước truy tặng danh hiệu Anh hùng Lực lượng vũ trang. Tháng 10-1945, ông Đinh Văn Đức, công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi được giao nhiệm vụ lập xưởng khí giới, với cương vị Phó Ủy viên quân sự trong Ủy ban Hành chính tỉnh Nghệ An đã tập hợp được một số công nhân nhà máy như: Hồ Quý Diên, Lê Khắc Hiến, Hồ Thưởng rút máy móc thiết bị, vật liệu từ Nhà máy xe lửa Trường Thi, lập một xưởng sửa chữa vũ khí tại Nam Đàn, sau chuyển về Thanh Chương, đặt tên là xưởng Đặng Thái Thân. Giữa tháng 12-1946, ông Lê Đình Tạo, Phó Trưởng ty Quân giới Khu IV cũng được Bộ Quốc phòng và Cục Quân giới giao bản vẽ thiết kế súng đạn badôca 60mm và được phép sử dụng một số máy móc, công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi để tổ chức nghiên cứu chế tạo súng đạn badôca. Quá trình sản xuất phần cơ khí viên đạn cũng đạt được như ở xưởng Giang Tiên, song vẫn chưa giải quyết được phần hóa chất, hỏa thuật. Tháng 11 năm 1946, kỹ sư Trần Đại Nghĩa được Bộ Quốc phòng - Tổng Chỉ huy cử lên xưởng Giang Tiên trực tiếp nghiên cứu hoàn chỉnh đạn badôca. Sau khi kiểm tra phần cơ khí mà anh em đã làm và qua tính toán, thử nghiệm, ông Trần Đại Nghĩa đã xác định được chủng loại và liều lượng thuốc đẩy, thuốc phóng. Do ta không có những thứ nguyên liệu như đạn của Mỹ, ông Trần Đại Nghĩa lại cùng anh em mày mò nghiên cứu, cuối cùng đã tìm được loại nguyên liệu thay thế. Song khi đem bắn thử, đạn đạt tốc độ quy định, nổ tốt nhưng vẫn chưa xuyên. Cơ sở sản xuất vũ khí của Xứ ủy Bắc Kỳ đặt ở làng Chè (Tiên Du - Bắc Ninh) ra đời từ năm 1944, sau cách mạng được tách thành xưởng chế tạo đạn nhỏ và lựu đạn, được chuyển về Đông Anh do ông Ngô Gia Khảm phụ trách; bộ phận còn lại lập thành xưởng hóa chất làng Chè do ông Hoàng Trọng Anh chỉ đạo tiếp tục sửa chữa súng, pháo và sản xuất vỏ lựu đạn, chi tiết cơ khí của lựu đạn. Ông Ngô Gia Khảm nhớ lại: "Xưởng dọn đến làng Kim Nỗ, cạnh Ga Đông Anh, nhân suất đã có vài chục người, nghề nghiệp đều i tờ, nhưng tinh thần hăng lắm. Chúng tôi lùng mua bom để lấy thuốc nổ, mua vỏ đạn các loại chứa đầy một nhà ngang đình làng Cổ Loa. Tôi bàn với anh em sửa đổi cách đục những hạt nổ cũ ở đuôi vỏ đạn ra để lắp hạt nổ mới vào và sửa chữa cái máy đóng nút chai mua ở Thái Nguyên về để tóp vỏ, lắp đầu đạn cho nhanh. Nhưng bao nhiêu tâm trí tôi vẫn dồn vào việc mày mò để lần ra công thức hạt nổ. Với cái cân tiểu ly và ba, bốn thứ thuốc trưng dụng được ở xưởng pháo Đáp Cầu, tôi miệt mài trong căn phòng nhỏ ở nhà máy Đông Anh. Trộn ba, bốn thứ thuốc với nhau, với những tỷ lệ thay đổi, thấy nó nổ đì đùm […]. …Hôm ấy, đã quá giờ ăn cơm trưa lâu rồi. Tôi đương trộn cờlôrát với phốtpho. Thấy đói bụng, tôi gói thuốc lại đi ăn cơm. Tôi chỉ chợt thấy như có một tia chớp, rồi mê đi. Lúc tỉnh dậy mới biết đương nằm ở nhà thương. Anh em vào thăm, cho quà bánh, kể lại: - Nghe tiếng nổ, chúng tôi chạy đến, trần nhà bị sụt một mảng vụn ra, anh bị văng đi, nằm sóng soài trong gầm tủ chân cao ở góc nhà, máu mũi ứa ra, nhưng còn thoi thóp thở…"[201]. Để có tiền mua sắm vũ khí, ngày 16-9-1945, Chính phủ phát động Tuần lễ vàng. Chủ tịch Hồ Chí Minh đã gửi thư cho đồng bào cả nước, kêu gọi mọi người tích cực tham gia vào phong trào phụng sự Tổ quốc. Hưởng ứng lời kêu gọi của Người, chỉ trong thời gian từ 17-9 đến 24-9-1945, các tầng lớp nhân dân đã đóng góp được 370 kg vàng và 40 triệu đồng cho Quỹ Quốc phòng, 20 triệu đồng cho Quỹ Độc lập. Đây là số tiền, vàng không nhỏ trong điều kiện của một nền kinh tế đang kiệt quệ. 2/3 số vàng quyên góp được đã dùng để mua sắm vũ khí. Nhờ đó Hải Phòng đã mua được của quân đội Tưởng 2 triệu đồng, còn tại Hòa Bình đã mua được cả một kho súng đạn của Nhật. Việc mua vũ khí của quân đội Tưởng gặp nhiều khó khăn vì bọn chúng hay trở mặt, bán xong là đuổi theo tịch thu lại, có khi còn bắt cả người đi áp tải. Có nơi, ta phải nhanh chân hơn bọn Việt Nam Quốc dân Đảng nên ở Yên Bái ta đã mua được cả một kho vũ khí do bọn sĩ quan Tưởng bán. Số vũ khí ấy phải chở hai chuyến xe lửa mới hết. Trong các chuyến mua vũ khí, đáng kể nhất là chuyến mua được hàng nghìn súng trường, súng máy của một tên chỉ huy quân đội Tưởng ở Hòa Bình đưa về Hà Nội hoặc chuyến mua ở kho Đình Ấm (Vĩnh Yên) cũng của quân đội Tưởng, với đầy đủ súng, đạn, bom, vật liệu chở đầy hai toa xe lửa đưa về Ga Phúc Yên rồi chuyển về kho quân giới.. Cuộc kháng chiến toàn quốc bùng nổ. Hàng vạn tấn máy móc thiết bị, vật liệu, nguyên liệu… bao gồm hàng nghìn chủng loại từ máy công cụ, máy phát lực, sắt thép, đồng, chì, hóa chất, thuốc nổ… đã được chuyển lên Việt Bắc và các căn cứ của các khu, các tỉnh. Lực lượng chủ chốt thực hiện cuộc di chuyển lớn này là hàng vạn công nhân, trong đó có nhiều thợ giỏi của các Nhà máy xe lửa Trường Thi, xe lửa Gia Lâm và Đông Anh, công xưởng và học sinh, giáo viên các trường kỹ nghệ với sự hợp lực của đông đảo nhân dân, bộ đội, dân quân. Cuộc tổng di chuyển diễn ra trong lúc cả nước vừa mới bước vào chiến tranh nên gặp nhiều khó khăn vì không những vận chuyển gian nan, vất vả mà còn phải chiến đấu gay go ác liệt để cản địch, bảo vệ an toàn những thứ cần chuyển ra căn cứ. Lúc đầu, cuộc di chuyển còn sử dụng được một số phương tiện vận tải như: xe lửa, xe goòng, ô tô, thuyền buồm. Về sau do nhiều đoạn đường bị phá hoại, nhiều khúc sông bị kè ngăn, phải dỡ hàng nhiều lần từ ô tô xuống thuyền hoặc từ thuyền lên ô tô. Càng gần đến căn cứ càng khó vận chuyển vì sông nhỏ, đường hẹp. Phương tiện vận chuyển chủ yếu là thuyền mảng, xe trâu, xe bò, con lăn, đòn bẩy và đôi vai của hàng vạn con người. Thời gian tiến hành tổng di chuyển cũng là những ngày giá rét nhất trong năm. Thời tiết khắc nghiệt, vận chuyển nặng nhọc, quần áo, chăn màn thiếu thốn lại ăn ngủ ngoài trời hàng tháng liền nên nhiều người bị ốm đau dọc đường. Nhưng chỉ trừ một số rất ít ốm nặng phải nằm lại, còn hầu hết đều cố gắng vượt bậc để cùng máy móc vật liệu tới đích. Nhà máy xe lửa Đông Anh, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, cơ sở quân giới ở chùa Bổ (Việt Yên, Bắc Giang) chuyển lên Thái Nguyên cùng với xưởng Thái Nguyên, xưởng Giang Tiên, xưởng Làng Cẩm hình thành các xưởng quân giới và vũ khí dân quân Khu I. Một phần máy móc, nguyên liệu của các Nhà máy xe lửa Đông Anh, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, xưởng hóa chất của Cục Quân giới cùng xưởng Hoàng Văn Thụ ở Tiên Lữ (Hưng Yên) di chuyển lên Tuyên Quang, Yên Bái xây dựng thành các xưởng quân giới Khu X. Tại Khu X, các địa phương đã tận thu máy móc, nguyên vật liệu còn lại của xưởng đạn Phú Thọ, xưởng nhồi đạn Đình Ấm (Vĩnh Yên) của Pháp trước đó và máy móc phương tiện của các nhà máy điện, nước, các nhà ga, depot xe lửa… chuyển ra vùng căn cứ. Tỉnh Yên Bái đã dùng vật tư, thiết bị ở depot xe lửa thị xã lập xưởng vũ khí ở Hào Gia do ông Ngô Phong phụ trách. Ở Khu XII, các máy móc, thiết bị của các xí nghiệp điện, nước, depot xe lửa ở Bắc Ninh, Thị Cầu, Phủ Lạng Thương và xưởng sửa chữa vũ khí của Trung đoàn Bắc - Bắc cũng được đưa lên vùng rừng núi lập các xưởng vũ khí dân quân Khu XII. Phần lớn xưởng Hoàng Hoa Thám được xây dựng trên cơ sở những máy móc của depot xe lửa Phủ Lạng Thương từ Bắc Giang chuyển lên Thái Nguyên thành xưởng của Ty Quân giới Khu XII. Đối với Khu IV, các xưởng quân giới ở Nghệ An đều được chuyển sâu vào vùng bán sơn địa từ Thanh Chương, Anh Sơn đến Nghĩa Đàn. Nhà máy Trường Thi một phần chuyển về Nghĩa Đàn, một phần chuyển lên Đồng Thanh (Thanh Chương) để xây dựng xưởng nấu gang, phần quan trọng nữa chuyển vào Hương Khê (Hà Tĩnh) xây dựng cơ sở kháng chiến Chu Lễ. Di chuyển đến Chu Lễ còn có máy móc của các xưởng sửa chữa xe lửa Đà Nẵng, Đồng Hới và toàn bộ trang thiết bị của Trường Kỹ nghệ Huế gồm 10 máy tiện, 1 máy phay, 2 máy mài, 2 máy bào, các thiết bị đúc, rèn, gò, đo kiểm sửa chữa ô tô, thiết bị làm mộc, 100 êtô và bàn nguội, hàng trăm tấn diêm tiêu, diêm sinh, 1 xưởng in, toàn bộ phòng thiết bị hóa lý của Trường Quốc học Huế, nhiều ống nước của thành phố Huế, thị xã Quảng Trị, Đồng Hới; hàng trăm tấn băngca vớt từ một tàu của Nhật bị đắm. Cơ xưởng Chu Lễ là cơ sở công nghiệp lớn nhất của khu trong kháng chiến. Tại Khu V, công nhân tranh thủ tận thu máy móc, nguyên liệu ở các ga, các xưởng sửa chữa xe lửa, các phương tiện giao thông thủy bộ, các bến cảng, các xí nghiệp điện, nước, dệt, giấy… ở tất cả các thị xã từ Quảng Nam trở vào để bổ sung cho các xưởng cũ và xây dựng thêm các xưởng mới. Những xưởng trước ngày toàn quốc kháng chiến có quy mô lớn, lại đặt gần đường giao thông lúc này cũng phân tán thành nhiều xưởng nhỏ hơn và chuyển vào chân dãy Trường Sơn. Ròng rã suốt bốn, năm tháng, cuộc tổng di chuyển máy móc, nguyên vật liệu ra các vùng căn cứ cơ bản hoàn thành vào cuối tháng 4-1947. Riêng các xưởng của Khu 3 phải 4 lần thay đổi địa điểm nên đến cuối tháng 7-1947 mới chuyển xong. Theo thống kê chưa đầy đủ, chỉ tính từ Khu V trở ra, đã chuyển được 42.000 tấn máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu từ đô thị ra các căn cứ kháng chiến; Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam: khoảng 8.000 tấn, đường vận chuyển từ 200 - 250 km; Các xưởng vũ khí dân quân các tỉnh: khoảng 12.000 tấn, đường vận chuyển từ 200 - 250 km. Trong cuộc kháng chiến thần thánh của dân tộc, nhiều thiết bị và vật dụng của ngành đường sắt còn được sử dụng, gia công và chế tạo thành những loại vũ khí có sức công phá lớn khiến cho đối phương vô cùng khiếp sợ. Xưởng B4 (Khu II) được Cục Quân giới giao cho chế thử loại súng đạn cối cỡ 51mm[202] do Nha Giám đốc các binh công xưởng thiết kế. Trong hoàn cảnh khó khăn thiếu thốn, việc sản xuất đạn cối 51mm cũng rất công phu và đầy sáng tạo. Thân đạn được rèn từ thép đế đường ray xe lửa; súng rèn từ thép đường ray, đuôi đạn đúc bằng kim loại trắng, cánh đạn đúc liền với thân đuôi có sẵn ren bắt vào cuống đuôi đạn. Công nhân các xưởng quân giới liên khu còn có sáng kiến rèn thân đạn đại bác thu được của địch để chế tạo ra nòng súng cối cỡ lớn. Từ nguyên liệu bằng đường ray xe lửa, các xưởng rèn đuôi đạn badôca, nòng ống phóng lựu, sau nhiều lần rút kinh nghiệm, đã rèn sát được kích thước yêu cầu của các chi tiết vũ khí, sau đó chỉ cần tiện láng là được. Nhờ vậy, thời gian tiện một sản phẩm rút ngắn đáng kể. Có xưởng trước đây mỗi tháng sản xuất được 75 quả đạn badôca, nay đã tiến đến chỗ mỗi tháng sản xuất được 400 quả. Xưởng TD31A do ông Ngô Gia Khảm làm Giám đốc chuyên sản xuất hỏa cụ, ống bộc phá, nhồi lắp lựu đạn, mìn, sửa chữa đạn. Trong quá trình lãnh đạo, ông Ngô Gia Khảm đã có sáng kiến dùng tà vẹt chế máy dập xẻng, đưa năng suất tăng 800%... Tại Nam Bộ, nơi có nhiều ống thép và nồi súp de cũ có thể tận dụng làm nòng súng, bầu đạn đã được kỹ sư Lê Tâm chế tạo thành SKZ (súng không giật) và SS (súng bắn sát, bắn gần). Xưởng Lê Lợi của Liên khu 4 đặt ở Thanh Hóa do ông Hoàng Phát Đạt phụ trách, được Cục Quân giới giao cho sản xuất đạn DAM. Trước đó, Cục đã cử hai cán bộ kỹ thuật là Trần Đức Minh và Lã Phúc Ánh xuống xưởng TD86 hướng dẫn dập thử vỏ đạn DAM. Sau khi xưởng TD86 sản xuất thành công, hai cán bộ kỹ thuật tiếp tục hướng dẫn xưởng Lê Lợi sản xuất. Ban đầu, xưởng dập bằng đồng đỏ nhưng do không đạt yêu cầu kỹ thuật phải chuyển sang dập bằng đồng thau từ vỏ đạn pháo cũ cán mỏng. Quy trình sản xuất vỏ đạn của xưởng chỉ cần 5 nguyên công[203]. Nguyễn Hữu Hợp - Phạm Quang Toàn trong Giai cấp công nhân Việt Nam thời kỳ 1945-1954 đã bình luận rất hay rằng: "Đến cuối năm 1947, nền công nghiệp quốc phòng của nước Việt Nam kháng chiến đã thực sự ra đời với hàng loạt nhà máy, xí nghiệp, công binh xưởng. Trên 24.000 công nhân đã lao động và tham gia xây dựng ngành quân giới từ cuối năm 1947. Toàn bộ công cuộc vận chuyển máy móc, vật tư đã huy động trên 4.000 công nhân tham gia, chuyển được 2.950 chiếc máy các loại nặng hơn 6.750 tấn, góp phần dựng lên 57 nhà máy trong các chiến khu; 50 công nhân đã hy sinh anh dũng trong công tác quan trọng này[204]. Có thể khẳng định rằng, không có công cuộc vận chuyển vĩ đại nói trên thì không có nền công nghiệp quốc phòng của nước Việt Nam kháng chiến. Đây chính là cơ sở vật chất cần thiết nhất, thiếu nó thì không thể có sự ra đời của các hệ thống trong nền công nghiệp quốc phòng của nước ta ngay từ cuối năm 1947. Việc vận chuyển những cơ quan, xí nghiệp cần thiết cho cuộc kháng chiến lâu dài lên căn cứ địa ở rừng núi và nông thôn cũng được tiến hành rất khẩn trương; cần phải có hàng loạt những cơ sở sản xuất để cung cấp cho kháng chiến những nhu cầu cấp bách, trước hết là vũ khí và đạn dược. Ngay từ mấy ngày đầu, trên 3.230 công nhân ở nhiều địa phương và các ngành đã tham gia vận chuyển 733 chiếc máy với trọng lượng lên tới 6.714 tấn, vượt qua các ngả đường hiểm trở quanh co dài 7.768 km; và 37 công nhân đã anh dũng hy sinh để bảo vệ cuộc vận chuyển thắng lợi[205]. Công nhân mỏ than Uông Bí và Mạo Khê, Tràng Bạch vận chuyển được 3.000 tấn máy móc, đường ray xe lửa và một số đầu máy xe lửa lên căn cứ địa Việt Bắc, thiết lập các xưởng quân giới[206]. Công nhân Nghệ An dưới sự hướng dẫn của Liên hiệp Công đoàn đã vận chuyển được 20 vạn tấn máy móc, nguyên liệu và vật liệu về nông thôn, rừng núi lập công binh xưởng[207]. Công nhân xưởng Avia, Stai trong đêm 19-12-1946 giữa Hà Nội rực lửa chiến đấu đã chuyển được nhiều máy móc, vật liệu về chiến khu II. Công nhân nhà máy dệt Nam Định vừa chiến đấu vừa vận chuyển được nhiều máy móc, lập khu xưởng Hồ Chí Minh. Công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Đông Anh dưa hàng trăm tấn máy móc vật liệu lên Việt Trì, ngược sông Lô lên Bản Thi (Tuyên Quang) lập nên quân giới Khu X. Nhờ tổ chức quản lý và sản xuất được chấn chỉnh, kiện toàn, cho nên số lượng sản phẩm của quân giới đã tăng lên nhanh chóng: so với năm 1947 thì năm 1949 số vũ khí cơ bản được chế tạo ở chiến trường chính (Bắc bộ) tăng 414%, chất lượng tốt hơn[208]. Để có thể sản xuất vũ khí, đạn dược nhiều, nhanh và tốt, cán bộ và công nhân ngành quân giới đã đứng trước những khó khăn tưởng như không thể vượt nổi: vốn kinh nghiệm và người chuyên về sản xuất vũ khí rất ít ỏi (chỉ có 150 công nhân chuyên nghiệp đã làm qua các xưởng sửa chữa vũ khí của Pháp; số công nhân kỹ thuật các nghề tiện, nguội, rèn, gò và điện cũng chỉ có 1.000 người[209]; phương tiện và tài liệu kỹ thuật thiếu thốn. Chính vì vậy, đòi hỏi cán bộ và công nhân quân giới phải có đầu óc sáng tạo, nhiệt tình lao động và tinh thần hy sinh dũng cảm trong việc nghiên cứu và sản xuất vũ khí. Từ Bắc đến Nam, hơn 200 cán bộ và công nhân quân giới đã hy sinh hoặc bị thương tật trong khi nghiên cứu và sản xuất vũ khí2. Từ năm 1947, nhiều cán bộ cao cấp của Sở Hỏa xa Việt Nam được điều động sang quân đội. Ngày 19-3-1947, Chủ tịch Chính phủ ký Sắc lệnh số 36-SL cử Thanh tra đặc biệt, Tổng Thư ký Công đoàn Hỏa xa Việt Nam Trần Dụ Châu giữ chức Cục trưởng Cục Quân nhu; ông Lê Khắc, nguyên Quận trưởng quận Đường sắt V, kỹ sư hỏa xa sung chức Cục trưởng Cục Giao thông công binh Bộ Quốc phòng. Trần Dụ Châu (1906-1950), quê Hà Tĩnh, tham gia Việt Nam Cách mạng Thanh niên khi còn làm nhân viên Tòa sứ Nghệ Tĩnh, sau đó chuyển sang làm ở hỏa xa Trung Kỳ, từng là Trưởng ga Nha Trang, Trưởng phòng Kế toán hỏa xa Bắc Trung Kỳ. Theo bán nguyệt san Đường sắt, số 1, ra ngày 19-8-1946: "Có tin: chắc chắn anh Trần Dụ Châu - Chủ sự Phòng Kế toán quận [Đường sắt] III, hiện là Bí thư Việt Nam Hỏa xa Công nhân cứu quốc Đoàn toàn quốc được ông Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính cử làm Thanh tra đặc biệt của Sở Hỏa xa Việt Nam. Người ta kỳ vọng vào thái độ công bằng, chính trực của anh nhiều lắm. Với tư cách là Tổng Thư ký Công đoàn Hỏa xa Việt Nam, Trần Dụ Châu có nhiều đóng góp quan trọng, là linh hồn của tờ Hỏa xa (khi còn làm ở Tòa sứ, đã từng viết nhiều bài cho tờ Thanh Nghệ Tĩnh với nhiều bài nghị luận sắc sảo). Ngày 19-3-1947, Trần Dụ Châu được cử giữ chức Cục trưởng Cục Quân nhu Bộ Quốc phòng do có nhiều công lao trong việc thực hiện lệnh chuyển một kho lớn chứa gạo, vải, muối từ Vân Đình lên Việt Bắc: Tháng 9-1950, Trần Dụ Châu bị Tòa án binh Quân khu Việt Bắc do Chu Văn Tấn làm Chánh án đưa ra xét xử vì tội tham ô một số tiền lớn, nhiều tài sản của công quỹ và phải chịu mức án tử hình. Trong khi đó, ông Lê Khắc không ngừng rèn luyện, tu dưỡng. Hòa bình lập lại, ông là Chủ nhiệm Tổng cục Đường sắt, rồi sau đó là Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam, có nhiều đóng góp trong việc đào tạo đội ngũ cán bộ khoa học cho đất nước. II. PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM TRONG KHÁNG CHIẾN CHỐNG PHÁP 1. Đường sắt Liên khu V bất khuất Khi ghi chép về tình hình hoạt động của vận tải đường sắt trong khu vực kháng chiến, tác giả Đường sắt nước Pháp hải ngoại đã không khỏi kinh ngạc trước sức sống dẻo dai và dữ dội của hệ thống đường sắt Liên khu V - mà khi đó họ gọi là Chiến khu V Việt Minh: Từ lúc bắt đầu cuộc nổi dậy, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang đã nằm trong tay của Chiến khu V Việt Minh. Trái với những gì xảy ra ở Bắc Kỳ, những người quốc gia chống mọi sự tháo dỡ cầu đường và phương tiện, họ sử dụng đường sắt cho yêu cầu riêng, tiến hành những biện pháp đặc biệt để không một người Pháp nào biết được về sự "khai thác" này. Với mục đích đó, họ từ bỏ một cách có cân nhắc mọi việc bảo dưỡng và trong thời gian dài, không một người Pháp nào lại có thể tưởng tượng được một con đường biến mất dưới lớp cỏ lại có thể "đang hoạt động". Việc dùng các ngoặc kép (" ") là để nói lên tính chất quá ư cổ lỗ của các biện pháp: các toa xe trên lợp một lớp cỏ tranh, lập thành những đoàn tàu ngắn do trâu hoặc người "tình nguyện" kéo. Mặc dù thô sơ nhưng các biện pháp này đã thực hiện được việc đưa vật tư khí tài từ phía Bắc xuống phía Nam và chuyển gạo theo hướng ngược lại. Phương thức này được ưa thích hơn là vác trên lưng. Quân Việt Nam cũng còn giữ được một vài đầu máy mà họ che giấu rất cẩn thận khi chưa có khả năng bảo dưỡng. Các cơ quan tình báo của quân viễn chinh đã biết về việc vận tải này nhưng các cấp trên không tin vào báo cáo và không tìm cách kiểm tra những phát hiện của máy bay. Hải quân có công lao đem lại những chứng cứ đầu tiên một cách rõ ràng: những người lính gác của một đơn vị đi tuần đêm dọc bờ biển khu vực người Việt ngạc nhiên khi nhìn thấy những ánh lửa đỏ chập chờn chạy dọc theo bờ biển. Đó là người lái tàu mở lò để bỏ củi vào. Một cuộc kiểm tra bằng rađa, phát hiện đoàn tàu và lúc đó người ta mới công nhận là đúng. Những cuộc thăm dò bằng máy bay vào ban ngày đã xác định được vị trí các đầu máy cần vô hiệu hóa bằng ném bom. Một vài cuộc hành quân của commăngđô đi bằng xuồng đã được tiến hành nhằm làm ngừng việc vận chuyển và cuộc hành quân Ardoire tiến hành ngày 28-5-1952 là một trong những cuộc hành quân táo bạo nhất: các đội xung kích tấn công Ga Mộ Đức phá hủy tất cả những toa xe ở đó và làm nổ tung chiếc cầu gần đó. Tuy vậy không bắt được các đầu máy[210]. Những điều tưởng như huyền thoại kể trên, trong thực tế 9 năm kháng chiến ở Liên khu V còn oanh liệt và tràn đầy sức sống, ngoài sức tưởng tượng hơn nhiều. Từ 19-12-1946 đến 30-8-1947, ta đã tổ chức phá hoại 1.536 km đường sắt, 7.455 m cầu, 84 đầu máy xe lửa và 868 toa xe. Nhưng đứng trước những nhu cầu ngày càng tăng của cuộc kháng chiến và kiến quốc, dần dần các tuyến vận tải đường sắt đã hoạt động trở lại và được phát triển ở Việt Bắc, Khu 4 và Liên khu V. Trước tình hình Tổ quốc bị xâm lược, những người thợ ở Diêu Trì, Quảng Ngãi, Đà Nẵng… đã hướng theo tiếng gọi của Đảng, chuyển máy móc dụng cụ lên núi rừng, thành lập những quân xưởng đầu tiên ở Liên khu V. Những người thợ trẻ đã xung phong thành lập đại đội Lý Chính Thắng, phần lớn hy sinh ở mặt trận Đà Nẵng. Những người còn lại trong ngành hỏa xa, giơ cao tay thề quyết tâm giữ đến tấc sắt cuối cùng. Và họ đã giữ vững. Đầu năm 1947, sau khi hoàn thành nhiệm vụ phá hoại các cây cầu đường sắt như: cầu Đỏ, Nam Ô, Thủy Tú, Cẩm Lệ, Ba Rén; tháo đường ray và phá các nhà ga từ Đà Nẵng tới Tam Kỳ, cán bộ và công nhân đường sắt thuộc quận II và quận III đã cất giấu, đưa ra căn cứ được 12 đầu máy, 70 toa xe, tạo tiền đề cho Hỏa xa Liên khu V hình thành và tồn tại suốt những năm tháng chống Pháp. Ông Trịnh Văn Khá trong những ngày đầu kháng chiến, đã phụ trách phá hoại hầu hết các cầu ở Liên khu V, nhưng sau đó lại được lệnh làm lại các cầu ấy, đảm bảo cho các đoàn tàu chạy đều đặn qua các tỉnh vùng tự do. Nhờ đó, bộ đội ta đã bất ngờ đánh địch nhanh chóng ở khắp các chiến trường; và cũng nhờ đó, gạo Bình Định có thể cứu đói cho Quảng Nam, muối Sa Huỳnh, đường Quảng Ngãi, bông vải Phú Yên được phân phối đều khắp các tỉnh, giữ vững nền kinh tế tự túc ở Liên khu V. Ngoài việc chia nhỏ đơn vị thành các Phân khu Quảng Nam, Phân khu Bình Định và Phân khu Phú Yên, Hỏa xa Liên khu V còn phân ra ba khu đoạn chạy tàu: An Tân - Bồng Sơn Bắc, Bồng Sơn Nam - Bình Định, Tuy Hòa. Duy trì được 308 km đường sắt chạy dọc theo bờ biển, nối liền bốn tỉnh Nam - Ngãi - Bình - Phú trong hoàn cảnh kẻ thù luôn ở bên mình là một cố gắng phi thường nhưng duy trì được hoạt động trong điều kiện không có nguồn cung ứng về máy móc và dụng cụ thay thế, không có nguyên liệu cung cấp cho công việc lại là việc làm phi thường gấp bội. Đó là chưa kể, hệ thống đường sắt này luôn luôn là mục tiêu đánh phá số 1 của người Pháp. Máy bay, pháo hạng nặng giành tới 95% bom đạn trút xuống tuyến đường này. Người Pháp bắt đầu nhòm ngó và lên kế hoạch phá hủy hệ thống đường sắt kháng chiến ở Liên khu V khá sớm. Tháng 9-1948, chúng dùng pháo lớn đặt trên các tàu chiến từ ngoài biển nã đạn vào khu vực Ga Sa Huỳnh. Tháng 11-1948, máy bay oanh tạc phá hủy một ô tô ray ở Ga An Tân. Tháng 12-1948, Ga Sa Huỳnh và Ga An Tân - Bồng Sơn liên tục bị pháo từ các tàu chiến ngoài biển bắn phá dữ dội. Ngày 20-7-1949, cuộc đổ bộ của binh lính Pháp lên Tam Quan (Bình Định) phá được một số đầu máy, toa xe và một vài đoạn đường. Ngày 19-9-1949, binh lính Pháp lại đánh vào Tam Quan, phá hỏng 5 đầu máy, 2 ô tô ray, 88 toa xe và nhiều dụng cụ máy móc. Năm 1950, người Pháp tiến hành 273 cuộc đánh phá vào đường sắt Liên khu 5. Ngày 28-5-1952, địch đánh vào Mộ Đức, phá sập một cầu và nhiều toa xe. Trong vòng 10 tháng đầu năm 1953, máy bay của Pháp đã hơn 100 lần thả bom xuống 37 cây cầu; bom ném xuống khu vực này đều thuộc loại từ 100 kg trở lên, trong đó có cả loại bom nổ chậm thả xuống lòng sông để đe dọa tàu chạy và công việc chữa cầu, khủng bố hành khách. Mặc dầu suốt 9 năm trời hoạt động dưới mưa bom bão đạn, đường sắt Liên khu 5 vẫn tồn tại và phát triển đi lên. Trong hai năm 1947-1948, hoạt động đường sắt trở lại theo những phương thức mới: chuyển tiếp bằng đường thủy như đoạn An Tân - Phước Thuận để tới Tam Kỳ và các vùng khác; đóng các xe goòng đẩy tay rồi hợp thành tập đoàn chở thuê cho cả tư nhân và nhà nước trên tuyến Bình Định - Tuy Hòa. Sau đó lại chế tạo được ô tô ray chạy than để chuyên chở hành khách và hàng hóa. Từ năm 1949, đầu máy xe lửa vẫn chạy trên đoạn đường từ An Tân (Nam Quảng Nam) đi Bồng Sơn Bắc và Bồng Sơn Nam đi Vân Sơn (Bình Định). Ở những đoạn đầu máy không hoạt động được thì chuyển sang chạy ô tô ray có trọng tải gấp 7 lần ô tô thường, tốc độ 30 km/giờ (Diêu Trì - Tuy Hòa) hoặc vừa chạy ô tô ray vừa chạy goòng bốn người đẩy, chở được trên dưới 10 hành khách và 3 tạ hàng. Cuối năm 1950, đầu năm 1951, đường sắt Liên khu V hoạt động suốt dọc chiều dài từ An Tân đến Chợ Xóm, xuyên suốt Nam - Ngãi - Bình - Phú với các đoạn An Tân - Bồng Sơn Bắc, Bồng Sơn Nam - Bình Định, Cầu Ghềnh - La Hai, La Hai - Chợ Xóm với 6 đầu máy, 21 toa xe khách, 147 toa xe hàng, 8 rơ moóc, 15 goòng đẩy tay. Trong năm 1951, đường sắt Liên khu 5 đã chạy 1.357 chuyến tàu, 1.237 chuyến ô tô ray, trên 1.200 chuyến goòng chuyên chở được hơn 30 vạn hành khách và 14 triệu tấn/km hàng hóa và hành lý. Từ năm 1952 trở đi, do những khó khăn từ nhiều phía, năng lực vận tải của đường sắt Liên khu V sụt giảm. Nhiều đầu máy phải đưa đi cất giấu hoặc phân làm các đoàn tàu nhỏ chạy vào ban đêm. "Những người làm những công việc phi thường ấy lại sống rất kham khổ. Nhất là trong mấy năm đói kém 1951, 1952. Có người ăn toàn vỏ sắn, đánh búa một lúc đã nôn ra cả, có người sau giờ làm việc phải đi đào củ mài. Tuy thế, trước những lời lẽ phun nọc độc của bọn gián điệp, họ vẫn thủy chung ở lại với con đường sắt. Nhưng một nguy cơ đe dọa con đường sắt, đó là nạn khan hiếm vật liệu để sửa chữa các đầu máy, cầu đường trước sự phá hoại liên tục của bom đạn địch. Năm 1948, một sáng kiến quan trọng nảy ra và đồng chí Trịnh Văn Khá, phụ trách đóng chiếc camnhông ray đầu tiên kéo 25 tấn, một phương tiện vận tải vừa gọn vừa đỡ tốn kém. Thế là từ đó những camnhông ray được phát triển, chạy bằng hơi than, đầu máy là những bộ phận các loại xe pho, đốt, sơvơrôlê… chắp vá lại, dây curoa lắm khi làm bằng dây dừa Tam Quan, ống hơi thường phải quấn đầy giẻ rách. Vì thế, hành khách phải tụt xuống, đẩy xe bị "pan" là chuyện rất thường. Vì dụng cụ, vật liệu thiếu thốn, camnhông ray cũng không tồn tại được lâu. Những chiếc goòng đẩy đã được thay thế nó. Sức người đã đẩy những chiếc goòng nặng trên hai tấn đi thâu đêm. Cho đến ngày hòa bình lập lại, công nhân hỏa xa đi nhặt nhiều máy xe hơi địch trong trận quân ta tiêu diệt đơn vị GM 100 và hơn 200 xe địch ở An Khê, đóng thêm trong hai tháng sáu chiếc camnhông ray, để bảo đảm công tác chuyển quân tập kết"[211]. Như vậy, trừ thời gian đầu, đường sắt Liên khu V khai thác chủ yếu bằng sức kéo của đầu máy, từ cuối năm 1947 đến giữa năm 1952, ngoài đầu máy còn có ô tô ray và goòng hỗ trợ. Từ cuối năm 1952 đến tháng 7-1954, goòng đẩy 1 tấn - 2,5 tấn là phương tiện vận chuyển chủ yếu, tuy về cuối có sử dụng trở lại 1 đầu máy và một số ô tô ray. Trên thực tế hoạt động không có một nhà ga cụ thể nào tồn tại mà chỉ là một tổ công tác ở nhà nhân dân, mang theo những hành trang liên quan tới nghề nghiệp một cách tối thiểu, tác nghiệp cạnh đường sắt rồi lại lui vào chỗ nào đó định sẵn. Đầu máy, toa xe hàng có mái che lợp bằng phên nứa, cỏ tranh, lá dừa, lá cọ. Nhiều cầu được lắp cho tàu chạy qua rồi lại tháo dỡ cất giấu. Lịch sử Đảng bộ Bình Định 1945-1975 ghi nhận: "Tháng 1-1947 còn phá tiếp đoạn đường sắt Bình Định - Bồng Sơn nhưng đến cuối năm đã sửa lại cùng với đoạn đường Cầu Ghềnh - La Hai (Phú Yên) cho camnhông ray và xe goòng chạy. Trong khi đầu máy và toa xe hỏa ngày càng hư hỏng, chất lượng đường sắt giảm sút, ngành đường sắt có sáng kiến làm ra camnhông ray và xe goòng để chuyển người và hàng hóa. Mỗi camnhông ray có 40 chỗ ngồi, kéo theo 1 rơmoóc, chở 5 tấn hàng chạy bằng máy, xe goòng thì tải trọng ít hơn và đẩy bằng sức người. Những phương tiện trên đã góp phần cải thiện đáng kể việc chuyên chở hàng hóa, đi lại của nhân dân, quân đội đi trên tuyến đường dài từ Nam đến Bắc tỉnh"[212]. Chặng đường 50 năm giao thông vận tải Quảng Ngãi cho biết: Đến năm 1947… ta phục hồi lại đường xe lửa gối đầu với Quảng Nam - Đà Nẵng thông suốt vào giáp với Bình Định. Mặc dù địch ra sức dùng máy bay ném bom đánh phá ác liệt nhưng xe lửa của ta vẫn hoạt động. Đường sắt bị hỏng ở đâu, ta kịp thời huy động nhân dân sửa ngay ở đó, bảo đảm giao thông không bị ách tắc[213]. Nam Trung Bộ kháng chiến 1945-1975 viết: Khi địch đánh chiếm Nha Trang, cán bộ, công nhân ngành đường sắt đưa về vùng tự do 12 đầu máy và 70 toa xe, giữ vững vận tải đường sắt suốt 9 năm kháng chiến trên đoạn đường dài 300 km. Đến năm 1949, đầu máy xe lửa vẫn chạy trên đoạn đường từ An Tân (Nam Quảng Nam) đi Bồng Sơn Bắc và Bồng Sơn Nam đi Vân Sơn (Bình Định). Ở những đoạn đường đầu máy xe lửa ngừng hoạt động thì chuyển sang chạy xe ô tô ray như Diêu Trì đến Tuy Hòa, ô tô ray có trọng tải gấp 7 lần ô tô thường, chạy 30 km/giờ. Có đoạn vừa chạy ô tô ray vừa dùng xe goòng đẩy, mỗi goòng do 4 người đẩy chở trên dưới 10 hành khách và 3 tạ hàng. Công nhân đường sắt đưa đầu máy giấu trong hầm, tháo bánh sắt ô tô ray lắp bánh cao su vào chạy để chống máy bay địch bắn phá. Máy bay và quân địch đổ bộ phá cầu thì công nhân tháo rời ra, tối đến lắp lại cầu cho ô tô ray và goòng đi qua. Ngày 20-7-1949, địch đổ bộ lớn lên vùng Tam Quan (Bình Định) phá một số đầu máy, toa xe và nhiều đoạn đường sắt, hai ngày sau xe lại tiếp tục chạy. Theo tổng kết của ngành đường sắt khu V, trong chín năm kháng chiến, đường sắt đã chở trên 30 vạn hành khách, có 26 công nhân hy sinh. Tại đại hội chiến sĩ thi đua Nam Trung Bộ năm 1952, ngành đường sắt được bầu năm chiến sĩ thi đua xuất sắc[214]. Theo Báo cáo chín năm kháng chiến chống Pháp của Công đoàn Hỏa xa Liên khu V do Thư ký Công đoàn Quốc doanh vận tải Liên khu V Nguyễn Kim Khánh ký (3-1955), từ lúc chính quyền về ta, tổ chức hỏa xa dần dần được cải tổ. Bắt đầu từ việc thành lập Ủy ban công nhân lâm thời cách mạng, đại biểu của công nhân, viên chức lần đầu tiên được tham gia ý kiến xây dựng chuyên môn. Tháng 9-1946, Công đoàn Hỏa xa được thành lập từ cơ sở lên quận đã tập hợp được đầy đủ mọi tầng lớp lao động trí óc cũng như chân tay, tinh thần dân chủ được phát huy mạnh mẽ. Ở các công trường dọc đường, các ban tiết kiệm ra đời với sự tham gia của đại diện công nhân, viên chức nhằm hạn chế các khoản chi tiêu vô nguyên tắc, sự lãng phí và tham ô. Khi mới gia nhập công đoàn, phần lớn công nhân, viên chức không hiểu công đoàn là gì, họ cho rằng công đoàn là một tổ chức tương trợ thuần túy nên có tư tưởng ỷ lại, trách cứ mỗi khi không được giúp đỡ. Dần dần, mọi người đã thấy rõ tác động của công đoàn đối với chuyên môn, thiết tha hơn với tổ chức. Năm 1948, Công đoàn Hỏa xa Liên khu V có 521 đoàn viên, phần lớn lao động chân tay, không biết chữ. Công đoàn Hỏa xa đã tổ chức nhiều lớp học Bình dân học vụ, gây phong trào chống mù chữ trong ngành và trong gia đình công nhân, viên chức hỏa xa. Đến hết năm 1948, số người bập bẹ tập đọc, tập viết còn rất ít. Đầu năm 1949, Công đoàn Hỏa xa xúc tiến mở lớp bình dân bổ túc và đến cuối năm 1951 đã có 2/3 trong tổng số 400 đoàn viên dự thi trúng tuyển dự bị bổ túc. Ngoài ra, còn mở được lớp tại chức cho 40 viên chức và lớp hàm thụ cho 185 học viên để nâng cao nghiệp vụ. Việc tuyên truyền trong công nhân, viên chức được chú trọng thông qua hình thức kịch lửa trại, phát tin hàng ngày, phát triển báo tường. Đoàn kịch hỏa xa đã đưa vở diễn Quán Thăng Long đến với nhiều nơi, nhiều kỳ đại hội, thu được trên 20 vạn đồng để giúp vùng tạm bị chiếm. Ngoài lực lượng công nhân, viên chức lao động trí óc và chân tay, Công đoàn Hỏa xa còn tập hợp được lực lượng công nhân khuân vác và đẩy goòng vào tổ chức. Đã xây dựng được 10 công đoàn cơ sở và 7 phân đoàn trực thuộc, trong đó có 5 công đoàn xuất sắc cùng 17 tập đoàn chuyển tải và đẩy goòng; tuy thành phần phức tạp, công tác giáo dục gặp không ít khó khăn, nhưng vẫn xuất hiện nhiều chiến sĩ thi đua ở Vân Sơn, La Hai. Năm 1947, Công đoàn Hỏa xa tập hợp lại 170 công nhân ở đoạn đường Cầu Ghềnh - La Hai trước phải thôi việc vì hỏa xa thu hẹp, tổ chức thành Công đoàn Hỏa xa goòng, từ chỗ trắng tay đóng được 12 goòng, có xưởng sửa chữa và trở thành đơn vị làm ăn có hiệu quả. Công đoàn Hỏa xa Liên khu V vào thời điểm 1948 có 664 đoàn viên, năm 1951 có 1.519 đoàn viên và đến năm 1954 có 827 đoàn viên (327 công nhân, viên chức; 500 công nhân khuân vác và đẩy goòng). Từ năm 1951, do điều kiện phân tán và chủ trương giảm biên chế, có tới hơn 100 công nhân, viên chức được điều đi nơi khác, một số trở về làm ruộng hoặc xoay xỏa kiếm kế sinh nhai bằng đủ thứ nghề. Trong quá trình hoạt động, Liên khu đã đào tạo cho Công đoàn Hỏa xa 44 cán bộ các loại, còn lại cơ sở tự đào tạo được 164 người. Công đoàn còn thành lập được một Đại đội lấy tên là Đại đội Lý Chính Thắng gồm 12 đội viên, sau hai tháng luyện tập đã tham gia tác chiến trên chiến trường Quảng Nam - Đà Nẵng. Việc cải thiện đời sống cho công nhân, viên chức được chú trọng. Từ cuối năm 1946 cho đến hết năm 1947, hoạt động của ngành Hỏa xa luôn ở trong tình trạng bấp bênh và có lúc đã phải giải thể để xây dựng Trại kinh tế Trường Cửu, Trại kinh tế Đồn Vuông, Trại kinh tế Tân Vinh, tổ chức hợp tác xã, kéo chỉ làm nón cho gia đình các đoàn viên. Các nơi tập trung đều có quán cơm công cộng. Hai năm 1950-1951, đời sống công nhân hỏa xa Liên khu V rơi vào tình trạng quá túng thiếu, Công đoàn Hỏa xa phải phát động phong trào tăng gia sản xuất, thu được trên 20 triệu đồng. Khi tiến hành Đại hội Công đoàn Hỏa xa, các nơi cung cấp rau, thịt dùng trong 4 ngày không hết. Nhiều cá nhân xuất sắc đã xuất hiện ở Phước Thuận, Diên Trường, Phù Mỹ, Khánh Phước. Để chuẩn bị cho chiến trường Tây Nguyên và các hoạt động lớn trong cuộc tiến công chiến lược đông xuân 1953-1954 ở miền Trung, đường sắt khu V được lệnh cử một số cán bộ chuyên môn đi giúp bộ đội, dân công mở đường vận tải bộ từ Sơn Hà lên Ba Tơ để đánh địch ở Kon Plông. Đồng thời, bộ phận lớn ở lại được lệnh khẩn trương bí mật chuẩn bị tàu chở bộ đội, vũ khí cơ động tham gia Chiến dịch Bắc Tây Nguyên. Lúc này, hầu hết số đầu máy hơi nước đã ngừng hoạt động, một số được đưa đi cất giấu trong các hầm trú ẩn. Một đoàn cán bộ, công nhân, tài xế lành nghề đã bí mật vào hầm Thủy Trạch, nơi cất giấu đầu máy, ăn ngủ tại chỗ, làm việc liên tục suốt ngày đêm để chuẩn bị tàu phục vụ chiến dịch. Khi có lệnh điều động, đoàn tàu hỏa với 3 đầu máy 50 toa xe chở bộ đội, dân công; vũ khí, lương thực xuyên màn đêm chạy từ Hòa Vinh Tây (Quảng Ngãi) vào Tam Quan, Bồng Sơn (Bình Định). Riêng từ Bồng Sơn vào Phù Mỹ đã phân thành các đoàn tàu nhỏ mỗi đêm chạy 4 chuyến, liên tục trong 7 đêm phục vụ kịp thời cho bộ đội đánh địch ở khu vực đèo Mang Giang, An Khê, Phước Lĩnh… góp phần vào thắng lợi của quân dân Liên khu V trong những ngày tháng cuối cùng của cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp. Từ những công việc sự vụ như: tổ chức ngày lễ, tổ chức mít tinh và biểu tình dần dần cán bộ Công đoàn Hỏa xa đã nhận thức rõ vai trò và vị trí của tổ chức mang tính quyết định rất lớn đối với lĩnh vực chuyên môn và việc hoàn thành kế hoạch, chỉ tiêu đề ra. Ngoài việc động viên công nhân, viên chức, Công đoàn Hỏa xa còn huy động được nhiều công nhân khuân vác và đẩy goòng tham gia vào việc lấp hố bom ở các nhà ga, làm hầm cất dấu đầu máy, vác đá, khuân ray. Tổ chức chính quyền coi công đoàn là chỗ dựa vững chắc. Trong suốt những năm kháng chiến chống Pháp, Hỏa xa Liên khu V đã có 30 công nhân, viên chức hy sinh trong khi làm nhiệm vụ. Đây là những tấm gương sáng để các thế hệ con cháu noi theo. Đánh giá cao những hoạt động và đóng góp của Đường sắt khu V trong kháng chiến, Nhà nước đã có những tặng thưởng cao quý dành cho các cá nhân và tập thể ở đoạn đường này. Tập thể Đường sắt Liên khu V được Chính phủ, Ủy ban Kháng chiến Hành chính và Bộ Tư lệnh khu V nhiều lần tuyên dương khen thưởng, được tặng thưởng Huân chương Kháng chiến năm 1948, và Huân chương Lao động hạng Ba năm 1951; Huân chương Độc lập hạng Ba năm 1956. Ông Huỳnh Sâm, thợ đốt lửa được tặng thưởng Huân chương Kháng chiến hạng Ba do đã nêu cao tinh thần bảo vệ tài sản quốc gia trong một cuộc địch tấn công, phi cơ oanh tạc dữ dội, đã can đảm và bình tĩnh lái đầu máy đậu tại một nơi kín, không bị hư hỏng. 2. Giữ vững hệ thống đường sắt Khu IV và Việt Bắc Thực hiện chỉ thị của Liên khu ủy Khu IV, từ cuối năm 1947, việc khôi phục đoạn đường sắt từ Hà Tĩnh vào Quảng Bình được xúc tiến mạnh mẽ nhằm bước đầu bảo đảm nhu cầu vận chuyển lương thực, vũ khí, nhu yếu phẩm và lực lượng quân sự vào chiến trường Bình - Trị - Thiên, chiến trường Trung Lào. Được sự giúp đỡ và chỉ đạo của Sở Giao thông công chính Liên khu, Xí nghiệp Vận tải đường sắt Hà Tĩnh đã đứng ra gánh vác nhiệm vụ nặng nề và hết sức khó khăn này. Sau nhiều tháng dầm mưa dãi nắng, hàng ngàn dân công trong tỉnh đã khôi phục được đoạn Chu Lễ - Đò Vàng dài 53 km, nối liền phía Nam Hà Tĩnh với phía Bắc Quảng Bình. Tính đến cuối năm 1948, đường sắt Chu Lễ - Đò Vàng trong 8 tháng hoạt động đã vận chuyển được 400 tấn gạo, 12 tấn đường, 20 tấn bông, 9.000m vải vào chiến trường Bình - Trị - Thiên. Trong cả năm 1949, khối lượng hàng hóa vận chuyển đã được trên 2.000 tấn và 30.749 lượt cán bộ, bộ đội, dân công và nhân dân qua lại. Phát huy những kết quả bước đầu, các đoạn đường sắt Chu Lễ - Thanh Luyện và Thanh Luyện - Hòa Duyệt lại được làm xong trong năm 1950. Chỉ thị của Thường vụ Liên khu ủy IV về việc tiếp tế vận tải vào Nam và Bình - Trị - Thiên ban hành ngày 2-7-1951 đã nhấn mạnh: "I- VẤN ĐỀ TIẾP TẾ VÀO MIỀN NAM Thi hành chỉ thị của Trung ương, Khu ủy nhận thấy vấn đề tiếp tế nguyên vật liệu và vũ khí vào miền Nam là một vấn đề quan trọng và cấp bách. Nếu không làm được kịp thời, sẽ ảnh hưởng không ít đến hoạt động quân sự ở trong đó, vả lại mùa mưa gần đến nếu ta không tích cực giải quyết, sẽ gặp nhiều trở ngại. II. VẤN ĐỀ TIẾP TẾ VÀO BÌNH - TRỊ - THIÊN Xét nhu cầu của bộ đội ở Bình - Trị - Thiên, đầu năm nay Khu ủy đã đề mức là: toàn năm nay phải đem vào Bình - Trị - Thiên cho được một ngàn tấn lúa gạo (1.000 tấn), mà trước hết là đem vào được Quảng Bình. […] Nay dựa trên tinh thần chỉ thị Trung ương về việc tiếp tế miền Nam, xét lại nhu cầu quân sự ở Bình - Trị - Thiên, căn cứ vào tình hình lúa gạo ở Quảng Bình và khả năng tiếp vận của Hà Tĩnh, Khu ủy quyết nghị mấy điểm dưới đây. III. QUYẾT NGHỊ MỚI 1. Đốc thúc việc vận chuyển số vũ khí vào miền Nam, Ban Thống nhất tiếp vận Liên khu IV sắp xếp gấp, cho lên đường ngay. Tỉnh ủy Hà Tĩnh, trong thời kỳ này, tập trung vào giải quyết cho số vũ khí này đi được, đặc biệt là vấn đề dân công. Số dân công vận tải vũ khí này sẽ đi thẳng vào Nam Thừa Thiên, không phải đổi chuyển từng chặng, vì thế việc tổ chức, chọn lựa phải thật chu đáo, kỹ lưỡng. 2. Tranh thủ mùa năm nay, xúc tiến việc tiếp tế gạo và muối vào Bình - Trị - Thiên, trong đó muối cần gấp hơn gạo. […] 3. Vấn đề đường sá: vấn đề đường sá là vấn đề rất quan trọng, vì có giải quyết được giao thông thì mới gây dựng được mậu dịch, phát triển được kinh tế, phục vụ được quân sự. Các tỉnh ủy phải nhận rõ sự quan trọng đó để đặt vấn đề. Đảng phải có chủ trương và trực tiếp phụ trách việc sửa chữa đường sá, cầu cống. Về đường giao thông, từ nay dưới sự chỉ đạo của tỉnh ủy, các công đoàn tỉnh phải nhận lấy việc này là một nhiệm vụ quan hệ của Công đoàn, không nên giao hoàn toàn cho công chánh. Đặc biệt, con đường goòng Chu Lễ, Đò Vàng và con đường thủy Đò Vàng - Minh Cầm - Gia Hưng, hai Tỉnh ủy Hà Tĩnh và Quảng Bình phải hết sức chú ý. - Đối với con đường goòng, phải sửa chữa gấp cầu La Khê, tăng cường máy móc, than dầu, và chỉnh đốn lại chi bộ đường goòng cho đắc lực (Tỉnh ủy Hà Tĩnh và chính quyền khu phụ trách giải quyết) […] - Ngoài ra, con đường luồn Mỹ Sơn - Minh Cầm cũng phải được chú ý chấn chỉnh để tận dụng được khả năng của đường thủy"[215]. Căn cứ vào sự chỉ đạo trên, ngày 1-1-1952 Phân sở Hỏa xa quốc doanh Liên khu IV ra đời thay thế Xí nghiệp vận tải đường goòng Hà Tĩnh. Đoạn đường sắt Tân Ấp - Thanh Lạng trên tuyến Tân Ấp - Xóm Cục được khôi phục tiếp. Từ cuối năm 1953 trở đi, hệ thống đường sắt Liên khu IV đã phục vụ đắc lực cho chiến dịch Trung Lào, cho việc cán bộ, nhân dân Bình - Trị - Thiên, khu V tập kết ra Bắc (80.155 hành khách, 8.222 tấn hàng hóa, 414 tấn hành lý). "Chiến trường Bình - Trị - Thiên mở rộng, yêu cầu chi viện sức người sức của ngày càng tăng. Để thực hiện trách nhiệm do Liên khu giao cho, Hà Tĩnh đã huy động hàng ngàn dân công cùng với cán bộ, công nhân ngành Hỏa xa tìm cách khôi phục lại tuyến đường sắt từ Hương Khê vào Tuyên Hóa (Bắc Quảng Bình). Sau nhiều cố gắng và phát huy tinh thần sáng tạo, đến ngày 10-8-1948, đoạn đường sắt từ La Khê vào Đò Vàng dài 30 km đã được phục hồi… [Các tháng cuối năm 1950, đầu năm 1951] tỉnh đã huy động dân công sửa chữa, đưa vào hoạt động của đường sắt nối dài ra Chu Lễ, rồi ra Thanh Luyện, xuống Cửa Rào - Hòa Duyệt"[216]. "Năm 1948, Ty Công chánh Quảng Bình huy động hàng trăm dân công cùng với công nhân đường sắt Hà Tĩnh, ngày đêm gội nắng dầm mưa, nhặt từng chiếc bu loong, từng thanh tà vẹt, đường ray mở lại tuyến đường sắt từ La Khê đến Đò Vàng dài 30 km. Sau ba tháng phấn đấu khẩn trương, tháng 10-1948, cùng một lúc hai đầu máy mang tên BTT1 và BTT2 được đưa vào sử dụng trên tuyến đường này"[217]. Tuyến đường sắt phía Tây, chạy từ Yên Bái đến Lào Cai, trong những ngày đầu kháng chiến bị phá hủy khá nặng nề. Cầu bị đánh sập. Ray và tà vẹt bị bóc. Từ năm 1950 để phục vụ cho các chiến dịch sẽ mở ra ở vùng Tây Bắc, đoạn đường sắt Lang Thíp - Yên Bái dài 71 km đã được khôi phục. Do nhiều chỗ cầu chưa chữa xong nên không thể dùng đầu máy để chạy tàu. Nhiều ô tô thường đã được hoán cải thành ô tô ray, có sức chở từ 12 - 19 tấn hàng hóa. Trong năm 1952, máy bay Pháp ném bom, bắn phá làm cho hoạt động của đường sắt phía Tây nhiều khi bị ngừng trệ, do đó, quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc tạm thời giải thể (Nghị định số 183-NĐ ngày 30-9-1952 của Bộ Giao thông công chính) và thay thế nó là Chi sở Hỏa xa Yên Bái (Nghị định số 221 - NĐ ngày 11-11-1952 của Bộ Giao thông công chính) với nhiệm vụ cụ thể như sau: - Chi sở Hỏa xa Yên Bái phụ trách quãng đường sắt từ Yên Bái đến Lang Thíp (71 km) và phần đường ô tô trên nền đường sắt Yên Bái - Lào Cai từ Lang Thíp đến tỉnh Lào Cai (28 km). - Đoạn đường ô tô trên nền đường sắt Yên Bái - Lào Cai giáp giới tỉnh Lào Cai do Ty Công chính Lào Cai phụ trách. - Chi sở Hỏa xa Yên Bái có nhiệm vụ duy trì, tu bổ quãng đường sắt và đường ô tô trên và tổ chức chuyên chở trên đường ấy khi cần[218]. Trước hàng vạn tấn bom đạn cùng các thủ đoạn đánh thọc sâu chia cắt và phá hoại của địch vào hậu phương kháng chiến, vận tải đường sắt tuy có bị thu hẹp nhưng vẫn duy trì được sự hoạt động đáng kể. Số lượng công nhân làm việc trên các đoạn đường sắt ở vùng tự do lên đến khoảng 5.000 người (có 15.000 công nhân đường sắt trong cả vùng tự do và vùng địch tạm chiếm; trong đó có khoảng 10.000 công nhân đường sắt làm việc trong vùng địch tạm chiếm). Tuy nhiên, đây chỉ là số công nhân chuyên nghiệp, làm việc thường xuyên trên các tuyến đường sắt tại vùng tự do. Còn nếu tính cả đến công nhân không chuyên nghiệp được huy động vào làm trong một thời gian nhất định, hoàn thành một công việc nhất định, thì số lượng công nhân đường sắt tại vùng tự do có thể lớn hơn nữa. Cụ thể như trong việc tu sửa lại đường sắt Yên Bái - Lào Cai năm 1950, số nhân công trung bình được huy động làm việc trên công trường là 840 người/1 ngày (bằng 30% dự tính huy động). Nhưng cần phân biệt cho rõ, số nhân công và công nhân được huy động phục vụ ngành Đường sắt nhiều người chưa có một chút kiến thức, trình độ nghề nghiệp nào, trong khi ở quận Hỏa xa Liên khu Việt Bắc vẫn có một bộ phận công nhân chuyên nghiệp (thợ kim khí, thợ rèn, thợ mộc) làm theo lối hợp đồng và họ phải sau một thời kỳ thử nghề (từ 1 đến 6 tháng) mới được tuyển dụng chính thức và xét nâng bậc. Số công nhân chuyên nghiệp thuộc loại này được huy động vào làm như những công nhân thường hoặc nhân công tăng lên tương đối nhanh. Lấy ví dụ trong 6 tháng đầu năm 1950, ngành Đường sắt ở Liên khu Việt Bắc chỉ tuyển 85 thợ mộc, thợ xẻ, thợ nguội và thợ điện, thì trong 6 tháng cuối năm, số thợ trên đã tuyển được 227 người. Số lượng công nhân vận tải (kể cả đường sắt, đường thủy và đường bộ) trong năm 1949 tại một số Liên khu dưới đây giúp nhận thấy sự phát triển khá mạnh của công nhân giao thông vận tải: - Liên khu I : 5.600 người - Liên khu X : 2.350 người Nếu tính theo loại hình vận tải thì tổng số công nhân các loại hình vận tải nói trên đến năm 1950 đông tới 12.000 người, trong đó gồm 5.000 công nhân đường sắt và 7.000 công nhân vận tải loại khác[219]. Giáo sư Đặng Phong, người chủ biên cuốn Lịch sử kinh tế Việt Nam đã viết về đường sắt thời kỳ kháng chiến chống Pháp tại vùng do Việt Minh kiểm soát như sau: chúng ta có duy trì một vài đoạn đường sắt; đoạn dài nhất là đoạn đường sắt của Liên khu V, 307 km, vừa chạy bằng tàu, vừa chạy bằng goòng. Khi không đủ đầu tầu để chạy, các công nhân đường sắt Liên khu V đã dùng cả máy tàu lu, máy ô tô chế thành đầu máy xe lửa để chạy tàu. Ở khu IV có 74 km đường sắt chạy từ Bắc Quảng Bình ra Nam Hà Tĩnh. Ở Việt Bắc, có đoạn đường goòng từ Bản Thí vào Đầm Hồng là cơ sở của xí nghiệp in tiền thuộc Bộ Tài chính. Nó đảm đương việc vận tải gỗ, giấy và nguyên vật liệu cho việc in tiền. Sự tồn tại và những hoạt động sôi nổi của đường sắt tại Liên khu V, Liên khu IV và Liên khu Việt Bắc là những biểu hiện sinh động của sức mạnh đường sắt cách mạng Việt Nam. Đối phương không chỉ cảm phục mà còn coi đây là một huyền thoại, một sức sống bất tận của dân tộc Việt Nam. Đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức trên các tuyến đường sắt đó đã trở thành trụ cột cho đường sắt vươn lên trong những năm tháng hào hùng và đầy thách thức trong tương lai. 3. Đường sắt và phong trào công nhân, công đoàn trong vùng tạm chiếm Trong khi toàn bộ phần tinh thần khỏe khoắn của đường sắt Việt Nam đi vào sự nghiệp kháng chiến của toàn dân tộc, người Pháp cố gượng dậy phần thể xác bạc nhược còn lại để phục vụ cho mục tiêu chiến tranh. Ở Bắc Bộ, họ chỉ còn kiểm soát được tuyến Hà Nội - Hải Phòng, sau khi phải sửa chữa, làm lại 7 cây cầu sắt, thiết lập hệ thống đồn bốt dọc tuyến với khoảng cách 4 - 5 km/đồn. Tháng 4-1947, tuyến đường hoạt động trở lại với tần suất 3 chuyến tàu khách/ngày. Tại "Nhà máy Gia Lâm, các depot Hà Nội và Hải Phòng đã được sửa chữa một phần nhưng do thiếu công cụ hiện đại đã bị mất khi bị đánh bom, các kỹ thuật viên phải hạn chế trong việc sửa chữa tạm thời. Đường sắt được bảo vệ bằng một lực lượng quân sự quan trọng: nhiều tiểu đoàn bảo vệ gián tiếp hoặc trực tiếp cầu Doumer, đường đi duy nhất còn sử dụng được lúc bấy giờ để di tản dân từ Hà Nội về phía cảng… An toàn vận tải đường sắt trở nên bấp bênh tới mức: tàu chạy thưa đi một cách thảm hại. Dân An Nam lại thích đi xe ca mặc dù giá cước cao; trái lại, vận tải hàng vẫn giữ mức 200.000 tấn/năm - 1/3 là hàng quân sự"[220]. Tuyến Hà Nội - Mục Nam Quan và Hà Nội - Lào Cai, trên thực tế, người Pháp đã ngừng khai thác từ tháng 3-1945, mặc dù nhiều nơi quân đội của họ vẫn giữ được quyền kiểm soát tới tận năm 1950. Trục xuyên Đông Dương ở phía Bắc, xe lửa chỉ chạy đến Văn Điển, cách trung tâm Hà Nội 9 km. Tại Nam Bộ, người Pháp nắm quyền khai thác trở lại tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho ngày 21-12-1946 (ngày 1-1-1950 đóng đường, ngày 12-12-1951 mở trở lại); Sài Gòn - Biên Hòa ngày 9-1-1946; Thủ Dầu Một - Lộc Ninh ngày 12-1-1946; Biên Hòa - Xuân Lộc ngày 20-2-1946; Xuân Lộc - Giá Ray ngày 5-3-1946; Giá Ray - Sông Dinh ngày 8-3-1946; Sông Dinh - Mường Mán ngày 22-3-1946; Mường Mán - Nha Trang ngày 3-4-1946; Tháp Chàm - Đà Lạt ngày 17-4-1946; Nha Trang - Ninh Hòa ngày 1-5-1946. Khôi phục muộn nhất là đoạn Dĩ An - Lộc Ninh (7-8-1950). Khu vực miền Trung, người Pháp ưu tiên cho tuyến Đà Nẵng - Huế (từ 15-10-1947 đến 15-11-1948), Huế - Quảng Trị (23-7-1949), Quảng Trị - Đông Hà (1-10-1950). Như vậy, từ 2.591 km đường sắt được đưa vào khai thác từ năm 1936, đến cuối năm 1948, họ chỉ còn trong tay hơn 500 km, bị chia nhỏ thành từng đoạn. Ngày 1-1-1949, số km đường sắt ít ỏi ở phía Nam được giao cho chính quyền Bảo Đại. Mãi tới 24-5-1952, Sở Quân quản hỏa xa mới ra đời. Để vực ngành vận tải đường sắt hoạt động trở lại nhằm phục vụ nhu cầu kinh tế và quân sự, nước Pháp và Phủ Cao ủy từ 1946 đến 1951 đã chi một khoản tiền lớn đến 614 triệu đồng, đồng thời còn gửi sang Việt Nam một khối lượng đáng kể các phương tiện, trang thiết bị gồm 35 đầu máy xe lửa, 44 toa chở than, 1 cần trục 65 tấn, 6 ô tô ray, 1 toa tự hành 600 sức ngựa, 21 xe và toa nhỏ, 247 toa chở hàng loại 25 tấn/chiếc, 130 km đường ray và rất nhiều khi cụ khác. Việc sử dụng công nhân trong ngành vận tải đường sắt trong vùng tạm chiếm cũng tăng lên nhanh chóng: - Năm 1946: 3.821 công nhân, viên chức Việt Nam, 125 công nhân viên người Âu; năm 1947: 5.762 công nhân, viên chức Việt Nam, 138 công nhân viên người Âu; năm 1948: 8.680 công nhân, viên chức Việt Nam, 214 công nhân viên người Âu; năm 1949: 7.540 công nhân, viên chức Việt Nam, 220 công nhân viên người Âu[221]. Trong hơn 500 km đường sắt còn kiểm soát được kể trên, đáng kể nhất là đoạn Sài Gòn - Nha Trang dài 414 km và Hải Phòng - Hà Nội dài 102 km. Những biện pháp bảo vệ đặc biệt để chống lại sức mạnh của kháng chiến đã được người Pháp triệt để sử dụng. Ở phía nam, Đại đội công binh đường sắt Viễn Đông số 1 và số 2, có trụ sở ở Nha Trang và hậu cứ tại ngoại vi Sài Gòn được giao cho nhiệm vụ bảo trì. Mỗi đại đội bao gồm: một phân đội ô tô, một phân đội có xưởng sửa chữa thiết bị, các thợ máy, tài xế và phụ xe. Đoạn đường Nha Trang - Suối Kiết là địa bàn hoạt động liên tục; trong một số trường hợp, nó vươn tới cả đoạn Đà Nẵng, Quảng Trị. Ngoài ra, tổ chức hỗn hợp mang tên Sở Hỏa xa quân sự được thành lập từ năm 1946 cũng tham gia vào công việc này. Năm đoàn tàu bọc thép được mệnh danh Tuần dương hạm trên ray có trách nhiệm bảo vệ các đoàn tàu thương vụ trên các tuyến Sài Gòn - Gia Huynh, Gia Huynh - Ninh Hòa, Thủ Dầu Một - Lộc Ninh, Đà Nẵng - Huế - Đông Hà và một đoàn dự trữ tại Hà Nội. Theo tài liệu của Pháp, mỗi đoàn tàu bọc thép này được trang bị hỏa lực rất mạnh để có thể đủ sức đẩy lùi một cuộc tiến công đến cấp tiểu đoàn. Mỗi đoàn tàu bọc thép gồm 2 đầu máy được bọc thép, kể cả buồng lái; 14 toa xe, trong đó 8 toa chiến đấu - trong toa có bố trí giường nằm cho lính bảo vệ, mỗi bên thành toa mở 9 lỗ châu mai, mái toa có tháp pháo loại tự động hạng nặng và nếu ở đầu hoặc cuối toa được thay bằng các bệ đặt cối 81mm. Mỗi toa có 15 lính. Ngoài ra còn 1 toa chỉ huy cho các sĩ quan, 1 toa y tế, 2 toa pilot[222] mang theo vật liệu, ray và tà vẹt, 1 toa ăn và bếp, 1 toa than, 1 toa xitéc chở nước. Toàn bộ 21 toa xe này bảo đảm chạy liên tục 72 giờ, được trang bị 8 liên thanh 4 nòng Rebeil, 1 pháo 40mm, 1 pháo 20mm, có kính hồng ngoại, 4 cối 81mm, 1 phóng lựu. Nhờ tổ chức lối chạy tàu kế tiếp và sự bảo vệ của các đoàn tàu bọc thép, khối lượng hàng hóa có tăng thêm: từ 120.000 tấn năm 1947, đạt được 200.000 tấn vào năm 1950, trong đó, cao su Lộc Ninh chiếm 2/3. Tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho thời gian mấy năm đầu khá yên tĩnh, mặc dù qua tin tình báo người Pháp biết được rằng, trong số những hành khách mà họ chuyên chở có cả những người đưa tin và những người của Việt Minh. Cuối năm 1949, nhiều cây cầu và nhiều đoạn đường sắt ở đây bị phá. Việc sửa chữa không những phức tạp do nền đất là vùng bùn mà còn có khó khăn lớn là các công trường vào ban đêm thường bị đánh phá. Tuyến đường bị san, việc khai thác tạm ngừng từ 1-1-1950, tuy rằng từ 12-11-1951 cũng có một vài cuộc vận chuyển lẻ tẻ trở lại[223]. Phụ bản Việt Nam kinh tế tập san thuộc Viện Thống kê và khảo cứu kinh tế của chính quyền Bảo Đại, xuất bản tại Sài Gòn năm 1952 từ trang 36 đến trang 38 cho biết: Mặc dầu khí cụ và dụng cụ về thiết lộ không thay đổi nhiều trong năm, việc giao thông bằng thiết lộ tăng gia rõ rệt nhờ số xe tăng thêm, nhiều đoạn đường được đi qua mau hơn và việc phá hoại giảm bớt. Sự cải thiện trong việc chuyên chở hành khách được đặc biệt chú trọng, với 68 triệu hành khách.km so với 41 triệu hành khách.km năm 1950, việc chuyên chở hành khách được tăng gia 67%. Việc chuyên chở hàng hóa đã từ 79 triệu tấn.km lên đến 128 triệu tấn.km năm 1951, nghĩa là tăng gia 16%. Trong số những thiết lộ, đường Sài Gòn - Ninh Hòa đứng hàng đầu. Mỗi tuần có 3 chuyến tàu chạy đường này. Sự hoạt động tăng gia rất nhiều so với năm 1950: 86% về chuyên chở hành khách, 29% về chuyên chở hàng hóa. Về chuyên chở hàng hóa, sự cải thiện này có những nguyên do sau đây: tăng gia việc chuyên chở cá và nước mắm giữa Phan Thiết và Sài Gòn, nhờ có chuyến tàu tốc hành trong ngày mà cá chở được, và tăng gia nhiều trong việc chở củi trên đường Đà Lạt. Về chuyên chở hành khách, sự tăng gia phần lớn do việc giảm bớt thời giờ đi trên những đoạn đường: Sài Gòn - Nha Trang đi mất hai ngày chớ không phải ba ngày, Phan Thiết - Nha Trang và Phan Thiết - Sài Gòn đi mất một ngày mà trước kia hành khách phải ngủ đêm trên tàu. Cũng nên kể việc tăng gia chuyên chở về quân sự trên đường này. Trên đường Sài Gòn - Lộc Ninh, hai ngày có một chuyến tàu trong năm 1951. Những con số về việc chuyên chở trên đường này biểu hiện nhiều tiến triển hơn so với năm 1950. Việc chuyên chở hành khách đã từ 117.000 hành khách/cây số lên đến 2.087.000 hành khách/cây số, và việc chuyên chở hàng hóa đã từ 1.984.000 tấn/cây số lên đến 8.450.000 tấn/cây số. Việc chuyên chở hàng hóa được cải thiện phần lớn là do sự tăng gia những số chuyên chở gỗ đã cưa rồi. Đường Sài Gòn - Mỹ Tho được mở ra từ đầu tháng 11. Mỗi ngày có hai chuyến xe ô tô ray khứ hồi và một chuyến xe lửa khứ hồi chở hàng. Trong năm 1951, tình trạng giao thông trên đường này có dấu hiệu giảm sút. Đường quan lộ cạnh tranh mạnh mẽ với đường này, nhờ giá biểu những xe của Hoa kiều chạy trên quãng đường ấy hạ hơn. Trong tháng chạp dương lịch 1951 trên đường Đà Nẵng - Đông Hà, mỗi ngày có một chuyến tàu khứ hồi đi đến Huế và mỗi tuần một chuyến đi đến Đông Hà. Trong năm 1951, việc chuyên chở trên đường này tăng giá 210% về hàng hóa và 52% về hành khách so với năm 1950, việc tăng giá này phần lớn do sự tăng giá quan trọng trong việc chuyên chở quân sự, mặt khác do việc tiếp tế gạo cho thường dân, gạo này bốc xuống bờ Đà Nẵng thì được chở bằng xe lửa ra Huế và Đông Hà nữa. Về các đường ở Bắc Việt: Đường Hà Nội - Hải Phòng mỗi ngày có một chuyến xe chạy khứ hồi. Đường này gần như chỉ chuyên để dùng cho nhu cầu quân sự. Việc chuyên chở gia tăng 75% về hàng hóa và 48% về hành khách so với năm trước. Về đường Hà Nội - Văn Điển, sự chuyên chở không đáng kể, và trái với những điều được nhận thấy trên các đường khác, những con số biểu hiện sự giảm sút đối với năm 1950. Về đường Bắc Việt, nên ghi rằng, do lời yêu cầu của nhà binh, người ta dự định cho xe chạy lại trên một phần quãng đường từ Lạng Sơn đến Đáp Cầu trong vòng năm 1952. Những giá biểu áp dụng trên những đường thuộc "Sở Quan quản các thiết lộ không nhượng quyền" được tăng lên khoảng 10% bắt đầu từ ngày 16-10-1951 (dương lịch). Về giá biểu chở hàng thì nên cho thêm một nhóm thứ 5-E, vào bốn nhóm A, B, C, D đã sẵn có, nhóm A đã chia ra thành A và B trong đó chỉ có nhóm B là được tăng giá. Tất cả những hàng hóa nặng cân mà giá tương đối ít như lúa, đều kể vào trong nhóm A, để cho những hàng này không bị tăng giá theo một tỷ lệ quá đáng. Tài liệu trên còn đưa ra các số liệu dưới đây: Bảng 1: Sự giao thông bằng thiết lộ trong năm 1950 và năm 1951 Chặng Loại mục Sài Gòn Mỹ Tho Sài Gòn Lộc Ninh Sài Gòn Ninh Hòa Đà Nẵng Đông Hà Hà Nội Hải Phòng Hà Nội Văn Điển Cộng Năm 1950 Số hành khách (1000) - 4 229 130 288 161 812 Hành khách/cây số (hàng triệu) - 0,1 17,7 6,5 15,0 1,6 40,9 Tấn/hàng hóa (1.000 tấn) - - - - - - - Hành lý và tốc hành - 0,1 7,0 8,2 3,2 0,4 18,9 Từ hành - 22,5 255,9 81,0 333,4 14,1 706,9 Tấn/km - số (triệu) - - - - - - - Hành lý và tốc hành - - 1,2 0,8 0,2 - 2,2 Từ hành - 2,0 40,1 7,5 20,0 0,3 78,9 Năm 1951 Số hành khách (1000) 1 36 467 193 393 106 1,196 Hành khách/km (hàng triệu) 0,1 2,1 32,9 9,8 22,2 1,1 68,2 Tấn/hàng hóa (1.000 tấn) - - - - - - - Hành lý và tốc hành 0 1,0 10,9 4,0 4,0 0,5 20,4 Tự hành 2,6 65,8 276,9 138,0 594,4 22,3 1100,0 Tấn/km - số (triệu) - - - - - - - Hành lý và tốc hành 0 0,1 1,5 0,4 0,2 - 2,2 Tự hành 0,6 8,5 15,7 50,7 0,5 127,8 Bảng 2: Sản lượng vận tải Chặng Loại mục Sài Gòn Mỹ Tho Sài Gòn Lộc Ninh Sài Gòn Ninh Hòa Đà Nẵng Đông Hà Hà Nội Hải Phòng Hà Nội Văn Điển Cộng Năm 1950 Số hành khách - 26 4.256 1.562 4.139 633 10.616 Hành lý và tốc hành - 36 5.155 3.381 33.133 473 86.754 Hàng hóa tự hành - 1.872 33.582 9.122 Linh tinh - - - - 1.699 2 1.701 Cộng … - 1.934 42.993 14.065 38.971 1.108 99.071 Năm 1951 Số hành khách 18 600 8.601 2.990 6.407 431 19.047 Hành lý và tốc hành 12 311 4.843 1.746 59.949 769 141.793 Hàng hóa tự hành 47 7.221 48.259 18.364 Linh tinh - - - - 1.866 - 1.866 Cộng … 77 8.132 61.973 23.102 68.222 1.200 162.706 Tỉ số % trội hơn năm 1950 - 420 44 64 75 8 64 Tình trạng yếu kém trên đây của hệ thống đường sắt nằm trong vùng do người Pháp kiểm soát còn là hệ quả của những trận tập kích lớn của quân dân ta vào ga Sông Phan từ cuối năm 1946 đến cuối bốn 1947 phá hủy nhiều đầu tầu, nhiều toa chở hàng quân sự và trên 200 binh lính; và là hệ quả của trận tấn công đoàn tàu ở Tân Xuân ngày 12-3-1948. Trong giai đoạn này, trận phục kích tại Hói Mít ngày 12-1-1949 đã làm cho người Pháp choáng váng vì đây là nơi mà họ có lợi thế cơ động về lực lượng, cách ga Lăng Cô chỉ 2 km về phía Bắc, bị kẹp giữa đầm An Cư, đường số 1 và dải núi rừng ở Tây - Tây Nam. Vậy mà chỉ sau hơn một tiếng đồng hồ, họ đã bị tiêu diệt và bắt sống trên 300 binh lính, 10 trung liên, 30 tiểu liên, 180 súng trường; bị phá hủy hàng ngàn súng, 80 tấn đạn, toàn bộ đầu máy và 17 toa xe. Trong năm 1950, nhiều trận đánh vào hệ thống vận tải quân sự trên đường sắt đã nổ ra ở Cổ Mễ, Sông Lũy, Mường Mán và vang dội nhất là trận tiêu diệt đoàn tàu bọc thép trên đoạn đường sắt Mỹ Chánh - Diên Sanh ngày 24-10-1950 (phá hỏng 1 đầu tàu, 10/16 toa bọc thép; diệt và làm bị thương hàng trăm lính; bắt sống viên quan, 2 chỉ huy cùng Ty trưởng an ninh Quảng Trị, Quận trưởng an ninh Hải Lăng; thu một pháo 40mm, 1 đại liên, 1 trung liên FM và 32 thùng đạn 40mm). Ngày 15-4-1951, du kích Hải Trường đánh mìn, lật đổ 7 toa tàu ở phía Bắc cầu Mỹ Chánh. Trong tám năm kháng chiến, quân dân Hải Dương và Hưng Yên đánh đổ 21 đầu tàu, 912 toa xe; còn ở Hải Phòng, 19 đầu tàu và 137 toa xe lửa đã bị tiêu diệt. Tại Nam Bộ, công tác phá hoại, làm vật cản vẫn được đẩy mạnh. Đội phá hoại đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh, Sài Gòn - Phan Thiết phá nhiều cầu cống, hàng chục kilômét đường ray khiến cho vận chuyển của địch luôn luôn bị tê liệt trong nhiều ngày. Đại tá Raphanand đã cho biết: quân Việt Nam nâng lên và lật các cầu ray bằng các đòn bẩy. Trong một đêm, họ có thể làm vô hiệu hóa 10 km đường và phải mất 4 đến 5 ngày sửa chữa lại. Những người nổi dậy đã phá cả những công trình mà quân Đồng Minh chưa đụng tới. Một số công trình có thể lật lên một cách dễ dàng nhưng cũng có những công trình phải có những phương tiện quan trọng. Gần Đà Nẵng, việc sửa lại cầu Nam Ô là khó khăn hơn vì nước sông Cự Đệ lên cao bất thần và nhiều lần cộng hưởng với bão và gió mùa làm ngập cả công trường. Trong thời gian sửa chữa, các toa tàu phải đẩy tới tận bờ sông, chuyển lên những phao có gắn máy và lập lại thành đoàn tàu mới bên kia. Ở những cầu nhỏ, quân Việt cưa các rầm và che giấu các vết tích bằng một lớp mát tít rất khéo léo: rõ ràng toàn bộ cầu sẽ sập xuống dưới sức nặng của đoàn tàu đầu tiên"[224]. Hoạt động của phong trào công nhân, viên chức và tổ chức công đoàn đường sắt trong vùng tạm chiếm đáng kể nhất là ở thành phố Đà Nẵng và Nhà máy xe lửa Dĩ An. Tại Trung Bộ, từ cuối năm 1947, đứng trước âm mưu của địch đánh nống ra để làm chủ tuyến đường sắt Đà Nẵng - Huế, toàn thể công nhân, viên chức đường sắt đoạn Truồi - Cầu Hai - Thừa Lưu đã phối hợp với lực lượng vũ trang thực hiện phong tỏa và cắt đứt đoạn đường này bằng cách dùng đầu máy và các toa xe chở đá balát lấp hai hầm Thừa Lưu, Phước Tượng, tháo và hất đường ray xuống vệ đường, phá sập mấy cây cầu phía trong Cầu Hai. Tết Đinh Hợi (1947), công nhân, viên chức Cầu Hai tổ chức đón xuân bằng chiến công phá sập cầu Truồi, cho đầu máy kéo theo hai toa nhào xuống lòng sông. Tranh thủ việc chiêu tập công nhân, viên chức cũ của ngành đường sắt về Đà Nẵng để mở lại tuyến vận tải Đà Nẵng - Huế, Thành ủy Đà Nẵng đã chỉ đạo xây dựng trong cơ sở hỏa xa một tổ chức công đoàn mang tên là Công đoàn Lê Đình Hòe để tập hợp công nhân, viên chức đường sắt hướng về kháng chiến. Nội dung và mục tiêu được đề ra là vận động rộng rãi công nhân thường xuyên thực hiện lãn công, phá hoại, chiếm đoạt kinh tế địch khi làm công việc hàng ngày trong các xí nghiệp. Chỉ sau một thời gian hoạt động, nội dung trên đã tạo thành một phong trào sâu rộng trong đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt Đà Nẵng, gây cho địch những thiệt hại to lớn không thể lường hết được. Thành ủy Đà Nẵng đã cử ông Bùi Thương Lượng làm Thư ký, ông Phạm Văn Ba làm Phó Thư ký Công đoàn Lê Đình Hòe, trụ sở đóng tại Hòa Tiến. Cơ sở đường sắt ngày càng phát triển, số đảng viên từ một chi bộ ở depot và toa xe và một chi bộ ở ốc lộ cầu đường chỉ với 9 đảng viên, sau vụ vỡ lở năm 1948, một số đồng chí phải thoát ly, dần dần đã phát triển thành liên chi có 6 chi bộ gồm 60 đảng viên, tập hợp thành Liên chi Đặng Lữ, lãnh đạo hoạt động của tổ chức Công đoàn Lê Đình Hòe với hơn 200 đoàn viên, vươn tới phong trào công nhân hỏa xa, Effiel, mỏ đá ở Đà Nẵng và Nam Ô đấu tranh từ hợp pháp như lãn công, phá hoại vật tư nguyên liệu máy móc gây cho địch nhiều thiệt hại lớn, chiếm đoạt được nhiều vật tư khan hiếm như mũi khoan, thép gió, băngca, bulông, mìn dẻo, ngòi nổ… để cung cấp cho công binh xưởng Quảng Nam - Đà Nẵng và đường sắt của Liên khu V. Trong Chiến dịch Đông Xuân năm 1949 - 1950, lực lượng vũ trang của ta đánh địch khắp nơi, kể cả đột nhập vào thẳng thành phố Đà Nẵng diệt địch, trừ gian. Để góp phần phát huy thắng lợi trong công tác tuyên truyền, Bộ Tư lệnh Quân khu V yêu cầu, thành phố Đà Nẵng cung cấp cho 2 máy in ronéo (lúc này, máy in ronéo còn hiếm, ngoài thị trường không có bán và nếu có, mua cũng dễ bị lộ). Thành ủy Đà Nẵng giao cho Công đoàn Lê Đình Hòe điều tra nơi nào có, nếu cần, có thể dùng lực lượng bên ngoài đột kích vào để lấy máy. Qua điều tra được biết ở văn phòng quận Đường sắt II có hai máy ronéo đang sử dụng, ngoài ra còn phát hiện ở kho vật tư của quận có 7 điện đài thu phát thanh, địch mới nhập từ Canađa về, đang để trong kho dùng để trang bị lại cho việc thông tin, tín hiệu ở các ga lớn và cho quận. Việc bố phòng canh gác khu vực đường sắt lúc này còn mỏng, chỉ có ba lô cốt: một ở góc đường Trần Cao Vân - Ông Ích Khiêm (tên đường hiện nay); một ở góc bờ tường của depot xe lửa dưới Thuận An, bên cạnh đường Trần Cao Vân và một ở cồn cát ngoài khu đường sắt, phía phường Chính Gián bây giờ. Sau khi báo cáo và được Thành ủy Đà Nẵng đồng ý với phương án, lãnh đạo Công đoàn Lê Đình Hòe đã cho bắt giữ bảo vệ, giải thích chính sách, thu được 13 cái máy đánh chữ và 2 máy in ronéo, 1 máy tiện, 7 điện đài và đưa thẳng về cơ quan Liên hiệp Công đoàn thành phố Đà Nẵng, lúc đó đang đóng gần chợ Cây Bùi - Quế Sơn. Sau vụ đột nhập, chiếm máy móc trên, vào đầu năm 1951, một vụ đột kích khác cũng vào văn phòng đường sắt quận, rút 30 công nhân chuyên môn về sửa chữa đầu máy địch mới điều từ nhà máy xe lửa Dĩ An, Thủ Đức ra tăng viện cho xưởng đầu máy hỏa xa Đà Nẵng chưa kịp bố trí chỗ ăn ở, còn đang ở tạm trong một phòng ở văn phòng quận hỏa xa Đà Nẵng[225] gây thêm một tiếng vang lớn và làm cho địch càng thêm hoang mang, lúng túng trong giải quyết việc vận chuyển một thời gian dài sau đó. Ba mươi công nhân được đưa lên chiến khu bổ sung phần lớn vào các xưởng vũ khí ở Liên khu V và một ít bổ sung cho xưởng đầu máy Tam Quan. Sau vụ rút thợ ấy, địch không có đủ đầu máy nên đã phải hủy bỏ một số chuyến tàu vận chuyển hành khách Huế - Đà Nẵng, sử dụng lại phương tiện vận tải đường bộ, để chuyển vũ khí, đạn dược chi viện cho chiến trường Khu IV. Mặt khác, địch tăng cường việc bố phòng khu vực đường sắt. Đưa một trung đội lính lê dương về thay thế cho số thân binh đường sắt (garde voie ferrée), xây thêm lô cốt khu vực hỏa xa Đà Nẵng. Công tác tổ chức và hoạt động của Công đoàn càng thuận lợi, anh em công chức ở văn phòng càng thể hiện tình cảm với kháng chiến. Một số tìm cách tiếp xúc, tìm hiểu kháng chiến qua số cơ sở của ta ở depot xe lửa. Tại Đại hội Thi đua toàn Liên khu năm 1952, Công đoàn Lê Đình Hòe (hỏa xa Đà Nẵng) được tặng Huân chương Kháng chiến hạng Hai. Ông Điền (L34) và bà Thủ Bút, một cơ sở giao liên, bảo vệ của ta ở Xuân Đán được thưởng Huân chương Kháng chiến hạng Ba. Nhận thấy Công đoàn Lê Đình Hòe gồm trên 200 đoàn viên đã hoàn thành xuất sắc sứ mệnh lịch sử, Thành ủy Đà Nẵng cho phép được giải thể từ sau cuộc họp Đảng bộ thành phố ở Tây Viên, Trung Phước, Quế Sơn vào cuối năm 1952. Thay vào đó, ngoài việc tổ chức xây dựng lại các tổ chức hợp pháp như Hội Ái hữu hỏa xa, Hội Cứu tế, mới được hình thành ở depot và toa xe[226]. Tại Dĩ An, lúc mới chiếm lại được nhà máy xe lửa, bằng mọi thủ đoạn nhưng người Pháp chỉ thu gom được khoảng 60 công nhân, viên chức đã từng làm việc tại đây nên phải cho viên thông ngôn Nguyễn Văn Hổ tuyển mộ thêm được 40 người ở các đồn điền cao su Dầu Tiếng, Quản Lợi hoặc thất nghiệp ở Sài Gòn. Từ giữa năm 1946, Huyện ủy Thủ Đức đã chủ trương đưa người vào nhà máy để vận động công nhân, viên chức ủng hộ kháng chiến. Ngày 1-5-1947, Huyện ủy Thủ Đức cho thành lập Công đoàn V do ông Vũ Văn Bộ làm Thư ký, ông Lê Văn Hai làm Phó Thư ký[227]. Công đoàn V đặt dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Huyện ủy viên Bùi Văn Đợi. Lúc đầu, Công đoàn V hướng hoạt động vào việc vận động đoàn viên đóng góp tiền bạc, lương thực, thực phẩm, thuốc men cho kháng chiến; phá hoại trang thiết bị máy móc nhằm tiêu hao tài sản và làm đình trệ sản xuất; thu nhặt nguyên vật liệu, vận chuyển máy móc vào chiến khu, đưa người gia nhập vào các công binh xưởng hoặc tham gia vào lực lượng vũ trang. Nhiều vụ đốt phá thành phẩm, các toa xe chuẩn bị xuất xưởng, lật đổ đoàn tàu đã liên tục nổ ra trong hai năm 1948 và 1949. Nhiều tên tay sai, ác ôn cũng bị tiêu diệt trong dịp này. Nhân dịp ngày Quốc tế Lao động 1-5-1949, Công đoàn V đã bí mật thành lập Trung đội Bùi Văn Trình (tên một công nhân quân giới của Tiểu đoàn 917 đóng tại An Phú Xã đã hy sinh) để làm nhiệm vụ sửa chữa các loại mìn, súng và rờsạc (recharge - nhồi, nạp lại đạn) đạn các loại và sản xuất lựu đạn, trái nổ phục vụ cho các đại đội chiến đấu của tiểu đoàn 971 - Chi đội 6. Tháng 7-1949, Công đoàn V đã bố trí các ông Tư Đặng và Hai Ánh phối hợp với 29 chiến sĩ đột nhập vào nhà máy chuyển được 1 máy tiện, 2 máy khoan ra chiến khu. Tháng 9-1949, Công đoàn V cùng với các công nhân xưởng Bùi Văn Trình và 1 trung đội vũ trang lại chuyển tiếp ra ngoài được 1 máy tiện, 2 máy khoan, 300 kg phụ tùng cơ khí, 1 máy chữ, 1 máy tính quay tay. Do địch tăng cường hoạt động, tháng 6-1951 Huyện ủy Thủ Đức và các cơ quan chỉ đạo khác phải chuyển vùng. Công đoàn V cũng tạm thời ngưng hoạt động nhưng các cán bộ lãnh đạo vẫn tìm mọi cách để nắm lấy hai tổ chức nghiệp đoàn công nhân hỏa xa do địch lập ra (vận động giới thiệu những người tốt có cảm tình với kháng chiến tham gia vào Ban Chấp hành nghiệp đoàn, vận động lãn công, đòi có xe đưa rước, làm nhà nghỉ trưa và căntin cho công nhân). Sau trận lũ lụt tháng 10-1952, Huyện ủy Thủ Đức chủ trương khôi phục lại phong trào. Công đoàn V được tái lập để tiếp tục lãnh đạo công nhân, viên chức nhà máy tổ chức chuyển ra chiến khu nhiều loại nguyên vật liệu như: than đá, chì, kẽm, đồng, tôn, sắt, thép, lò so, thủy ngân cùng một số máy khoan, máy tiện[228]. Những truyền thống tốt đẹp trong những năm đấu tranh cách mạng tiếp tục được đội ngũ công nhân, viên chức và Công đoàn V của nhà máy xe lửa Dĩ An phát huy trên một tầm cao mới, đóng góp được một phần công lao vào sự nghiệp kháng chiến chống Pháp chung của cả dân tộc. Trên địa bàn Hải Phòng, vào những năm 50 của thế kỷ XX, chi bộ Đảng đã được thành lập ở depot xe lửa và nhà ga. Hai tổ chức Công đoàn Hỏa xa xuất hiện ở depot xe lửa do ông Nguyễn Văn Thê phụ trách và tại khu vực kiểm tu toa xe và nhà ga do ông Phụng lãnh đạo. Bằng các hình thức hoạt động bí mật, các đoàn viên công đoàn đã cung cấp thông tin về vận chuyển quân đội, vũ khí, lương thực ra ngoài vùng tự do. Đội tự vệ Hỏa xa Hải Phòng phối hợp cùng du kích đường V đánh sập cầu Phú Lương, phá hủy 53 đầu máy, toa xe chở vũ khí, đạn dược, hàng hóa chiến tranh. Trở thành khu vực tập kết 300 ngày, từ tháng 8-1954 đến tháng 5-1955, công nhân hỏa xa Hải Phòng đã tiến hành 12 cuộc đấu tranh để giữ máy móc, thiết bị, đầu máy và toa xe (2 đầu máy, 25 toa xe, 1 cẩu 60T, 300m3 gỗ). Đối với Nhà máy xe lửa Gia Lâm, mãi tới năm 1949, người Pháp mới trang bị lại được vài ba cỗ máy với 72 công nhân. Bên cạnh việc cung cấp ra bên ngoài những tin tức quan trọng, đưa giấu cán bộ, quyên tiền ủng hộ kháng chiến, công nhân, viên chức của nhà máy đã bí mật chế tạo vũ khí, tháo máy móc và chuyển dụng cụ cho kháng chiến. Tháng 3-1954, nhiều công nhân của nhà máy có mặt cùng bộ đội đánh vào sân bay Gia Lâm phá hủy 18 máy bay, thiêu hủy một số kho xăng dầu, diệt nhiều tên địch. Trước âm mưu chuyên chở tài sản ra khỏi nhà máy của chủ nhà máy, ngày 17-9-1954 công nhân, viên chức nhà máy đã gửi đơn lên Ủy ban Giám sát Quốc tế tố cáo những hành động trên và kiên quyết không bốc xếp máy móc, dụng cụ lên các toa xe và ngăn cản, thuyết phục tư nhân không mua vật liệu, máy móc của nhà máy. Sở Hỏa xa Bắc Việt có đội ngũ công nhân, viên chức lên tới 2.190 người, chia ra như sau[229]: Các bộ phận của Sở Lao công Thợ Thư ký Tổng số Service Matériel et Traction Ngành cơ khí 398 691 42 1.141
Hành chính 102 1 103 206 Trafic et Mouvement Vận chuyển 98 4 90 192 Voie et Batiment Lộ, ốc 556 73 32 661 Tổng số 1.154 769 267 2.190 Trong những năm 1953-1954, Nghiệp đoàn vàng đã tập hợp được 694 công nhân hỏa xa, điện, nước cùng một số thợ mộc, thợ cắt và uốn tóc tham gia Liên đoàn lao động tự do Bắc Việt; 1.199/4.868 công nhân Sở Xe điện, Sở Hỏa xa, Sở Vận tải khuân vác và các ngành mộc, ấn loát, vệ sinh, xích lô, giày da, giặt là tham gia vào Liên hiệp nghiệp đoàn Bắc Việt[230]. Nhìn chung, công nhân, viên chức Sở Hỏa xa Hà Nội đã lợi dụng tổ chức nghiệp đoàn để đấu tranh nhưng cũng có một bộ phận nhỏ bị lợi dụng, lôi kéo. Chủ tịch Nghiệp đoàn vàng hỏa xa, điện, xe điện lộ mặt làm tay sai, quay lưng lại với kháng chiến. Bên cạnh đó, giới cầm quyền ở Hà Nội tạm chiếm còn cho lập ra Ủy ban tư vấn lao động để hòa giải các vụ tranh chấp giữa chủ và thợ với các thành viên như Nguyễn Văn Chiêm, Nguyễn Quang Hồ, Nguyễn Quang Thắng trong Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam; Vũ Xuân Diên - đoàn viên Nghiệp đoàn xe điện: Nguyễn Huy Mạc - công nhân Sở Hỏa xa Bắc Việt…[231] Trong suốt 6 năm, kể từ 1948 - 1954, công nhân, viên chức đường sắt Hà Nội đã có nhiều hình thức đấu tranh vô cùng phong phú: chống thu thuế cư trú, thuế xe đạp (1948), bài xích tham dự cuộc mít tinh đón Bảo Đại và cuộc bầu cử cho Nguyễn Thế Truyền làm nghị viên thành phố, treo cờ đỏ sao vàng ở một số nơi công cộng (1949), đòi chia đủ khẩu phần gạo, đòi chia lãi thường niên, treo cờ ở Depot xe lửa Hà Nội, rải truyền đơn (1950), phá hoại các toa tàu và đường mới sửa ở Lạc Đạo - Cẩm Giàng (1951), dùng tàu cán chết sĩ quan Pháp (1952), đòi được tăng lương đủ 33% do giá sinh hoạt đắt đỏ, chống bắt lính, chống giãn thợ (1953), phá hoại đầu máy (đầu năm 1954). Sau Hiệp định Giơnevơ, công nhân, viên chức đường sắt Hà Nội lại có mặt trên trận tuyến mới: chống địch phân tán, tháo dỡ và phá hoại tài sản trong ngành. Báo Lao động, số ra ngày 17-10-1954 ghi nhận sự đóng góp đó trong bài "Thắng lợi rực rỡ của công nhân hỏa xa Hà Nội" như sau: Ngay sau khi Hiệp định đình chiến được ký kết, chủ Sở Hỏa xa đã bắt đầu thực hiện âm mưu di chuyển máy và dụng cụ. Họ dỡ các nhà bằng tôn và tháo một số máy bên nhà máy chính Gia Lâm và nhà ga Hà Nội. Đồng thời, họ ra lệnh cho các đốc công người Pháp chuyển hết những vật liệu ở kho dự trữ. Tính từ ngày ký Hiệp định đến ngày 18-5-1954, họ đã chuyển các máy và dụng cụ ở các kho đi 19 lần. Họ dụ dỗ một số anh em cai, ký đi Hải Phòng và vẫn tiếp tục chuyên chở các thứ khác như dầu mỡ và số than dự trữ cho 6 tháng. Trước tình hình đó, anh em công nhân đã đấu tranh đòi chủ đình chỉ việc di chuyển máy, dụng cụ, đảm bảo công ăn việc làm cho công nhân, đồng thời thanh toán tiền thâm niên của công nhân. Ngày 17-9, chủ bắt anh em tháo hai máy kích đầu tầu, anh em không tháo, chủ cho tay sai đến tháo mang đi. Anh em công nhân lại đấu tranh một mặt đề nghị Ủy ban Kiểm soát Quốc tế can thiệp. Đến chiều chủ đã phải mang về trả 2 máy kích. Cũng ngày hôm đó chủ lại đem ô tô đến và bắt công nhân xúc than lên để đem đi. Anh em nhất định không làm. Chủ đi thuê anh em khuân vác ở hồ Bẩy Mẫu đến. Nhưng công nhân hỏa xa đã giải thích cho các anh em khuân vác rõ chủ trương đấu tranh của mình nên những anh em này cũng không làm. Trước sự đoàn kết đấu tranh kiên quyết đó chủ đã không mang được than đi. Sáng ngày 21-9-1954, hơn 600 anh em công nhân hỏa xa - gồm cả lao động trí óc và chân tay cùng với một số anh em công nhân nhà máy nước, máy đèn, xích lô và hành khách đến tập trung trước ga, vây quanh những toa tầu xếp đầy máy móc dụng cụ sắp mang đi. Chủ sở đã dùng lực lượng quân đội để đàn áp, nhưng không uy hiếp nổi tinh thần đấu tranh của công nhân, nên đã phải nhượng bộ để hai toa máy và dụng cụ đó ở lại. Đấu tranh thắng lợi mọi người rất phấn khởi và cùng nhau dỡ các dụng cụ và máy trên toa xuống. Lúc xếp lên toa mất gần nửa tháng mà lúc dỡ xuống thì không đầy nửa giờ đã xong. Cuộc đấu tranh vẫn tiếp diễn, để đòi chủ phải mang trả nhà máy những dụng cụ, đầu máy, nguyên liệu mà trước đây họ đã ngấm ngầm mang đi Hải Phòng. Ngày 4-10 anh em hỏa xa lại tổ chức một cuộc đấu tranh lần thứ hai to lớn rộng rãi. Anh em đình công 3 tiếng đồng hồ đòi chủ phải mang về 3 đầu máy và dụng cụ dầu mỡ đã mang đi. Cuộc đấu tranh này được anh em các xí nghiệp và nhân dân trong thành phố nhiệt liệt hưởng ứng, đến tập trung đông tới trên 2.000 người. Chủ sở lúc đầu không chịu thi hành đề nghị chính đáng của công nhân mà còn yêu cầu nhà binh Pháp đến can thiệp. Nhưng anh em vẫn cương quyết đấu tranh. Cuối cùng chủ sở phải hứa sẽ mang 3 đầu máy và dụng cụ vật liệu về. Ngay chiều hôm đó chủ đã đem về 1 đầu tầu, 5.000 lít étxăng, 2 phuy dầu, 2 phuy mỡ. Tính đến ngày cuối cùng quân đội Liên hiệp Pháp rút khỏi Hà Nội anh em công nhân hỏa xa đã đấu tranh thắng lợi giữ lại được 12 đầu tầu và bảo vệ được nhà máy để tiếp tục phục vụ công việc giao thông vận tải của nhân dân. Chương thứ năm PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1954 - 1964
1. Tiếp quản và bảo vệ cơ sở vật chất Sau khi Hiệp định Giơnevơ có hiệu lực, một trường tiếp quản được cấp tốc mở ra nhằm trang bị những kiến thức cơ bản cho những cán bộ làm nhiệm vụ này tại các vùng mới giải phóng. Ngày 20-8-1954, tổ tiếp quản hỏa xa được thành lập nằm trong Đoàn Giao thông công chính. Ngày 25-9-1954, tổ tiếp quản hỏa xa tách thành một đoàn riêng nhưng vẫn chưa làm nhiệm vụ chính mà vẫn chia nhau đi tiếp quản kho xưởng cơ quan công chính Bắc Việt. Mãi tới ngày 7-10-1954, đoàn mới chia cán bộ ra thành nhiều nhóm để tiếp xúc với Sở Hỏa xa khu vực Hà Nội và Gia Lâm, vận động công nhân, viên chức ở những nơi này giữ gìn tài sản. Được tăng cường cán bộ, ngày 9-10-1954, đoàn phân công nhiệm vụ cụ thể cho các ông Trương Quang Hy (làm nhiệm vụ của Giám đốc Hỏa xa Hà Nội), Đào Văn Nhương (Ban Hành chính), Hà Đăng Ấn (Ban Cơ khí), Trương Quang Túy (Ban Vận thâu), Trần Duẩn (Ban Lộ ốc), Nguyễn Đăng Trác (Văn phòng Giám đốc), Đỗ Dũng (Ga Hà Nội), Nguyễn Hợi (Hạt Lộ ốc Hà Nội), Mai Lưu (Phòng Kiểm thu), Trần Văn Khoa (Thu thập tài liệu), Võ Văn Điền (Tích dung), Tống Đức Cau (Ga Hải Dương và Phạm Xá), Dương Danh Tường (Trưởng Ga Phạm Xá), Trần Hữu Sắc (Trưởng Ga Đầu Cầu), Trần Văn Khang (Nhà máy xe lửa Gia Lâm), Phạm Văn Tập (Bí thư chi bộ Depot Hà Nội), Vũ Long (Văn phòng của Đoàn) cùng một số trưởng tàu, cán bộ Nhà máy xe lửa Gia Lâm, cán bộ công đoàn Depot Hà Nội. Ngoài ra, Đoàn còn được tăng cường 27 công nhân hỏa xa Nam Bộ, 5 công nhân hỏa xa khu IV, một số Quản đốc các binh công xưởng nhỏ ở Nam Bộ, công nhân Depot Hà Nội và Hạt Lộ ốc cùng 3 cấp dưỡng. Tổng cộng toàn đoàn có tới 69 người. Tuy vậy, số người thực sự có chuyên môn về đường sắt chỉ chiếm một phần. Đường sắt khu vực Hà Nội khi tiếp quản có hai quãng: Hà Nội - Văn Điển và Hà Nội - Hải Phòng, chủ yếu phục vụ cho hoạt động quân sự và do Sở Hỏa xa Việt Điền quản lý. Mọi phần việc quan trọng và liên quan đến kỹ thuật đều do người Pháp phụ trách. Trên cả hai quãng đường chỉ có 3 ga chính có người phụ trách (Hà Nội, Hải Dương, Hải Phòng), các ga lẻ hoặc bị phá hoặc không sử dụng được. Điều khiển việc chạy tầu hàng ngày do Vận thâu Hà Nội phụ trách bằng radio. Các ga lẻ tàu đỗ lại đều không nhận hàng và không bán vé cho hành khách. Các đầu máy chạy trên hai quãng đường gồm nhiều loại khác nhau, có loại sản xuất trước Chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Toa xe khách, toa chở hàng cũ và thuộc nhiều chủng loại. Depot Hà Nội và nhà máy xe lửa Gia Lâm do trang bị hạn chế, công nhân kỹ thuật ít nên các đầu, máy, toa xe bị hư hỏng hoặc bị mìn dồn ứ rất nhiều. Từ tháng 8-1954, Sở Hỏa xa Việt Điền đã cho chuyển vận 70% nguyên liệu dự trữ đi Hải Phòng. Ngày 10-11-1954, công việc kiểm kê toàn bộ tài sản hỏa xa cũng kết thúc, phân loại những thứ thuộc tài sản riêng của công ty, những thứ thuộc tài sản công một cách rõ ràng. Những nguyên vật liệu và máy móc do công nhân, viên chức trước đây tổ chức cất giấu được thu hồi lại. Những dụng cụ, nguyên liệu vương vãi tại các nhà kho, xưởng máy được thu nhặt, trị giá lên tới 78 triệu đồng. Mặt khác, tại Depot Hà Nội và Nhà máy xe lửa Gia Lâm, những máy công cụ và dụng cụ đang sử dụng được sửa chữa rất chu đáo. Trong vòng 20 ngày đầu tiên đã sửa chữa xong 5 đầu máy. Lượng dầu mỡ tiêu hao giảm 9% so với định mức trước đây. Để bảo vệ Ga Hà Nội và Nhà máy xe lửa Gia Lâm những ngày sau giải phóng, ngoài việc phối hợp với các đơn vị bộ đội, Đoàn Tiếp quản còn tổ chức được hai đội tự vệ công nhân gồm 88 đội viên. Các quãng đường sắt quá xấu được sửa chữa lại đảm bảo cho tàu đạt vận tốc 45 km/giờ. Các cây cầu Đuống, Ghênh và Cẩm Giàng được khẩn trương sửa chữa. Việc chuyên chở hành khách và hàng hóa được chú trọng. Ngay sáng 10-10-1954 Đoàn Tiếp quản đã cử người đi khám xét lại hệ thống đường cầu và cho chạy một chuyến Hà Nội - Văn Điển. Ngày 11-10-1954, tầu từ Hà Nội đã đến Ga Xuân Đào. Từ ngày 11-10 đến ngày 31-10-1954, theo đúng quy định của hai bên, tàu vẫn chạy điều hòa mỗi ngày một chuyến Hà Nội - Hải Phòng. Sau khi Hải Dương được tiếp quản, lượng hàng hóa và hành khách tăng lên nên cho chạy mỗi ngày 2 chuyến nhưng đều phải chạy quá trọng tải quy định (tối đa 900T, phải kéo tới 1.100T). Từ ngày 1-1-1955, đoạn Hà Nội - Hải Dương và ngược lại, phải chạy thêm chuyến thứ 3. Số lượng hành khách từ tháng 10 đến tháng 12-1954 tăng mạnh (tháng 10-1954 đạt 22.019 người, tháng 11-1954 đạt 63.965 người, tháng 12-1954 đạt 131.943 người). Tính đến cuối năm 1954, Depot Hà Nội và Nhà máy xe lửa Gia Lâm đã sửa chữa được 3 đầu máy và 24 toa xe hàng bị mìn đánh hỏng nặng, tu bổ một số đầu máy, 9 toa khách và 78 toa xe hàng theo kế hoạch thường xuyên; đóng mới 4 toa khách, 4 toa xe hàng, chuyển đổi hàng chục toa xe hàng thành toa khách tạm thời; sản xuất được trên 43.000 bulông, 10.588 con cóc (crapauds), rèn lại 169.900 bulông cũ, 5.200 cọc gỗ, 200 bộ bàn ghế, hàng trăm mét khối gỗ xẻ theo đơn đặt hàng của Tổng cục Đường sắt và cột điện gỗ cho quân bưu. Việc tiết kiệm, chống lãng phí được chú trọng trong việc sử dụng than (1.580.000 đồng), nguyên liệu quý (6.200.000 đồng), văn phòng phẩm (102.800 đồng), dầu và sơn (126.000 đồng), 80% lượng hơi hàn dùng vào việc cắt và hàn các đồ kim khí. Về chuyên chở, đã thu được 294.066.530 đồng. Sản xuất phối kiện cho Tổng cục Đường sắt được 44.043.758 đồng. Ngoài ra, từ ngày 1-11-1954, trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng, đường sắt Hà Nội phụ trách chuyên chở chặng đường dài 71 km, phía Pháp chỉ phụ trách 34 km nên hàng tháng họ phải thanh toán cho đường sắt Hà Nội tối thiểu từ 10 - 20 triệu đồng. Đối với công tác giáo dục công nhân, viên chức, Đoàn Tiếp quản đã mở lớp theo chương trình quy định của Ủy ban Quân chính Hà Nội, mỗi ngày học 1 tiếng về tình hình và nhiệm vụ, 8 chính sách và 10 điều kỷ luật đối với vùng mới giải phóng, thành tích tám năm kháng chiến, chống đế quốc Mỹ và tay sai vi phạm Hiệp định Giơnevơ, ý nghĩa và mục đích các ngày đại lễ. Bên cạnh đó, còn thành lập các nhóm đọc báo chí, tổ chức các cuộc nói chuyện với quy mô nhỏ cho từng kíp hoặc từng đơn vị. Nhìn chung, về sản xuất đã tăng tới 45% so với thời tạm chiếm. Đối với việc sửa chữa đầu máy, toa xe, mức tăng trưởng đạt 20 - 30%, chất lượng bảo đảm hơn trước. Sản xuất écrous và chặt ray tăng từ 2 - 4 lần. Việc sửa chữa đầu máy 231/536 nhanh hơn 10 ngày, tiết kiệm 1.723.000 đồng. Công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Gia Lâm đóng toa xe tăng gấp đôi so với trước đây. Phong trào thi đua tăng năng suất, tiết kiệm thời gian và nguyên liệu đã chớm nở ở các nhà máy và văn phòng nhưng ý thức thi đua, phương thức thi đua chưa được triển khai sâu rộng nên nhiều khi biến thành sự ganh đua, tỵ nạnh, chạy theo sản lượng bỏ qua chất lượng (có kíp sản xuất écrous làm hỏng tới 50%, giảm bớt dầu bôi vào các bộ phận cần yếu làm cho đầu máy 212 hư hỏng nhanh…). Khu Hỏa xa Hà Nội, tức là Depot Hà Nội cũ gồm cả đầu máy toa xe, cơ khí cầu đường, kho vật liệu, Ga Hàng Cỏ, Ga Đầu Cầu, Ga Gia Lâm, Ga Cống Vọng. Lúc đầu, Đoạn đầu máy toa xe do ông Hà Đăng Ấn làm Đoạn trưởng. Đến giữa năm 1955, Đoạn đầu máy toa xe Hà Nội tách thành hai đơn vị. Ông Tạ Đình Đề, sau đó là ông Hồ Văn Đạt làm Đoạn trưởng Đoạn đầu máy, ông Nguyễn Văn Chắt làm Đoạn trưởng Đoạn toa xe. Hỏa xa Hải Phòng là điểm cuối cùng của đường sắt miền Bắc còn bị người Pháp nắm giữ. Từ tháng 8-1954 đến tháng 5-1955, công nhân, viên chức hỏa xa Hải Phòng đấu tranh 12 cuộc để giữ máy móc thiết bị, đầu máy toa xe và chúng cưỡng ép di cư. Ngoài toàn bộ máy móc ở depot, Hỏa xa Hải Phòng còn giữ lại được 2 đầu máy, 25 toa xe, 1 cẩu 60T, 300m3 gỗ. Trên tờ Nhân dân liên tục đưa tin: 3 giờ chiều ngày 9-10-1954 đoàn tàu đầu tiên cắm cờ đỏ sao vàng đã chạy về Văn Điển (số ra ngày 13 và 14-10-1954); Từ ngày Thủ đô giải phóng, công nhân nhà ga Hàng Cỏ tiết kiệm được 10 tấn than trị giá 21 vạn đồng (số ra ngày 28-10-1954); Công nhân Sở Xe lửa Hà Nội đã sửa xong 4 đầu máy và 7 toa xe tiết kiệm từ 50 đến 70% thì giờ và vật liệu (số ra ngày 31-10-1954); Công nhân nhà ga [đọc là nhà máy] xe lửa Gia Lâm tăng năng suất trong việc lắp lò xo, lắp khung toa xe chở khách (số ra ngày 4 và 10-11-1954); Sau ngày đồng chí Trường Chinh và đồng chí Hoàng Quốc Việt đến thăm, công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm thi đua tiết kiệm thì giờ, vật liệu, đẩy mạnh sản xuất (số ra ngày 27-11-1954). Báo Lao động số ra ngày 24-10-1954 trong bài "Nhà máy hỏa xa Gia Lâm tưng bừng trong không khí mới" viết rằng: Anh em thợ tiện lau từng bộ phận máy bóng loáng, dáng điệu cần cù như tắm rửa cho đứa con yêu quý. Chiếc nồi hơi to lừng lững, trước đây nếu tháo ra cũng phải mất hàng tháng, nay chỉ hai ngày đã tháo xong; anh em còn giữ gìn từ cái đinh ốc đến cái lò xo, không để hư hỏng mất mát. Say sưa với công việc, khi thấy còi tầm giật mình mới biết là hết giờ. Báo Lao động, số ra ngày 6-11-1954 đăng bài "Nhiệt liệt ủng hộ công nhân hỏa xa Hải Phòng đấu tranh bảo vệ giao thông vận tải cho nhân dân", có đoạn: "Bọn chủ Hỏa xa Hải Phòng đang ra sức tháo máy và vơ vét nguyên vật liệu chuyển vào Nam. 2 giờ chiều ngày 14-10, chúng bắt tháo 1 đầu máy, 10 toa xe đỏ và một số toa đen. Ngoài ra, chúng còn dỡ rất nhiều kho dụng cụ, nguyên vật liệu, đường ray, tà vẹt để sửa soạn chở vào Nam. Gần đây chúng dãn 42 nữ công nhân, tới 20-10 lại dãn 15 công nhân và cai ký và dự định dãn 32 anh em thợ máy nữa… Nhận rõ âm mưu của chúng, anh chị em công nhân Hải Phòng đã tích cực đấu tranh chống những âm mưu vơ vét, phá hoại hỏa xa và dãn thợ của bọn chủ và các loại tay sai của chúng. Tại Hải Phòng, bốn ngày sau khi rút khỏi Hà Nội, người Pháp âm mưu tháo gỡ một số máy móc và định đưa 10 toa xe xuống tàu. Toàn bộ công nhân nhà ga ngay lập tức lãn công phản đối. Trong lúc mọi người quây lấy bọn lính vận động thuyết phục thì một tốp tự vệ và thợ hàn của nhà ga, lợi dụng đầu máy và toa xe che khuất đã hàn luôn bánh xe đầu tàu vào đường ray. Tức tối, chúng sa thải 40 công nhân, hãm lương không chịu trả đúng kỳ hạn. Không chịu bó tay, anh em công nhân hỏa xa đã kéo vào bao vây nhà chủ sở điều hành đòi phải cho gọi những người bị đuổi trở lại làm việc và trả lương đúng kỳ. Bọn chủ đành nhượng bộ. Ngày 24-10-1954, Giám đốc Hỏa xa bán nguyên liệu của Sở cho một hãng buôn ngoại kiều. Được tin công nhân đã kéo tới yêu cầu phải ngừng ngay việc buôn bán. Ngày 25-10, bọn chủ lại cho di chuyển dầu máy xe lửa. Trước việc tự vệ và công nhân tổ chức canh giữ đầu máy từ sáng tới chiều, tên Lê Quang Luật đã điều động 200 cảnh sát và mật thám đến vừa đàn áp, vừa dụ dỗ. Một số tài xế bị địch kéo lên đầu máy bắt lái đi nhưng anh em lại nhảy xuống. Cuộc đấu tranh kéo dài đến ngày 26-11, lúc này Giám đốc hỏa xa phải cho mời đại diện nghiệp đoàn tới nói rằng, chúng chỉ bán những vật tư không ghi trong biên bản giao cho Chính phủ Việt Nam để trả lương cho công nhân. Đại biểu nghiệp đòan viện lý do phải xin ý kiến công nhân và không chấp nhận lý do đó. Âm mưu của địch một lần nữa thất bại. Ngày 10-12, tại Ga Hải Phòng lại nổ ra cuộc đấu tranh giữ đầu máy 501 và 35 toa xe. Cùng ngày bọn chủ huy động 7 xe kéo moóc, 300 lính Âu Phi, hàng trăm cảnh binh cảnh sát hung hăng cẩu 1.000 cây gỗ lên xe giở trò đàn áp. Công nhân nhà ga trèo lên đống gỗ giữ lại, quăng sắt, quăng đá ra đường chèn bánh xe. Nhiều cụ già, em bé ngồi trước bánh xe, không cho xe lăn bánh. Có chiến sĩ tự vệ ôm lấy móc cẩu, cả người và gỗ bị chúng móc lên, treo lơ lửng trên không. Cuộc đấu tranh mỗi lúc một thêm quyết liệt. Sân ga chật cứng người. Biết không thể cướp nổi, bọn địch phải nhượng bộ, chỉ xin 15 cây gỗ đã trót cẩu lên xe. Công nhân và nhân dân đồng ý. Khi bọn lính và xe rút hết, những người đấu tranh mới giải tán. Ngày 9-2-1955, bọn chủ bán 300 tấn sắt thép và 2 máy điện, một máy bơm, viện cớ không ghi trong biên bản kiểm kê vì chúng đã bán cho hãng Xtai từ trước. Công nhân lại kéo tới quyết giữ lại. Giằng co suốt hai ngày, cuối cùng thủ đoạn ăn cướp của địch thất bại, xe chở sắt thép phải quay trở về không. 2. Khôi phục hệ thống đường sắt Ngay sau Hội nghị quân sự Trung Giã (từ 14 đến 27-7-1954), Trung ương Đảng và Chính phủ giao nhiệm vụ cho Bộ Giao thông công chính khẩn trương khôi phục lại hệ thống đường xe lửa Hà Nội - Mục Nam Quan. Ngày 12-8-1954, Tổng cục Đường sắt mở Hội nghị tại Phố Cò (Phổ Yên - Thái Nguyên) để thành lập Ban Chỉ đạo khôi phục đường sắt dưới sự chủ trì của Kỹ sư, Đại tá, Cục trưởng Cục Công binh Bộ Quốc phòng Lê Khắc. Hai phương án làm đường khổ 1.435mm hoặc khôi phục đường cũ được đem ra thảo luận. Cuối cùng, Hội nghị thống nhất khôi phục đường cũ có cải tạo theo tiêu chuẩn mới vì nếu làm đường khổ 1.435mm phải mở rộng nền đường, từ km 71 trở lên bán kính nhỏ liên tiếp, các dốc Lạng Giai, Bản Thí khó hạ; cầu cống phần nhiều tải trọng yếu; thời gian lại kéo dài; cảng Hải Phòng còn nằm trong khu vực tập kết 300 ngày, nguồn tiếp tế rất khó khăn. Khôi phục đường 1.000mm càng sớm càng có lợi cho công cuộc hàn gắn chiến tranh. Sau khi thống nhất phương châm, Ban Chỉ đạo thành lập 4 công trường làm nền đất (Bắc Ninh, Bắc Giang, Chi Lăng, Lạng Sơn), một công trường cầu, hai đội đặt đường, ba mỏ đá (Chi Lăng, Mai Pha, Đồng Đăng), một công trường cung cấp vật tư. Phương châm được đặt ra lúc này là vừa tiến hành khảo sát, vừa thiết kế xây dựng, tìm vị trí trú chân cho dân công và làm lán trại. Hội nghị đã phát động các địa phương ở miền Bắc tham gia vào việc khôi phục đường sắt. Từ Thanh Hóa đến Quảng Bình làm tà vẹt, thu nhặt ray, ghi; Hà Nam phụ trách việc vận tải; Quảng Yên sản xuất đá; Hải Dương, Hưng Yên, Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn đi dân công - trong đó Bắc Giang, Lạng Sơn còn thêm nhiệm vụ sản xuất tà vẹt gỗ và gỗ mặt cầu; Phú Thọ, Yên Bái thu nhặt vật liệu; Bắc Cạn, Thái Nguyên xẻ gỗ làm cầu, làm nhà cửa. Ngay sau đó, Ban Chỉ đạo chuyển về đóng tại khu doanh trại cũ của Pháp tại đầu cầu Phủ Lạng Thương. Để có đủ công nhân, Ban Chỉ đạo đề nghị cho rút các đơn vị thanh niên xung phong về làm nhiệm vụ kiến thiết đường sắt, đào tạo tay nghề. Hạ tuần tháng 9-1954, công việc khảo sát, đo đạc bắt đầu đã cho một bức tranh toàn cảnh như sau: Nền đường: Vết tích hố ngang, hố dọc còn hiện rõ và khá dầy đặc. Quãng đường sắt Văn Điển - Thanh Hóa nền bị san bằng mặt ruộng, có nơi biến mất vì bị quốc lộ mở rộng thôn tính. Quãng Đồng Đăng - Kỳ Lừa, Lạng Sơn - Lạng Giai, Lang Thíp - Lào Cai thì chuyển hẳn sang chức năng của đường xe hơi. Nơi nào thuộc vùng tạm chiếm thì người Pháp cho xây lô cốt chắn ngang đường hoặc ngay ở đầu cầu như Phủ Lạng Thương, Ninh Bình, Việt Trì. Cầu cống: Sự hư hỏng còn đậm nét hơn. Các cây cầu lớn vốn đã bị máy bay Đồng Minh oanh tạc, bắn phá thủng gãy, cong queo, chắp vá đến khi tiêu thổ lại bị đặt mìn vào mố hoặc chặt hẳn từng khoang đánh rớt xuống sông. Các cầu Hàm Rồng, Hoàng Mai, Yên Xuân, Chợ Thượng còn mang theo cả đầu tầu, toa chở đá cùng sập xuống nước. Mố trụ của cầu Hợp, Việt Trì, Phủ Lạng Thương, Đò Lèn, Đò Cấm bị phá sâu dưới nước, thậm chí sát tới tận nền móng. Cầu loại trung bị kích đổ, mố trụ chỗ còn, chỗ mất; khoang cầu chỗ mới phá chỗ hỏng toàn diện. Các cây cầu nhỏ ít bị tổn thương nhưng đã bị phá dỡ thường không để lại một chút sắt thép nào. Đối với các cống trên đường, cống nhỏ tuy còn nhưng thường bị nứt vỡ, các cống vòm lớn ở km 164 đoạn Đồng Đăng - Mục Nam Quan, cống Từ Mẫu đoạn Yên Bái - Lào Cai bị phá vòm hoặc giật đổ. Nhà ga và xưởng máy trừ khu Hà Nội, các ga Đồng Đăng, Lạng Sơn, Nam Định, Hải Dương, Hải Phòng bị thiệt hại ít còn lại bị san phẳng. Ga Phủ Lạng Thương thành trại lính. Ga Phủ Lý được thay bằng một lô cốt lớn. Thông tin tín hiệu: Cột điện thoại bị hạ hết trên quãng Văn Điển - Nam Định - Ninh Bình, Hà Nội - Phủ Lạng Thương, Hà Nội - Yên Bái. Cấp nước: Một vài két nước còn sót lại nhưng cũng bị hư hại nặng, các thiết bị và ống nước bị phá, bị đào bới lấy đi. Đá ba lát: Nếu không bị lấy đem rải đường xe cơ giới, trộn bê tông xây đồn bốt và công sự thì cũng bị vương vãi, chìm khuất dưới đất hoặc trong cây cỏ, tính ra chỉ còn chừng 150m3/km. Ray: Bị bóc và phân tán hầu hết, thứ đem dùng để rèn vũ khí và đạn dược, thứ được dùng làm vật cản, cầu trên đường xe hơi, chôn dấu dưới đất hoặc ngâm dưới ao hồ. Tà vẹt: Loại bằng gỗ mất hết, loại bằng sắt số phận như các thanh ray. Phối kiện: Ngoài số vương vãi, số cóc và bulông còn lại không thể tháo được. Đầu máy, toa xe: Trừ những nơi ở Hà Nội, Hải Phòng do người Pháp độc chiếm nên còn giữ được một số, còn lại ở những nơi khác bị phá hủy vứt dọc đường hoặc chất đống ở Đồng Đăng, Than Muội. Nhà máy, công xưởng: Chỉ còn Nhà máy xe lửa Gia Lâm còn Nhà máy xe lửa Đông Anh, Trường Thi và các depot (cơ vụ đoạn) đều bị phá hết. Máy móc bị phá, bị phân tán tới các công binh xưởng, các công xưởng ở vùng kháng chiến. Kho vật liệu: Bị tháo dỡ đem đến các công xưởng, trống rỗng không còn gì. Tài liệu lưu trữ: Tuy có mang ra vùng kháng chiến được một số nhưng bị phân tán, thất lạc hoặc giá trị tham khảo không cao. Khi tiếp quản Hà Nội, tài liệu có được bổ sung nhưng loại dùng cho kiến thiết cơ bản hầu như không có, chủ yếu là thống kê và vận doanh. Tổ chức và cán bộ: Trong cuộc kháng chiến chống Pháp, do phạm vi hoạt động của đường sắt bị thu hẹp nên số công nhân, viên chức chuyển sang quân giới, quân đội và thủy lợi hầu hết, chỉ còn khoảng 500 người ở Liên khu V và 103 người ở Khu IV. Tháng 8-1954, Bộ Giao thông công chính thành lập Tổng cục Đường sắt tuy được quy định có nhiệm vụ kiến thiết đường sắt và khai thác đường sắt nhưng thực chất tập trung nhiều vào khôi phục, do đó tổ chức ở Tổng cục (khi đó gọi là Trung ương) chỉ có một số Cục, Ban, Phòng còn lại rải ra các công trường ở các địa phương như công trường đường (cầu, đá, sản xuất tà vẹt gỗ). Tính đến tháng 9-1954, Tổng cục Đường sắt có 5 kỹ sư, 16 kỹ sư học ở Học viện Đường sắt Đường Sơn - Trung Quốc về, 23 cán bộ trung cấp và công nhân viên chức. Phương châm khôi phục được đặt ra là khai thông nhanh chóng, thông xe trước rồi bổ khuyết, củng cố trong lúc vận chuyển để tranh thủ thời gian; triệt để tận dụng vật liệu cũ (ray, tà vẹt) có sẵn hoặc những vật liệu mà địa phương, trong nước có thể sản xuất được. Khôi phục là chính nhưng có kết hợp với cải tạo ở những chỗ bất hợp lý; phát huy khả năng vận chuyển của tuyến đường sau khi hoàn thành việc khôi phục để đạt được khối lượng vận chuyển cao hơn trước; phát huy sáng kiến, triệt để tiết kiệm, tăng năng suất trong khi tiến hành khôi phục. Căn cứ vào phương châm trên và tình hình thực tế, Tổng cục Đường sắt đã đề ra chủ trương kỹ thuật là không thay đổi các tuyến đường trừ một vài trường hợp đề phòng nước lũ, việc mở cống hoặc đường cong bán kính nhỏ quá phải sửa đổi. Các nhà ga được dựng trên các nền cũ là chính, kéo dài đường tránh để độ dài dùng được đủ tiêu chuẩn. Tận dụng các mố cầu cũ hoặc hỏng còn sửa chữa được để dựng lại cầu, hạn chế việc làm cầu tạm. Hệ thống cống cũ vẫn được sử dụng, kết hợp với nhu cầu tưới tiêu của địa phương để làm thêm hoặc mở rộng khi thấy cần thiết. Nhà cửa chủ yếu dựng tạm bằng tranh tre nứa lá. Cấp nước và thông tin tín hiệu được làm ngay và chuẩn hóa, dùng được khi thông đường. Tận dụng ray và tà vẹt cũ, các đoạn đường phụ trong ga, đường nhánh có thể dùng ray cũ, loại nhẹ. Việc khôi phục tuyến đường sắt Hà Nội - Nam Quan trở thành một công tác trọng tâm và đột xuất. Ngày 8-10-1954, Tổng cục Đường sắt họp với các lãnh đạo, phụ trách các ngành, các công trường thống nhất kế hoạch huy động lực lượng và giao nhiệm vụ cho từng ngành, từng công trường và quyết định đưa dân công đến tập kết tại các địa điểm quy định. Tại Hội nghị mở rộng của Ban Chấp hành Liên hiệp Công đoàn Liên khu Việt Bắc đầu tháng 10-1954, sau khi nhận định rõ tầm quan trọng của nhiệm vụ kiến thiết đường sắt và nhiệm vụ của giới lao động, đã quyết nghị: - Vận động toàn thể lao động các ngành trong Liên khu tham gia kiến thiết đường sắt với tinh thần phấn khởi, nhiệt tình. - Vận động các lực lượng vận tải thủy bộ trong Liên khu hăng hái tham gia thực hiện chuyển vận kịp thời nguyên vật liệu cần thiết cho đường sắt. - Đẩy mạnh phong trào thi đua cải tiến kỹ thuật, phát huy sáng kiến, vượt khó khăn để đảm bảo kiến thiết đường sắt nhanh chóng. - Xúc tiến việc xây dựng cơ sở công đoàn trong ngành đường sắt theo sát với kế hoạch phát triển tổ chức chuyên môn của Tổng cục Đường sắt. Hội nghị cũng đặt kế hoạch cụ thể để nhanh chóng vận động đủ thợ chuyên môn và đến ngày 10-10-1954 có 1.400 anh em thợ mộc, thợ rèn, thợ nguội tham gia khởi công đường sắt[232]. Ngày 14-10-1954, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam gửi thư tới toàn thể cán bộ, công nhân và nhân viên trên công trường đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan khẳng định: "Anh chị em là những người đầu tiên được Hồ Chủ tịch, Đảng và Chính phủ giao cho nhiệm vụ kiến thiết đường sắt. Tổng Liên đoàn mong rằng dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Tổng cục Đường sắt, anh chị em sẽ đem hết tinh thần, tài năng, óc sáng tạo của người công nhân lao động trong chế độ mới để kiên quyết vượt mọi khó khăn, thi đua hoàn thành việc kiến thiết đúng kế hoạch, đúng thời hạn"[233]. Ngày 26-10-1954, Tổng cục Đường sắt chính thức khởi công khôi phục tuyến đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan. Ở những nơi triển khai chậm, đại diện của Tổng cục đã họp với các Giám đốc và phụ trách các công trường để tiếp tục triển khai khởi công theo từng khu vực từ ngày 26-10 đến 5-11-1954. Toàn bộ tuyến đường đã huy động hơn 60.000 dân công - trong đó có 21.199 nữ dân công và trên 2.000 cán bộ miền Nam tập kết. Nhân dân địa phương hai bên đường sắt sẵn lòng giúp đỡ dân công: nhường chỗ ở, cung cấp củi đun, động viên nhau trồng rau xanh để ủng hộ công trường, tổ chức đưa đón, mua tặng thuốc men. Chủ tịch Hồ Chí Minh rất quan tâm đến những đóng góp của dân công trên các công trường khôi phục đường sắt. Tháng 11-1954, Người đã gửi thư tới công trường đường xe lửa, đập sông Cầu và đập sông Chu. Cũng với bút danh C.B, Người tỏ lời khen ngợi những tấm gương lao động của phụ nữ trên công trường khôi phục đường xe lửa Hà Nội - Mục Nam Quan trong bài "Phụ nữ Việt Nam": "... Công cuộc khôi phục kinh tế trong hoàn cảnh hòa bình, phụ nữ ở các nhà máy và các công trường đang góp một phần quan trọng. Thí dụ: Ở công trường xe lửa Hà Nội - Mục Nam Quan, những công việc trước kia người ta cho là công việc của đàn ông như đục đá, đặt mìn xe gỗ... nay chị em đã làm thạo và tăng năng suất 50, 60 phần trăm"[234]. Ngày 24-1-1955, đúng vào ngày mồng Một tết Đinh Mùi, Người về thăm công trường làm cầu Phủ Lạng Thương. Công nhân Việt Nam, công nhân Trung Quốc cùng cán bộ lãnh đạo tíu tít vây quanh. Người lần lượt bắt tay, hỏi thăm sức khỏe mọi người rồi cùng Bộ trưởng Bộ Giao thông công chính Trần Đăng Khoa, Đội trưởng đội làm cầu Nguyễn Tường Lân ra thăm cầu. Đi được nửa cầu, Người quay lại thân mật nói chuyện với công nhân, sau đó Người trở lại Hà Nội[235]. Nhân dịp khánh thành đường xe lửa Hà Nội - Mục Nam Quan, Người đã tiếp Đoàn đại biểu cán bộ, công nhân Việt Nam và Trung Quốc, đại biểu dân công tham gia làm đường xe lửa Hà Nội - Mục Nam Quan. Sau khi nghe Thứ trưởng Bộ Giao thông công chính báo cáo thành tích, Người đã ân cần thăm hỏi và khen ngợi anh chị em đã vượt qua mọi khó khăn, gian khổ để hoàn thành nhiệm vụ. Người đã ra Huấn thị và trao tặng cán bộ, công nhân, dân công trên công trường lá cờ danh dự thêu dòng chữ Quyết tâm làm tròn nhiệm vụ. Ngày 10-3-1955, tại thôn Bình Vọng - thị trấn Văn Điển, lễ khởi công khôi phục đường xe lửa Văn Điển - Nam Định đã được tiến hành trước sự chứng kiến của hàng nghìn công nhân nam nữ và đồng bào địa phương. Đúng 15 giờ, Phó Chủ nhiệm Tổng cục Đường sắt đã bổ nhát cuốc đầu tiên tại km 19 giữa tiếng hoan hô của mọi người. Hàng vạn thanh tà vẹt bằng gỗ tứ thiết từ Bắc Giang, Bắc Cạn, Thái Nguyên, Lạng Sơn được xếp ngay ngắn bên cạnh những đống tà vẹt cũ từ nhiều nơi tụ tập về... Hàng vạn lao động vừa hoàn thành công việc trên tuyến Hà Nội - Mục Nam Quan lần lượt rời Bắc Lệ, Đồng Mỏ kéo về vùng xuôi - trong đó có Đại đội thanh niên xung phong 261 thành lập từ năm 1953, đã từng được Nhà nước tặng thưởng Huân chương Lao động hạng Ba. Hưởng ứng đợt thi đua đấu tranh đòi mở Hội nghị hiệp thương, Công trường 6 trong vòng 20 ngày đào đắp được hơn 20 vạn mét khối đất, tăng 14.616 công; Công trường 9 trong 5 ngày đào đắp 8.640 m3 đất, tăng 3.519 công và tự chế tạo dụng cụ tiết kiệm được 23 vạn đồng; Công trường đá Phủ Lý tiết kiệm 307 kg thuốc nổ, 4.056 kíp mìn và 909m dây mìn, tiết kiệm 21.521 triệu đồng. Đại đội 109 thuộc Công trường đá Phủ Lý gồm toàn bộ cán bộ, công nhân miền Nam tập kết trong 20 ngày đã tăng 2.661 công, tiết kiệm 1.038 kíp mìn và 444m giây mìn, tiết kiệm 5,256 triệu đồng. Sau hơn 6 tháng đào đắp nền đường, rải đá, ngày 11-9-1955 thanh ray đầu tiên đã được đặt tại Ga Văn Điển. Ngày 29-10-1955, sau 47 ngày phấn đấu, công trường đã đặt xong đoạn đường Văn Điển - Nam Định dài 78 km, đánh dấu bước trưởng thành về kỹ thuật của công nhân và thanh niên xung phong. Lúc đầu Đại đội thanh niên xung phong 261 là đơn vị điển hình của công trường cũng chỉ có 3 người biết kéo đường ray. Nhờ chịu khó học tập, chỉ trong một thời gian ngắn, con số đã gấp 10 lần. Ở bộ phận khoan tà vẹt, lúc đầu mỗi công chỉ khoan được 65 thanh. Nhờ mầy mò cải tiến, năng suất trung bình đạt 93 thanh/công, trong đó có 20 công nhân khoan được từ 100 - 125 thanh/công, cá biệt có công nhân ở Đại đội TNXP 261 khoan được 130 thanh/công. Tại các bộ phận bốc ray lên goòng, bộ phận xả ray đều đưa năng suất lên cao. Tốc độ đặt ray lúc đầu chỉ đạt 300 mét/công, cuối cùng tăng lên đến 3.400 mét/công. Trên các công trường đá, có những anh chị em làm suốt 7 ngày đêm trên núi cao. Nữ công nhân Đỗ Thị Tha đánh được 4 mét khối đá dăm/công. Nam công nhân Nguyễn Huy Diệu đục choòng tăng 212%, Trần Châu đánh đá hộc tăng 475%. Việc kích cầu Phủ Lý theo dự kiến làm trong 13 ngày nhưng lực lượng thanh niên xung phong chỉ cần 8,5 ngày đã hoàn thành. Để kịp thời động viên phong trào, Chủ tịch Hồ Chí Minh với bút danh C.B đã cho công bố bài viết "Công nhân đường sắt thi đua" trên Báo Nhân dân, số ra ngày 2-6-1955: "Với sáng kiến và quyết tâm của anh chị em công nhân, phong trào thi đua đang sôi nổi và đã thu được thành tích khá. Trong đợt thi đua ngắn hạn (từ 2-5 đến 18-5-1955) để chúc thọ Hồ Chủ tịch: Công trường đá đã tăng năng suất 41 phần 100 và tiết kiệm hơn 14 triệu rưỡi đồng. Công trường đất đã tăng năng suất 14 đến 49 phần 100 và tiết kiệm hơn 19 triệu đồng". Sáng ngày 31-12-1955, Bộ Giao thông và Bưu điện tổ chức long trọng lễ khánh thành đường xe lửa Hà Nội - Nam Định. Để hoàn thành khối lượng công việc được giao, bên cạnh hơn 5 ngàn dân công, công nhân, viên chức trực tiếp trên công trường còn có hàng nghìn dân công miệt mài khắp Lào Cai, Thái Nguyên, Lạng Sơn, Bắc Giang sản xuất tà vẹt gỗ. Tính ra, một thanh tà vẹt gỗ chuyển từ công trình Sơn Động (Bắc Giang) về đến Văn Điển phải đi xa 210 km, qua 6 phương tiện chuyên chở khác nhau - chủ yếu thô sơ và đôi vai của con người. Với số lượng 16 vạn 2 ngàn thanh tà vẹt cùng 6 vạn 8 ngàn mét khối đá, 28 vạn 9.691 mét khối đất, biết bao mồ hôi và công sức đã đổ ra. Hàng ngày, dọc theo sông Đáy có từ 100 - 170 chiếc thuyền chở đầy ắp đá cặp bến Phủ Lý cung ứng cho công trường. Trần Việt trong bài "Đường xe lửa tiến về phía Nam đồng bằng" đã có nhiều dòng vô cùng cảm động: "…Chúng tôi nhớ đến những chiến sĩ trên các công trường làm đá, làm tà vẹt, đắp đất, đặt đường ray, làm cầu v.v… hôm nay đã chuyển sang làm những đoạn đường khác, không có ở đây để cùng hưởng niềm vui của đồng bào ca ngợi công trình sáng tạo của mình. Chúng tôi nhớ những ngày nắng gay gắt, những đêm mưa rào, gió lạnh thấu xương, không bao giờ vắng công nhân trên mặt đường: chị Nguyễn Thị Lượng, nữ chiến sĩ thi đua hồi làm đường Hà Nội - Mục Nam Quan, xung phong leo lên đỉnh núi Sở Kiện, dìu dắt anh em lao động mới đục đá. Ở công trường gỗ trong rừng sâu Việt Bắc, công nhân miền xuôi sát cánh với công nhân miền ngược, ông Lý Sài Mìn người mán, ông Lý Tài Sình người Nhắng, anh A Săn người Mèo, xẻ gỗ vượt mức 50%. Anh Nguyễn Viết Nhung, quê ở tỉnh Vĩnh Phúc, theo kinh nghiệm của chiến sĩ Hoàng Văn Vỵ, dùng gỗ chẻ gỗ, sản xuất 7 thanh tà vẹt một ngày, phá kỷ lục của chiến sĩ Nguyễn Văn Bính hồi làm đường Hà Nội - Mục Nam Quan. Mỗi thanh tà vẹt trên đường này đều có lịch sử đáng ghi nhớ của nó. Một thanh tà vẹt từ Sơn Động (Bắc Giang) về đây phải qua 6 lần chuyên chở khác nhau: 12 cây số đường bộ, 40 cây số chở xe thồ, 24 cây số ngòi, 42 cây số trên sông, 26 cây số chở bằng xe hơi và 66 cây số xe lửa. Chúng tôi nhớ lại hình ảnh dũng cảm của những chị nữ thanh niên người Thái làm trên công trường, trong đó có chị Tư đã chuyển tà vẹt qua thác ghềnh suốt hai tháng. Những thanh tà vẹt này nói lên tình đoàn kết ruột thịt của các dân tộc thiết tha với sự nghiệp xây dựng Tổ quốc giàu mạnh…"[236]. Ngày 17-3-1955, lễ khởi công làm lại đường xe lửa Yên Viên - Lào Cai được tổ chức long trọng tại km 15 thuộc địa phận Dục Tú (Đông Anh - Bắc Ninh, nay thuộc Hà Nội) trước sự chứng kiến của nhiều đại biểu và 2.000 dân công, công nhân và đồng bào các xã lân cận. Theo kế hoạch, trong năm 1955 khôi phục, đưa vào khai thác đoạn đường sắt từ Yên Viên đến cầu Việt Trì, rải đường ray đến Ga Yên Bái. Với hai cầu lớn (Việt Trì, Thịnh Kỷ), một số cầu trung bình từ 16 - 30 mét và một số cầu nhỏ - vấn đề kỹ thuật phức tạp tập trung vào hai cầu lớn. Cầu Thịnh Kỷ có hai nhịp 45 mét, trụ giữa rất cao, việc xây lại mố trụ, kích và sửa dầm không đơn giản tuy sông ở đây hẹp, nước không sâu và dòng chảy yếu. Đối với cầu Việt Trì, tiến độ thi công phải dựa vào mực nước lên xuống. Trong bốn dầm sắt của cầu có hai dầm còn dùng được, một dầm chìm sâu dưới nước chưa thể vớt lên được ngay, còn 1 dầm hỏng nát, mất mát nhiều chỗ không dùng lại được, phải thu lượm sắt cũ của mấy cây cầu Phú Lương, Lai Khê trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng thay thế. Năm 1944, máy bay Mỹ ném bom làm hư hại trụ 1 và sập 2 nhịp cầu Việt Trì. Trong những năm tạm chiếm, quân Pháp lại dỡ lấy sắt để làm lô cốt khiến cho cây cầu dài 295 mét hoàn toàn không sử dụng được. Một số cầu nhỏ hỏng nát được thay thế bằng cây cầu cũ ở Lạng Nác trên đường Hà Nội - Mục Nam Quan (cầu Me), cầu Thác Thủ đưa vào vị trí cầu Lĩnh… Việc khôi phục nền đường từ Yên Viên lên Việt Trì gặp nhiều thuận lợi hơn so với đoạn Văn Điển - Nam Định. Công trường được chia thành các công trường đất, các công trường đá, một đội cầu nhỏ, hai đội cầu lớn, đội điện vụ, đội cấp nước, đội đặt ray. Tình hình tổ chức bộ máy đã có những thay đổi đáng kể phù hợp với những chuyển biến mới từ cấu trúc Cục Kỹ thuật phụ trách việc nghiên cứu và thiết kế; Cục Thi công có các Ban Thống kê về đường và cống, đá, cầu, đặt ray, hoạ, hành chính đã chuyển đổi lại là: Cục Công trình kiến thiết nắm các Ban và Khoa Thiết kế, Thi công, Kế hoạch, Tài vụ và Kiến thiết cơ bản (hai Khoa sau vì thiếu người chưa thành lập) và Tổng đội Công trình trực tiếp trên công trường. Tháng 11-1955 có sự thay đổi lớn như sau: Phòng Thiết kế có 7 Ban (cầu, tổ chức thi công và dự toán, nhà, nhà ga, cấp nước, đường, hội hoạ) đặt trực tiếp dưới sự lãnh đạo của Tổng cục Đường sắt, có 384 người. Tổng đội Công trình có 20 ban và đội (hành chính, nhân sự, lao động công vụ, kế toán tài vụ, thống kê kế hoạch, điều độ, thi công kỹ thuật, cung ứng linh hoạt, y tế, xe, vật liệu, 4 đội cầu, thông tin tín hiệu, cấp nước, cống, đặt đường, kiến trúc, 3 công trường đất, 3 công trường đá, 2 công trường hoàn thiện) với 29.984 người, trong đó biên chế gồm 3.984 người (4 chỉ huy Tổng đội; 52 Trưởng, Phó đoàn, 273 cán bộ nghiên cứu, 353 cán bộ chuyên nghiệp, 90 hành chính, 328 nhân viên, công nhân chuyên nghiệp 2.725 người). Chủ tịch Hồ Chí Minh theo dõi sát sao công việc xây dựng, khôi phục trên công trường và luôn luôn biểu dương, động viên và khen thưởng kịp thời những tập thể và cá nhân có thành tích. Ngày 16-5-1955, báo Nhân dân công bố bài "Đội Thanh niên xung phong thủ đô" của Người: "Người ta thường nói rằng: thanh niên ở các thành thị nhất là ở Hà Nội, chỉ ham trau chuốt, thích chơi bời ít hoạt động. Có một số ít thanh niên như thế thật. Nhưng khi được tổ chức giáo dục và lãnh đạo, thì thanh niên rất hăng hái hoạt động. Trong cuộc Cách mạng tháng Tám, thanh niên Hà Nội đã tham gia. Ngày kháng chiến bắt đầu, thanh niên Hà Nội đã oanh liệt đánh giặc bảo vệ Thủ đô suốt trong hai tháng. Sau đó, đại bộ phận thanh niên ấy đã tham gia Trung đoàn Thủ đô, đã lập chiến công ở nhiều mặt trận. Trước ngày ta tiếp quản Thủ đô Hà Nội, thanh niên công nhân và công chức hăng hái tham gia đấu tranh giữ gìn nhà máy và cơ quan. Ngay sau khi ta tiếp quản, mặc dầu có nhiều khó khăn, thanh niên đã cố gắng giúp sức trong việc khôi phục kinh tế, văn hóa v.v… Ngày nay, Đội thanh niên xung phong Thủ đô là một tập thể lao động gương mẫu, trên công trường đường sắt Vĩnh Phúc…"1. Tiêu biểu nhất là đại đội 11 là một đơn vị thanh niên Thủ đô đi phục vụ công trường đường xe lửa từ tháng 3-1956, được điều động lên trước ở công trường 14 (Lào Cai) để làm lán, trại cho 6.000 người lên sau. Đường dài, gánh nặng nhưng anh em đã đến trước một ngày. Từ trước đến nay chỉ quen làm đất, nay bắt tay vào đốn cây, chặt nứa làm lán trại, anh em thấy khó khăn. Có một số anh em nghe nói đến cọp Bảo Hà, ma Trái Hút sinh ngại đi sâu vào rừng lấy nứa. Do đó lúc đầu mỗi người mỗi ngày chỉ lấy được hai ba cây nứa; hai người mới vác được một cây gỗ. Chi đoàn thanh niên đã kịp thời giải thích cho anh em, bàn kế hoạch cụ thể để giữ gìn sức khỏe và phát động phong trào thi đua phát huy sáng kiến, đảm bảo kế hoạch. Anh em phổ biến cho nhau kinh nghiệm chặt nứa nhanh mà nứa không bị tước đôi và không bật vào người như trước. Chặt xong, anh em buộc nứa theo lối chữ A để gánh về, mỗi người một ngày được 8 đến 10 cây. Những anh em chặt gỗ mang theo thước, đo cẩn thận nên tránh được lãng phí gỗ. Tranh để lợp nhà rất hiếm, phải đi hàng 4, 5 cây số mới lấy được. Mỗi cái lán lúc đầu làm tốn 776 công, sau chỉ tốn 250 công. Trong ba tháng, Đại đội 11 đã hoàn thành kế hoạch trước 6 ngày, tăng năng suất 1.505 công. Sau thời gian làm lán trại, Đại đội 11 nhận nhiệm vụ đi phá núi và tháo một đoạn đường sắt chìm ngập dưới bùn và nước sâu. Trời rét như cắt, nhưng đội thanh niên xung kích của Đại đội 11 đã tát nước, vét bùn và dùng khóa vặn bulông rỉ, tháo xong đoạn đường nói trên. Việc đào đất trên sườn núi khó hơn. Ngọn đồi cao 47 thước, dốc ngược, có nhiều tảng đá nằm chênh vênh. Đại đội 11 đã lập đội xung phong gồm những anh em gan dạ và nhanh nhẹn nhất lên làm trước, lôi cuốn được cả đơn vị làm theo. Người làm đông, chỗ đứng chật, hạn chế năng suất. Anh em chia thành từng kíp thay phiên nhau làm nên đã tăng năng suất 875 công, và làm xong công việc trước 4 ngày. Sau đó Đại đội 11 lại nhận nhiệm vụ làm kè ở sông Hồng. Kè xây hết 130 thước khối đất, xây sắp xong thì bỗng đổ mưa to, nước cuốn trôi từng mảng. Anh em chia nhau, người nhảy xuống sông, giang tay đứng làm hàng rào cản nước, người đổ đá đắp đất để giữ kè. Sau 4 tiếng vật lộn với nước lũ, anh em đã thắng[237]. Trong cuộc vận động chống tham ô, lãng phí ở công trường đá Sơn Tây, 551 thanh niên làm việc ở công trường này đã báo cáo lên Bác Hồ thành tích tiết kiệm, tăng năng suất là 6.418.900 triệu đồng; đồng thời, tự phê bình việc tham ô lãng phí, làm thiệt hại công quỹ 3 triệu đồng. Nhận được tin ấy, tháng 10-1955, Chủ tịch Hồ Chí Minh lại gửi thư cho thanh niên công trường đá Sơn Tây. Để kịp thời động viên cán bộ, công nhân viên chức đang ngày đêm lao động trên công trường đường sắt phía Tây, ngày mồng 1 tết Bính Thân (12-2-1956) Chủ tịch Hồ Chí Minh đã đến thăm công trường làm cầu Việt Trì. Dạo ấy, cầu vừa lao xong nhịp 3, một công việc khó khăn bậc nhất. Nhưng công trường cũng chịu một tổn thất đáng kể: gió bão và nước lũ sông Lô đã cướp mất một người bạn, một người anh em chí thiết - đồng chí Trần Quốc Bình[238], khi anh đang treo mình trên dây cáp chỉ huy việc lao cầu. Biết bao khó khăn về kỹ thuật, về thời tiết… hạn định thì đã đến gần. Mồng một tết, công nhân Việt Nam cùng với công nhân Trung Quốc trên công trường đang nghỉ đón xuân. Bác thăm hỏi mọi người, kể cả chuyên gia và công nhân nước bạn. Sau đó, Bác lại chúc tết và nói chuyện với anh em công nhân Âu Phi bằng tiếng Pháp. Nói rồi Bác tóm tắt lại cho công nhân Việt Nam hiểu. Bác căn dặn công nhân làm cầu ta phải thật thà, đoàn kết với nhau, đoàn kết với bạn, cùng thi đua hoàn thành tốt nhiệm vụ lao cầu Việt Trì trước thời hạn[239]. Nói đến những lực lượng quan trọng, to lớn đã góp phần làm lại đường xe lửa Hà Nội - Lào Cai, chúng ta không thể quên được đồng bào miền núi trong 9 tỉnh: Bắc Giang, Bắc Kạn, Thái Nguyên, Lạng Sơn, Vĩnh Phúc, Yên Bái, Phú Thọ, Tuyên Quang, Lào Cai. Trong hai đợt, đã có ngót 3 vạn nhân công thường xuyên khai thác gỗ. Sau gần 5 tháng hoạt động, các công trường đã sản xuất được 632.951 thanh tà vẹt, 11.251 thước khối gỗ cầu, 250 bộ "ghi", vượt mức 23.554 thanh tà vẹt lợi 117.770 ngày công. Mỗi khi hạ xong cây, phải xẻ tại chỗ ở trong rừng sâu. Ở 9 tỉnh này thợ cưa thiếu. Do vậy, các tỉnh đã mở hai đợt đào tạo và có được 8.264 thợ cưa; trong đó có nhiều phụ nữ, từ chỗ không biết cưa đã trở thành những thợ cưa, xẻ thạo nghề. Xẻ thanh tà vẹt xong, phải khiêng từ trong rừng ra đường cái, xa hơn một cây số, qua những mỏm đá tai mèo, những cầu bắc cheo leo qua khe, giữa hai mỏm đá, hoặc buộc dây thả dần, để giữ cho tà vẹt khỏi vị va chạm, sây nứt. Những tháng nắng hạn, các khe, ngòi khô cạn: việc chuyên chở bằng đường thủy rất khó khăn. Trên ngòi Sen, ở Phú Thọ, phải đắp 32 cái đập để giữ nước chuyển gỗ. Ngăn đập thứ nhất nước đầy, tháo ra, gỗ xuôi sang ngăn đập thứ 2, và cứ như thế lần lượt đưa gỗ ra cho đến đập thứ 32, tốn rất nhiều công. Mưa lụt cũng là một trở ngại lớn. Nhiều nơi đã có những thành tích lớn trong việc giữ cho bè gỗ khỏi trôi. Đội thanh niên xung phong tỉnh Thái Nguyên đã có lần vật lộn suốt 24 giờ với dòng nước lũ chảy băng băng để bảo vệ tà vẹt. Thông qua công trình tà vẹt đã bình chọn được 179 chiến sĩ thi đua, 13 cán bộ gương mẫu, 13 đơn vị xuất sắc. Các tỉnh Bắc Kạn, Vĩnh Phúc, Bắc Giang có nhiều thành tích hơn hết trong việc sản xuất tà vẹt[240]. Khác hẳn với tuyến đường sắt Bắc - Nam và đoạn từ Hải Phòng qua Hà Nội lên đến Việt Trì, từ Yên Bái trở lên đường sắt không theo một quốc lộ nào nên việc vận chuyển nguyên vật liệu rất khó khăn. Cứ 2.000 mét đường sắt phải làm 1 cầu, 1.200 mét phải xây một cống. Dân cư lại thưa thớt, lẻ tẻ. Trong cái rét của miền núi cao, nhiều hôm nước đông lại nhưng công nhân công trường khai thác đá Trái Hút vẫn ngày ngày buộc dây ngang lưng đu lên núi cao đục choòng, đặt mìn phá đá. Ngày đêm, hàng trăm chiếc thuyền chở đá từ Trái Hút xuôi về, từ Sơn Tây ngược lên Việt Trì tấp nập. Trong việc làm lại đường xe lửa Yên Viên - Lào Cai, cán bộ, công nhân ngành đường sắt đã trải qua những thử thách gay go trên đoạn đường dài 140 km chạy qua những núi rừng trùng điệp của hai tỉnh Yên Bái và Lào Cai. Tất cả cầu cống lớn nhỏ đều hỏng nát, sụp đổ. Nền đường chật, lọt vào giữa những vách núi cao chót vót; có nơi núi đổ lấp kín đường. Việc chuyên chở vật liệu rất khó khăn. Đường cong nhiều dốc, nên người đắp nền, đặt ray đều phải có một kỹ thuật khá, phải tính đúng đường cong và độ dốc thì mới đảm bảo an toàn cho các đoàn xe lửa sẽ chạy trên con đường này. Đặt ray trên những quãng đường cong thường gấp ba lần công đặt đường thẳng. Nhà cửa ở vùng này lại thưa thớt, nguồn tiếp tế khan hiếm. Từ Hà Nội, Hải Phòng, từ các tỉnh miền trung du và đồng bằng, hàng vạn người lao động, phần đông là nam nữ thanh niên đã hăng hái đem sức lao động của mình đến đây để góp phần kiến thiết Tổ quốc. Có những thanh niên xung phong đã từng phục vụ các Chiến dịch Biên giới, Chiến dịch Hòa Bình, Chiến dịch Điện Biên Phủ. Hàng trăm người và hàng chục đơn vị dã được Chính phủ thưởng Huân chương. Khi hòa bình trở lại, mọi người lại xung phong đi làm lại các con đường xe lửa Hà Nội - Nam Định và ngay sau đó đã chuyển luôn sang làm nhiệm vụ nối liền đường xe lửa Hà Nội - Lào Cai. Nhiều anh chị em miền Nam tập kết ra miền Bắc đang hăng hái làm việc ở đây. Ngày 17-3-1955, công trường khôi phục đường sắt Hà Nội - Lào Cai được khởi công. Trên các công trường đắp đất, rải đá, làm tà vẹt, bắc ray, ở các đội cầu, đều dâng lên một phong trào thi đua sôi nổi. Cả những ngày rét, tiếng đục đá, bắn mìn vẫn vang lên giữa tiếng hò, hát của những đoàn người cuốc, gánh, đầm đất nền đường. Có những anh chị em đã buộc thừng ngang lưng, bám vào vách núi cao để bạt núi. Những lúc cần thiết, nữ thanh niên đội 24 đã sắp xếp thời giờ, đi làm sớm hơn ngày thường để tát nước, vét bùn cho bộ phận khác đến làm việc, khỏi phí thời giờ. Đội đặt đường ray đã vào tận các khu mỏ cũ, tìm goòng về để chở ray, nâng mức chuyển ray từ một thanh rưỡi lên 12 thanh một công. Gặp chỗ cầu chưa bắc xong, mọi người tự bắc lấy cầu để chuyển ray sang. Đường xe lửa càng tiến dần tới gần thị xã Lào Cai, không khí thi đua trên công trường càng sôi nổi. Từ ngày 13-4-1956, trên khắp các công trường đắp đất, rải đá, ở khắp các đội cầu, đội đặt ray, không lúc nào vắng người làm. Vải bạt, vải nhựa, đều biến thành lều lán của những đội công trình đang tiến nhanh về phía Lào Cai. Các đội thay nhau làm không biết mệt. Những đội làm đêm lấy nứa làm đuốc. Những ngày mưa nhỏ, công việc vẫn tiếp tục trên mặt đường. Sự quyết tâm đó đã giúp cho năng suất tăng lên không ngừng. Tiêu chuẩn đào đất lẫn đá là 1,3m3, công nhân đội 98 đã đào đến 8, rồi 15m3. Tiêu chuẩn xếp đá cao nhất là 4m3, anh em ở đội 23 đã làm được 9m3, đạt kỷ lục cao nhất cả công trường. Công trường đất, trong ba tháng thi đua, đã tăng năng suất bằng trên 27.000 công và đã có 276 thanh niên được bầu là lao động xuất sắc. Bộ phận đặt đường ray trước đặt đổ đồng 2km một ngày, đến ngày 19-4-1956 đã đặt được 3,5km. Bộ phận này có 130 cán bộ và công nhân xuất sắc. Ngày 23-4-1956, không khí trên công trường càng rộn rã, phấn khởi. Tiếng kéo ray, đánh búa, tiếng hò của công nhân âm vang đến tận ga thị xã Lào Cai. Từng đoàn người từ phía Lào Cai đổ dồn cả về. Những gánh nước chè tấp nập chuyển tới. Dưới nắng đầu hạ chang chang, mồ hôi đẫm áo, nhưng những bước chân vẫn thoăn thoắt, những thanh ray cứ nối dài mãi con đường sắt. Từ chiều hôm đó, những chuyến xe lửa chở vật liệu đã chạy tới Ga Lào Cai. Trên công trường, công nhân đang hoàn thành gấp việc chèn đá và đặt hệ thống thông tin, tín hiệu. Chiều 23-4-1956, hơn 3.000 nhân dân thị xã Lào Cai và các vùng quanh đó đã đến Ga Lào Cai để đón đoàn xe lửa đầu tiên đến ga này, sau 10 năm đường sắt bị phá hoại. 5 giờ rưỡi hôm đó, những thanh tà vẹt đầu tiên đã đặt tới ga thị xã. Bên kia dòng Nậm Thi xanh mát, Việt kiều và các bạn Trung Quốc ở Hồ Kiều cũng trèo lên gò cao, hoặc đứng ở đầu cầu ngóng sang, cùng chia nỗi vui mừng với nhân dân Lào Cai. 5 giờ 45 phút, chiếc đầu máy mang Quốc kỳ và chiếc băng đỏ thẫm đã ra khỏi khúc đường cong. Đúng 6 giờ, những đoạn ray cuối cùng đã bắc xong. Chiếc đầu máy từ từ tiến vào sân ga, kéo hai hồi còi chào mừng nhân dân Lào Cai. Tiếng vỗ tay, tiếng reo hò dậy lên như sấm. Con đường xe lửa dài ngót 300 cây số, cách trở biết bao sông rộng, núi cao, thác ghềnh hiểm trở, nay đã được mở thông, Lào Cai đã được nối liền một mạch với Thủ đô Hà Nội[241]. Đóng góp vào những thành tích to lớn trên các công trường đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan, Văn Điển - Nam Định, Yên Viên - Lào Cai không thể không nhắc tới những đóng góp của cán bộ và chiến sĩ miền Nam tập kết. Trong quá trình khôi phục đường sắt Văn Điển - Nam Định, Yên Viên - Lào Cai, anh chị em đã đắp được trên 200 cây số nền đường, sửa chữa xong 26 cầu lớn, nhỏ và sản xuất hàng vạn tà vẹt. Trong những thành tích nêu trên, anh chị em công nhân miền Nam đã góp phần xứng đáng. Nhiều anh chị em từ chỗ chưa quen công việc, đã tiến tới lập được nhiều thành tích xuất sắc. Ở công trường đường sắt, ông Lê Văn Khi phá đá tăng năng suất 220%, vận chuyển tăng 342%, đục choòng tăng 690%; ông Nguyễn Bá Tông đào đất tăng 550%; ông Trần Thanh Giang, cán bộ trung đội lãnh đạo đơn vị tăng năng suất từ 168% đến 250%. Trong phong trào thi đua gây thành tích ở các công trường, đã xuất hiện nhiều chiến sĩ thi đua xuất sắc và công nhân gương mẫu. Trên công trường đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan, sau khi hoàn thành đã có 50 anh chị em được thưởng Huân chương Lao động, bằng khen của Chủ tịch Hồ Chí Minh, Thủ tướng Chính phủ và các Bộ. Giữ vững truyền thống, trên miền Bắc, những người thanh niên xung phong Liên khu V đã gánh đất đắp đường, từng treo mình lơ lửng trên không để choòng đá ở các công trường Trái Hút, Chi Lăng, Lao Cai. Đạo quân công nhân, viên chức hỏa xa Liên khu V, trong đó có nhiều người tham gia phong trào từ những năm 1936, 1937, đang sát cánh cùng công nhân Nam Bộ, Bình Trị Thiên, miền Bắc để đảm bảo cho bốn tuyến đường của Tổ quốc càng vững chắc. Trong năm 1956, 401 cán bộ, công nhân Liên khu V đã được bầu là cá nhân xuất sắc và chiến sĩ thi đua. Tại Ga Hà Nội, ông Phạm Thủy, người đã cứu chiếc đầu máy ở ga Quảng Ngãi, đang lái chiếc đầu máy 426 bóng loáng, kéo một đoàn tàu liên vận quốc tế. Ông Trịnh Văn Khá, người đóng chiếc cam nhông ray đầu tiên ở Liên khu V, và cũng là người được vinh dự đóng hai chiếc cam nhông ray đầu tiên trên đất Bắc. Ông Hồ An, người đã xông pha chữa đường nhiều nhất giữa cầu 999 và Tuy Hòa trong kháng chiến, nay đã trở thành một người dưỡng lộ xuất sắc ở Ga Đồng Mỏ, được bầu là chiến sĩ thi đua và được tặng Huân chương Lao động hạng Ba. Cũng như các ông Phiệt, Tín, Tường trong thời kháng chiến đã chui vào một đầu máy còn nóng để chữa các vết thương do máy bay địch bắn phá, ông Hồ An đã trát đầy bùn nước lên mình, chui vào gầm máy nóng hừng hực, chữa một đầu máy trật bánh để không làm trở ngại con đường sắt chính. Những thành tích như thế kể ra đây không hết. Lò đúc của cách mạng và kháng chiến đã rèn luyện những con người đó đức tính cần kiệm, tháo vát, hăng hái, dũng cảm, tiếp nối truyền thống quật khởi, truyền thống vẻ vang của hỏa xa Liên khu V. Ngày 7-8-1956, sau 17 tháng phấn đấu không mệt mỏi, với trên 6 triệu rưỡi ngày công - trung bình mỗi ngày có 12.000 lao động trên các công trường, 8.315 tấn sắt thép, 2.525 tấn xi măng, 202 tấn dầu mỡ, gần 100 loại máy móc và thiết bị, toàn công trường đã đạt được 1.283.583m3 đất, 171.412m3 đá, 2.107m cầu, 250 cống, 5 két nước, 14.428m2 nhà ga và nhà ở, 2.288km đường dây điện thoại và điện báo, 286km đường chính, 27km đường phụ và 29 bộ tín hiệu, đường sắt Hà Nội - Lào Cai đã hoàn thành việc khôi phục và bắt đầu đi vào khai thác. Hơn 10 tháng sau, vào ngày 17-4-1958, đoạn Nam Định - Ninh Bình hoàn thành việc khôi phục. Ngày 31-8-1958, thông tàu đến Đò Lèn và ngày 19-12-1958 đường tàu chạy đến phía bắc Hàm Rồng. Như vậy, ngành Đường sắt đã khôi phục và quản lý 663km đường, xây dựng được 75 nhà ga, làm lại 160 cây cầu với độ dài 4.371m, đào đắp 2.414.167m3 đất, sản xuất 486.402m3 đá và sử dụng 15.885.668 ngày công lao động trên các công trường. Bên cạnh những thành tích đã đạt được, vẫn còn tồn tại một số khuyết điểm, thiếu sót cần khắc phục. Do đó, ngay sau khi đường sắt Hà Nội - Lào Cai hoàn thành việc khôi phục, Đảng ủy Đường sắt đã nghiêm túc kiểm điểm những thiếu sót trong việc chăm lo đời sống cho đội ngũ công nhân, viên chức trong ngành. Bản tự phê bình được công bố rộng rãi trên Báo Nhân dân, số ra ngày 23-8-1956. "Thực hiện kế hoạch Nhà nước năm 1956, ngành Đường sắt nhận nhiệm vụ khôi phục các đường xe lửa Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hàm Rồng và quản lý tốt bốn ngả đường dài gần 500 cây số. Để hoàn thành nhiệm vụ nói trên, phải huy động một lực lượng tới 5 vạn cán bộ, công nhân, nhân viên, nhận hàng vạn triệu đồng và một số nguyên liệu, vật liệu rất lớn. Nhiệm vụ đã lớn lại có nhiều khó khăn. Cán bộ trong ngành nói chung trình độ chính trị cũng như kỹ thuật còn kém. Nhưng đến nay, qua 17 tháng công tác, đường xe lửa Hà Nội - Lào Cai đã hoàn thành, đường Hà Nội - Hàm Rồng đạt nhiều thành tích đáng kể, công tác quản lý cũng có nhiều tiến bộ. Được như vậy là do sự quyết tâm vượt khó khăn, gian khổ của toàn thể cán bộ, công nhân trong ngành, đặc biệt là của anh chị em làm đường Hà Nội - Lào Cai, với sự giúp đỡ hết lòng của các đồng chí chuyên gia, chuyên viên và công nhân Trung Quốc. Những gương dũng cảm lao động như quai búa trên thành cầu cao nhất của cầu Việt Trì, leo lên vách đá cao để đục choòng, phá đá, lặn xuống đáy sông để nghiên cứu sửa lại các trụ cầu, làm việc không quản mưa nắng, chiến đấu với khí hậu, ốm đau, thiếu thốn trên đường phía Tây và sự cố gắng bền bỉ của cán bộ, công nhân ngành lái xe, ngành sửa chữa v.v… đều nói lên lòng yêu nước nồng nàn, tinh thần chịu đựng gian khổ, khắc phục khó khăn của những cán bộ, công nhân ngành Đường sắt lao động quên mình, ra sức thi đua hoàn thành nhiệm vụ để góp phần củng cố miền Bắc, đấu tranh thống nhất nước nhà. Tinh thần hy sinh tận tụy công tác của anh chị em thật không có gì sánh được, nhưng về mặt lãnh đạo, các cấp ủy Đảng, chính quyền thuộc ngành Đường sắt, chủ yếu là Đảng ủy Đường sắt đã có nhiều khuyết điểm trong việc chấp hành chính sách cải thiện đời sống của công nhân và lao động. Về sinh hoạt chính trị và văn hóa, tuy cán bộ và công nhân họp nhiều, học nhiều, nhưng lãnh đạo không sát nên kết quả kém. Chế độ giải trí không được thi hành tích cực. Việc cung cấp sách báo không đều, không khắp. Nhiều khi sách báo đọng lại ở văn phòng các Ban Chỉ huy công trường, khi đưa tới các đơn vị cơ sở thì đã quá lỗi thời. Về việc chăm lo đời sống vật chất của cán bộ và công nhân mặc dù sau đợt kiểm tra tháng 5 và trong cuộc hội nghị cán bộ tháng 6-1956, Đảng ủy Đường sắt đã đặt vấn đề sửa chữa những thiếu sót đã mắc từ trước, nhưng hiện nay vẫn còn những tình trạng như sau: Việc tiếp tế thức ăn tuy có được chấn chỉnh một phần, nhưng hiện nay các khu, các ga phần lớn chưa có tổ chức tiếp tế, nên ăn uống kham khổ, thức ăn đắt đỏ mà nhiều khi không có đủ. Nhà ở, lán trại trước đây có sửa dang dở dột nát và ẩm thấp bẩn thỉu, nhưng số nhà còn thiếu nhiều, do đó anh chị em phải ở chật chội, ảnh hưởng đến sức khỏe và công tác. Có cơ quan anh em ở phân tán tới bảy nơi, đến giờ ăn phải đi xa hàng cây số. Ở đường Hà Nội - Lào Cai, sau khi đường sắp làm xong, nhiều cán bộ cho rằng sắp rút về xuôi coi nhẹ việc săn sóc đời sống công nhân, nhà ở những nơi cần thiết bị hư hỏng cũng ít được chú ý sửa sang. Các đơn vị công tác lưu động thì lều vải, bạt, giường chiếu đều thiếu thốn. Các bệnh xá, trạm y tế, nhất là ở các công trường, gần đây vẫn chật chội. Cán bộ, nhân viên bộ phận y tế đã thiếu mà lại ít được Đảng ủy chú ý giáo dục, giúp đỡ. Điều kiện chữa bệnh lại kém nên số người ra bệnh viện chậm hơn số vào, làm khả năng phục vụ càng bị phân tán. Ở các nhà ăn công cộng, mức ăn có tiến bộ một phần, nhưng số người tới ăn quá đông mà khả năng phục vụ lại ít, phương tiện thiếu. Những anh em ăn ở đây khi đau ốm không được chăm sóc chu đáo. Do những thiếu sót nói trên, tỷ lệ người ốm tăng lên, có đơn vị lên tới 20%, 30%. Những anh em ở bệnh viện ra chưa khỏe hẳn cũng như những anh em già yếu, có bệnh kinh niên, tuy đã sắp xếp đi an dưỡng nhưng chế độ chưa rõ ràng. Việc chăm sóc còn kém. Về chế độ cấp phát hiện nay vẫn còn một số vấn đề chưa được giải quyết như: - Một số thanh niên xung phong miền Nam tập kết ra Bắc chưa được lĩnh vải năm 1954. - Thông tư số 4, số 10 của Chính phủ về chế độ lao động có nhiều điểm chưa được chấp hành nghiêm chỉnh. Chưa phụ cấp đủ cho cán bộ trung đội 1.200 đồng, cán bộ đại đội 1.800 đồng mỗi tháng. Một số điểm trong chế độ chung không hợp với ngành Đường sắt; một số vùng cần có phụ cấp về khí hậu xấu, nhưng Đảng ủy không đề nghị cấp trên giải quyết kịp thời. - Một số công nhân tạm tuyển quá sáu tháng chưa được chính thức tuyển dụng; học sinh khóa 6 thực tập đã hai năm vẫn chưa có chủ trương cho tiếp tục học hay chính thức tuyển dụng vào ngành. - Các nhà giữ trẻ không đủ và chật hẹp, thiếu người săn sóc, đời sống các cháu chưa được nâng cao. Về vấn đề bảo vệ lao động, Đảng ủy cũng có chú ý nhưng sự tổ chức, hướng dẫn thực hiện không sát. Những dụng cụ bảo vệ lao động như găng, kính, dây buộc mình, phao, chưa được cấp phát đầy đủ. Nội quy bảo vệ lao động chưa được phổ biến và giải thích sâu rộng trong quần chúng, do đó, tai nạn lao động còn xảy ra, nhiều nhất là ở công trường đá Phủ Lý. Khi xảy ra tai nạn, việc thi hành chế độ bồi thường thương tật, phụ cấp cho gia đình người bị nạn làm chậm chạp. Tóm lại, anh chị em công nhân làm việc hết lòng dãi dầu mưa nắng không quản ngày đêm, khó nhọc, nhưng Đảng ủy Đường sắt còn coi nhẹ việc bồi dưỡng sức khỏe, cải thiện đời sống của anh chị em. Tình trạng công nhân làm việc nhiều mà được bồi dưỡng ít đã làm yếu một phần sức lực của quần chúng và hạn chế tinh thần công tác của anh chị em, ảnh hưởng xấu đến việc thực hiện kế hoạch và ảnh hưởng xấu về chính trị không ít. Tình hình trên chứng tỏ tinh thần trách nhiệm của các cấp bộ Đảng và chính quyền trong ngành Đường sắt, chủ yếu là Đảng ủy Đường sắt còn kém; Đảng ủy nhận nhiệm vụ trước Đảng, trước nhân dân sử dụng một khối lượng rất lớn nhân lực, tài lực mà chưa nhận thức đầy đủ trách nhiệm của mình trong việc giữ gìn và bồi dưỡng đời sống của quần chúng, chưa thấy rõ "người là vốn quý nhất", chưa thông cảm với điều kiện làm việc khó khăn, vất vả và đời sống thiếu thốn của anh chị em công nhân và lao động. Các chính sách, thể lệ của Chính phủ về việc bảo vệ và bồi dưỡng lao động đều đã có, mặc dù còn những điểm chưa đầy đủ. Nhưng, tinh thần chấp hành chính sách từ Đảng ủy đến các cấp dưới đều còn kém. Đảng ủy tuy có một số chủ trương và biện pháp trên giấy tờ nhưng không làm cho cấp dưới thông suốt, không chú ý kiểm tra, đôn đốc, nên việc thực hiện không chu đáo, có khi không thực hiện. Hồi tháng 5-1956, anh chị em công nhân C31 đã nói về tình trạng này: "Trời mới có mây nhưng mưa chưa tới đất". Những sai lầm nói trên cũng chứng tỏ quan điểm quần chúng và lập trường giai cấp của các cấp bộ và cán bộ trong ngành Đường sắt còn kém. Chính sách của Đảng là động viên đi đôi với bồi dưỡng, bồi dưỡng nhiều hơn động viên, luôn luôn nâng cao mức sống của công nhân. Nhưng trong thời gian qua, Đảng ủy Đường sắt đã không làm được như thế, động viên khả năng của cán bộ, công nhân nhiều, có khi động viên quá sức vào những công tác đột kích, mà ít chú ý bồi dưỡng, không thông cảm với sự hy sinh dũng cảm lao động của quần chúng. Trước những sai lầm khuyết điểm nghiêm trọng nói trên, Đảng ủy Đường sắt xin nhận trách nhiệm trước toàn thể cán bộ, công nhân trong ngành và hứa ra sức sửa chữa theo những phương hướng sau đây: - Làm cho các cấp bộ, cán bộ nhận rõ sai lầm và những thiệt hại đã gây nên để thấy rõ trách nhiệm của mình, kiên quyết sửa chữa, coi vấn đề bảo vệ, bồi dưỡng lao động là một nhiệm vụ chủ yếu có tác dụng quyết định đối với việc hoàn thành kế hoạch. Vấn đề này tuy là một nhiệm vụ thường xuyên nhưng trong tình hình hiện nay, nó trở thành công tác trọng tâm của lãnh đạo. Ra sức chấp hành đúng chế độ lao động, các thể lệ đã ban hành. Nghiên cứu những việc chưa được quy định hoặc không hợp trong các chế độ đã ban hành để đề nghị cấp trên giải quyết, nhằm cải thiện dần đời sống của cán bộ, công nhân, nhất là ở công trường. - Về mặt lãnh đạo thực hiện chính sách phải có kế hoạch đầy đủ, dựa vào lực lượng của toàn thể cán bộ, công nhân và lao động để tổ chức chu đáo, kiểm tra, đôn đốc thường xuyên, khen thưởng những cán bộ và đơn vị chấp hành đúng chính sách, thi hành kỷ luật đối với những cán bộ có sai lầm. Đảng ủy Đường sắt hứa trước Đảng, Chính phủ và toàn thể cán bộ, công nhân trong ngành Đường sắt kiên quyết thực hiện những điều nói trên và tin tưởng rằng với tinh thần sửa chữa sai lầm của các cấp bộ Đảng và chính quyền trong ngành, với tinh thần yêu nước không bờ bến và tinh thần phấn khởi trước những kết quả công tác đã đạt được của toàn thể cán bộ, công nhân, những điều đó nhất định sẽ được thực hiện tốt, nâng cao dần đời sống của cán bộ, công nhân, và nhất định ngành Đường sắt sẽ đạt những thắng lợi mới về mọi mặt, góp phần hoàn thành tốt kế hoạch Nhà nước năm 19561. II. SỰ TRƯỞNG THÀNH CỦA CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM 1. Tiến tới Đại hội Công đoàn Đường sắt lần thứ II Tháng 10-1954, hoạt động của Công đoàn Đường sắt Việt Nam được hồi phục. Theo quyết nghị của Đảng ủy và Tổng cục Đường sắt, Ban Cán sự lâm thời Công đoàn Đường sắt Việt Nam được thành lập để lãnh đạo phong trào công nhân viên chức, chuẩn bị mọi điều kiện cần thiết để tiến hành Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ II. Ông Nguyễn Hữu Mai, Phó Tổng thư ký Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam là Trưởng Ban cán sự Công đoàn đường sắt. Tiếp đó, ông Dương Bạch Liên được chỉ định làm Thư ký, ông Trịnh Ngọc Điệt và Hồ Sĩ Ngợi là Phó Thư ký Ban Cán sự lâm thời Công đoàn Đường sắt. Tháng 2-1955, Nhà máy xe lửa Gia Lâm - đơn vị đầu tiên của thành phố Hà Nội đưa công đoàn cơ sở ra hoạt động công khai. Tiếp đến ngày 26-6-1955, Công đoàn nhà máy tiến hành Đại hội lần thứ nhất với một Ban chấp hành mới gồm 13 ủy viên. Đây là đơn vị đầu tiên của thành phố Hà Nội tổ chức đại hội công đoàn, kể từ khi công đoàn chính thức hoạt động công khai. Bước tập dượt và cũng là sự khẳng định đầu tiên là việc Ban Cán sự lâm thời tổ chức Đại hội liên hoan chiến sĩ thi đua ngành Đường sắt từ ngày 19 đến ngày 23-2-1956 với sự tham dự của 262 chiến sĩ thi đua và trên 100 đại biểu. Ông Hoàng Quốc Việt, Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, và ông Nguyễn Văn Tạo, Bộ trưởng Bộ Lao động, đã đến dự lễ bế mạc. Ông Hoàng Quốc Việt đã tặng Đại hội một hộp đồ vẽ, thân mật dặn dò các chiến sĩ đoàn kết chặt chẽ hơn nữa trong hàng ngũ lao động, ra sức học tập tinh thần quốc tế và tinh thần phục vụ nhân dân của cán bộ và công nhân Trung Quốc. Đại hội đã suy tôn 28 chiến sĩ thi đua Việt Nam và 12 chiến sĩ thi đua Trung Quốc đi dự Đại hội Liên hoan chiến sĩ thi đua công nghiệp toàn quốc. Trong số 28 chiến sĩ Việt Nam, có 9 công nhân xuất sắc miền Nam, 4 phụ nữ. Ông Nguyễn Văn Tạo, Bộ trưởng Bộ Lao động, đã trao tặng phẩm cho các chiến sĩ Việt Nam và Trung Quốc được đi dự Đại hội liên hoan chiến sĩ thi đua công nghiệp toàn quốc. Ông Lê Khắc, Chủ nhiệm Tổng cục Đường sắt, trao hai lá cờ danh dự của Bộ Giao thông và Bưu điện thưởng cho đơn vị kích và kéo ở công trường làm cầu Việt Trì và Đại đội 102 làm đá trên công trường Phủ Lý. Tại Đại hội, Ban Cán sự lâm thời Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã đọc bản báo cáo về Phong trào thi đua của ngành Đường sắt trong năm qua, cho biết qua một năm thi đua toàn ngành đã nỗ lực vượt qua mọi khó khăn để hoàn thành nhiệm vụ nên đã khai thông đường Hà - Mục đúng hạn 28-2-1955, khánh thành đường Văn Điển - Nam Định đúng kế hoạch ngày 31-12-1955, khai thông đúng kế hoạch đoạn Hà Nội - Việt Trì ngày 10-1-1956 và đoạn Việt Trì - Yên Bái đã rải ray xong ngày 28-12-1955. Về phần quản lý, ngành đã tiếp quản tốt đoạn Phạm Xá - Hải Phòng và Ga Hải Phòng, hoàn thành vượt mức kế hoạch vận chuyển, tiết kiệm được nhiều về nhân công, thời gian và nguyên vật liệu (chỉ tính một số đơn vị, số tiền đã lên tới 571.322.093 đồng), phát huy được 1.669 sáng kiến, bình tuyển được 602 chiến sĩ thi đua cấp cơ sở và 1.454 lao động xuất sắc. Tiếp theo Ban Cán sự lâm thời đã tổ chức Hội nghị cán bộ công đoàn toàn ngành tại Hà Nội từ ngày 28-2 đến ngày 3-3-1956 để kiểm điểm tình hình xây dựng và phát triển công đoàn từ khi tái lập và thảo luận triển khai công tác năm 1956. Bản báo cáo của Ban Cán sự lâm thời nêu rõ: Một năm qua, phong trào thi đua trong ngành Đường sắt ngày càng tiến bộ; nhất là ba tháng cuối năm, do đó đã bảo đảm hoàn thành về căn bản chương trình năm 1955 của Tổng cục. Nhưng việc giáo dục tư tưởng chưa đầy đủ, vì thế ý thức và động cơ thi đua trong số đông không chính xác; anh em chưa thấy sản xuất phải bảo đảm ba mặt: số lượng, chất lượng và giá thành. Rải rác vẫn còn những hiện tượng làm ẩu, tham ô, lãng phí, thiếu cảnh giác trước âm mưu phá hoại của địch. Đi đôi với động viên thi đua, việc cải thiện sinh hoạt, bảo hộ an toàn lao động tuy có chú ý nhưng vẫn chưa đúng mức; một số quyền lợi của anh em chưa giải quyết hết; tai nạn lao động thỉnh thoảng vẫn còn xảy ra. Về xây dựng công đoàn, con số 1.200 đoàn viên hồi đầu năm, đã tăng lên 16.244 ở 93 cơ sở. Anh chị em được vào công đoàn phấn khởi công tác, lập nhiều thành tích thi đua sản xuất. Nhưng khuyết điểm là nửa năm đầu việc phát triển chậm chạp, nửa năm sau lại làm ồ ạt, thiếu cảnh giác, củng cố không theo kịp phát triển. Nguyên nhân những khuyết điểm trên là vì cán bộ chưa nhận thức đầy đủ vai trò của công đoàn trong sản xuất, thiếu kinh nghiệm công tác công đoàn và quan liêu, chưa đi sát lãnh đạo tư tưởng quần chúng. Để bảo đảm hoàn thành kế hoạch năm 1956, Công đoàn Đường sắt Việt Nam có hai nhiệm vụ: - Tích cực động viên thi đua hoàn thành vượt mức kế hoạch 1956; - Xây dựng công đoàn vững mạnh. Sau năm ngày thảo luận bản báo cáo của Ban Cán sự , Hội nghị đã biểu thị sự đồng tình với các quan điểm sau đây: - Lãnh đạo, động viên thi đua sản xuất phải nắm vững yêu cầu về ba mặt: số lượng, chất lượng, giá thành; phải giáo dục tư tưởng cho quần chúng thấy rõ trách nhiệm tự nguyện tự giác thi đua, đi sát tìm hiểu và giải quyết tư tưởng. Đi đôi với động viên thi đua, cần chú ý cải thiện sinh hoạt, làm cho đời sống vật chất, văn hóa của quần chúng ngày một nâng cao. Tránh lối mệnh lệnh hoặc động viên suông. - Phải đề cao cảnh giác, dựa vào quần chúng trấn áp bọn phá hoại để bảo vệ sản xuất. - Tổ chức là công tác mấu chốt bảo đảm hoàn thành nhiệm vụ. Việc phát triển công đoàn phải có kế hoạch. Trong việc củng cố chủ yếu là giáo dục tư tưởng qua phong trào thi đua sản xuất mà phát triển, bồi dưỡng và đề bạt cán bộ. Ông Chủ nhiệm Tổng cục nói qua tình hình thực hiện kế hoạch đường sắt trong hai tháng đã qua và nhấn mạnh sự cần thiết phải phối hợp chặt chẽ giữa cán bộ chuyên môn và công đoàn để bảo đảm hoàn thành vượt mức kế hoạch năm 1956. Chủ tịch đoàn báo cáo quyết nghị của Tổng Liên đoàn thành lập Ban Chấp hành lâm thời Công đoàn Đường sắt Việt Nam và thông qua đơn xin gia nhập Công đoàn Đường sắt quốc tế. Hội nghị phấn khởi nhận thấy sự lớn mạnh của Công đoàn Đường sắt Việt Nam và tin tưởng Ban Chấp hành lâm thời sẽ đi sát hướng dẫn giúp đỡ các công đoàn cơ sở khắc phục những khuyết điểm, đạt kết quả tốt trong việc động viên thi đua hoàn thành vượt mức kế hoạch năm 1956[242]. Hội nghị đã gửi thư ngỏ tới toàn thể cán bộ, công nhân và lao động đường sắt: "Dưới sự lãnh đạo của Đảng ủy Đường sắt, của Tổng cục và sự hướng dẫn của Công đoàn Đường sắt Việt Nam, trong một năm qua, toàn thể anh chị em cán bộ, công nhân và lao động chúng ta đã đạt được nhiều thành tích vẻ vang trong thi đua khôi phục và quản lý đường sắt. Những thành tích to lớn đó đã chứng minh lòng yêu nước nồng nàn, khả năng sáng tạo vô cùng tận của toàn thể cán bộ, công nhân và lao động trong ngành Đường sắt. Nó đánh dấu những bước tiến bộ mới của phong trào công nhân và lao động đường sắt và thắt chặt thêm tình đoàn kết giữa chúng ta và các tầng lớp nhân dân. Những thành tích đó làm cho chúng ta vô cùng phấn khởi và thêm tin tưởng vững chắc ở tương lai của giai cấp và của dân tộc. Năm nay, để tăng cường củng cố miền Bắc về mọi mặt, làm cơ sở vững chắc cho cuộc đấu tranh củng cố hòa bình, thực hiện thống nhất nước nhà, toàn thể nhân dân ta chấp hành chỉ thị của Hồ Chủ tịch, đang ra sức thi đua hoàn thành và hoàn thành vượt mức Kế hoạch Nhà nước năm 1956, nhằm căn bản khôi phục kinh tế ngang mức trước chiến tranh và bước đầu phát triển văn hóa. Ngành Đường sắt chúng ta hiện nay cũng đang đảm nhận một nhiệm vụ nặng nề nhưng rất vinh quang là hoàn thành và hoàn thành vượt mức kế hoạch đường sắt năm 1956, góp phần quan trọng trong việc hoàn thành toàn bộ Kế hoạch Nhà nước năm 1956, vì nó đảm bảo việc vận chuyển các máy móc, dụng cụ, nguyên vật liệu dùng trong việc khôi phục các nhà máy, các công trình, các xí nghiệp, đảm bảo việc vận chuyển hàng hóa, lương thực nhằm mục đích đẩy mạnh sản xuất nông nghiệp, công nghiệp, tiểu thủ công, cung cấp nhu cầu đời sống của nhân dân. Cho nên thực hiện kế hoạch đường sắt năm 1956 là một nhiệm vụ rất vẻ vang của toàn thể cán bộ, công nhân và lao động ngành Đường sắt. Toàn thể chúng ta hãy đem hết khả năng dồi dào, tinh thần quyết tâm để hoàn thành nhiệm vụ đó. Mọi người chúng ta hăng hái tham gia thảo luận và xây dựng kế hoạch sản xuất, hãy tích cực bền bỉ thi đua đề cao kỷ luật lao động, phát huy sáng kiến, phải ra sức tiết kiệm, luôn luôn đề cao cảnh giác chống địch phá hoại, chống lãng phí, tham ô để hoàn thành và hoàn thành vượt mức kế hoạch về ba mặt: vượt số lượng và thời gian, chất lượng tốt, giá thành rẻ và có lãi. Trong quá trình thi đua, chúng ta cần học tập, nâng cao không ngừng trình độ giác ngộ, trình độ kỹ thuật và văn hóa, hăng hái học tập kinh nghiệm sản xuất của các chiến sĩ, của các đồng chí chuyên gia và công nhân các nước bạn. Đồng thời chúng ta phải tích cực xây dựng Công đoàn Đường sắt vững mạnh, đoàn kết thống nhất lực lượng công nhân và lao động toàn ngành bảo đảm việc hoàn thành và hoàn thành vượt mức kế hoạch đường sắt năm 1956"[243]. Nhân dịp Hội nghị, trên Báo Đường sắt đã có bài "Xã luận" quan trọng để khẳng định vai trò của Công đoàn Đường sắt với mọi lĩnh vực đời sống trong ngành: "Năm vừa qua, Công đoàn Đường sắt đã lãnh đạo và động viên phong trào thi đua trong ngành, bảo đảm hoàn thành về căn bản chương trình công tác của Tổng cục năm 1955. Thực tế chứng minh nơi nào tổ chức công đoàn được xây dựng tốt, cán bộ, đoàn viên thấy rõ vai trò chủ nhân và trách nhiệm công đoàn trong sản xuất thì phong trào thi đua đi vào nề nếp, việc sản xuất đạt nhiều thành tích (Nhà máy Gia Lâm, C 102…). Đồng chí Trường Chinh đã nói: "Giai cấp công nhân ví như chiếc ô tô, mà Công đoàn là động cơ và Đảng là người cầm lái". Dưới sự lãnh đạo của Đảng, công đoàn phải được xây dựng lớn mạnh thì mới đẩy được giai cấp công nhân tiến lên hoàn thành nhiệm vụ. Ngành Đường sắt là một xí nghiệp quốc doanh có tính chất xã hội chủ nghĩa, ở đây vai trò công đoàn càng thấy nặng nề to lớn […]. Để bảo đảm xây dựng tổ chức và lãnh đạo thi đua sản xuất có kết quả tốt, chúng ta cần chú ý thực hiện những điểm sau đây: - Tích cực giáo dục quần chúng ý thức giai cấp, tinh thần yêu nước, làm cho quần chúng thấy rõ trách nhiệm chủ nhân xí nghiệp của mình, tự nguyện tự giác thi đua và đấu tranh chống những tư tưởng, hành động có hại đến đoàn kết, sản xuất. - Thường xuyên giáo dục, nhắc nhở chống tham ô lãng phí và đề cao cảnh giác bảo vệ kết quả lao động sản xuất, đề cao tinh thần quốc gia quốc tế để thực hiện nhiệm vụ công đoàn trong giai đoạn hiện tại. - Cải thiện sinh hoạt, bảo hộ an toàn lao động. Người là vốn quý nhất, nếu chỉ động viên mà thiếu bồi dưỡng thì sức lao động sẽ mòn mỏi, vả lại chế độ ta luôn luôn nhằm mục đích nâng cao đời sống quần chúng, do đó, công đoàn cần chú ý nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho công nhân, lao động, đặc biệt chú ý chị em phụ nữ và nghiên cứu những biện pháp thực hiện vệ sinh an toàn. - Cán bộ phải triệt để dựa vào quần chúng. Trong việc lãnh đạo thi đua cũng như xây dựng tổ chức phải tin tưởng và chú ý nghe ý kiến quần chúng. Kinh nghiệm vừa qua có nơi biết dựa vào quần chúng mà lãnh đạo học tập xây dựng kế hoạch có kết quả. Nếu phát động được quần chúng lên thì mọi công tác sản xuất, học tập, bảo vệ… sẽ thu được kết quả tốt". Nhằm nâng cao lập trường giai cấp, trình độ lý luận về vận động công nhân viên chức, nắm vững được phương pháp công tác công đoàn, ngày 8-6-1956, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã mở lớp bồi dưỡng cho gần 250 cán bộ công đoàn cơ sở với đầy đủ các thành phần cán bộ miền Nam tập kết, công nhân trên các công trường hoặc trong các nhà máy, viên chức trong các đơn vị làm công tác quản lý. Trong lễ khai giảng, ông Hồ Sĩ Ngợi, Phó Thư ký thay mặt cho Ban Chấp hành lâm thời Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phấn khởi thông báo: qua một thời gian, quần chúng trong ngành Đường sắt từ chỗ chưa hiểu thế nào là công đoàn cho đến chỗ công đoàn đã trở thành đại gia đình của những người lao động vì công đoàn đã có vai trò nhất định trong chỉ đạo sản xuất, chăm lo đời sống cho mọi người. Ý thức của người lao động với tổ chức của giai cấp mình dần dần nâng cao. Tuy cũng còn không ít lao động nhận thức chưa đúng, chưa đủ về vai trò, vị trí của công đoàn; làm cho công tác vận động và giáo dục quần chúng còn nhiều hạn chế. Lớp bồi dưỡng đầu tiên cho cán bộ công đoàn cơ sở, sẽ mở ra một triển vọng mới cho phong trào công nhân viên chức và đánh dấu bước trưởng thành về một giai đoạn phát triển mới của phong trào công đoàn trong ngành Đường sắt. Đầu tháng 7-1956, Báo Đường sắt có bài "Nhìn qua thành tích 2 năm xây dựng Công đoàn Đường sắt", trong đó có những đoạn sau: "Từ tháng 10-1954, Tổng cục Đường sắt thành lập, thì cũng từ tháng 10-1954 dưới sự lãnh đạo của Đảng ủy Đường sắt và Tổng Liên đoàn, cơ sở công đoàn được xây dựng dần dần trong ngành đường sắt. Đến nay, trong đà tiến bộ chung, phong trào công đoàn trong đường sắt đã đạt được một số thành tích nhất định về các mặt công tác. Tổ chức và động viên thi đua khôi phục đường sắt Khi bắt đầu khôi phục đường Hà Nội - Mục Nam Quan, công đoàn đã kịp thời phát động cuộc vận động thi đua làm "nhanh, tốt, rẻ". Đoàn viên các cơ sở công đoàn đầu tiên ở cầu Kỳ Cùng, cầu Phủ Lạng Thương, công trường ray, và ở cơ quan Tổng cục đã là những nòng cốt thi đua, gây phong trào rộng rãi. Anh chị em lao động trí óc và chân tay, dân công các công trường tích cực hưởng ứng và đạt nhiều thành tích to lớn: đã hoàn thành vẻ vang đường Hà - Mục trong bốn tháng, có 320 chiến sĩ thi đua, trong số đó 39 người được thưởng Huân chương Lao động. Sáu tháng cuối năm 1955, các phong trào thi đua của tổ chức công đoàn bắt đầu lan rộng đến các công trường, ga, đoạn. Phong trào "thi đua quyết tâm hoàn thành nhiệm vụ công trình và vận chuyển năm 1955" do Công đoàn Đường sắt đề ra, kết hợp với cuộc vận động "chống tham ô, lãng phí" và "kéo khỏe, chạy nhanh" đã sôi nổi lôi cuốn mọi người hào hứng thi đua, đã làm nảy sinh 1.669 sáng kiến lớn nhỏ,.. 141 chiến sĩ toàn ngành trong đó có 28 người được cử đi dự Đại hội liên hoan Chiến sĩ công nghiệp toàn quốc. Sáu tháng đầu năm 1956, sản xuất đi vào kế hoạch. Sự lãnh đạo của công đoàn cũng thiết thực đi sâu vào sản xuất hơn. Dưới sự hướng dẫn của công đoàn, các đơn vị đã thực hiện dân chủ hóa kế hoạch. Anh chị em đã tham gia xây dựng các chỉ tiêu sản xuất, và bắt đầu tham gia xây dựng kế hoạch. Ý thức trách nhiệm của mỗi người được đề cao, tinh thần thi đua được đẩy lên một bước mới. Các tổ sản xuất được chấn chỉnh dần với hạt nhân lãnh đạo là tổ công đoàn. Từng đợt, từng nơi, từng việc, công đoàn đã biết căn cứ vào yêu cầu chính mà đặt cuộc vận động, đặt khẩu hiệu thi đua sát hợp. Công đoàn đã bắt đầu đúc rút và phổ biến những kinh nghiệm sáng kiến về sản xuất và lãnh đạo sản xuất (như kinh nghiệm C 102, tổ bao máy 424, công khu Tam Lung…) Trong quá trình sản xuất, 67 cá nhân và đơn vị có thành tích khá đã được Công đoàn Đường sắt kịp thời khen thưởng. Tổ chức và hướng dẫn học tập chính trị, chuyên môn, văn hóa. Công đoàn đã thường xuyên đẩy mạnh việc tổ chức và hướng dẫn cho anh chị em học tập chính trị, xác định thái độ lao động mới, nhờ đó mà giải quyết được phần lớn tư tưởng công tác, nâng cao dần ý thức chủ nhân nhà nước. Đồng thời, hàng ngày đã đặt công tác kiểm điểm xây dựng lẫn nhau qua thực tế công tác sản xuất. Các cuộc vận động chính trị "Phản đối đế quốc Mỹ", "Đặt lại quan hệ bình thường Bắc - Nam", "Đấu tranh đòi hiệp thương", "Đấu tranh đòi tiếp tục thi hành Hiệp nghị Giơnevơ"… và các dịp kỷ niệm lớn như 1-5, 20-7, 2-9… đều là nhiều dịp công đoàn giáo dục, động viên quần chúng, củng cố lập trường giai cấp, rèn luyện ý chí đấu tranh, hướng vào đẩy mạnh sản xuất. Nhiều nơi quần chúng đã tự đề ra khẩu hiệu: "Thêm một gánh đất (hay một tấc đá) là thêm một nhát búa đánh vào đầu Mỹ - Diệm", hoặc có đơn vị tổ chức "Ngày miền Nam" (ngày thi đua nỗ lực, hướng về miền Nam). Hàng nghìn bức kiến nghị đã được gửi lên Chính phủ, Đảng, Tổng Liên đoàn, Ủy ban Quốc tế tỏ lòng căm phẫn trước những hành động của chính quyền miền Nam không chịu thi hành Hiệp nghị và tỏ rõ ý chí kiên quyết đấu tranh thống nhất nước nhà. Ngoài ra công đoàn không ngừng giải thích các chính sách của Đảng và Chính phủ trong anh chị em và đả thông các nhận thức sai lầm, nâng cao lòng tin tưởng vào sự lãnh đạo sáng suốt của Đảng và Chính phủ, vào bảo đảm thi hành các chính sách. Công đoàn cũng đã tổ chức ba lớp huấn luyện cho 327 học viên để đào tạo cán bộ tổ trưởng công đoàn, một lớp cho 264 học viên để bổ túc lý luận và trình độ công tác cho cán bộ công đoàn cơ sở. Công đoàn lại gây ý thức học tập chuyên môn, trau dồi nghiệp vụ trong anh chị em, cụ thể là học tập các đồng chí bạn và học tập thợ giỏi trong thực tế công tác hàng ngày. Phong trào lập giao ước dạy nghề giữa thợ và học việc được lan rộng ở nhiều nơi. Hàng nghìn thanh niên và nông dân đã trở thành những công nhân chuyên nghiệp thành thạo của đường sắt. Nhiều công nhân đã bắt đầu đảm nhận những nhiệm vụ lãnh đạo chuyên môn tương đối vững vàng. Sự quan tâm của Chủ tịch Hồ Chí Minh đối với phong trào thi đua sản xuất của đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức ngành Đường sắt đã có một tác động mạnh mẽ đến các bước phát triển đi lên của Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Ngày 19-5-1955, Người đã đến Nhà máy xe lửa Gia Lâm - một đơn vị trong ngành Đường sắt có đội ngũ công nhân, viên chức giàu truyền thống đang hăng hái thi đua lao động sản xuất, làm việc với tinh thần chủ động, sáng tạo. Sau khi căn dặn phải đoàn kết giữa công nhân cũ và mới, nêu cao tinh thần khắc phục khó khăn, hoàn thành tốt nhiệm vụ. Người đã nhấn mạnh đến phong trào công nhân, viên chức trong thi đua và để đạt hiệu quả tốt thì phải đoàn kết, phổ biến kinh nghiệm cho nhau, bền gan và cố gắng học tập. Nước ta còn nghèo, mọi người phải tích cực làm việc với tinh thần tự lực cánh sinh để xây dựng đất nước và tích cực làm việc để đấu tranh thống nhất đất nước. Ngày 25-7-1956, đến thăm Đại hội Liên hoan thanh niên tích cực ngành Đường sắt, Người căn dặn thanh niên: "1. Phải đoàn kết. Đoàn kết giữa thanh niên với nhau, giữa miền Nam với miền Bắc, giữa thanh niên công nhân với công nhân lớn tuổi. Phải đoàn kết với nhân dân địa phương. Đoàn kết là sức mạnh. Có tài năng mà không biết đoàn kết thì cũng không thành công. 2. Thanh niên phải cố gắng xung phong làm đầu tàu trong mọi việc. Vậy đầu tàu không thể tách rời toa xe, thì thanh niên xung phong không thể tách rời quần chúng. Xung phong mà tách rời quần chúng thì không có ích gì. 3. Các cháu phải cố gắng học tập kỹ thuật, văn hóa, chính trị. Nhờ nhân dân ta cố gắng và các nước bạn giúp đỡ mà nền kinh tế nước ta ngày càng tiến. Nếu không học tập văn hóa, không có trình độ văn hóa thì không học tập được kỹ thuật; không học tập được kỹ thuật thì không theo kịp được nhu cầu kinh tế nước nhà; nhưng phải chú ý học tập chính trị vì nếu chỉ học văn hóa, kỹ thuật mà không có chính trị thì như người nhắm mắt mà đi"1. Nói chuyện với Đại hội chiến sĩ thi đua ngành Giao thông bưu điện diễn ra trong ngày 10-6-1957, Người đã biểu dương chung thành tích, dẫn chứng về tinh thần đoàn kết tập thể của tổ lái đầu máy 402 trên đường sắt Hà Nội - Yên Bái - Lào Cai vừa bảo đảm an toàn tàu chạy, vừa tiết kiệm vàng đen của Tổ quốc. Tổ lái đầu máy 402 thanh niên do Trần Đức Lượng làm lái tàu trưởng, Trần Tất Huấn, Nguyễn Văn Nghệ, Nguyễn Văn Chinh - phụ lái tàu; Phạm Bá Kháng, Bùi Hùng, Bùi Văn Quân - thợ đốt lửa. Đây là đơn vị đầu tiên của ngành Đường sắt và của miền Bắc được công nhận là Tổ Lao động xã hội chủ nghĩa, tổ máy đầu tiên được Trung ương Đoàn gắn huy hiệu Tổ Lái máy thanh niên. Trần Đức Lượng trở thành chiến sĩ thi đua toàn quốc đầu tiên của ngành Đường sắt, Ủy viên Ban chấp hành Trung ương Đoàn Thanh niên lao động Việt Nam. Sau này Trần Đức Lượng trở lại miền Nam chiến đấu, đã hy sinh trên mảnh đất quê hương. Ngành Đường sắt cũng nhận được sự quan tâm đặc biệt của Chính phủ. Ngày 7-5-1956, Thủ tướng Chính phủ ban hành Nghị định số 760-TTg ấn định mức thang lương mới cho ngành Đường sắt gồm 28 bậc, trong đó cán bộ, nhân viên kỹ thuật được xếp vào thang lương 11 bậc của cán bộ, nhân viên kỹ thuật (loại sản nghiệp số 2); công nhân xí nghiệp, công nhân kiến trúc được xếp vào thang lương 8 bậc (loại sản nghiệp số 2); công nhân thuộc Tổng đội Công trình được xếp vào thang lương 8 bậc của công nhân (loại sản nghiệp số 3); y sĩ, y tá được xếp vào thang lương 11 bậc của ngành y tế; công an viên, thông dịch viên được xếp vào thang lương 17 bậc của cán bộ và nhân viên hành chính các cơ quan. Theo quy định, Chủ nhiệm Tổng cục Đường sắt hưởng lương bậc 1; Phó Chủ nhiệm từ bậc 3 đến bậc 2; Cục trưởng, Cục phó từ bậc 6 đến bậc 4; Giám đốc, Phó Giám đốc Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Trưởng phòng (Cơ vụ, Công vụ, Toa xe, Điện vụ, Xa vụ, Thương vụ) từ bậc 10 đến bậc 6; Trưởng phòng (Giáo dục, Hợp tác kỹ thuật), Đoạn trưởng (Cơ vụ, Công vụ, Toa xe) từ bậc 12 đến bậc 8; Trưởng phòng Hành chính, Đoàn trưởng Liệt xa, Hiệu trưởng trường Chức công từ bậc 15 đến bậc 12; Trưởng ban Kỹ thuật từ bậc 16 đến bậc 12; Trưởng ban Tổng hợp hành chính từ bậc 17 đến bậc 14; Chủ nhiệm Kỹ thuật từ bậc 17 đến bậc 13; Chủ nhiệm Kế hoạch lao động công tư vận từ bậc 19 đến bậc 15; Chủ nhiệm (Cán sự, Nhân sự), Tổng Kế toán từ bậc 20 đến bậc 16; Trưởng ga hạng 1 từ bậc 12 đến bậc 10. Phó ga hạng 1, Trưởng ga hạng 2 từ bậc 13 đến bậc 12. Phó ga hạng 2 từ bậc 14 đến bậc 13; Tổng đội trưởng Tổng đội Công trình từ bậc 6 đến bậc 5. Tổng đội phó từ bậc 10 đến bậc 6; Đại đội trưởng (Cầu, Đặt đường ray) từ bậc 12 đến bậc 8; Đại đội trưởng Đất, Đội trưởng Cầu từ bậc 13 đến bậc 9; Đội trưởng (Đất, Điện vụ, Đá, Hoàn thiện) từ bậc 14 đến bậc 10; Phân đội trưởng (Cầu, Đặt đường ray) từ bậc 18 đến bậc 14; Phân đội trưởng (Đất, Đá) từ bậc 19 đến bậc 15. Cán bộ, nhân viên các loại còn lại sẽ do liên Bộ Lao động, Nội vụ, Tài chính và Giao thông bưu định quy định. Bản thân Bộ Giao thông bưu điện cũng ban hành nhiều văn bản pháp quy để đưa hoạt động của ngành Đường sắt vào nền nếp và dần dần tiến lên chính quy hiện đại. Ngày 22-1-1957, Bộ chủ quản đã cùng Bộ Thủy lợi kiến trúc ra Nghị định liên bộ số 13-NĐ-LB giao cho Tổng cục Đường sắt và Nha Giao thông chịu trách nhiệm trong việc sửa chữa và quản lý cầu Long Biên. Ngày 4-5-1957, Bộ ra Nghị định số 111-NĐ ban hành trong toàn ngành Đường sắt điều lệ tạm thời về thời gian lao động. Ngoài Chương I (Quy định chung), Chương II (Định nghĩa và tiêu chuẩn về thời gian lao động), Chương IV (Chế độ nghỉ) thì Chương III (Các chế độ về thời gian lao động) từ Điều 6 đến Điều 12 là quan trọng nhất. "Điều 6. - Căn cứ vào tính chất và khối lượng công việc khác nhau của mỗi đơn vị trong ngành Đường sắt, nay quy định các chế độ về thời gian lao động dưới đây: - Chế độ làm ngày - Chế độ đổi ban - Chế độ đi tàu - Chế độ làm việc không quy định thời gian tiêu chuẩn. Điều 7. - Chế độ làm ngày là chỉ làm việc ban ngày theo một sự quy định chung về thời gian nhất định. Thì giờ làm việc thực sự mỗi ngày quy định là 8 tiếng, chia làm hai buổi. Điều 8. - Chế độ đổi ban là chế độ thay nhau làm việc suốt ngày đêm, đảm bảo công việc liên tục không bị gián đoạn, đồng thời giải quyết cho công nhân viên có đủ thì giờ nghỉ ngơi.
1 - Chế độ 3 ban rưỡi làm 12 giờ nghỉ 24 giờ liền. 2 - Chế độ 3 ban rưỡi, làm 8 tiếng nghỉ 16 tiếng. 3 - Chế độ 3 ban nghỉ giữa, làm 12 tiếng nghỉ 24 tiếng. 4 - Chế độ 2 ban nghỉ giữa, làm 24 giờ nghỉ 24 giờ. 5 - Chế độ 1 ban nghỉ giữa, làm suốt cả tháng và cứ sau mỗi tháng làm việc thì được nghỉ liền một thời gian bằng tổng số ngày chủ nhật và ngày lễ trong tháng đó cộng lại.
Trong thời gian nghỉ giữa, những người nghỉ không chịu trách nhiệm về chức vụ của mình. Trong khi nghỉ công nhân viên có thể về nhà riêng hoặc nghỉ tại nơi làm việc. Trường hợp nghỉ tại nơi làm việc, đơn vị phải bố trí giường nằm, nước uống, nhất là chỗ nghỉ phải được yên tĩnh.
Điều 9. - Chế độ đi tàu là chế độ thay nhau nghỉ và làm việc liên tiếp trên các đoàn tàu và đầu máy. Điều 10. - Chế độ làm việc không quy định thời gian tiêu chuẩn căn bản dựa theo chế độ làm ngày, nhưng không quy định giờ làm giờ nghỉ nhất định. Điều 11. - Những công nhân viên làm việc có thời gian tiêu chuẩn, nếu làm việc chưa đủ tiêu chuẩn thì phải kiêm nhiệm công tác khác. Thời gian lao động của công nhân viên làm việc theo chế độ đổi ban và chế độ đi tàu thì sẽ căn cứ theo bảng đổi ban hoặc bảng chia phiên vụ hàng tháng mà tính. Thời gian làm việc thực tế có thể chênh lệch ít nhiều so với thời gian tiêu chuẩn. Trong những trường hợp đó, không coi như làm thêm giờ, hoặc cũng không phải làm bù. Để đảm bảo quyền lợi và định rõ trách nhiệm của hành khách; đề cao trách nhiệm chất lượng phục vụ của Đường sắt đối với người đi tàu, bảo đảm sự hoạt động tốt của xí nghiệp vận tải đường sắt, phát huy đầy đủ năng lực tiềm tàng của ngành nhằm thỏa mãn nhu cầu vận chuyển của nhà nước và nhân dân, ngày 2-7-1957 Bộ chủ quản đã ra Nghị định số 161-NĐ ban hành Thể lệ tạm thời về chuyên chở hành khách, hành lý và bao gửi áp dụng cho tất cả các đường sắt đang khai thác ở miền Bắc với 4 chương, 93 điều. Ngoài ra, Bộ Giao thông và Bưu điện còn ban hành Nghị định ấn định thể lệ đi tàu không phải trả tiền cho cán bộ, công nhân, nhân viên trong biên chế ngành Đường sắt đi việc tư và việc công; ấn định tiền cước vận chuyển đầu máy nguội, toa xe rỗng và toa than, nước khi móc vào đoàn tàu để kéo đi hoặc ban hành Thông tư liên Bộ về chế độ ưu đãi thương binh đi xe lửa do những quy định trước đây còn nhiều hạn chế, chưa hợp lý; Nghị định liên Bộ về làm thêm giờ, thêm ban trong ngành Đường sắt. Đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt nhận thức về nhiều nhược điểm trong sản xuất làm ảnh hưởng đến chất lượng, khối lượng, thời gian, giá thành, doanh thu; việc chấp hành chế độ và nguyên tắc cũng bộc lộ hạn chế nhất định. Trên các công trường xây dựng đường sắt, hiện tượng nền đất nện không kỹ nên bị sụt lún khi mưa hoặc đắp bên trong đường vòng cao hơn bên ngoài đường vòng đã xuất hiện. Tình trạng đường ray đặt xong không chèn đá ngay có đoạn kéo dài tới 40km khiến khi tàu chạy, nhất là vào những ngày mưa làm cho tà vẹt lún sâu xuống đất, lúc kích lên để chèn đá khó khăn, tốn nhiều đá và công sức, nước đọng lại không có chỗ chảy đi. Tà vẹt gỗ mới dùng đã nứt vỡ vì khi đóng đinh giữ không khoan lỗ hoặc khoan không đúng kỹ thuật nên đã có hàng nghìn thanh tà vẹt trên đường Yên Bái - Lào Cai phải thay. Đối với cầu, nhiều nơi phải tẩy bớt mặt mố cũ chừng 20cm nhưng vì chạy theo khối lượng cứ để nguyên mà xây tiếp lên. Nhiều thanh sắt mục rỉ quá mức cho phép nhưng vẫn được đem vào thi công. Đinh rivê tán không kỹ. Một số cây cầu bị lệch tim hoặc độ võng khá cao v.v… Trong lĩnh vực vận chuyển và sản xuất ở nhà máy, hiện tượng làm ẩu đã trở thành phổ biến. Có nhà ga không xin đường mà vẫn để tàu chạy. Các vụ tàu chẻ ghi, tàu không có xa trưởng xuất hiện ở một số nơi. Đầu máy 62 vừa ra xưởng được hai ngày đã phải sửa lại. Đầu máy 63 mặt sàng gò không sát chạy vài ngày đã bị hở. Tàu vận chuyển vật liệu lên Lào Cai thường hay bị trật bánh hoặc có quãng vận tốc chỉ đạt 2 - 3km/giờ dẫn đến việc cung cấp vật liệu bị chậm trễ, nhiều loại thực phẩm khan hiếm bị thối rữa, vừa ảnh hưởng đến kế hoạch chung, vừa làm cho đời sống của hàng nghìn, hàng vạn dân công, công nhân, viên chức bị ảnh hưởng. Nhằm từng bước khắc phục khuyết điểm, Tổng cục Đường sắt, Công đoàn và Ban Cán sự Thanh niên Đường sắt đã chọn tổ lái đầu máy 424 làm thí điểm áp dụng kinh nghiệm, phương pháp mở rộng tay hơi, gò cao tay máy của Trung Quốc và thực hiện các chế độ công tác mới nhờ đó trong sáu tháng đầu năm 1956, tổ lái đầu máy 424 đã kéo 6.280.270 tấn km, tiết kiệm 26 tấn than, tránh được tám tai nạn (sáu lần nhà ga ghi nhầm phiếu đi đường, hai lần tránh được người và súc vật trên đường). Đầu tháng 3-1957, kíp đầu máy Lý Văn Du, Đoàn Thiết, Nguyễn Hân lái chuyến tàu số 103 gồm 42 toa, được sự giúp đỡ của bộ phận điều độ, xa trưởng, gác hãm và các ga dọc đường đã kéo vượt mức 99% đạt kỷ lục vận chuyển cao nhất từ trước đến thời điểm đó trong ngành Đường sắt Việt Nam. Tính riêng trong 2 tháng đầu năm 1957, kíp Lý Văn Du đã chín lần kéo vượt tấn, tất cả được 59.130 tấn km - gấp ba lần rưỡi số tấn km kéo vượt mức trong nửa năm 1956. Ngay từ cuối năm 1956, trên cơ sở các kiến nghị của công nhân, viên chức, Công đoàn Đường sắt đã phối hợp với nhiều đơn vị chuyên môn của Tổng cục Đường sắt giải quyết được nhiều vướng mắc để cải thiện đời sống của người lao động như đề xuất tăng toàn bộ thang lương của thợ khám xe hiện đang quá thấp; thi hành đúng chế độ ưu đãi của Nhà nước đối với đội ngũ cán bộ kỹ thuật; cấp tiền thưởng về tiết kiệm than; cấp phát ngay quần áo và dụng cụ bảo hộ lao động cho thợ sơn, thợ hàn, vôi vữa và các thợ khác; sửa chữa gấp hệ thống nhà cửa đang bị xuống cấp; thuê thêm nhà ở Hà Nội và tiến hành làm nhà 500 chỗ ở ngoại thành; phân tán bớt lò rèn, chuyển lò đúc tại GK120, cung cấp máy phát điện để có ánh sáng và lấy nước máy dùng thay nước ao để đảm bảo sức khỏe cho mọi người; thi hành phụ cấp làm đêm cho công nhân tám bậc; nghiên cứu gấp chế độ làm thêm giờ cho lao động trên tàu, áp dụng chế độ làm đêm cho ngành y tế; tiến hành lập tủ thuốc thông thường do Công đoàn phụ trách, nhân viên lưu động đi đến đâu được cấp phát thuốc ở đó; tăng thêm y tá, thuốc men cho đội khảo sát và các đội lưu động; tổ chức khám bệnh cho vợ con cán bộ, công nhân, viên chức ở Hà Nội; cung cấp giường chiếu cho các trạm nghỉ ở dọc đường. Trong năm 1957, ngành Đường sắt đã trích gần 200 triệu đồng tiền phúc lợi để chi cho cơ sở sử dụng vào việc tổ chức vui chơi, thể dục thể thao, bổ sung cho các nhà ăn, xây dựng các nhà giữ trẻ, cho vay vốn sản xuất. Đối với các đơn vị xa xôi, hẻo lánh, Công đoàn Đường sắt đã thành lập hai đội chiếu bóng lưu động tổ chức đi chiếu cho các ga, các công khu; chi cho các nhà hạnh phúc, v.v… Tất cả những hoạt động đó đã làm cho đời sống của công nhân, viên chức trong ngành giảm bớt được nhiều khó khăn. Bước vào năm 1957, Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã thống nhất với Ban Chủ nhiệm Tổng cục Đường sắt quyết định dùng trên 400 triệu đồng còn lại của năm 1957 và của năm 1958, một mặt chi cho những việc cấp thiết trước mắt của công nhân, viên chức; nhưng mặt khác cũng kết hợp để sử dụng vào những việc có lợi cho tập thể lâu dài. Ngoài việc trích gần 100 triệu đồng để mua máy thu thanh, máy hát, loa phóng thanh cho các nơi hẻo lánh; xây dựng và bổ sung cho bảy câu lạc bộ của các cơ sở lớn; xây dựng và bổ sung 25 tủ sách, các nhà ăn, nhà giữ trẻ, lớp mẫu giáo, các hoạt động thể thao thể dục, chống rét, mở lớp dạy nghề cho gia đình công nhân… Công đoàn và Tổng cục còn xây dựng các khu vực công nhân hay công ích chung khác, như đã trích 160 triệu đồng làm nhà cho gia đình công nhân ở Hà Nội, Gia Lâm, Hải Phòng; 55 triệu sửa chữa nhà họp toàn khu vực Hà Nội; 60 triệu làm nhà ở Sầm Sơn để anh chị em đi nghỉ dưỡng sức và một số tiền lớn phụ thêm xây dựng Bệnh viện Đường sắt. Để giải quyết những khó khăn, bảo đảm được nhiệm vụ vận chuyển ngày một to lớn phục vụ cho việc xây dựng công nghiệp, sản xuất nông nghiệp theo kế hoạch dài hạn đưa miền Bắc tiến lên chủ nghĩa xã hội, bảo đảm hoàn thành và hoàn thành vượt mức kế hoạch đường sắt năm 1958 và ba năm, Công đoàn Đường sắt quyết định phối hợp với Tổng cục Đường sắt phát động phong trào Rút ngắn thời gian quay vòng toa xe trong toàn ngành Đường sắt nhân dịp kỷ niệm Cách mạng Tháng Tám và Quốc khánh 2-9 nhằm: - Vận động toàn thể cán bộ, công nhân, viên chức đường sắt phát huy sáng kiến, cải tiến tổ chức, cải tiến kỹ thuật, học tập và áp dụng một cách sáng tạo kinh nghiệm tiên tiến, rút ngắn được thời gian dừng lại của toa xe, vận dụng toa xe một cách nhanh chóng; do đó, mặc dù có ít toa xe vẫn bảo đảm chuyên chở được nhiều, thực hiện được khẩu hiệu Nhanh, nhiều, tốt, rẻ của Chủ tịch Hồ Chí Minh đề ra. - Qua phong trào này, nâng cao được một bước trình độ quản lý xí nghiệp cho cán bộ, công nhân, viên chức đường sắt, nâng cao tinh thần thi đua xã hội chủ nghĩa với ý thức làm việc có tính toán cân nhắc lợi hại. Để đẩy mạnh công tác tuyên truyền cho việc xúc tiến Đại hội đại biểu, Công đoàn Đường sắt còn biên tập, xuất bản tập sách Công nhân Đường sắt Việt Nam với các bài viết về "Phát huy truyền thống anh dũng và vẻ vang của công nhân Đường sắt Việt Nam", "Chín năm kháng chiến gian khổ và anh dũng", "Ba năm khôi phục và quản lý đường sắt", "Trong nhà máy và trên các ngả đường", "Quang vinh của lao động đường sắt", "Mãi mãi biết ơn sự giúp đỡ vô tư và khảng khái của nước bạn", "Đời sống ngày càng được nâng cao", "Đảm bảo sức khỏe và an toàn cho công nhân lao động", "Không ngừng nâng cao trình độ nghiệp vụ văn hóa", "Phong trào thể dục, thể thao sôi nổi khắp nơi", "Không ngừng phát triển tình hữu nghị đoàn kết quốc tế", "Phong trào thi đua hữu nghị giữa hai đoạn đầu máy Hà Nội - Cổ Giã (Trung Quốc)". Sau một thời gian hoạt động và chuẩn bị, từ ngày 19-7 đến ngày 23-7-1958, tại Hội trường 107 Trần Hưng Đạo - Hà Nội, nơi đã tổ chức Đại hội lần thứ I Việt Nam Công nhân Hỏa xa cứu quốc, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ II đã được tổ chức một cách trọng thể. Tham dự Đại hội có hơn 200 đại biểu thay mặt cho hàng chục vạn công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam, trong số đó có hơn một nửa là cán bộ, công nhân miền Nam tập kết. Họ bao gồm những lao động chân tay, trí óc, cán bộ kỹ thuật đại diện cho phong trào công đoàn ở hầu khắp các đơn vị, trong các xí nghiệp, nhà ga, cơ quan, từ những nơi xa như Bằng Tường, Sơn Yêu cũng về dự đông đủ tiêu biểu cho sự lớn mạnh và sự đoàn kết nhất trí của phong trào Công đoàn Đường sắt. Các Anh hùng Lao động Ngô Gia Khảm, Lê Minh Đức, những người con tiêu biểu cho tinh thần đấu tranh dũng cảm, niềm vinh dự của công nhân, viên chức đường sắt cũng có mặt tại Đại hội. Đại hội còn được vinh dự đón tiếp đại diện Tổng Liên đoàn, Bộ Giao thông và Bưu điện, Đảng ủy Đường sắt, đại diện Ban Chủ nhiệm Tổng cục, Ban Cán sự thanh niên Đường sắt, phụ trách các Phòng của Tổng cục; đại biểu của các công đoàn ngành dọc, các Liên hiệp Công đoàn địa phương. Đặc biệt Đại hội còn được đón tiếp ông Lê Duẩn - Ủy viên Bộ Chính trị và ông Hoàng Quốc Việt - Ủy viên Trung ương Đảng, Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. Đọc diễn văn khai mạc, ông Hồ Sĩ Ngợi, Phó Thư ký Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã nêu rõ: "Đại hội chúng ta lại họp vào những tháng đầu của kế hoạch ba năm phát triển kinh tế và văn hóa, xây dựng chủ nghĩa xã hội đưa cuộc cách mạng của dân tộc ta tiến lên giai đoạn mới, phức tạp và gian khổ hơn, quyết liệt hơn, nhưng đầy tương lai tươi sáng và nhất định thắng lợi. Trên các công trường, các nhà ga, trong các xí nghiệp, cơ quan, anh chị em công nhân, viên chức đang nô nức cùng với công nhân và nhân dân miền Bắc thi đua hoàn thành kế hoạch năm 1958. Tất cả đang mong chờ Đại hội lần này sẽ đưa lại một sự chuyển biến mới cho phong trào công đoàn làm cho tổ chức công đoàn trong ngành Đường sắt chúng ta thực sự là cái đòn seo thúc đẩy mọi người tiến lên hoàn thành nhiệm vụ. Đó là một đòi hỏi cấp thiết của quần chúng, nó đề ra cho tất cả đại biểu chúng ta nhận rõ trách nhiệm nặng nề của mình trong Đại hội này. Đại hội lần này là ngày hội lớn của toàn thể công nhân viên đường sắt. Cho nên, đã hơn tháng nay, từ cán bộ đến quần chúng công nhân, viên chức, từ nhà máy đến công trường, trên các đường quản lý, trong các cơ quan, nơi nơi đều nô nức chuẩn bị hưởng ứng Đại hội bằng cách thi đua tăng năng suất. những thành tích đột xuất, tăng năng suất đã được gửi về Ban trù bị để chào mừng Đại hội. Nhiều đơn vị đã gửi lên kết quả tăng gia sản xuất về Đại hội, để tỏ nhiệt tình đối với những người đại biểu của mình. Đại hội chúng ta nhiệt liệt hoan nghênh những thành tích và nhiệt tình của tất cả công nhân, viên chức đã gửi đến chào mừng Đại hội. Trong Đại hội này, chúng ta sẽ ôn lại và xác nhận những thành tích của phong trào, để tăng thêm phấn khởi và tin tưởng ở khả năng trí tuệ và sức sáng tạo của mình, tiếp tục phấn đấu đạt nhiều thành tích mới. Chúng ta sẽ kiểm điểm để thấy rõ ưu, khuyết điểm và xác định vị trí chiến đấu, để tiến vào trận địa xây dựng xã hội chủ nghĩa, đấu tranh thực hiện thống nhất đất nước với yêu cầu cao hơn. Đại hội Công nhân Hỏa xa cứu quốc toàn quốc lần trước đã động viên toàn thể công nhân, viên chức đường sắt anh dũng lao mình vào cuộc kháng chiến ác liệt và đã đạt được thắng lợi; Đại hội lần này nhất định cũng sẽ phát động và cổ vũ phong trào công nhân, viên chức đường sắt, phát huy tinh thần chiến đấu đoàn kết thống nhất tiến lên giành những thắng lợi mới to lớn hơn". Đại hội đã vui mừng được đón tiếp Đoàn đại biểu công nhân đường sắt khu vực Hà Nội đến chào mừng và báo cáo những thành tích thi đua đã đạt được. Đại hội đã nghe thư chúc mừng của Ban Chấp hành Công đoàn Vận tải quốc tế, Công đoàn Đường sắt Liên Xô và Trung ương Công hội Đường sắt Trung Quốc. Báo cáo tình hình và nhiệm vụ của Công đoàn Đường sắt Việt Nam tại Đại hội khẳng định: "Nhờ sự nỗ lực cố gắng của toàn thể cán bộ, công nhân, viên chức, cho nên tốc độ khôi phục tương đối nhanh so với khả năng của ta. Nhờ vừa tiếp thu, vừa khôi phục, đến cuối năm 1957, đường sắt miền Bắc đã hoàn thiện được 663 cây số đường chính tuyến, bao gồm đường, cầu, cống, các thiết bị và kiến trúc trên đường. Về phương diện quản lý vận chuyển thì mức độ so với năm 1938 (trước chiến tranh) các mặt đều vượt: - Tấn hàng hóa vượt 65,2% - Tấn hành lý vượt 613,0% - Hành khách vượt 37,0% - Tấn cây số tính đổi vượt 25%. Mặc dù chiều dài đường sắt quản lý đến cuối năm 1957 mới chỉ bằng 58% số đường sắt cũ trên miền Bắc từ vĩ tuyến 17 trở ra. Trong quá trình phấn đấu để đạt được những thành tích to lớn kể trên, cán bộ, công nhân, viên chức đường sắt đã tiến bộ thêm về mặt tổ chức, nghiệp vụ và kỹ thuật. Từ những cán bộ, thanh niên ở các ngành, các nơi tập hợp lại, chưa biết về quản lý đường sắt, chưa hiểu về kỹ thuật, ngay cả những anh chị em trước đã làm đường sắt cũng còn bỡ ngỡ với tổ chức quản lý mới, nhưng với sự cố gắng bản thân, và sự giúp đỡ, dìu dắt tận tình của các đồng chí bạn, đồng nghiệp với tinh thần vừa làm, vừa học, đã có hàng vạn người trở thành công nhân lành nghề. Riêng công tác đào tạo cán bộ, công nhân kỹ thuật, trong ba năm qua, toàn ngành đã mở được 51 lớp đào tạo 3.080 cán bộ và công nhân kỹ thuật nghiệp vụ. Nhiều vấn đề về tổ chức quản lý cũng như về nghiệp vụ, kỹ thuật, các tổ bao máy, bao xe, tác nghiệp các ga, đặt thông tin hiệu trí, chỉnh tu, duy tu đường, sửa chữa các cầu, đặt đường, cấp nước, gò mặt sàng hộp lửa, sản xuất các phụ tùng phối kiện, cải tạo toa xe, thay đầu đấm móc hãm, sử dụng các máy như máy khoan, hơi ép, đóng cọc v.v… chúng ta đã tự giải quyết lấy được tốt". Đại hội trân trọng biểu dương sự cống hiến của các đồng chí cán bộ, công nhân viên miền Nam tập kết ra Bắc đã tham gia vào công cuộc khôi phục và quản lý đường sắt trong ba năm qua. Các anh chị em miền Nam vì yêu thương quê hương đất nước, đã biến căm thù thành hành động, đạt nhiều thành tích vẻ vang, không phụ lòng mong mỏi của bà con ruột thịt miền Nam căn dặn trước khi xuống tàu ra Bắc góp phần xây dựng Tổ quốc. Trong ba năm qua, toàn ngành đã có 736 chiến sĩ thi đua là những đồng chí miền Nam tập kết trong số 3.075 chiến sĩ toàn ngành. Trong số 63 chiến sĩ được lựa chọn đi dự Đại hội liên hoan chiến sĩ toàn quốc lần thứ ba thì anh em miền Nam chiếm 38 người, 25 người được thưởng Huân chương, 23 người được bằng khen của Chủ tịch Hồ Chí Minh, 29 người được Bằng khen Thủ tướng Chính phủ, 36 người được bằng khen của Bộ. Ngoài ra, còn có những tấm gương dũng cảm lao động quên mình như Lê Minh Đức, người Nam Bộ, đã coi nhà máy như nhà mình, lo lắng không kể ngày đêm;Văn Đức Húc, quê ở Thừa Thiên, đã không quản ngại nguy hiểm xung phong đi tìm đường, phá đá giải quyết cho 800 người có việc làm khỏi lãng phí; Hồ An, quê Liên khu V, đã liên tục thi đua gương mẫu xây dựng công khu, đào tạo thợ mới, đã lấy bùn trát quanh người dũng cảm chui mình vào dưới máy nóng tìm cách kích máy lên, kịp thời giải tỏa được đường chính tuyến khỏi làm chậm trễ đến các chuyến tàu khác. Và còn biết bao nhiêu gương lao động dũng cảm như thế của anh em miền Nam trong ba năm qua xứng đáng với lòng tin cậy của Đảng, Chính phủ và nhân dân. Những người công nhân trẻ tuổi chiếm 70,80% tổng số công nhân, viên chức toàn ngành; đó là một lực lượng hùng hậu, non trẻ, có rất nhiều khả năng tiềm tàng đang vươn lên. Trong ba năm qua, lực lượng ấy đã tiến bộ nhiều về các mặt, đóng vai trò xung phong, nòng cốt và thu nhiều thành tích đáng kể. Đó là mầm non, nhựa mạnh của phong trào công nhân đường sắt, cần phải được bồi dưỡng và rèn luyện. Trong ba năm, toàn ngành đã chọn được 3.075 chiến sĩ, 11.362 lao động xuất sắc 1.665 được Bằng khen của Tổng cục, 147 được Bằng khen của Bộ, 147 được Bằng khen của Thủ tướng Chính phủ, 90 được Bằng khen của Chủ tịch Hồ Chí Minh, 104 được thưởng Huân chương. Cùng với sự trưởng thành của phong trào công nhân đường sắt về mọi mặt, phong trào công đoàn cũng đã có những bước tiến rõ rệt trong việc tổ chức, giáo dục và động viên công nhân, viên chức thi đua phát huy sáng kiến, học tập kinh nghiệm tiên tiến, giải quyết khó khăn, tranh thủ hoàn thành vượt mức kế hoạch; phối hợp với chính quyền giải quyết những yêu cầu nguyện vọng của công nhân, viên chức; tổ chức đời sống tập thể cũng như trong việc thi hành các chế độ, chính sách, trong việc đảm bảo an toàn vệ sinh lao động; liên hệ ngày càng mật thiết và rộng rãi với đông đảo quần chúng. Các thành tích của Công đoàn Đường sắt đạt được trong ba năm khôi phục và quản lý tập trung vào một số lĩnh vực sau: 1. Công đoàn Đường sắt đóng vai trò chính trong các cuộc vận động công nhân, viên chức trong ngành hăng hái thi đua sản xuất. 2. Công đoàn Đường sắt luôn luôn chăm lo đời sống vật chất và tinh thần cho đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức và thực thi nghiêm túc mọi chế độ, chính sách do Nhà nước ban hành. 3. Công đoàn Đường sắt tập trung vào việc nâng cao trình độ giác ngộ chính trị, văn hóa và nghề nghiệp cho đội ngũ công nhân, viên chức. 4. Chú trọng xây dựng và phát triển tổ chức công đoàn vững mạnh làm chỗ dựa cho Đảng và chính quyền. Trong công cuộc phát triển kinh tế và văn hóa, ngành Đường sắt đóng vai trò quan trọng, là cây cầu nối liền giữa sản xuất và tiêu thụ, giữa công nghiệp và nông nghiệp, giữa thành thị và nông thôn, giữa trong nước và ngoài nước, là mạch máu giao thông quan trọng của nền kinh tế quốc dân, phục vụ tốt cho việc củng cố quốc phòng. Để thực hiện đầy đủ nhiệm vụ to lớn và vẻ vang ấy, nhiệm vụ của Công đoàn Đường sắt trong ba năm tới là: "Tăng cường giáo dục, nâng cao ý thức chủ nhân xí nghiệp, nâng cao trình độ chính trị, văn hóa, nghiệp vụ cho cán bộ, công nhân viên, động viên lao động toàn ngành, nêu cao tinh thần cần cù, lao động tiết kiệm xây dựng nước nhà, dũng cảm vượt mọi khó khăn, ra sức phấn đấu hoàn thành thắng lợi kế hoạch đường sắt năm 1958 và ba năm; trên cơ sở sản xuất phát triển, cải thiện dần đời sống công nhân viên chức, góp phần tích cực vào công cuộc xây dựng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc, đấu tranh thực hiện thống nhất nước nhà bằng phương pháp hòa bình". Để làm được những việc trên các cấp cần phải chú trọng tăng cường xây dựng tổ chức công đoàn lớn mạnh, chủ yếu là làm cho các tổ công đoàn tự động công tác, phát huy đầy đủ tác dụng tích cực và chủ động của tổ chức công đoàn trong việc tham gia quản lý sản xuất, quản lý kinh doanh làm chỗ dựa vững chắc cho Đảng và chính quyền. Tổ chức công đoàn ngày càng đại diện được sự trung thành và đầy đủ nhất nguyện vọng và quyền lợi của quảng đại quần chúng, đại diện được ý chí đoàn kết thống nhất của toàn thể công nhân, viên chức trong ngành. Những nhiệm vụ cụ thể của Công đoàn Đường sắt trong từng mặt công tác bao gồm các lĩnh vực: 1. Thực hiện chế độ dân chủ quản lý xí nghiệp. 2. Đẩy mạnh phong trào thi đua sản xuất và tiết kiệm đảm bảo hoàn thành và hoàn thành vượt mức kế hoạch Nhà nước năm 1959, tạo điều kiện thuận lợi cho việc hoàn thành thắng lợi kế hoạch dài hạn của đường sắt. Để đảm bảo hoàn thành thắng lợi những nhiệm vụ của giai đoạn cách mạng và đáp ứng kịp thời yêu cầu của công tác quản lý đường sắt ngày một cao, trách nhiệm của Công đoàn là phải không ngừng nâng cao trình độ chính trị, văn hóa và nghề nghiệp của lao động một cách có kế hoạch, có mức độ và yêu cầu cụ thể. Muốn dần dần thắt chặt mối quan hệ giữa tổ chức công đoàn với quảng đại công nhân, viên chức, đẩy mạnh mọi mặt hoạt động, các cấp công đoàn phải coi trọng mấy công tác chính dưới đây trong công tác tổ chức: - Trước hết, phải quán triệt phương châm Đi sâu vào sản xuất của Tổng Liên đoàn để áp dụng có kết quả vào tính chất và đặc điểm của ngành Đường sắt là phân tán, lưu động nhưng yêu cầu lại phải thống nhất tập trung và chính xác. Cần nắm vững những đặc điểm ấy để dần dần hướng nội dung xây dựng công đoàn đúng tính chất và yêu cầu của một công đoàn nghề nghiệp ngành dọc. Để phát triển công tác cần mở một cuộc vận động xây dựng tổ công đoàn tự động công tác. - Hệ thống tổ chức công đoàn đường sắt cần thiết phải chỉnh đốn cho phù hợp với tổ chức quản lý đường sắt, đặc biệt là trên các đường quản lý, các ngành nghiệp vụ, có chân rết xuống dưới hiện trường. Công tác tổ chức của công đoàn cần phải cải tiến cho phù hợp nhằm đảm bảo công tác công đoàn cần đi sâu vào sản xuất, đi sát từng đơn vị sản xuất nhỏ nhất. Tổ chức công đoàn đường sắt cần phải xây dựng trên hai nguyên tắc:
3. Cần tích cực cải tiến tác phong và phương pháp công tác cho thích hợp với đặc điểm, tính chất tổ chức sản xuất của ngành để đảm bảo cho sự chỉ đạo được sát cơ sở, nhanh, linh hoạt. Các cấp cần xây dựng chế độ làm việc tập thể, đi sâu xuống cơ sở, giúp đỡ cơ sở tiến hành công tác, thực hiện chế độ kiểm tra thường xuyên, toàn diện và từng mặt công tác một, chế độ nắm tình hình trực tiếp, báo cáo thỉnh thị trực tiếp chống giấy tờ nhiều, bằng cách vận dụng triệt để mọi phương tiện giao thông thuận lợi của ngành như điện, đài, tàu v.v… Chú trọng phát huy dân chủ trong nội bộ sinh hoạt công đoàn, đem tất cả công tác của công đoàn đặt dưới sự giám sát của quần chúng. 4. Để kiện toàn sự lãnh đạo của các cấp công đoàn, điều quan trọng và cấp thiết bậc nhất là phải gấp rút đào tạo cán bộ công đoàn ở cơ sở, ra sức bồi dưỡng các phần tử tích cực, chủ yếu là dựa vào các phần tử tích cực trong sản xuất. 5. Những cơ sở có đông phụ nữ, công đoàn phải có người phụ trách công tác nữ công, nhằm giải quyết những vấn đề thuộc về điều kiện làm việc, điều kiện ăn, ở, chế độ chăm sóc con nhỏ, sinh nở giúp cho chị em an tâm phát huy năng lực công tác. 6. Đối với công tác thanh niên, công đoàn cần thấy rõ trách nhiệm của mình trong việc phối hợp và giúp đỡ Đoàn Thanh niên lao động, xây dựng tổ chức và giáo dục thanh niên để phát huy tác dụng tích cực của thanh niên ở cơ sở. Cần phân định nhiệm vụ của tổ chức công đoàn và thanh niên dưới sự lãnh đạo thống nhất của Đảng ở cơ sở và xây dựng nền nếp phối hợp công tác để tránh tình trạng tranh giành, dẫm đạp nhau, gây thiếu thống nhất lãnh đạo ở cơ sở. Ngoài ra, Công đoàn Đường sắt còn có một số nhiệm vụ khác, đó là: Tranh thủ sự đoàn kết giúp đỡ của mọi tầng lớp nhân dân địa phương, thực hiện chính sách công nông liên minh; thiết thực ủng hộ cuộc đấu tranh của công nhân hỏa xa miền Nam; phát huy quan hệ hữu nghị quốc tế với Công đoàn Hỏa xa các nước anh em, các nước Á-Phi và quốc tế. Nói chuyện với Đại hội, Tổng Bí thư Lê Duẩn nêu rõ: "Muốn làm trọn sứ mệnh lịch sử trong giai đoạn cách mạng xã hội chủ nghĩa, giai cấp công nhân cần phải tổ chức chặt chẽ, giáo dục ý thức xã hội chủ nghĩa, đấu tranh chống tư tưởng lạc hậu, ra sức học tập về mọi mặt. Đó là trách nhiệm của tổ chức công đoàn phải đảm nhiệm trước Đảng và nhân dân". Chủ tịch Hồ Chí Minh tuy bận không đến dự Đại hội nhưng Người theo dõi đầy đủ diễn biến và đã gửi lời khen ngợi những thành tích mà ngành Đường sắt đã đạt được trong công cuộc khôi phục nhanh chóng, quản lý tốt ngành Đường sắt và gửi lời thăm hỏi đến tất cả cán bộ, công nhân, viên chức và gia đình trong ngành Đường sắt. Thứ trưởng Bộ Giao thông Bưu điện Nguyễn Hữu Mai đã phát biểu chỉ đạo tại Đại hội: "Đường sắt là một xí nghiệp quốc doanh, vai trò và tác dụng của nó rất lớn trong công tác vận chuyển, phục vụ kế hoạch dài hạn của Nhà nước. Sản phẩm của đường sắt là tấn cây số, sản xuất và tiêu thụ là một, chất lượng phải chính xác, an toàn và đòi hỏi phải thống nhất, kỷ luật và liên hiệp lao động chặt chẽ". Trong ngày cuối cùng, Đại hội đã bầu ra Ban Chấp hành gồm 21 ủy viên, Ban Thường vụ gồm 5 ủy viên do ông Hồ Sĩ Ngợi làm Chánh Thư ký; các ông Nguyễn Ngọc Nhạ và Nguyễn Cao Sâm là Phó Thư ký. Trong thư gửi tới cán bộ, công nhân, viên chức trong ngành, Đại hội nêu rõ: Để đảm bảo hoàn thành và hoàn thành vượt mức kế hoạch nhà nước, Đại hội quyết nghị nhiệm vụ phong trào Công đoàn sắp tới là: Tăng cường giáo dục, nâng cao ý thức chủ nhân xí nghiệp, nâng cao trình độ chính trị, văn hóa nghiệp vụ cho cán bộ, công nhân viên; động viên lao động toàn ngành nêu cao tinh thần cần cù, lao động, tiết kiệm xây dựng nước nhà, dũng cảm vượt mọi khó khăn, ra sức phấn đấu hoàn thành thắng lợi kế hoạch đường sắt năm 1958 và ba năm, trên cơ sở sản xuất phát triển mà cải thiện dần đời sống công nhân, viên chức, góp phần tích cực vào công cuộc xây dựng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc, đấu tranh thực hiện thống nhất nước nhà bằng phương pháp hòa bình. Để bước đầu thực hiện nhiệm vụ ấy, Đại hội quyết định phát động phong trào Rút ngắn thời gian quay vòng toa xe trong toàn ngành, nhằm mục đích nâng cao trình độ quản lý cho cán bộ, công nhân, viên chức thêm một bước để khắc phục tình trạng thiếu toa xe hiện nay, đảm bảo yêu cầu nhanh, nhiều, an toàn, chính xác và tiết kiệm trong quản lý đường sắt. Muốn hoàn thành nhiệm vụ nặng nề trên, Đại hội kêu gọi toàn thể cán bộ, công nhân, viên chức toàn ngành hãy nhiệt liệt hưởng ứng phong trào Rút ngắn thời gian quay vòng toa xe, lấy việc học tập ba điều tốt và điều cải tiến của Anh hùng Lao động Lê Minh Đức, tiêu biểu cho tinh thần thi đua lao động xã hội chủ nghĩa trong ngành Đường sắt, làm nội dung vận động thúc đẩy mọi người ra sức nâng cao trình độ chính trị, trình độ văn hóa, nghiệp vụ kỹ thuật, đề cao tinh thần trách nhiệm, tuyệt đối tôn trọng kỷ luật lao động, phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật thực hiện nghiêm chỉnh chế độ liên hiệp lao động, các quy trình, quy tắc, để không ngừng nâng cao hiệu suất công tác, phấn đấu rút ngắn thời gian quay vòng toa xe, bảo đảm hoàn thành và hoàn thành vượt mức kế hoạch năm 1958 và ba năm của ngành. Sau Đại hội, một vinh dự lớn đến với công nhân, viên chức ngành Đường sắt là được phục vụ Chủ tịch Hồ Chí Minh đi thăm hai tỉnh Lào Cai và Yên Bái vào ngày 22 và 23-9-1958 - trong đó công trường xây dựng cầu Làng Ràng đã được Người đến thăm. Ông Nguyễn Văn Thêm, người lái con tàu mang số hiệu 424 bồi hồi nhớ lại: "Trong đời mình, tôi đã lái bao nhiêu chuyến tàu. Thời Pháp, tôi đã làm công nhân hỏa xa. Kháng chiến tôi lái tàu trên quãng đường sắt Liên khu V. Tôi đã lái con tàu đi qua vùng đất quê tôi, đất Hòa Vang của Quảng Nam kiên cường. Tôi đã lái nhiều chuyến tàu trên đất Bắc đang tưng bừng kiến thiết, từ ngày tôi tập kết ra đây. Tôi đã lái nhiều chuyến tàu đặc biệt và với tinh thần một đảng viên Đảng Cộng sản, tôi đang cố gắng hoàn thành nhiệm vụ được Đảng giao cho. Nhưng chưa có chuyến tàu nào tôi lái mà lòng dâng lên nỗi xúc động thành kính thiêng liêng như chuyến tàu này. Con tàu chở Bác cần mẫn chạy băng băng. Trước nó là chuyến tàu do đầu máy 402 kéo làm nhiệm vụ bảo vệ Bác. Hai đoàn tàu lần lượt đi qua các miền đất nước, lần lượt qua các ga êm đềm. Một tín hiệu xanh, người trưởng ga nghiêm trang đứng đón sẵn, trao chiếc khóa điện cho tôi như thầm nhắc nhở tôi hãy làm tròn trách nhiệm của mình. Chúng tôi đã làm tròn trách nhiệm được giao. Trên 600 km hành trình đi về của Bác đã thật an toàn. Bác xuống tàu vẫn mạnh khỏe, vui vẻ. Chúng tôi sung sướng hòa cùng niềm vui chung của đồng bào các dân tộc Yên Bái, Lào Cai được vinh dự đón Bác về thăm quê hương. Mấy ngày đưa Bác đi, đón Bác về là một kỷ niệm sâu sắc nhất đời tôi. Đặc biệt, tôi ghi nhớ nỗi xúc động của mấy anh em chúng tôi trong những giây phút ngắn ngủi được tiếp xúc với Bác. Chiếc đầu máy 402 đi bảo vệ Bác ngày ấy đã liên tục cùng với nhiều người chủ của nó giành được danh hiệu Tổ lao động xã hội chủ nghĩa, rồi Tổ lái máy Anh hùng. Ở đó đã sản sinh ra anh hùng Nguyễn Văn Hiếu"[244]. 2. Làm mới đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên. Đại hội Công đoàn Đường sắt lần thứ III Tháng 3-1959, 800 lao động được Bộ Nội vụ, Bộ Giao thông vận tải và Trung ương Đoàn thanh niên tuyển chọn từ hơn 1 vạn thanh niên tình nguyện thuộc Hải Phòng, Thái Bình, Hưng Yên, Hà Đông, Thái Nguyên, Bắc Ninh, Bắc Giang, Vĩnh Phúc và Hà Nội đã được giao cho Tổng cục Đường sắt quản lý và sử dụng trong việc xây dựng đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên. Ngày 11-7-1959, Trung ương Đoàn và Tổng cục Đường sắt thống nhất giao Đoàn Thanh niên Đường sắt quản lý, đảm nhiệm mọi công việc từ tổ chức thi công, giáo dục chính trị đến quản lý lao động, bảo đảm kỹ thuật. Đó cũng chính là ngày khởi công xây dựng đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên tại Lưu Xá - trung tâm của công trường có sự hiện diện lãnh đạo của Bộ và cũng là ngày thành lập Công trường I. Ngày 10-9-1959, Công trường II ra đời với một biên chế là 5.700 đội viên thanh niên tình nguyện, chia thành 22 đại đội làm nền đường (trong số này có bảy đại đội từ Công trường I chuyển sang, một đại đội gồm 200 thanh niên đã quá tuổi ở trại Kim Đồng, một đại đội nữ của trại Phú Mỹ - Hà Đông và một trung đội cán bộ miền Nam tập kết). Ngoài ra còn một đội công trình (xây dựng và lắp cống) cơ quan Công trường bộ và một bệnh xá. Cán bộ khung chỉ huy đại đội phần lớn là cán bộ miền Nam tập kết. Mỗi công trường lúc này chỉ được trang bị năm xe tải làm nhiệm vụ vận chuyển hậu cần. Mọi công việc xẻ đồi, đắp nền đường sắt và lắp cống trên các đoạn từ ga Phổ Yên đi Lưu Xá, Lưu Xá vào Trà Vườn - Trại Cau, Lưu Xá đi Đồng Quang - Quán Triều hoàn toàn thủ công. Trong năm 1960, nhiệm vụ trọng tâm của ngành là làm đường Đông Anh - Thái Nguyên phục vụ công trường khu gang thép Thái Nguyên. Việc vớt và khởi công làm cầu Hàm Rồng được tiến hành song song với việc tiếp tục khôi phục đường Hàm Rồng - Vinh. Để phục vụ các nhiệm vụ trọng tâm của ngành kể trên, ngày 22-1-1960, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tổ chức liên hoan mừng thắng lợi năm 1959, và chính thức phát động phong trào Tiền phong giành cờ đỏ. Phương châm thi đua là: nhanh, nhiều, tốt, rẻ, an toàn vận chuyển và an toàn lao động. Nội dung của phong trào là dũng cảm lao động, khắc phục khó khăn tự lực cánh sinh, phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật, cải tiến phương pháp sản xuất, hợp lý hóa tổ chức lao động, lề lối làm việc. Học tập và áp dụng kinh nghiệm kỹ thuật mới. Thực hành tiết kiệm, chống lãng phí. Hoàn thành vượt mức và toàn diện kế hoạch năm 1960. Để phong trào được sâu rộng và cụ thể, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã đề ra ba nội dung chính của cá nhân và đơn vị là: - Có thái độ lao động tiên tiến; - Có nền nếp sinh hoạt tiên tiến; - Có tinh thần học tập tiên tiến. Đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên do Việt Nam tự thiết kế, thi công ở tất cả các hạng mục công trình. Đường được xây dựng theo khổ rộng quốc tế 1.435mm, có đặt đường lồng. Từ ngày 6-3-1960 trở đi, trên các văn bản, giấy tờ đều gọi là Công trường Thanh niên xây dựng đường sắt để động viên phong trào thanh niên. Tổng cộng có hơn hai vạn thanh niên tình nguyện, công nhân, cán bộ kỹ thuật tham gia công trường xây dựng đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên. Phương thức huy động dân công ở đây được thay thế bằng các đội thanh niên tình nguyện của chín tỉnh và thành phố. Số lượng đất đào đắp trên công trường lên đến con số gần 3 triệu mét khối. Đá dăm được dùng tới 47.216 mét khối, ray 5.500 tấn, cầu 14 cây và 50 cống. Hệ thống nhà ga xây mới hoàn toàn. Sau 14 tháng lao động khẩn trương, sôi nổi với phong trào giải phóng đôi vai, ngày 30-8-1960 lễ khánh thành đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên được tổ chức long trọng tại Ga Đông Anh với sự có mặt của Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị và Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt Hà Đăng Ấn. Đây cũng là thời điểm Nhà máy xe lửa Gia Lâm mở rộng diện tích, trang bị thêm nhiều loại máy móc để đảm nhiệm việc đại tu đầu máy, toa xe, sản xuất được toa xe mới. Đoạn Toa xe Hải Phòng được nâng lên thành Xưởng Toa xe có thể đóng mới được toa xe các loại. Xưởng GK 120 được tăng cường máy móc để sản xuất phụ tùng, phụ kiện đặt đường, thông tin tín hiệu, sửa chữa máy công trình. Xưởng gỗ Thanh Hóa được trang bị hiện đại hơn, đảm bảo tốt việc cung cấp các loại gỗ cho việc xây dựng nhà xưởng, tà vẹt cho công trường khôi phục đường sắt phía Nam. Các xí nghiệp sản xuất đá được sắp xếp thành bốn mỏ lớn cố định. Trong năm 1960, toàn ngành có 2.927 sáng kiến cải tiến kỹ thuật, hợp lý hóa sản xuất. Mức tiêu thụ than cho 1 vạn tấn km chỉ còn 356 kg so với 760 kg của Pháp hồi tạm chiếm. Sức kéo đầu máy đạt 643 tấn. Tổng giá trị sản lượng sản xuất, sửa chữa của các nhà máy, công xưởng đạt 548,6% so với năm 1957. Đã đưa thêm vào vận hành 17 đầu máy, 564 toa xe. Khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng hơn 5 lần nếu so với năm 1957 và ba lần nếu so với năm 1939. Hành khách đi tàu đạt tới 13,7 triệu lượt người. Thời gian quay vòng đầu máy đạt 18 giờ. Trọng tải toa xe hàng đạt 19 tấn. Tốc độ lữ hành là 19km/h. Tốc độ kỹ thuật đạt 27,3km/h. Từ năm 1958 đến năm 1960 xây dựng được 165km đường mới (đường Đông Anh - Thái Nguyên và các đường trong ga), 57.329 m2 nhà cửa. Phụ nữ là một lực lượng đáng kể và có nhiều đóng góp đối với ngành Đường sắt. Nghị quyết Hội nghị toàn Đảng bộ Đường sắt tháng 4-1959 đã nêu: "Trong ngành ta, có nhiều phụ nữ, do đó Đảng cần chú trọng công tác phụ vận. Công đoàn cần tăng cường công tác nữ công…" và nhấn mạnh cần "chú trọng vấn đề bảo vệ sản phụ, hài nhi, giúp đỡ công nhân, viên chức phụ nữ trong khi thai nghén sinh đẻ, chú trọng điều kiện lao động phù hợp cho phụ nữ ở các xí nghiệp, công trường". Thực hiện nghị quyết trên, từ Công đoàn Đường sắt đến các công đoàn cơ sở đã có nhiều cố gắng và đạt nhiều thành tích. Nhiều Ban nữ công đã dần dần đi vào hoạt động sát hợp nguyện vọng của chị em, đề xuất kịp thời với hành chính và công đoàn đã đề đạt với chuyên môn cho chuyển chị em có thai, có con mọn sang làm việc nhẹ, việc gần. Những chị em ốm đau cũng được đề nghị bố trí phù hợp. Nhiều nơi, Ban nữ công đã động viên, nhắc nhở chị em học tập văn hóa, nghiệp vụ, giúp chị em nghiên cứu sửa đổi lề lối làm việc. Công tác chăm lo đời sống phụ nữ được chú ý hơn. Nhất là các công trường mới; có đông chị em ở nông thôn mới đi làm còn thiếu thốn, Công đoàn đã vận động tương trợ, tiết kiệm, giúp chị em mua sắm áo quần, bàn bạc với hành chính cho chị em vay tiền mua chăn màn, áo ấm. Phong trào tăng gia trồng trọt, chăn nuôi phát triển khá mạnh. Có đại đội nữ đạt bình quân 5 người nuôi 1 con lợn và đã nuôi 49 con lợn trị giá 5.000 đồng. Những chị em có thai sản cũng được quan tâm hơn. Bộ phận sản khoa của Bệnh viện 1 đã có nhiều cố gắng trong việc phục vụ chị em. Trong năm 1959 đã tổ chức thêm 12 nhóm trẻ, thu nhận 88 cháu, phần lớn là các công trường và các nhóm liên cơ. Trong toàn ngành có 45 nhóm trẻ, thường xuyên có 351 cháu. Tổng cục và Công đoàn Đường sắt đã nhiều lần trích quỹ phúc lợi củng cố, trang bị thêm cho các vườn trẻ. Công đoàn đã bắt đầu thực hiện việc huấn luyện bồi dưỡng cho chị em bảo mẫu, hầu hết bảo mẫu được khám sức khỏe. Hơn 50% bảo mẫu đã được huấn luyện. Đặc biệt một số nhóm trẻ đã cho trẻ em ăn theo thực đơn của y sĩ, nên nhiều cháu sau khi vào vườn trẻ lên 3, 4 cân. Hai lớp mẫu giáo, vỡ lòng ở Nhà máy xe lửa Gia Lâm và Toa xe Hải Phòng được tổ chức tốt, giúp bố mẹ các cháu yên tâm công tác. Ngành cũng chú ý đào tạo chị em phụ nữ; chỉ riêng lớp Thư ký ga và kế toán đã có 70 chị em theo học. Trong đợt 6-1, Đảng bộ đã kết nạp được 38 nữ đảng viên. Sau khi Luật Hôn nhân gia đình được công bố cùng với sự quan tâm của ngành đã giúp cho chị em thêm tin tưởng, phấn khởi đẩy mạnh mọi công tác. Nhiều đơn vị có đông phụ nữ nhưng năng suất cũng cao. Các đại đội hoàn toàn nữ như đại đội 9 Công trường I đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên trong bốn đợt tăng năng suất năm 1959 đã lĩnh tiền thưởng được 3.385 đồng; Đại đội 313 Đội đặt đường tăng năng suất được 2.365 đồng. Nhiều đơn vị số lao động tiên tiến là phụ nữ chiếm từ 30 đến 40%. Năm 1959 toàn ngành bầu được 49 chiến sĩ thi đua và 764 lao động tiên tiến là phụ nữ. Công đoàn các cấp đã tích cực việc giới thiệu việc làm cho vợ con công nhân đi vay vốn sản xuất. Kết quả là, có 782 gia đình được vay vốn. Ngoài ra, đã trích quỹ phúc lợi chi cho hệ thống khám bệnh, phát thuốc cho các cháu trong và ngoài tập thể. Bước vào năm 1960, công tác vận động phụ nữ được đẩy mạnh hơn, vườn trẻ, mẫu giáo cũng được chấn chỉnh nhằm tạo điều kiện cho phụ nữ lao động trong ngành Đường sắt ngày càng tiến bộ, giúp chị em góp phần xứng đáng vào việc hoàn thành vượt mức kế hoạch năm 1960 của ngành Đường sắt. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chi hàng triệu đồng từ quỹ phúc lợi cho các khoản nhà ở, nhà ăn, mẫu giáo, giữ trẻ, văn hóa, văn nghệ, thể dục thể thao, cứu tế, vệ sinh phòng bệnh v.v… Ngoài việc vận động anh chị em sửa chữa những nhà dột nát, ngành đã xây dựng được 36.744m2 nhà ở, nhà nghỉ mát, câu lạc bộ và 177 gian buồng hạnh phúc. Công đoàn đã tổ chức trên 20 nhóm trẻ, 6 lớp mẫu giáo, vỡ lòng và cho 200 cháu của các gia đình đông con và các chiến sĩ thi đua đi nghỉ mát tại Sầm Sơn và Đồ Sơn trong mùa hè; 12 nhà ăn đảm bảo phục vụ 3.500 người ăn thường xuyên hàng ngày đã được xây dựng, chưa kể các nhà ăn đã có trước. Công đoàn đã thường xuyên mở các lớp huấn luyện đào tạo trên 800 cấp dưỡng và một lớp bếp trưởng để nâng cao trình độ phục vụ và kỹ thuật nấu ăn. Việc giải quyết công việc làm cho vợ con cán bộ, công nhân, viên chức được chú ý ngay từ khi bước vào kế hoạch ba năm, nên đã có trên 1.000 gia đình đã có công việc làm. Công đoàn còn cho mượn một khoản tiền lớn làm vốn tổ chức các cơ sở sản xuất tự túc như dệt, làm nón, làm phụ tùng phục vụ các xí nghiệp.v.v… Vệ sinh phòng bệnh đã trở thành phong trào quần chúng phát triển tương đối rộng rãi. Mạng lưới vệ sinh viên gồm hàng ngàn anh chị em được thành lập đã có tác dụng tốt. Các cơ sở đều có biện pháp chống sốt rét, phòng lao. Cán bộ, công nhân, viên chức được khám bệnh thường xuyên. Nhờ vậy, số công ốm nghỉ từ 3,8% năm 1958 đã giảm xuống còn 2,5% trong năm 1960. Toàn ngành đã tổ chức trồng trọt, chăn nuôi, thu hoạch trên 1 vạn kg rau, trên 1 vạn cây chuối, gần 1 vạn con lợn và trên 7 vạn gà, vịt, ngan, ngỗng. Trong ba năm, Tổng cục Đường sắt đã chi hàng triệu đồng cho công tác bảo hộ lao động, tuyên truyền giáo dục. Vì thế, an toàn sản xuất được bảo đảm. Hoạt động văn hóa quần chúng và phong trào thể dục thể thao đều phát triển, gây được không khí vui tươi, lành mạnh trong các cơ sở. Thực hiện quyết nghị về việc chăm lo, cải thiện đời sống cho công nhân, viên chức và thi hành chủ trương của Đảng ủy về tiết kiệm lương thực, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phát động phong trào trồng trọt, chăn nuôi một cách quy mô, rộng rãi để đi đến tự túc hoàn toàn về rau xanh và lương thực phụ. Công đoàn đã đề ra khẩu hiệu: Quyết không bỏ một tấc đất hoang. Mỗi gia đình, mỗi công nhân phải là một chiến sĩ xung kích trong phong trào trồng trọt chăn nuôi, tiết kiệm lương thực. Nội dung hoạt động gồm các mặt về đẩy mạnh phong trào trồng trọt, chăn nuôi; chủ yếu là ngô, khoai, sắn, cây ăn quả và rau xanh, nơi nào có thể trồng được lúa càng tốt; lập trại chăn nuôi quy mô hơn (nhất là ở các nhà ăn); phấn đấu mỗi người một năm bình quân phải đạt 200 gốc sắn, 20 cân ngô hoặc khoai và 20 cân rau xanh. Hướng chăn nuôi là bò, dê, lợn, gà, vịt, ngan ngỗng; triệt để sử dụng mọi ao hồ, ngòi, mương nước để thả cá. Mỗi đại đội, mỗi tổ có một chuồng lợn với hai đầu lợn trong chuồng. Bảo đảm bình quân mỗi người một năm sản xuất được sáu cân thịt. Vận động phong trào tiết kiệm lương thực, hết sức tiết kiệm gạo thóc, không dùng gạo thóc chăn nuôi gia súc. Ăn thêm ngô, khoai, sắn để tiết kiệm gạo, lập hũ gạo xây dựng chủ nghĩa xã hội. Thực hiện chính sách liên minh công nông của Đảng và tăng cường đoàn kết với giai cấp nông dân, ngày 1-1-1961, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phát động phong trào khai hoang thành lập trại chăn nuôi với diện tích 10 mẫu ở xã Hương Sơn, huyện Lạng Giang, Bắc Giang (đồn điền Kép cũ). Trong buổi đầu khai hoang này có 300 cán bộ công nhân và các Bí thư, Phó Bí thư Đảng ủy, Thủ trưởng các cơ quan, các Ủy viên Chấp hành Công đoàn, Thanh niên cũng tích cực tham gia. Đi đôi với phong trào tiết kiệm lương thực và phát huy thắng lợi hoàn thành kế hoạch ba năm trước thời hạn, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phát động thi đua hoàn thành vượt mức kế hoạch năm 1961, làm cơ sở hoàn thành tốt kế hoạch 5 năm lần thứ nhất, bảo đảm an toàn vận chuyển. Tích cực dùng than cám thay cho than bánh, tiết kiệm than dùng trong công nghiệp nặng. Để giải quyết công ăn việc làm cho vợ con cán bộ, công nhân viên ngành Đường sắt, từ năm 1958, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã giới thiệu được 90 người làm công đan len, 500 người làm các công việc nắm than quả bàng, thợ may hàng mậu dịch xuất khẩu, bán hàng trên tàu, làm hộp diêm v.v… Ngoài ra, Công đoàn còn mở ba lớp dạy đan các hàng mây như đĩa hoa, thuyền mây, lẵng đựng hoa, cung cấp cho mậu dịch xuất khẩu. Lớp học tổ chức trong hai tháng 15 ngày, Công đoàn đã trả lương giảng viên dạy nghề, người giữ trẻ, mua nguyên liệu, dụng cụ trong khi học tập. Ba lớp học tổ chức được 70 người theo học đều đặn và thu được những kết quả tốt. Những hàng sản xuất trong thời gian học tập đủ tiêu chuẩn sẽ bán ngay cho mậu dịch. Chị em được sử dụng số tiền bán được để cải thiện hơn cuộc sống gia đình. Trong thời gian hai tháng học tập, số hàng bán được đã đạt 40% tổng số sản xuất. Đặc biệt, lớp cơ quan bán được từ 60 đến 80%. Sau khi mãn khóa, chị em thành thạo nghề nghiệp sẽ tự mình sản xuất lấy hàng cung cấp cho mậu dịch, bước đầu thu nhập mỗi người hàng tháng đã bằng 1/3 tháng lương và sau bốn tháng sản xuất, bảo đảm kỹ thuật có thể thu bằng một tháng lương loại thấp. Bước vào thực hiện kế hoạch ba năm 1958 - 1960, ngành Đường sắt gặp không ít khó khăn và thử thách: trình độ nghiệp vụ, kỹ thuật của cán bộ, viên chức còn non; thiếu công nhân lành nghề, nguyên vật liệu, đầu máy, toa xe. So với các năm trước đây, nhiệm vụ vận tải của ngành đường sắt tăng 2,5 lần, xây dựng cơ bản tăng 1,7 lần, giá trị tổng sản lượng công nghiệp tăng gấp 10 lần. Thực hiện các quyết nghị của Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ II, toàn bộ hoạt động công đoàn đã hướng vào cơ sở, hướng vào sản xuất nhằm động viên quần chúng đẩy mạnh sản xuất và công tác. Từ các phong trào Rút ngắn thời gian quay vòng toa xe, bốn tốt ba an toàn đã tạo nên một cao trào mới Tiền phong giành cờ đỏ vào đầu năm 1960. Những phong trào ở cơ sở như Kéo vượt tải an toàn tiết kiệm than, bốn bảo ba chăm, ba nên ba chống, Nhà ga đẹp mắt, Công khu kiểu mẫu; 40 ngày, 90 ngày, 100 ngày an toàn; Giải phóng đôi vai; Phong trào xếp dỡ nhanh thu được những hiệu quả nhất định. Trong quá trình lãnh đạo công tác thi đua, các cấp công đoàn đã chú trọng đến nội dung phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật, hợp lý hóa sản xuất để hướng tới hoàn thành những chỉ tiêu chủ yếu, đưa dần năng suất của các loại công việc lên cao. Biểu diễn sáng kiến là một hình thức thi đua mới góp phần nâng cao trình độ tay nghề cho công nhân, viên chức. Thống kê bước đầu cho thấy, trong ba năm toàn ngành đã có 3.047 sáng kiến - trong đó có 150 sáng kiến đem lại hiệu quả kinh tế cao, nhiều sáng kiến đưa năng suất tăng 1.500, 2.000, 3.900 và 6.900%. Phong trào đã có tác dụng nâng cao sức kéo của đầu máy, tổ chức xếp dỡ nhanh, sửa chữa nhanh, kỹ thuật sử dụng cũng như hệ số quay vòng đầu máy và toa xe đã có bước tiến bộ. Các khâu yếu về đường, hệ thống thông tin tín hiệu đã được giải quyết, nâng cao chất lượng, nhất là tuyến đường sắt phía Tây. Các xí nghiệp công nghiệp đã tăng cường ý thức làm chủ, tính tích cực và cần cù lao động, dám nghĩ dám làm, phát huy sáng kiến khắc phục khó khăn, đẩy mạnh sản xuất và chế tạo cơ khí trong nước, khôi phục được những đầu máy bị phá hủy nặng trong chiến tranh, đóng mới toa xe, sản xuất các loại phụ tùng phục vụ cho việc sửa chữa đầu máy, toa xe, đúc xilanh, gò mặt sàng, nồi hơi, đúc bơm. Chất lượng công trình ngày một nâng cao. Phong trào giải phóng đôi vai, cải tiến công cụ sản xuất, tận dụng và thu nhặt nguyên vật liệu đã tiết kiệm được 1.233 triệu đồng. Những tiến bộ và những thành tích về các mặt của phong trào công nhân, viên chức đã giúp cho ngành Đường sắt hoàn thành kế hoạch ba năm 1958-1960 tương đối toàn diện: Kế hoạch vận tải hàng hóa vượt 6 tháng 13 ngày về tấn và 5 tháng 5 ngày về tấn km; Kế hoạch hành lý vượt 6 tháng 15 ngày về tấn và 7 tháng 15 ngày về tấn km. - Kiến thiết cơ bản vượt 7 tháng 15 ngày, trong đó phần xây lắp vượt 14 tháng 7 ngày, nổi bật nhất là thành tích hoàn thành vượt mức thời gian cầu Làng Ràng (vượt 108 ngày) và đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên (vượt 3 tháng) đã có tác dụng to lớn về chính trị, kinh tế. - Năng suất lao động mọi mặt đều tăng từ 5 đến 18%. - Giá thành vận tải 1 tấn km hạ 9,48%, giá thành các loại sản phẩm hạ từ 1,6% đến 35,1%. Trên cơ sở sản xuất phát triển, tổ chức công đoàn không ngừng mở rộng việc chăm lo đời sống của người lao động; phối hợp chặt chẽ với chuyên môn để thực hiện các chế độ, chính sách lao động, tiền lương, mở rộng phúc lợi, tăng cường vệ sinh phòng bệnh, đẩy mạnh phong trào thể dục thể thao, vận động quần chúng tăng gia tự cải thiện. Đã tiến hành hai đợt cải tiến và tăng lương trong năm 1958 và 1960, đưa chỉ số tăng lương bình quân năm 1960 so với năm 1957 là 45,8%. Chế độ tiền thưởng được thực hiện trong một số ngành sản xuất: 21.916 người được thưởng bằng tiền mặt. Nhà ở, nhà ăn, nhà hạnh phúc, mẫu giáo, nhà trẻ, phong trào thể dục thể thao, chiếu phim đã nhận được số tiền hàng triệu đồng. Công tác phòng hộ lao động hướng vào việc mở thêm cửa cho thông thoáng, trang bị thêm quạt, chi một khoản tiền lớn cho việc cải thiện điều kiện lao động và an toàn kỹ thuật, mua sắm dụng cụ phòng hộ lao động. Tăng gia sản xuất có nhiều tiến bộ. Tính bình quân 30 người nuôi 1 con bò, 9 người nuôi 1 lợn, 1 người có 1 con vịt và 10 cân rau xanh. Đời sống của gia đình công nhân, viên chức được các cấp công đoàn chăm lo chu đáo, tận tình. Đã cứu tế cho 4.133 gia đình bị túng thiếu, tổ chức các cơ sở sản xuất thủ công nghiệp và giới thiệu đi làm ở các nơi cho 1.910 vợ con công nhân, tổ chức nhà khám bệnh nhi khoa và cho thuốc các cháu từ 1 đến 7 tuổi, tổ chức đợt nghỉ mát cho các cháu ở Hà Nội. Toàn ngành đã thanh toán nạn mù chữ vào quý III năm 1958 và được tặng thưởng Huân chương Lao động hạng Ba. Phong trào học tập văn hóa tại chức ngày càng phát triển mạnh mẽ. Các cấp công đoàn rất chú trọng đến việc vận động phong trào học tập nghiệp vụ. Đã tổ chức học tại chức cho 8.347 cán bộ, công nhân theo học các ngành như thiết kế, đầu máy và mở được nhiều lớp kỹ thuật trung cấp và đại học. Việc xây dựng tổ chức công đoàn cũng có những tiến bộ nhất định. Để công đoàn đi sâu vào sản xuất, đã tổ chức Công đoàn Vật liệu, Thiết kế phù hợp với hệ thống tổ chức chính quyền, quy định nhiệm vụ của công đoàn trên các tuyến đường quản lý, tuy chưa đầy đủ, nhưng đã giúp cho hoạt động tại các tuyến đường đỡ lúng túng. Các tổ công đoàn được kiện toàn về nội dung sinh hoạt, nhất là sau cuộc phát động cải tiến quản lý xí nghiệp. Đội ngũ cán bộ công đoàn trong ngành cũng được bổ sung. Năm 1957 chỉ có 177 cán bộ công đoàn cơ sở, 975 cán bộ công đoàn bộ phận, 2.986 cán bộ từ tổ trưởng, tổ phó trở lên. Đến năm 1960, đã có 344 cán bộ công đoàn cơ sở, 2.953 cán bộ công đoàn bộ phận, 6.784 cán bộ công đoàn từ tổ trưởng, tổ phó trở lên. Công đoàn đã bồi dưỡng cho 2.704 cán bộ từ tổ trưởng trở lên và cán bộ công đoàn cơ sở, chiếm tỷ lệ 39% (năm 1957 chỉ có 7% được bồi dưỡng). Phần lớn cán bộ qua các đợt học tập chính trị, qua phát động quần chúng, và trong đấu tranh thực tế, tư tưởng và lập trường giai cấp được xác định lại, luôn luôn cố gắng liên hệ với quần chúng. Đặc biệt là sau cuộc phát động công nhân, viên chức cải tiến quản lý xí nghiệp, vai trò và tác dụng của tổ chức công đoàn đã được củng cố và phát huy thêm một bước quan trọng. Các mặt công tác sản xuất, đời sống và giáo dục xây dựng tổ chức đã chứng minh phong trào công đoàn qua ba năm đã tiến thêm một bước vào việc tham gia lãnh đạo sản xuất, kỹ thuật; đã biết phát triển các hoạt động của công đoàn nhằm phục vụ cho việc đẩy mạnh sản xuất và nâng cao đời sống, do đó mà đã đề cao thêm một bước vai trò và tác dụng của tổ chức công đoàn trong ngành Đường sắt. Đại hội lần thứ II của Đảng bộ Đường sắt đánh giá: "Vai trò công đoàn không ngừng được đề cao trong các mặt tham gia quản lý sản xuất, giám sát thi hành các chế độ chính sách, đã thể hiện dần dần công đoàn là chỗ dựa của chính quyền và là sợi dây liên hệ giữa Đảng và quần chúng. Công nhân đã nhận rõ hơn công đoàn là một tổ chức chính trị của giai cấp, tập hợp và giáo dục rộng rãi công nhân xung quanh Đảng để thực hiện các chủ trương, chính sách, xây dựng chủ nghĩa xã hội và đấu tranh thống nhất nước nhà. Dưới sự lãnh đạo của Đảng, công đoàn đã liên tục tổ chức các Đại hội công nhân viên chức, thực hiện quyền tham gia quản lý xí nghiệp của công nhân, nhờ đó sản xuất được đẩy mạnh, đồng thời giáo dục thêm cho công nhân ý thức trách nhiệm, làm chủ xí nghiệp và kiện toàn từng bước tổ chức công đoàn thêm vững mạnh, đưa phong trào công nhân của ngành ta ngày càng lên cao. Tấm bằng khen của Hội đồng Hòa bình Thế giới trao tặng cho Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã xác nhận sự đóng góp của tất cả cán bộ và công nhân, viên chức ngành Đường sắt trong phong trào hòa bình thế giới". Để tạo ra khí thế mới cho đội ngũ công nhân, viên chức ngành Đường sắt bước vào thực hiện kế hoạch nhà nước 5 năm lần thứ nhất 1961-1965 và tổng kết lại chặng đường ba năm 1958-1960, từ ngày 10-1 đến ngày 14-1-1961, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ III đã được tổ chức tại Hà Nội. Báo cáo của Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam tại Đại hội khẳng định rõ: "Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ III là Đại hội thực hiện đường lối, nhiệm vụ, phương châm và khẩu hiệu của Đại hội Đảng bộ Đường sắt lần thứ II, Đại hội Công đoàn toàn quốc lần thứ II, nhằm động viên cán bộ, công nhân viên chức toàn ngành ra sức thực hiện vượt mức và toàn diện kế hoạch đường sắt 5 năm (1961-1965) nhằm xây dựng Đường sắt Việt Nam tiến nhanh lên chính quy và từng bước hiện đại, góp phần vào sự nghiệp công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc và đấu tranh thống nhất nước nhà. Đại hội cũng sẽ đánh giá sự trưởng thành, tìm ra những nhược điểm, khuyết điểm của phong trào ba năm qua, xác định vai trò và chức năng của công đoàn trong việc động viên toàn thể công nhân, viên chức thực hiện kế hoạch đường sắt 5 năm lần thứ nhất nhằm đẩy mạnh mọi hoạt động của công đoàn, đảm bảo hoàn thành thắng lợi những nhiệm vụ nặng nề nhưng rất vẻ vang mà Đại hội Đảng bộ lần thứ II đã đề ra". Sau khi điểm lại tình hình hoạt động của Công đoàn Đường sắt Việt Nam từ năm 1958 đến hết năm 1960, Báo cáo của Ban Chấp hành đã vạch ra nhiệm vụ và phương hướng công tác sắp tới, trong đó ghi rõ phương hướng phát triển của ngành Đường sắt được Đại hội đại biểu toàn quốc của Đảng lần thứ III xác định: "Đường sắt: Cần tập trung sức mở rộng đường Yên Viên - Mục Nam Quan và đoạn đường Đông Anh - Thái Nguyên thành đường 1 mét 435, bảo đảm chất lượng tốt. Đồng thời cần kéo dài đường 1 mét Hà Nội - Thanh Hóa vào đến Vinh. Đối với đường Lào Cai - Hải Phòng, cần chuẩn bị để mở rộng trong kế hoạch 5 năm sau. Để phục vụ việc vận tải apatít, cần củng cố và phát huy đầy đủ năng lực thông qua của đường 1 mét hiện nay, kết hợp dùng đường sông để hỗ trợ cho đường sắt. Theo yêu cầu phát triển của thành phố Hà Nội, và yêu cầu phát triển về giao thông, cần xây dựng ga lập tàu Yên Viên và chuẩn bị xây dựng cầu mới qua sông Hồng"[245]. Từ những định hướng trên đây, Đại hội Đảng bộ Đường sắt lần thứ II cũng xác định ngành đường sắt là một lực lượng quan trọng trong ngành giao thông vận tải, phải đi trước trong sự nghiệp công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa. Phấn khởi trước nhiệm vụ to lớn mà Nhà nước trao cho trong kế hoạch 5 năm (1961-1965), trong đó nhiệm vụ mới tăng 3,35 lần, khối lượng hàng hóa chiếm 62,7%; xây dựng cơ bản tăng bốn lần, sản xuất xí nghiệp công nghiệp tăng sáu lần, ngành đường sắt phải phấn đấu không những về khối lượng nhiệm vụ tăng mà còn đòi hỏi kỹ thuật phức tạp hơn, chất lượng tốt hơn, giá thành hạ hơn, năng suất lao động cao hơn. Do đó, phương châm hành động là: "Toàn ngành đường sắt là một bộ máy liên hợp, kết hợp cả ngành với toàn quốc, kết hợp trước mắt với lâu dài, kết hợp cơ giới hóa từng bước với tổ chức hợp lý sức lao động, phát huy khả năng thiết bị mới đi đôi với cải tiến và tận dụng công suất thiết bị nguyên liệu cũ với khẩu hiệu hành động là dũng cảm lao động, khắc phục khó khăn, vươn lên hàng đầu, xây dựng đường sắt tiến nhanh lên chính quy và từng bước hiện đại". Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ III xác định rõ nhiệm vụ như sau: 1. Phát huy vai trò của tổ chức công đoàn trong việc tham gia quản lý xí nghiệp, xây dựng ngành đường sắt xã hội chủ nghĩa, động viên toàn thể công nhân, viên chức thi đua hoàn thành vượt mức và toàn diện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất (1961-1965) và kế hoạch năm 1961 của ngành Đường sắt. 2. Trên cơ sở phát triển sản xuất, không ngừng nâng cao đời sống cho anh chị em công nhân, viên chức. 3. Tăng cường giáo dục xã hội chủ nghĩa, nâng cao trình độ văn hóa, kỹ thuật, nghiệp vụ cho công nhân, viên chức. 4. Tăng cường xây dựng công đoàn vững mạnh, liên hệ mật thiết với quần chúng, phát huy tác dụng tích cực và chủ động của công đoàn trong mọi mặt hoạt động. Đại hội đã bầu Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa III gồm 35 ủy viên chính thức, 6 ủy viên dự khuyết. Ban Thường vụ gồm 9 ủy viên do ông Hồ Sĩ Ngợi làm Thư ký, các ông Lều Thọ Hải và Phạm Công là Phó Thư ký. 3. Khôi phục đường sắt phía Nam, Đại hội Công đoàn Đường sắt lần thứ IV Từ năm 1961, các đợt chỉnh huấn, các phong trào thi đua cải tiến kỹ thuật, hợp lý hóa sản xuất, tăng năng suất lao động, các phong trào kết nghĩa giữa các đơn vị trong và ngoài ngành đã liên tục được tổ chức, phát động và lôi cuốn đông đảo công nhân, viên chức trong ngành tham gia. Phong trào được hưởng ứng rầm rộ nhất là thao diễn kỹ thuật, khởi đầu từ Đoạn toa xe Hà Nội với 2.200 sáng kiến, phá vỡ hàng ngàn chỉ tiêu định mức cũ. Đáng chú ý là sáng kiến làm máy cuốn lò xo, sáng kiến lợp mái toa xe… qua phong trào này hình thành trong toàn ngành khí thế thi đua noi gương lá cờ đầu: Đoạn toa xe Hà Nội, thi đua đạt chỉ tiêu năm nhất, xây dựng Tổ năm nhất (năng suất lao động bình quân cao nhất, chất lượng tốt nhất, giá thành hạ nhất, lao động sản xuất an toàn nhất, học tập rèn luyện, cải thiện đời sống kết quả nhất). Đoàn thanh niên có phong trào Những người xung phong tình nguyện vượt mức kế hoạch 5 năm, thu hút đông đảo cán bộ, đoàn viên, thanh niên ghi tên hưởng ứng. Đảng ủy và Tổng cục chỉ đạo cuộc vận động Công nhân, viên chức xây dựng chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, hợp lý hóa sản xuất, cải tiến kỹ thuật, đưa ngành đường sắt tiến nhanh lên chính quy và từng bước hiện đại. Ngày 14-4-1961, Tổng cục phát động cuộc vận động đi sâu vào lĩnh vực cải tiến kỹ thuật, xây dựng các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật, chỉ đạo các trọng điểm như Đoạn toa xe Hà Nội, Ga Yên Viên, Nhà máy xe lửa Gia lâm. Qua chỉnh huấn và học tập về xây dựng chỉ tiêu, cán bộ, công nhân viên đã nâng cao được nhận thức, đã phát hiện trên 4.000 vấn đề bất hợp lý trong lao động sản xuất và quản lý và thống nhất những vấn đề cần giải quyết. Cùng với xây dựng chỉ tiêu, ngành cũng bước đầu thí điểm làm lương sản phẩm và hạch toán phân xưởng ở Đoạn toa xe Hà Nội, Đoạn đầu máy Hà Nội, Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Do những cải tiến về kỹ thuật, về quản lý và các phong trào thi đua sôi nổi, năm 1961 toàn ngành đã đạt được những thành tích đáng kể: vận tải hành khách đạt 101%, xây dựng cơ bản đạt 93,5%, sản xuất công nghiệp đạt 105,3%. Trong năm, có ba tiến bộ mới: hợp tác xã hội chủ nghĩa trong và ngoài ngành tốt hơn; tích cực tìm việc để làm, tìm hàng để chở; tập trung giải quyết những khâu yếu bằng cải tiến kỹ thuật, hợp lý hóa sản xuất. Đảng ủy và lãnh đạo Tổng cục đã tăng cường sự chỉ đạo sâu sát và liên tục phát động phong trào thi đua để động viên cán bộ, công nhân, viên chức khắc phục khó khăn, đẩy mạnh sản xuất và công tác. Phong trào thi đua đuổi kịp và vượt Nhà máy cơ khí Duyên Hải, Đoạn toa xe Hà Nội - lá cờ đầu của ngành đường sắt. Đặc biệt, vào ngày 13-4-1962 phong trào Ngày thứ sáu đấu tranh thống nhất được phát động ở Nhà máy xe lửa Gia Lâm đã nhanh chóng lan rộng ra các nhà máy, cơ quan, các ngành ở miền Bắc và được Tổng Công đoàn chỉ đạo thành phong trào thống nhất lấy tên là Ngày thứ bảy đẩy mạnh sản xuất đấu tranh thống nhất nước nhà, Phong trào phấn đấu trở thành tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa và cuộc vận động Ba xây, ba chống (được cụ thể hóa trong ngành là nâng cao ý thức trách nhiệm, tăng cường quản lý kinh tế, tài chính, chống tham ô, lãng phí, quan liêu. Nhà máy xe lửa Gia Lâm được Trung ương, Bộ, Tổng cục chọn chỉ đạo điểm cho Ba xây, ba chống từ tháng 6-1962), phong trào Chính quy hóa (khởi đầu từ Ga Yên Viên), các phong trào tập luyện tự vệ, tăng gia sản xuất, vệ sinh phòng chống bệnh cũng được phát động trong toàn ngành. Từ tháng 8-1962, ngành đường sắt tổ chức bán vé liên vận (tàu hỏa - ôtô) Hà Nội - Vinh và sau đó mở đường liên vận Hà Nội - Cao Bằng phục vụ nhân dân. Trong phong trào phấn đấu giành danh hiệu tổ, đội lao động xã hội chủ nghĩa của thành phố Hà Nội, Tổ trung tu Đoạn toa xe Hà Nội là đơn vị đầu tiên đăng ký phấn đấu trở thành tổ lao động xã hội chủ nghĩa. Tại Đại hội liên hoan anh hùng, chiến sĩ thi đua toàn quốc lần thứ III, đã có 25 tổ, đội lao động xã hội chủ nghĩa được công nhận, trong số những đơn vị đầu tiên được công nhận này có Tổ trung tu Đoạn toa xe Hà Nội[246]. Song, có một thực tế là, phong trào thi đua trong ngành đường sắt chưa đều và chưa rộng khắp. Trong thư gửi Đại hội tổ và đội lao động xã hội chủ nghĩa toàn miền Bắc ngày 21-6-1963, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã nhắc nhở: "Nhà máy xe lửa Gia Lâm hơn 1.800 công nhân, mà mới có 5 tổ ghi tên, 1 tổ được công nhận"[247]. Tuy nhiên, qua theo dõi, hai tháng sau Người đã có bài viết đăng trên báo Nhân dân số ra ngày 15-8-1963 biểu dương Nhà máy xe lửa Gia Lâm: "Chống lãng phí thời giờ. Như ở Nhà máy xe lửa Gia Lâm trước đây bình quân mỗi năm một công nhân chỉ làm việc ở nhà máy 222 ngày. Thế là mỗi năm nghỉ việc đến bốn tháng và ba tuần (kể cả chủ nhật và ngày lễ), mà Nhà nước vẫn phải trả lương. Mỗi ngày đáng lẽ phải làm tám giờ. Nhưng thật sự lao động ở công trường chỉ 5 - 6 giờ, ở nhà máy chỉ 6 - 7 giờ. Thế là mỗi ngày các công trường và nhà máy có hàng vạn giờ chết… Những nơi thí điểm "Ba xây ba chống" đã bước đầu thu được những kết quả tốt và kinh nghiệm tốt. Ví dụ như Nhà máy xe lửa Gia Lâm […]. Những thành tích bước đầu đang khuyến khích anh em Nhà máy xe lửa Gia Lâm và các thí điểm khác phải tiến lên nữa, tiến lên mãi. Đồng thời nó chứng tỏ rằng làm tốt cuộc "Ba xây, ba chống" sẽ đưa lại cho chúng ta những kết quả rất to…"[248]. Kể từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ III, vận tải đường sắt luôn luôn được Đảng và Nhà nước hết sức quan tâm. Báo cáo tại Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 8 (khóa III) vào tháng 3-1963 ghi nhận: "Chúng ta đã có nhiều cố gắng trong việc khôi phục, phát triển và củng cố hệ thống giao thông vận tải. Nhưng khối lượng luân chuyển hàng hóa trong hai năm gần đây tăng lên chậm, một số luồng hàng quan trọng có lúc căng thẳng… Hệ thống giao thông hiện có nói chung có thể giải đáp được các nhu cầu chủ yếu về phát triển kinh tế và sự đi lại của nhân dân. Tuy nhiên, mạng lưới đường sắt cũng như phần lớn đường bộ khôi phục, phát triển theo nền đường cũ, chất lượng xấu, cầu cống trọng tải yếu, năng lực thông qua bị hạn chế. Hệ thống giao thông ở miền núi còn hẹp. Các đường nhánh còn ít, không cân đối với các trục chính. Sông ngòi nói chung còn ở trạng thái tự nhiên. Trong những năm 1958-1960, khối lượng hàng hóa luân chuyển tăng gấp 3,27 lần, bình quân hàng năm tăng 48,5%; nhưng hai năm gần đây tăng chậm, năm 1961 chỉ tăng 5,8%, năm 1962 chỉ tăng 1,8%. Vì thế, việc vận chuyển gỗ, than, apatit, xi măng, xăng dầu có lúc không bảo đảm nhu cầu. Năm 1962, đường sắt chỉ giải quyết được 96% yêu cầu vận chuyển apatit... Phương tiện vận tải của ta ít, thiếu lực lượng dự trữ, lại thiếu cơ sở sửa chữa. Phương tiện hư hỏng nhiều, sửa chữa thường kéo dài và không được tốt, cho nên số ngày hoạt động ít, năng suất thấp. Hướng trang bị không được định rõ ràng, cho nên có một số phương tiện không thích hợp với đường sá, sông lạch, mương nước; thiếu tàu và toa xe chuyên dụng, thiếu đầu máy xe lửa, thiếu xe phục vụ cho miền núi. Việc điều hòa phương tiện và phối hợp sử dụng các loại phương tiện trên các đường giao thông chính chưa được giải quyết tốt, việc sắp xếp các luồng hàng vận tải chưa được hợp lý. Vốn đầu tư vào ngành giao thông mấy năm gần đây không có điều kiện phân phối nhiều hơn, phần chủ yếu nhằm bảo đảm phát triển và củng cố các hệ thống giao thông đã có. Nhưng khuyết điểm của các ngành trong việc quản lý kế hoạch vận tải có gây ra cho ngành giao thông một số khó khăn. Nhưng chính vì ngành giao thông sử dụng vốn đầu tư xây dựng cơ bản chưa thật tập trung vào các nhu cầu thiết yếu nhất, chỉ đạo và quản lý có những thiếu sót, cho nên năng lực vận tải sử dụng còn thấp, khối lượng vận chuyển hàng hóa hai năm gần đây tăng chậm. Nhu cầu về vận tải không được bảo đảm và giá thành vận tải còn cao, có phần ảnh hưởng không tốt đến sản xuất và lưu thông hàng hóa"[249]. Trình bày về phương hướng, nhiệm vụ của vận tải đường sắt trong kế hoạch 5 năm lần thứ nhất tại Hội nghị, Báo cáo của Ban Chấp hành Trung ương nêu rõ: "Đường sắt: Đến năm 1965, khối lượng hàng trong nước vận tải bằng đường sắt so với năm 1960 tăng 96,6% về tấn và 114,6% về tấn cây số, so với năm 1962 tăng 59,2% về tấn và 75,2% về tấn cây số. Khối lượng hành khách so với năm 1962 tăng 33,4% về người và 33,8% về người cây số. Cần tập trung hoàn thành cầu Hàm Rồng vào đầu năm 1964, xây dựng nhanh chóng đường sắt Hàm Rồng - Vinh xong trong năm 1964, để giảm bớt các khó khăn hiện nay về vận tải ô tô, đường thủy và đẩy mạnh phát triển kinh tế ở Khu IV, đặc biệt là đẩy mạnh khai thác gỗ. Làm đường Cầu Giát - Nghĩa Đàn nối vùng Nghĩa Đàn - Quỳ Châu với trục đường chính. Hoàn thành một số đường sắt chuyên dụng vào Khu gang thép Thái Nguyên, Vàng Danh - Uông Bí, phân đạm Hà Bắc vào năm 1962, hoàn thành đường sắt Na Dương - Kỳ Lừa. Cải tạo kỹ thuật đoạn đường sắt Yên Bái - Lào Cai, đoạn Lạng Giai - Bản Thí, cải tạo và mở rộng khu đầu mối Hà Nội - Yên Viên; củng cố cầu Long Biên, hoàn thành cầu Đuống mới vào cuối năm 1965 hoặc đầu năm 1966 để nâng năng lực vận tải trên đường Hải Phòng - Lào Cai và đường Hà Nội - Mục Nam Quan. Tăng thêm đầu máy và toa xe chở apatit, chở xăng dầu và toa xe khách"[250]. Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương đã ra Nghị quyết về vấn đề đường sắt trong kế hoạch 5 năm lần thứ nhất như sau: "Trong 5 năm, bình quân hàng năm khối lượng hàng hóa vận chuyển trong nước tăng khoảng trên 11% tính theo tấn, khoảng 14% tính theo tấn/km; khối lượng hành khách luân chuyển tăng khoảng 15%. Nhiệm vụ cụ thể của từng ngành: Đường sắt: Làm đường sắt phía Nam (cầu Hàm Rồng, đoạn Hàm Rồng - Vinh, đoạn Cầu Giát - Nghĩa Đàn) và một số đường chuyên dụng ở Thái Nguyên, Bắc Giang, Uông Bí, Na Dương - Kỳ Lừa. Cải tạo kỹ thuật những đoạn cần thiết trên các đường Hải Phòng - Lào Cai và Hà Nội - Mục Nam Quan để tăng thêm năng lực vận tải. Tăng thêm đầu máy và toa xe chở apatit, xăng dầu, toa xe khách"[251]. Như vậy, việc khôi phục tuyến đường sắt phía Nam đã được đặt lên bàn nghị sự với tất cả tầm vóc cũng như tầm quan trọng của nó. Để phát huy hết khả năng và tác dụng của lực lượng thanh niên trong công cuộc kiến thiết Tổ quốc, trước mắt nhằm động viên lực lượng thanh niên tham gia hoàn thành việc khôi phục và xây dựng đường sắt Hàm Rồng - Vinh - Bến Thủy, sau khi đạt được thỏa thuận với ông Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Trung ương Đoàn Thanh niên lao động Việt Nam chính thức đề nghị Thủ tướng Chính phủ giao cho Đoàn đảm nhận việc khôi phục và xây dựng trên. Thể theo đề nghị, ngày 19-4-1963, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 29-TTg với nội dung như sau: "Điều 1- Giao cho Đoàn Thanh niên lao động Việt Nam đảm nhận việc xây dựng nền đường sắt Hàm Rồng - Vinh - Bến Thủy bằng lực lượng thanh niên. Điều 2- Đặt tên cho công trình này là Công trường đường sắt Thanh niên lao động. Điều 3- Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm phối hợp chặt chẽ và giúp đỡ Đoàn Thanh niên lao động Việt Nam hoàn thành tốt nhiệm vụ. Ủy ban hành chính các tỉnh Thanh Hóa và Nghệ An tích cực giúp đỡ Đoàn Thanh niên lao động hoàn thành nhiệm vụ nói trên"[252]. Ngày 1-5-1963, Chủ tịch Hồ Chí Minh có thư gửi đoàn viên và thanh niên công trường đường sắt Thanh Hóa - Nghệ An: "Thân ái gửi các cháu đoàn viên và thanh niên ở công trường đường sắt Thanh Hóa - Nghệ An, Trong kế hoạch 5 năm, Đảng và Chính phủ đã quyết định xây dựng lại đường sắt Thanh Hóa - Nghệ An. Trung ương Đoàn Thanh niên Lao động đã thay mặt các cháu mà nhận công trình đó và xin đặt tên là "Công trình đường sắt Thanh niên". Các cháu đã xung phong tình nguyện làm việc đó; thế là các cháu đã làm đúng khẩu hiệu "Đâu Đảng cần, thanh niên có; Việc gì khó, có thanh niên". Như thế là tốt. Bác thân ái khen các cháu, và dặn các cháu mấy điều sau đây: - Phải đoàn kết chặt chẽ; phải giúp đỡ đồng bào nơi mình làm việc. - Phải hăng hái thi đua, giữ tốt kỷ luật lao động, phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật để làm "nhiều, nhanh, tốt, rẻ". - Phải vừa làm, vừa học thêm văn hóa, chính trị và kỹ thuật, để sau này góp sức cùng đồng bào nông dân phát triển và củng cố tốt hợp tác xã. - Phải khắc phục khó khăn để chăn nuôi, trồng trọt thêm nhằm tự cải thiện đời sống. Phải giữ gìn vệ sinh, bảo vệ sức khỏe. Bác tặng các cháu một lá cờ làm giải thưởng luân lưu cho cả thanh niên Nghệ An và Thanh Hóa. Cách thi đua thế nào để giành lá cờ đó, do các cháu bàn bạc với nhau mà quyết định. Ngoài ra, đơn vị nào và cháu nào làm việc thật giỏi, Bác sẽ đề nghị Chính phủ khen thưởng. Bác chúc các cháu: Vui vẻ, mạnh khỏe, hăng hái thi đua, giành nhiều thành tích"[253]. Ngày 1-5-1963, sau khi được nghe thư của Chủ tịch Hồ Chí Minh, công trường khôi phục đường sắt Thanh Hóa - Nghệ An chính thức làm lễ khởi công. Tham gia vào việc khôi phục đường sắt Thanh Hóa - Vinh còn có toàn bộ thanh niên tình nguyện, thanh niên xung phong còn lại của Công trường II đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên được điều động vào đóng trụ sở tại Ga Văn Trai (Tĩnh Gia - Thanh Hóa), phiên chế thành 6 đại đội làm nền đường, hai đại đội xây lắp công trình, một bệnh xá, một tổ cơ khí rèn và tiếp nhận thêm 1.000 thanh niên xung phong của ba tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An, Thái Bình[254]. Nhiệm vụ của Công trường II là khôi phục đoạn đường sắt từ Ga Thanh Hóa đến Hoàng Mai (Khe Nước Lạnh). Tham gia khôi phục đường sắt Thanh Hóa - Nghệ An còn có công trường IV. Lá thư ngày 1-5-1963 của Chủ tịch Hồ Chí Minh và lá cờ của Người tặng làm giải thưởng đã có sức truyền cảm lạ lùng, khơi dậy trong lòng nhiệt tình và sôi nổi ở mỗi con người. Thanh niên Thanh Hóa lên đường với truyền thống của chiến khu Ngọc Trạo, của Ba Đình lịch sử. Thanh niên Nghệ An kiêu hãnh với Xô viết Nghệ - Tĩnh, với khởi nghĩa Đô Lương, với quê Bác Nam Đàn. Những đơn vị chuyên nghiệp của đường sắt cũng về đây với tự hào của đoàn quân bách chiến bách thắng trong 10 năm xây dựng. Một cuộc thi đua với đất trời, với thời gian diễn ra liên tục trên một năm. Đó là những ngày mưa lũ tràn về Vân Trai, Thanh Hóa, nước trắng như biển cả mênh mông trên đoạn đường dài hơn 40 km đã cuốn băng 25 nghìn thước khối đất đá, cướp đi công sức của 120 ngày quần nhau với nắng Lào bỏng da rát cổ. Bốn tháng qua rồi, mới chỉ giao được 6 km đường dài. Lán trại tan hoang. Giường treo xà nóc mái. Bước xuống đất là phải bơi. Đi họp cũng bì bõm trong biển nước. 21 người của đội xung kích C 123 sống những đêm dài bồng bềnh trên mặt mảng bên bếp cơm, cũi lợn. Thế mà vẫn thiếu hẳn 1 vạn 2 nghìn công phải bù gấp trong 1 tháng. Những cuộc họp liên tiếp vẫn chưa tìm ra phương pháp mới. Thanh niên đề nghị lập đội xung kích Paven và mỗi thanh niên làm thêm 16 giờ một tháng. Mỗi đơn vị chọn một anh Paven lên đường là phải bình nghị hàng trăm người ở lại. Ai cũng muốn giành lấy phần mình nhiệm vụ khó khăn nhất. Họ đưa ra những lời quyết tâm sắt đá: "Vạn công thống nhất xây đường Đưa tàu nhanh tới quê hương Bác Hồ". Khi đó đầu máy đã sang sông. Đường ray đã bắt đầu đặt. Đoạn đường Yên Thái - Minh Khôi trắng nước mênh mông. Không tìm đâu ra đất để sửa lại mặt đường trâu dẫm. Đội Paven đã "bạo phổi" vay đất sân ga, vay đất đường làng để sửa lại nền đường sắt và hứa đền khi nước xuống sẽ làm bù. Họ đã be bờ, đắp đất, tát nước trong những ngày và đêm mưa bão mịt mùng. Cùng với họ, những người công nhân C9, 270, 203 tranh thủ đốt đuốc làm đêm. Đuốc hết, họ tìm giẻ rách, giầy rách tẩm dầu đốt lên làm việc[255]. Nhắc đến bước trưởng thành của những anh chị em đắp đường vào Nam, không ai quên được hình ảnh hạ thấp đèo Quỳnh Văn, một công trình đã được mệnh danh là "phá đồi A1". Đó là một trận chiến đấu oanh liệt không kém các anh thợ xây cầu đóng cọc ống. Nơi thi công hẹp như một cái hộp, hai bên dựng đứng vách núi. Người, máy móc chen nhau để giải phóng thật nhanh những lớp đá muối (loại đá mới đào ra thì mềm, hễ gặp nước thì dẻo quánh lại; để ra gió một thời gian không lâu, đá sẽ cứng lại thành tảng, búa bổ không vỡ). Để "chiếm đồi A1", anh chị em đã phấn đấu với cả một tinh thần Điện Biên Phủ, và noi gương chiến sĩ Ấp Bắc, ngày đêm quyết không rời trận địa. Đồng thời, còn phải có một tổ chức lao động sao cho thật hợp lý, tận dụng tất cả phương tiện thi công cơ giới, bán cơ giới và thủ công"[256]. Dưới sự chỉ đạo của Tổng Công đoàn Việt Nam và của Đảng ủy Đường sắt Việt Nam, từ ngày 5 đến 7-12-1963 Đại hội lần thứ IV Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã họp tại Hà Nội với sự tham gia của 198 đại biểu. Đánh giá phong trào công nhân, viên chức và hoạt động công đoàn nhiệm kỳ qua, Đại hội khẳng định: mặc dù gặp nhiều khó khăn nhưng dưới ánh sáng của các Nghị quyết Trung ương Đảng, dưới sự lãnh đạo chặt chẽ của Đảng bộ Đường sắt và của Tổng Công đoàn Việt Nam, phong trào quần chúng và tình hình các mặt công tác công đoàn đã có những tiến bộ to lớn. Đi đôi với sự lớn mạnh của phong trào quần chúng, tổ chức công đoàn ngành đường sắt đã có những tiến bộ mới, trưởng thành mới, góp phần vào việc hoàn thành mọi nhiệm vụ của ngành. Đại hội lần thứ IV Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã đề ra phương hướng nhiệm vụ chung là: "Tăng cường đoàn kết nhất trí toàn Đảng, toàn ngành, phát huy dũng khí cách mạng và truyền thống lao động sáng tạo, đề cao ý thức cảnh giác chính trị, ý thức tổ chức kỷ luật, tinh thần cần kiệm, tự lực cánh sinh, bền bỉ khắc phục khó khăn, tăng cường quản lý kinh tế tài chính. Đẩy mạnh phát huy sáng kiến hợp lý hóa sản xuất, cải tiến kỹ thuật, kết hợp đại tu và trang bị mới, thanh toán từng bước những khâu lao động thủ công lạc hậu, nhằm ra sức động viên khả năng tiềm tàng của ngành, tận dụng năng lực vận chuyển của đường sắt 1.000mm và đầu máy hơi nước, phấn đấu nâng cao chất lượng, đảm bảo an toàn năng suất lao động, hạ giá thành xây dựng, ngành Đường sắt tiến nhanh, tiến mạnh, tiến vững chắc lên chính quy, để phục vụ ngày càng cao yêu cầu của công nghiệp, nông nghiệp, xuất khẩu, quốc phòng, phục vụ yêu cầu đi lại của nhân dân và mở rộng hợp tác quốc tế. Để phát huy vai trò tích cực và chủ động của công đoàn trong việc vận động thi đua, tham gia quản lý xí nghiệp, hoàn thành vượt mức và toàn diện kế hoạch nhà nước 5 năm lần thứ nhất, toàn thể công nhân, viên chức phải quán triệt tinh thần: tất cả phục vụ sản xuất, lấy vận tải là nhiệm vụ trung tâm, đầu máy là khâu trọng yếu, đồng thời chú trọng đúng mức đến những khâu toa xe, cầu đường, kiến trúc và thông tin tín hiệu. Để đạt được những mục tiêu kể trên, tổ chức công đoàn toàn ngành cần lấy nhiệm vụ đấu tranh để xây dựng kinh tế, đấu tranh cho sự tiến bộ của kỹ thuật, cho việc phát triển sản xuất là hoạt động trung tâm, đồng thời lấy nhiệm vụ hàng đầu là giáo dục nâng cao trình độ công nhân, viên chức về mọi mặt. Song song với việc phát triển sản xuất, công đoàn phải chăm sóc cải thiện từng bước có trọng điểm đời sống vật chất và văn hóa cho công nhân, viên chức; mở rộng trong toàn ngành cuộc vận động Nâng cao ý thức trách nhiệm, tăng cường quản lý kinh tế tài chính, cải tiến kỹ thuật, chống tham ô lãng phí quan liêu. Cuộc vận động này có một tầm quan trọng hết sức to lớn và có ý nghĩa cách mạng sâu sắc về tư tưởng, tổ chức, chính trị và kinh tế; công đoàn phải xem đó là công tác trọng tâm của mình. Để thực hiện tốt những chức năng trên, tổ chức công đoàn nêu cao tinh thần quyết tâm vươn lên hàng đầu, ra sức củng cố tổ chức, giáo dục cho cán bộ, đoàn viên, công nhân, viên chức nâng cao hơn nữa nhiệt tình và tinh thần trách nhiệm, tự mình phải khắc phục khó khăn, nâng cao trình độ mọi mặt, nhất là trình độ quản lý kinh tế tài chính, trình độ nghiệp vụ, kỹ thuật. Kiên quyết khắc phục bệnh hình thức và tác phong hành chính sự vụ trong chỉ đạo mọi mặt công tác công đoàn, phát huy vai trò chủ động và tích cực của công đoàn trong việc tham gia quản lý xí nghiệp một cách toàn diện. Đại hội lần thứ IV Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã đề ra 5 mục tiêu phấn đấu của phong trào trong nhiệm kỳ tới là: - Năng suất lao động bình quân cao nhất. - Chất lượng tốt nhất. - Giá thành hạ nhất. - Lao động sản xuất an toàn nhất. - Học tập rèn luyện, tự cải thiện đời sống kết quả nhất. Đại hội đã tập trung vào việc bàn biện pháp tiếp tục phát triển phong trào Ngày thứ bảy đẩy mạnh sản xuất, đấu tranh thống nhất nước nhà, nắm vững nội dung phát huy sáng kiến hợp lý hóa sản xuất, cải tiến kỹ thuật, cải tiến quản lý, thực hành tiết kiệm. Trên cơ sở xây dựng và củng cố các tổ, đội sản xuất, tổ công tác tích cực mở rộng từng bước vững chắc phong trào phấn đấu trở thành tổ, đội lao động xã hội chủ nghĩa. Đồng thời, thông qua việc thực hiện tốt cuộc vận động Ba xây, ba chống để củng cố và phát triển tổ chức công đoàn, tăng cường mọi mặt công tác công đoàn, thiết thực xây dựng công đoàn theo tiêu chuẩn 4 tốt; phê phán bệnh hình thức trong việc chỉ đạo thi đua và các mặt công tác hoạt động công đoàn. Đại hội đã bầu ra Ban Chấp hành gồm 19 Ủy viên chính thức, 2 Ủy viên dự khuyết. Ông Lều Thọ Hải được bầu làm Thư ký, ông Phan Văn Chiểu làm Phó Thư ký. Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ IV khẳng định sẽ làm tròn nhiệm vụ tổ chức giáo dục động viên quần chúng ra sức hoàn thành vượt mức và toàn diện kế hoạch 5 năm lần thứ nhất của ngành, góp phần củng cố miền Bắc về mọi mặt, làm cơ sở vững chắc cho công cuộc đấu tranh hòa bình, thống nhất Tổ quốc. Thành công của Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ IV đã mở ra một cao trào thi đua với khí thế lên cao chưa từng thấy. Nhà máy xe lửa Gia Lâm có trên 100 tổ sản xuất và công tác. Tháng 6-1963, trong dịp Đại hội tổ và đội lao động xã hội chủ nghĩa toàn miền Bắc lần thứ nhất, nhà máy mới có một tổ được công nhận là tổ lao động xã hội chủ nghĩa và 6 tổ ghi tên phấn đấu. Con số quá ít đó thật ra chưa phản ánh đúng tinh thần thi đua yêu nước của hàng ngàn cán bộ, công nhân của nhà máy - nơi đã phục hồi và phục hồi tốt nhiều đầu máy: Phú Lợi, Thống Nhất, 20-7, v.v… và còn là nơi xuất phát của phong trào thi đua Ngày thứ bảy đẩy mạnh sản xuất, đấu tranh thống nhất nước nhà. Được Chủ tịch Hồ Chí Minh nhận xét về tình hình đó, và thấm nhuần lời dạy của Người, mọi tổ, mọi người đều tiến hành kiểm điểm sâu sắc. Nhiều đảng viên, đoàn viên công đoàn và thanh niên lao động đều thấy rõ hơn trách nhiệm của mình trong phong trào thi đua tập thể. Phong trào củng cố tổ sản xuất, bồi dưỡng các tổ lao động tiên tiến và xây dựng tổ phấn đấu trở thành tổ lao động xã hội chủ nghĩa đã vươn lên mạnh mẽ từ trong quần chúng. Khí thế ấy đã thúc đẩy lãnh đạo Đảng và chuyên môn ở Nhà máy tăng cường trách nhiệm đối với phong trào. Các cấp lãnh đạo nhà máy không bàn chung chung nữa, mà trong hội nghị đã xây dựng các chỉ tiêu, biện pháp phát triển phong trào tổ, đội. Tuy vậy, phần thực hiện các chỉ tiêu, biện pháp đó ở khâu quần chúng lại thường bị bỏ rơi. Trong đà đi lên của phong trào, nhà máy liên tiếp mở đợt học tập mục đích, ý nghĩa của phong trào tổ, đội, học tập 6 bài học kinh nghiệm rút ra từ Đại hội tổ và đội. Nhà máy gặp một số khó khăn về nguyên vật liệu, tiến độ kế hoạch không cân đối. Một số tổ chưa được công nhận phần lớn là do việc giáo dục con người mới trong tổ còn thiếu sót. Để khắc phục những nhược điểm nói trên, phải cải tiến quản lý và phát huy vai trò của công đoàn, đẩy mạnh công tác giáo dục, chính trị, tư tưởng trong công nhân, viên chức. Không ngừng phát huy truyền thống tự lực cánh sinh, dám nghĩ dám làm, công nhân, viên chức nhà máy tích cực thu nhặt nguyên vật liệu, phụ tùng cũ hỏng, tự thiết kế và chế tạo máy móc chuyên dùng, dụng cụ, góp phần giải quyết khó khăn cho đơn vị. Các cuộc thao diễn kỹ thuật trong những Ngày thứ bẩy đã giúp cho công nhân hợp lý hóa sản xuất, cải tiến kỹ thuật, tăng năng suất lao động, nâng cao chất lượng sản phẩm, đảm bảo an toàn trong sản xuất. Nhiều sáng kiến của công nhân đã làm lợi cho nhà máy hàng vạn ngày công, góp phần hoàn thành kế hoạch năm 1963 trước ba ngày. Những công việc trên đây được tiến hành một cách thuận lợi, nhờ vậy tới cuối năm 1963, từ 6 tổ đăng ký tổ lao động xã hội chủ nghĩa đã trở thành tăng lên 18 tổ và 6 tháng đầu năm 1964 thêm 14 tổ đăng ký. Với sức sáng tạo, tay nghề cao và sự nhiệt tình lao động của cán bộ, công nhân, sự quan tâm chỉ đạo của Đảng ủy và Tổng cục, ngày 18-12-1964 tại Nhà máy xe lửa Gia Lâm, lần đầu tiên trong lịch sử ngành đường sắt Việt Nam, đã lắp ráp thành công một đầu máy xe lửa kiểu Tự lực, mang tên là đầu máy Nguyễn Văn Trỗi. Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị và lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Đường sắt đã cắt băng khánh thành đầu máy Tự lực đầu tiên này. Ngày 22-2-1964, đầu máy Tự lực chính thức được đưa vào khai thác. Để lắp ráp thành công đầu máy xe lửa Tự lực mang tên Nguyễn Văn Trỗi, nhà máy xe lửa Gia Lâm đã nhận được sự giúp đỡ tận tình của nhiều xí nghiệp, cơ quan. Đây là loại đầu máy tập trung được nhiều ưu điểm của các loại đầu máy hơi nước đang có mặt ở miền Bắc, được thiết kế và chế tạo thích hợp với điều kiện kỹ thuật của Việt Nam, vừa có sức kéo khỏe vừa có tốc độ cao: chạy với tốc độ từ 35 - 40km/giờ, có thể kéo được 2.000 tấn trên đường sắt bình thường. Buồng lái, máy tàu được thiết kế thích hợp, bảo đảm tiện lợi an toàn và thoải mái cho công nhân lái tàu. Cán bộ và công nhân Nhà máy xe lửa Gia Lâm đã vượt qua những khó khăn về kỹ thuật và thiết bị, đóng góp hơn 2.000 ngày công lao động vì miền Nam ruột thịt để chế tạo ra đầu máy này. Tại Đoạn toa xe Hà Nội, từ tháng 5-1963, Tổng Công đoàn đã chỉ đạo việc thành lập Hội những người sáng kiến. Qua một năm hoạt động, tuy còn đang ở thời kỳ thí điểm, Hội những người sáng kiến của công đoàn Đoạn toa xe Hà Nội đã có chân rết xuống tận nhóm sản xuất và động viên được đông đảo đoàn viên tích cực tham gia. Hàng trăm sáng kiến, cải tiến được áp dụng, nhờ vậy Đoạn toa xe Hà Nội luôn luôn hoàn thành vượt mức kế hoạch. Hội những người sáng kiến đã giúp cho công đoàn đi sâu vào các vấn đề kỹ thuật hơn, và có kế hoạch cụ thể lãnh đạo động viên đoàn viên phát huy hơn nữa óc sáng tạo, tinh thần dám nghĩ dám làm để đẩy mạnh cao trào thi đua Mỗi người làm việc bằng hai. Hội những người sáng kiến đặt dưới sự chỉ đạo của công đoàn Đoạn toa xe đã có tác dụng lớn đối với hoạt động của công đoàn trong công tác khoa học - kỹ thuật. Hoạt động của Hội những người sáng kiến kết hợp tốt với các tổ chức khoa học khác (như Hội tương trợ sáng kiến, Hội kỹ thuật) đã thúc đẩy hỗ trợ nhau cùng đẩy mạnh công tác khoa học - kỹ thuật của xí nghiệp. Hội đã làm một số công trình như: Palăng chạy điện; lò rèn chống nóng; chụp hút hơi độc để cải thiện điều kiện lao động; Cần trục cẩu hàng; thùng pôtát cải tiến; nhà để bình ô xy, tạo thêm cơ sở vật chất kỹ thuật cho xí nghiệp, giảm nhẹ sức lao động cho anh em, đồng thời tăng năng suất và bảo đảm an toàn lao động. Hội nghị Chính trị đặc biệt do Chủ tịch Hồ Chí Minh triệu tập, họp trong hai ngày 27 và 28-3-1964, đã thành công rực rỡ và làm cho toàn thể nhân dân ta vô cùng phấn khởi và tin tưởng. Ngay sau khi được tin Hội nghị khai mạc, 1.300 cán bộ, công nhân, viên chức các cơ quan thuộc Tổng cục Đường sắt cũng đã họp míttinh chào mừng Hội nghị. Nhân dịp này, Công đoàn Đường sắt đã phát động một đợt thi đua mới trong tháng 4 nhằm hoàn thành thắng lợi kế hoạch tháng 4. Ở Hà Nội, tại Đoạn đầu máy xe lửa, cán bộ, công nhân đã họp trước giờ làm việc để nghe đọc bản báo cáo của Chủ tịch Hồ Chí Minh tại Hội nghị Chính trị đặc biệt. Liên hệ với tình hình xí nghiệp, anh chị em thấy rõ những tiến bộ của đơn vị mình trong 10 năm qua. Khối lượng vận chuyển của ngành đường sắt năm 1964 so với năm 1956 tăng gấp bốn lần. Việc sửa chữa, giữ gìn đầu máy có nhiều kinh nghiệm tốt hơn. Trước kia, đầu máy xe lửa chạy 2.000 cây số thì phải đưa về xưởng rửa nồi, nay chạy tới 4.500 cây số mới phải rửa nồi. Khi mới giải phóng, công nhân dùng 450 cân than cho một vạn tấn cây số, năm 1964 dùng có 375 cân. Chủ tịch Hồ Chí Minh coi phong trào thi đua Mỗi người làm việc bằng hai ở Đoạn đầu máy Hà Nội là đáp số chung cho một cao trào mới ở miền Bắc khi Người viết cho báo Nhân dân số ra ngày 11-4-1964: "Bốn ngày đầu tháng 4-1964 thanh niên ở tổ số 3 sửa chữa đầu máy (Hà Nội) đã rút thời giờ chữa một đầu máy từ 2 ngày rưỡi xuống 1 ngày. Tổ thiết bị rút thời giờ sửa máy tiện bánh xe từ 10 ngày xuống 4 ngày. Tức là tăng năng suất 250% với chất lượng tốt. Đồng chí Nguyễn Như Duyên có sáng kiến cải tiến gá lắp, tăng năng suất gấp 8 lần. Những thí dụ trên đây chứng tỏ rằng Mỗi người làm việc bằng hai có thể thực hiện được". Đối với Đoạn toa xe Hải Phòng, nét nổi bật lại là các mặt hoạt động văn hóa quần chúng phục vụ phong trào thi đua Mỗi người làm việc bằng hai[257]. Ngay từ lúc được tin Trung ương chuẩn bị phát động phong trào, bộ tứ lãnh đạo của Đoạn đã họp bàn và đi đến thống nhất: phải coi văn hóa quần chúng là một biện pháp hữu hiệu để kích phong trào. Ngay lập tức một cuộc họp bất thường được tổ chức với sự có mặt của hơn 100 công nhân, viên chức nằm trong mạng lưới những người tích cực làm văn nghệ được triệu tập. Để làm nền tảng cho phong trào, lãnh đạo bộ tứ đã cho mở cuộc thi tìm hiểu bản Báo cáo do Chủ tịch Hồ Chí Minh đọc tại Hội nghị Chính trị đặc biệt cuối tháng 3-1964 tại Hà Nội và chia nhau xuống các tổ sản xuất thăm hỏi tình hình học tập theo lời dạy của Người. Nhờ đó, sức mạnh tư tưởng Mỗi người làm việc bằng hai từ Chủ tịch Hồ Chí Minh lan truyền rộng rãi trong quần chúng, công nhân, viên chức. Song song với cuộc thi tìm hiểu kể trên, các binh chủng của đội quân văn hóa quần chúng đã rầm rập ra quân. Báo tường, triển lãm, đèn chiếu, thư viện, diễn giảng, văn nghệ, phổ biến khoa học kỹ thuật đều bám sát phong trào. Trên các thành toa xe, thành ô tô ray tấm khẩu hiệu Bạn đã làm gì khi nửa nước máu đang còn chảy như một lời nhắc nhở, động viên mọi người hăng hái thi đua. Trong những Ngày thứ bẩy đẩy mạnh sản xuất, đấu tranh thống nhất nước nhà, cán bộ và công nhân Đoạn toa xe Hải Phòng làm việc hết sức mình, đóng được loại xe P - là một sản phẩm mới khó làm. Các tổ lái xe lửa do cải tiến phương pháp lái máy, áp dụng phương pháp làm lửa tiên tiến, phấn đấu bảo đảm xe đi đến đúng giờ, quay vòng đầu máy nhanh, tiết kiệm được nhiều than. Đặc biệt, phương pháp đánh lò tiết kiệm than của lái tàu Lê Khắc Chân, phụ trách lái đầu máy, đã rút mức dùng than đánh lò từ 70 cân xuống 5 cân một lần dánh lò. Toàn ngành đường sắt trong năm đã tiết kiệm được 1.651 tấn than. Cán bộ, công nhân, nhân viên trên các tuyến đường, nhà ga, chuyến tàu… đều góp sức cải tiến việc tổ chức chạy tàu, nâng cao tinh thần phục vụ hành khách, bảo vệ tài sản của Nhà nước, tôn trọng các quy trình, quy tắc, bảo đảm an toàn, phấn đấu đạt hiệu quả kinh tế cao. Trên các công trường làm đường phía Nam, anh chị em thanh niên và công nhân đã phát huy sáng kiến tăng năng suất lao động. Cán bộ, công nhân đội cầu Trần Quốc Bình, với phương pháp kỹ thuật tiến bộ, với óc sáng tạo và lòng dũng cảm, đã xây dựng xong trụ giữa cầu Hàm Rồng trong điều kiện sông sâu, nước xiết. Ngày 1-5-1964, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã nhờ Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải chuyển bức điện của Người tới thanh niên và cán bộ công trường đường sắt Thanh Hóa - Vinh: "Các cháu thanh niên xung phong Thanh - Nghệ và các đồng chí công nhân, cán bộ đã căn bản làm xong con đường xe lửa Thanh Hóa - Vinh và đã căn bản bắc xong cầu Hàm Rồng. Như thế là tốt. Nhân dịp ngày 1-5, Bác thân ái gửi lời khen ngợi công nhân, cán bộ và các cháu thanh niên. Chúc các đồng chí và các cháu tiếp tục thi đua để giành lấy thành tích to hơn và nhiều hơn nữa"[258]. Xuân Mai - tác giả của ghi chép "Đường tàu đã tới quê Bác Hồ" có những dòng thật là cảm động: "Mái lều ven suối, bóng mát rặng dừa, bụi sim đồi cỏ, vết cuốc bên sườn núi nọ, hòn đá trắng xanh, tấm tà vẹt gỗ màu hồng, nhà ga mới dựng… tất cả đều gợi lại những hình ảnh của biết bao người đã đổ mồ hôi cho đoàn tàu băng về tới Vinh trước hạn. Tôi nhớ những người thợ đội cầu 3 cần cù chắt chiu từng mảnh sắt vụn, vớt từng rầm cầu nát tự túc trên 2.000 tấn sắt thép, dựng lên 70 chiếc cầu lớn nhỏ trên đường. Tôi mến anh thợ đá Hoàng Mai đã nhao lên vì thiếu nước nhưng không chịu thiếu đá rải đường. Anh thợ đặt đường bám theo từng thước đường ray nay đây mai đó, anh thợ rừng lội suối băng ngàn choai lưng kéo gỗ ngược nước sông Lê mấy ngày đêm liền chuyển về hàng vạn thanh gỗ chắc rải đường. Tôi yêu đoàn quân C 404 đã lăn mình trên cánh đồng đen be bờ, vét bùn, phơi đất đắp đường và vinh dự được nhận cờ thi đua của Bác… Mỗi một con người, dù ở vị trí nào, cũng đã làm theo lời Bác dạy". Ngày 18-5-1964, Thủ tướng Phạm Văn Đồng dự lễ khánh thành cầu Hàm Rồng, đồng thời cũng là Lễ khánh thành đường sắt Thanh Hóa - Vinh. Đoạn đường goòng hơn 100km Hà Tĩnh - Quảng Bình cũng được đưa vào khai thác và tuyến đường nhánh Cầu Giát - Nghĩa Đàn 32,5km được tập trung xây dựng. Qua hai năm, nhờ có phong trào thi đua Ngày thứ bẩy đẩy mạnh sản xuất, đấu tranh thống nhất nước nhà, toàn ngành Đường sắt đã có 6.855 sáng kiến tăng năng suất lao động từ 50 đến 500%. Nhiều sáng kiến đã mang lại hiệu quả kinh tế đáng kể như sáng kiến làm máy bào lưỡi ghi của công nhân Xưởng Công vụ đã giúp nhà máy sản xuất kịp thời 116 lưỡi ghi và 36 bộ ghi; sáng kiến của công nhân Đoạn toa xe Hải Phòng cải tiến bộ phận khuôn dập, máy dập vành khuyên; sáng kiến của công nhân Đoạn đầu máy Hà Nội cải tạo máy cũ thành máy hàn điện ba mỏ hàn; sáng kiến của công nhân xưởng cưa Thanh Hóa cải tiến máy bào tà vẹt; sáng kiến của công nhân mỏ đá Hoàng Mai thay đổi hệ thống sàng và hàm nhai của máy sàng đá. Những đoàn tàu Thống nhất chạy trong những Ngày thứ bẩy, những nhà ga kết nghĩa Bắc - Nam làm cho tình nghĩa hai miền càng thêm gắn bó. Chiến sĩ thi đua Giang Bửu, bất chấp lạnh giá đã cởi áo bọc cho một cháu bé mới sinh trên tầu. Trên các tuyến đường, công nhân viên của ngành đã làm được 1.133 công trình ngoài kế hoạch lấy tên là công trình Ngày thứ bẩy vì miền Nam ruột thịt, đã dành dụm được hàng chục vạn đồng và cùng với 152 công nhân tự nguyện lấy tiền lương cao nhất của ngày thứ bẩy để ủng hộ đồng bào miền Nam. Phong trào Ngày thứ bẩy đã là mảnh đất màu mỡ để ươm mầm cho phong trào thi đua Phấn đấu trở thành tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa phát triển mạnh mẽ, liên tục và vững chắc. Trong năm 1962, ngành đường sắt chỉ có 34 tổ, đội ghi tên phấn đấu tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa. Đến cuối năm 1963 đã có 149 tổ đội và đến quý I/1964 có thêm 30 tổ, đội. Những tổ, đội đang phấn đấu cũng như những tổ, đội đã được công nhận ngày càng phát huy tác dụng trong phong trào Ngày thứ bẩy và thông qua phong trào để củng cố vững chắc thêm. Chỉ qua mấy ngày đầu của đợt thi đua thực hiện lời kêu gọi của Chủ tịch Hồ Chí Minh, nhiều công nhân viên chức trong ngành đường sắt đã lập được những thành tích mới, phát huy sáng kiến, tăng năng suất lao động gấp rưỡi, gấp đôi. Phấn khởi trước những thành tích của ngành và sự nghiệp xây dựng xã hội chủ nghĩa ở miền Bắc, trước những thắng lợi to lớn của đồng bào miền Nam, công nhân viên chức ngành đường sắt đã thể hiện quyết tâm thực hiện thắng lợi 5 nhiệm vụ lớn mà Chủ tịch Hồ Chí Minh đã nêu ra trong Hội nghị Chính trị đặc biệt, phát huy tác dụng của Ngày thứ bẩy đẩy mạnh sản xuất, đấu tranh thống nhất nước nhà ở mức cao hơn nữa nhằm khắc phục khó khăn, đẩy mạnh sản xuất, đạt hiệu quả kinh tế ngày càng to lớn hơn. Toàn ngành đường sắt nắm vững nhiệm vụ trung tâm là vận tải phục vụ tốt cả sản xuất và đời sống, quyết làm việc với tinh thần cách mạng triệt để, với tinh thần Mỗi người làm việc bằng hai vì chủ nghĩa xã hội và thống nhất Tổ quốc, thực hiện tốt cuộc vận động Ba xây, ba chống, phấn đấu hoàn thành kế hoạch nhà nước năm 1964[259]. Tiếp tục thực hiện phong trào thi đua Mỗi người làm việc bằng hai và hưởng ứng đợt đấu tranh 20-7 vừa mới phát động, hàng vạn thanh niên ngành đường sắt đã tình nguyện phấn đấu đạt năng suất cao, chất lượng tốt, tiết kiệm nhiều. Hưởng ứng tuần đấu tranh "20-7", hơn hai nghìn thanh niên lái máy và nhân viên công tác trên tàu, nhà ga đã phục vụ hành khách và chạy tàu an toàn tuyệt đối. Thanh niên công tác trên tàu đã làm thêm việc, phục vụ thêm toa, rút bớt được 80 người sang phục vụ các đoàn tàu trên tuyến đường mới, làm lợi cho Nhà nước một số tiền đáng kể hàng tháng. Thanh niên Ga Hà Nội nhận đắp 110 thước khối ke ga ngoài kế hoạch lấy tên là "Công trình 20-7", tiết kiệm cho Nhà nước 52 công. Ngày 20-7, thanh niên phục vụ chạy tàu đã có hai sáng kiến cải tiến cách dồn toa, bảo đảm tàu chạy đúng giờ. Trong tuần đấu tranh "20-7", mỗi thanh niên Đoạn đầu máy Yên Bái đã phấn đấu tiết kiệm 100kg than. Qua hai ngày đầu thi đua, thanh niên đã tiết kiệm được 13.262kg than. Hơn 60 đoàn viên thanh niên lao động đã phấn đấu vượt chỉ tiêu tiết kiệm than. Thanh niên của ba đơn vị: công trường cầu Trần Quốc Bình, Ga Hà Nội, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, có 12 sáng kiến cải tiến kỹ thuật tăng năng suất lao động từ 30 đến 300%, như sáng kiến dùng goòng vận chuyển xi măng của nữ thanh niên công trường cầu Trần Quốc Bình, sáng kiến mài mũi khoan lỗ xà cánh cung toa xe,… Thanh niên các đơn vị trong ngành đường sắt đã nhận làm ngoài kế hoạch hàng chục công trình mang tên "20-7", "Điện Biên - Ấp Bắc". Nhờ nhận thức ngày một rõ hơn về vị trí, chức năng của vận tải đường sắt, xác định công tác trung tâm của ngành vận tải phục vụ là chủ yếu, kinh doanh là quan trọng, nên đã phục vụ tốt cho sự phát triển kinh tế quốc dân, sự phát triển văn hóa và an ninh quốc phòng, chi viện miền Nam, đã giúp cho các ngành khác cùng hoàn thành nhiệm vụ. Đường sắt đã chấp nhận chở hàng quá khổ; chịu chạy rỗng một chiều để chở than cho Công ty gang thép Thái Nguyên; chở phân lân, apatit cho nông nghiệp, cho xuất khẩu; đã tổ chức nhiều chuyến tàu đặc biệt phục vụ quốc phòng. Từng bước giải quyết kịp thời vật tư, thiết bị, nhân lực cho hiện trường, tạo được sự thống nhất, đồng bộ trong các hoạt động của toàn ngành, hướng vào khâu trung tâm là vận chuyển, khâu trọng yếu là đầu máy. Phong trào thi đua Mỗi người làm việc bằng hai vì đồng bào miền Nam ruột thịt thúc đẩy cán bộ, công nhân viên toàn ngành thực hiện được nhiều việc mà trước đây chưa làm được. Sự phối hợp hoạt động giữa chuyên môn, Công đoàn, Đoàn thanh niên được thực hiện tốt hơn, phát huy được mọi khả năng của cán bộ, công nhân viên và năng lực của máy móc thiết bị, biến quyết tâm thành hành động thực tế của quần chúng. Nhiều cán bộ đã được điều động vào Nam theo yêu cầu của cấp trên, nhiều thanh niên công nhân trẻ, khỏe đã hăng hái nhập ngũ, tham gia lực lượng vũ trang. Sản xuất công nghiệp trong năm 1964 vượt 3,7% về giá trị tổng sản lượng cũng như về giá trị thương phẩm, so với năm 1963 tăng hơn 10%. Điểm nổi bật là các xí nghiệp đều hoàn thành vượt kế hoạch; về tổng giá trị sản lượng: Nhà máy xe lửa Gia Lâm đạt 101,8%, Đoạn toa xe Hải Phòng đạt 105,9%, Xí nghiệp đá đạt 101,2% (gồm có 4 mỏ lớn: Hoàng Mai, Đồng Mỏ, Phủ Lý, Trái Hút). Kiến thiết cơ bản vượt 3% về tổng số vốn đầu tư, chủ yếu là khôi phục đường phía Nam, đại tu đường phía Tây, đặt đường cho Khu gang thép Thái Nguyên. Công tác khoa học kỹ thuật cũng được đẩy mạnh, hàng chục kỹ sư ngành đường sắt đi học tập tại Trung Quốc ra trường về Tổng cục Đường sắt công tác. Trường Đại học Giao thông vận tải mở các lớp đào tạo kỹ sư ngành Đường sắt như cầu đường, vận tải, đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu (năm 1960, nhà trường khai giảng khóa đầu tiên đào tạo kỹ sư đầu máy hơi nước). Các cán bộ, kỹ sư được đào tạo và tu nghiệp ở nước ngoài là nguồn lực quan trọng cho việc nghiên cứu hoàn thiện các phương án cải tạo, nâng cấp nhà ga, cầu, đường, kế hoạch chạy tàu, trung, đại tu đầu máy, thiết kế và đóng mới đầu tàu Tự lực… Những phương án thiết kế đó đã được áp dụng, thực hiện trên thực tế và có kết quả như lắp ráp đầu máy Tự lực, cải tạo nâng cấp Ga Yên Viên, cải tạo các đường cong tuyến Hà - Mục, Hà - Lào, nâng cao năng lực khu đầu mối Hà Nội, tham dự các hội nghị khoa học kỹ thuật ngành đường sắt các nước xã hội chủ nghĩa tổ chức ở Việt Nam, Trung Quốc, Liên Xô, Ba Lan. Tính đến cuối năm 1964, tổng số đường sắt chính tuyến sử dụng có 926 km, số đường phụ trong ga có 147km, tổng chiều dài các cầu là 9.219m. Số đường dây thông tin, tín hiệu có 16.646km. Tàu hàng đạt tốc độ kỹ thuật bình quân 21km/giờ, tốc độ lữ hành 17,7km/giờ. Tàu khách đạt tốc độ kỹ thuật là 28,8km/giờ, tốc độ lữ hành là 22,2km/giờ. Đồng thời cũng hoàn thành kế hoạch vận chuyển về tấn km gồm 4,2 triệu tấn hàng hóa và 22 triệu lượt hành khách. Qua 10 năm (1954-1964) phấn đấu, ngành đường sắt vinh dự được Nhà nước phong tặng hai danh hiệu Anh hùng Lao động cho hai cá nhân tiêu biểu là Lê Minh Đức và Lý Văn Du. Nhà sử học Dương Trung Quốc viết về Lê Minh Đức như sau: "Là con của một nhà giáo ở miền Tây Nam Bộ, Lê Minh Đức lớn lên trong gia cảnh đầy khó khăn trong cuộc sinh nhai nhưng lại được bao bọc bởi những tình cảm của gia đình, xóm làng trong cái xã hội có nhiều bất công nhưng ít bất nhân. Ở đâu, mỗi lần gặp những oái ăm trong gia cảnh hay hoạn nạn ngoài cuộc đời thì lại gặp những "ông bụt" ra tay xoay chuyển. Và cái xoay chuyển lớn nhất trong cuộc đời ông, một người đã vượt lên trên hoàn cảnh để học xong tiểu học ở Cần Thơ rồi lên Sài Gòn tốt nghiệp nội trú Trường Kỹ nghệ, nơi đào tạo lớp thợ rất lành nghề có thể kiếm được một đời sống bảo đảm và không phải là không có tương lai trong chế độ thuộc địa, lại chính là những biến cố chính trị để đi đến đánh đổ cái chế độ thuộc địa ấy. Ông đã lao vào cơn lốc của những biến cố ấy ở tại làng quê mình là Mỹ Thuận thuộc tỉnh Vĩnh Long, để rồi cầm súng tham gia lực lượng vũ trang ở địa phương trải rộng cả một vùng miền Tây thời kháng chiến. Chính cái mà Lê Minh Đức học được ở trường Tây lại giúp anh say mê với việc làm các loại vũ khí tự tạo từ đơn giản đến tinh xảo để đánh Tây. Ông lập xưởng ở nhiều nơi, chế tạo nhiều súng, tự tay làm đủ thứ việc, từ thợ rèn đến thợ tiện, từ quản lý đến sáng chế… trong suốt cuộc kháng chiến chống Pháp trên chiến trường Nam Bộ rồi tập kết ra Bắc cùng gia đình… Ngoài Bắc không còn nhu cầu chế súng nên ông được luân chyển nhiều công việc trên miền Bắc lúc này bề bộn của một công trường xây dựng chủ nghĩa xã hội. Nhưng mãi sau này, để đỡ nhớ nghề ông đã tham gia phục chế các loại vũ khí tự tạo cho các bảo tàng trưng bày truyền thống của ngành quân giới. Với chất thợ, Lê Minh Đức gắn bó với ngành Giao thông đường sắt như một người thợ giỏi rồi trở thành một giám đốc và cao nhất là Tổng cục phó và đã có lúc mấp mé trở thành "lãnh tụ công đoàn". Ông có mặt trên công trường khôi phục đường sắt khi mới ra tập kết, tham gia mặt trận đảm bảo giao thông thời chiến tranh chống Mỹ, rồi khôi phục đường sắt miền Nam sau ngày giải phóng. Chính cái chất thợ ấy đã giúp ông nuôi sống gia đình trong những thời gian khó và vươn tới những thành đạt trong sự phấn đấu của mình. Sau khi được phong Anh hùng Lao động thời bình đầu tiên, ông còn được bầu vào Quốc hội liền năm khóa cộng 21 năm là đại biểu của Thủ đô Hà Nội, 10 năm là Ủy viên Ban Chấp hành Tổng Công đoàn Việt Nam. Vì thế, ông nhiều lần được gặp Bác Hồ và đó là những kỷ niệm sâu sắc nhất trong đời ông. Ngày Bác mất, Anh hùng Lao động Lê Minh Đức còn vinh dự hai lần đứng túc trực bên linh cữu". Lý Văn Du sinh năm 1926, quê ở xã Vĩnh Lại, huyện Phú Vang, tỉnh Thừa Thiên, làm thợ lái tàu từ trước Cách mạng Tháng Tám năm 1945. Suốt mấy năm lái tàu trên tuyến Hà Nội - Mục Nam Quan, ông luôn luôn dẫn đầu phong trào lái xe vượt tải trên các quãng đường dốc, không để hàng bị ứ đọng. Những lần phải vượt qua dốc Lạng Giai - Bản Thí cao 25‰, chiếc đầu máy Mikađô của ông kéo từ 180 tấn thường xuyên lên 450 tấn và có khi lên 1.050 tấn. Trong khoảng thời gian từ năm 1958 đến năm 1960, ông đã kéo vượt tải 168.889 tấn.km. Riêng trong năm 1961, ông đã tiết kiệm được 51,219 tấn than. Đoạn đầu máy Hà Nội áp dụng kinh nghiệm của ông, tiết kiệm được 877,499 tấn than. Từ năm 1956, ông được bầu là Chiến sĩ thi đua trong 5 năm liên tục. Tháng 5-1962, Lý Văn Du được Nhà nước tặng thưởng danh hiệu Anh hùng Lao động và Huân chương Lao động hạng Nhất. Phấn khởi trước những thành tựu đã đạt được, công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam đã sẵn sàng tư thế để bước vào chặng đường mới đầy khó khăn và gian khổ đang chờ đợi ở phía trước. Chương thứ sáu PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1965-1975
1. Chuyển đổi mô hình tổ chức và sản xuất Khi bộ máy ngụy quyền cơ sở ở nông thôn miền Nam bị phong trào đồng khởi phá rã, chính quyền Việt Nam Cộng hòa có nguy cơ sụp đổ, quân đội tay sai không đủ sức chống đỡ với sức tiến công của quân đội cách mạng Việt Nam, Tổng thống Mỹ L. Giônxơn đã gợi ý việc đưa quân Mỹ vào chiến trường miền Nam, phá hoại miền Bắc bằng không quân và hải quân nhằm chặn đứng sự chi viện cho miền Nam, uy hiếp trực tiếp và mạnh mẽ hậu phương, làm lung lay quyết tâm kháng chiến của dân tộc Việt Nam. Để vạch ra đường lối kháng chiến chống lại chiến lược chiến tranh cục bộ của Mỹ, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa III đã họp Hội nghị lần thứ 11 (từ ngày 25 đến ngày 27-3-1965), chỉ rõ ba chỗ dựa chủ yếu của người Mỹ trong chiến tranh xâm lược ở miền Nam là quân đội và chính quyền tay sai, hệ thống ấp chiến lược và đô thị đang dần sụp đổ hoặc lung lay mạnh; đã thấy rõ họ có thể bị thất bại hoàn toàn nếu không thay đổi chính sách, thay đổi chiến lược chiến tranh đặc biệt ở miền Nam. Do đó, người Mỹ buộc phải thúc đẩy cuộc chiến tranh đặc biệt ở miền Nam với mức độ cao, không ngần ngại đan xen vào đó những yếu tố của chiến tranh cục bộ, đưa chiến tranh vượt khỏi phạm vi miền Nam, lan đến miền Bắc. Với khẩu hiệu chung là xây dựng và bảo vệ miền Bắc, giải phóng miền Nam, Hội nghị quyết định chuyển hướng nền kinh tế miền Bắc sang thời chiến, điều chỉnh lại các chỉ tiêu xây dựng cơ bản cho phù hợp với tình hình địch đánh phá ngày càng lan rộng nhưng vẫn bảo đảm phương hướng lâu dài của công cuộc công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa. Hội nghị đã chỉ ra rằng: "Đứng trước những yêu cầu lớn và khẩn trương của nhiệm vụ mới, nhiệm vụ của giao thông vận tải rất nặng: Phải đảm bảo giao thông thông suốt giữa các khu vực quan trọng về kinh tế và quốc phòng; bảo đảm những yêu cầu về vận chuyển của quân đội; bảo đảm liên vận và vận tải nội địa, nhất là các mặt hàng chủ yếu như lương thực, thực phẩm, nhiên liệu, kim khí, thiết bị... đồng thời vẫn phải đáp ứng nhu cầu về sơ tán, đi lại của nhân dân. Phải giữ vững sự liên lạc giữa trong nước và ngoài nước, giữa Trung ương và địa phương. Hiện nay, trước những nhu cầu bình thường của sản xuất và xây dựng, ngành giao thông vận tải đã không đáp ứng kịp. Trước những nhu cầu to lớn của nhiệm vụ nói trên, giao thông vận tải lại càng trở nên quá lạc hậu. Khâu yếu nhất hiện nay là giao thông vận tải. Phải có những cố gắng lớn, tập trung sức đẩy mạnh xây dựng và phát triển giao thông vận tải theo mấy hướng sau đây: - Tập trung mọi khả năng xây dựng, cải tạo và bảo vệ một số trục giao thông quan trọng bậc nhất đối với quốc phòng và kinh tế để bất cứ tình thế nào xảy ra vẫn bảo đảm đi lại và vận chuyển thông suốt, không bị ngừng trệ, như các tuyến Đông - Tây, Nam - Bắc và biên giới. Đồng thời tiếp tục cải tiến và xây dựng mạng lưới giao thông cho phù hợp với yêu cầu phòng thủ và sẵn sàng chiến đấu. - Phát triển mạnh giao thông và các phương tiện vận tải địa phương, nhất là ở các địa phương miền núi, để các địa phương có thể chủ động, linh hoạt giải quyết kịp thời các yêu cầu về vận tải trong địa phương. - Tăng thêm phương tiện vận tải, đặc biệt chú trọng: đầu máy, toa xe chuyên dụng, xe ô tô 2 cầu, phà, sàlan, tàu kéo... Tăng cường lực lượng dự trữ về phương tiện vận tải, về chất đốt, về thiết bị, vật liệu, phụ tùng thay thế. - Bố trí và xây dựng từng bước những cơ sở sửa chữa và sản xuất phương tiện vận tải ở các khu vực cho phù hợp với tình hình và yêu cầu mới của từng khu vực. - Nghiên cứu để quân sự hóa ngành giao thông vận tải...
Bàn gấp với bạn về việc mở rộng và cải tạo con đường Mục Nam Quan - Đồng Đăng - Kép. Xây dựng ga chuyển tải. Nghiên cứu xây dựng các đường Kép - Mông Dương. Xúc tiến xây dựng đường Vinh - Tân Ấp. Mở rộng một số ga. Tăng thêm đầu máy, toa xe chuyên dụng. Tăng dự trữ về đầu máy, toa xe, dầm cầu, ray... Chuẩn bị cơ sở chỉ huy an toàn cho Tổng cục Đường sắt và hầm cất giấu đầu máy. Chuẩn bị sẵn một số cầu nổi, đề phòng một số cầu đường sắt bị oanh tạc"[260]. Tình hình mới và những nhiệm vụ nặng nề mà Đảng giao phó, đã khiến cho ngành đường sắt phải nhanh chóng bắt tay vào điều tra, khảo sát một cách toàn diện và xây dựng kế hoạch đảm bảo giao thông vận tải đường sắt. Mạng lưới đường sắt ở miền Bắc chủ yếu được khôi phục từ hai hệ thống Bắc - Nam và Đông - Tây đã bị phá hoại nặng nề trong những năm 40 của thế kỷ XX và một phần nhỏ làm mới, đường chính có tổng chiều dài 930 km, đường ga 152,155 km, đường chuyên dụng 17,200 km, chia làm 5 tuyến: Hà Nội - Vinh 319 km, Hà Nội - Hải Phòng 102 km, Đông Anh - Thái Nguyên 54 km, Gia Lâm - Hữu Nghị Quan 161 km và Yên Viên - Lào Cai 285 km. Cả 5 tuyến đều tập trung vào khu đầu mối Yên Viên - Gia Lâm - Hà Nội. Đối diện với cuộc chiến tranh phá hoại, nhiều đoạn đường sắt ở các khu vực hiểm yếu đã bộc lộ những nhược điểm của mình. Tại km 133, 265 và 295 tuyến Yên Viên - Lào Cai đất dễ bị sụt lún nghiêm trọng; nhiều đoạn khác một bên chạy sát sông Hồng ở cự ly khoảng cách 10 - 20 mét, một bên là vách núi cao, nếu bị phá hoại việc cứu chữa sẽ vấp phải những khó khăn to lớn. Đoạn đường sắt Từ Sơn - Thị Cầu trên tuyến Gia Lâm - Hữu Nghị Quan, đoạn gần Ninh Bình và đoạn từ Thanh Hóa - Vinh trên tuyến Hà Nội - Vinh hai bên là ruộng chiêm, mùa mưa khi nước lên cao, nếu bị phá hỏng thì không có chỗ lấy đất để cứu chữa. Với 348 cây cầu, trong đó có 1 cầu đặc biệt (Long Biên) dài 1.682 mét, 19 cầu lớn dài từ 60 mét trở lên, 90 cầu trung từ 20 - 59 mét và 238 cầu nhỏ dưới 20 mét, chia ra bình quân 1 km đường sắt có 11,7 mét cầu (đường bộ bình quân 1 km/5 mét cầu). Số cầu bằng sắt, dầm nặng, lòng sông sâu, dễ xói lở, địa chất lòng sông phức tạp chiếm tới 87%. Riêng tuyến đường sắt phía Nam, chỉ tính từ Hà Nội vào đến Thanh Hóa dài 175 km đã có tới 58 cầu - trong đó có 4 cầu lớn (Hàm Rồng 164 mét, Ninh Bình 204 mét...); đoạn Thanh Hóa - Vinh dài 144 km có tới 71 cầu - trong đó có 3 cầu lớn khẩu độ trên 100 mét và 10 cầu trung dài trên dưới 40 mét. Những năm trước, một đội cầu có lực lượng khoảng 1.000 cán bộ, công nhân, có đủ thiết bị và thi công trong thời bình phải mất bốn năm mới xây dựng xong cầu Hàm Rồng; ba năm khôi phục các cầu Đò Đao, Đò Cấm và Hoàng Mai và chín tháng đối với các cầu hạng trung. Ngay sau khi cầu Hàm Rồng, tuyến đường sắt Thanh Hóa - Vinh và đường goòng Hà Tĩnh - Quảng Bình vừa đưa vào khai thác, ngành đường sắt đã phải bắt tay vào xây dựng kế hoạch đảm bảo giao thông đường sắt mà nội dung chủ yếu là chuẩn bị sẵn sàng vật tư, phân loại và thiết kế các loại dầm cầu định hình cho chế tạo trước với tổng kinh phí là 8 triệu đồng nhưng do kinh phí có hạn nên chỉ được duyệt một phần rất nhỏ để chi cho việc làm hầm hố phòng không, cất giấu tài liệu cùng một số thiết bị quý hiếm mà phần chính là cầu và đường chưa được đả động đến. Trước tình hình đó, Bộ Giao thông vận tải, căn cứ vào sự chỉ đạo của Trung ương Đảng và Chính phủ đã đề ra mục tiêu chiến lược cho toàn ngành khi miền Bắc có chiến tranh như sau: - Đối với tuyến vận tải phía Bắc, bằng mọi giá phải giữ được luồng hàng nhập trên đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan cũng như các tuyến đường bộ trên Quốc lộ 1A, Quốc lộ 1B và Quốc lộ 3. - Về phía Đông, ngoài việc bảo đảm hoạt động của cảng Hải Phòng, phải duy trì vận tải đường sắt, tận dụng vận tải đường sông khi đường sắt bị đánh, giữ cho được Quốc lộ 5 thông suốt. - Đặc biệt, tuyến vận tải phía Nam phải tận dụng triệt để hệ thống đường sắt, đường bộ, đường sông và đường ven biển; kiên quyết giữ vững vận tải đường sắt, bảo đảm đầu máy toa xe vào tới Thanh Hóa để chuyển tiếp bằng ô tô ray vào Vinh, bằng goòng vào Đức Thọ - Đò Vàng. Từ giữa tháng 3 đến giữa tháng 4-1965, hệ thống cầu và nhà ga từ Thanh Hóa trở vào biến thành mục tiêu của không quân Mỹ ném bom, bắn phá: Ga Cầu Giát (15-3), cầu Hàm Rồng, cầu Đò Lèn (3-4), cầu Thị Long (4-4), Ga Vinh (5-4), cầu Đò Đao (14-4). Tháng 5 và tháng 6-1965, một mặt tiếp tục hoạt động mạnh ở tuyến khu IV, một mặt địch mở rộng oanh tạc, cầu Ninh Bình, cầu Đoan Vĩ, Ga Nam Định. Tháng 7-1965, đường sắt phía Tây, một dải từ Yên Bái đến Phố Lu liên tục bị oanh kích. Tháng 8-1965, địch đánh Ga Kép trên tuyến Gia Lâm - Hữu Nghị Quan. Tháng 9-1965, sau khi đánh nhắc lại tuyến đường sắt phía Nam tại hai cây cầu Hoàng Mai và Đò Cấm (9-9), máy bay Mỹ tập trung triệt hạ tuyến đường sắt phía Bắc từ km 76 đến km 86, ném bom từ Ga Lim lên tới Lạng Sơn. Tháng 10-1965 địch đánh mạnh hơn vào cầu Sông Hóa, cầu Lường, cầu Mẹt và một số nhà ga trên tuyến Yên Viên - Hữu Nghị Quan. Tháng 11-1965, tuyến đường sắt phía Đông trở thành mục tiêu mà trọng điểm là các cây cầu Lai Vu, Phú Lương. Nửa năm sau, tuyến đường Đông Anh - Thái Nguyên bị cày xới với trọng điểm là Ga Lưu Xá. Tháng 12-1965 cầu sông Hóa trên tuyến Yên Viên - Hữu Nghị Quan bị đánh lần thứ tư; cầu Phú Lương trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng bị đánh dữ dội. Sau khi đánh thăm dò vào Hà Nội, cuối năm 1966, Mỹ cho máy bay đánh vào các ga Văn Điển, Gia Lâm, Yên Viên và đến tháng 3-1967 cầu Long Biên, cầu Đuống bị ném bom. Kể từ tháng 4 đến tháng 6-1965, lực lượng không quân Mỹ tập trung đánh phá liên tục và ác liệt vào tuyến đường sắt phía Nam, phá hỏng 14 cây cầu. Riêng trong hai ngày 3 và 4-4-1965 địch đã dội trên 200 tấn bom xuống cầu Hàm Rồng, 6 lần oanh tạc lớn vào cầu Đò Lèn và riêng cầu Thị Long dài có 50 mét bị trên 30 trận lớn nhỏ. Hầu hết các ga từ Thanh Hóa đến Vinh bị bắn phá - riêng Ga Văn Trai bị dội bom gần 40 trận. Đã có 1 đầu máy bị phá hỏng hoàn toàn, 2 đầu máy trúng nhiều bom đạn, 88 toa xe bị hư hại. Ngay sau khi địch đánh Đò Lèn và Hàm Rồng, ngành đường sắt đã tập trung toàn lực để cứu chữa. Về nhân lực, trên toàn tuyến khi đó chỉ có một đội đại tu cầu mà không phải là một đội cầu thực thụ nên thiết bị cũng như lực lượng kỹ thuật không hoàn chỉnh. Nhưng chỉ với một số vật tư còn lại của kho Tổng cục Đường sắt, đội đại tu đã chữa xong cầu Đò Lèn trong 11 ngày, một công việc tương tự mà năm 1944 người Nhật phải dùng tới 45 ngày mới tạm ổn. Từ giữa tháng 4-1965, trong một thời gian ngắn, địch đánh phá hư hỏng một loạt cầu, lúc này ngành đường sắt mới thực sự lúng túng vì thiếu quá nhiều nhân công và vật tư. Mặc dù Bộ Giao thông vận tải đã kịp thời cho thành lập Tổng đội bảo đảm giao thông nhưng đường và cầu đường bộ cũng bị phá hỏng nhiều nên việc cung cấp nhân lực rất chậm. Từ con số ban đầu là 470 người, mãi tới ngày 10-7-1965 Tổng đội mới có thêm 1.800 thanh niên xung phong, do đó phải rút 600 thanh niên đang làm đường ở phía Bắc cùng 1.000 công nhân đội đặt đường để làm đường đầu máy, đường chuyển tải, sửa chữa gấp những cầu hỏng nhẹ và thực thi công việc chuyển tải ở những nơi chưa sửa kịp cầu. Đây chỉ là giải pháp tình thế vì trong khi 300 toa xe bị ứ đọng trên các đoạn đường sắt phía Nam thì yêu cầu vận tải ở phía Bắc tăng lên vì phải chuyên chở thêm một khối lượng lớn hàng quân sự đặc biệt, chuyên chở vật liệu cứu chữa tới các vị trí trọng điểm. Tình trạng lúng túng trong đối phó, thể hiện rõ rệt hơn khi giao thông ngừng trệ, khối lượng chuyên chở chỉ đạt 30 tấn/ngày vào tới Hoàng Mai - tức là chỉ bằng 1/10 yêu cầu tối thiểu là do lực lượng cứu chữa, nhất là công nhân kỹ thuật cầu đường quá mỏng, lại phải dàn ra ở nhiều nơi nên không đủ khả năng sửa chữa hàng loạt cầu bị phá hỏng nặng. Việc bàn giao lực lượng cho Tổng đội bảo đảm giao thông chậm. Trong khi đó lực lượng dự trữ vật tư quá ít. Nhận thức về khâu chuyển tải còn mơ hồ, chưa thấy hết sự quan trọng cho nên không chuẩn bị sẵn các phương tiện, các phương án kỹ thuật. Đứng trước những thách thức mới, Tổng cục Đường sắt đã nhanh chóng hình thành phương hướng công tác cấp bách như sau: - Tập trung xây dựng gấp lực lượng chủ lực, thường trực cứu chữa và chuyển tải theo hướng cứu chữa chuyên nghiệp, chuyển tải chuyên nghiệp, đi từ trang bị tối thiểu tăng dần mức độ cơ giới, giảm nhân lực. - Tiến hành khảo sát, thiết kế lập phương án kỹ thuật để sửa chữa cầu chính, xây dựng cầu tạm và tổ chức chuyển tải: trước hết phải gấp rút phục hồi và làm các cầu tạm ở tuyến phía Nam và khảo sát thiết kế để xây dựng công trình dự phòng ở các tuyến khác (cầu tạm, đường tạm, bến phà, phà xe lửa - ferry boat). - Thay đổi sức kéo tùy theo khối lượng chuyên chở từng tuyến: Tuyến Bằng Tường - Kép và Lào Cai - Phú Thọ rất quan trọng, phải lấy thông xe là chính, tập trung lực lượng để xây dựng cầu tạm và khôi phục cầu chính khi bị đánh phá, việc chuyển tải là phụ và tạm thời khi cầu đường chưa sửa chữa xong - trong đó tuyến Bằng Tường - Kép khối lượng chuyên chở vũ khí, khí tài, hàng hóa rất lớn cần gấp rút mở thêm đường ray thứ ba tạo thành đường lồng 1.000 mm và 1.435mm để dùng đầu máy và toa xe lớn không phải sang toa. Tuyến Thanh Hóa - Vinh khối lượng chuyên chở tuy lớn nhưng do phải đối phó với chiến tranh phá hoại ác liệt nên để bảo đảm tính linh hoạt cơ động, cứu chữa cầu đường và nối mạch giao thông nhanh nên ta đã cải tạo ô tô vừa chạy đường sắt, vừa chạy đường bộ kéo goòng 10 tấn. Mặt khác, nhờ chuyển chịu tải đầu máy từ 54 tấn đến 90 tấn xuống chịu tải loại toa 12 tấn (giảm yêu cầu từ 13T/trục xuống 6T/trục) đã giúp cho việc sửa chữa và khôi phục cầu được dễ dàng hơn. Mặt khác vì tuyến này nằm sát biển, thường xuyên bị đánh phá, dùng ô tô ray và goòng nhẹ 10 tấn, ban ngày có thể cất giấu xa đường sắt, ban đêm đem ra sử dụng, tránh hư hỏng như toa xe và đầu máy hơi nước, việc tiếp tế chất đốt được giảm thiểu. Các tuyến khác vẫn sử dụng đầu máy hơi nước. - Chuyển hướng sản xuất của một số xí nghiệp để phục vụ công tác bảo đảm giao thông vận tải nhanh chóng, thuận lợi: chủ yếu chế tạo ô tô ray, làm goòng, lắp ráp giá đỡ (pallet), gia công dầm cầu, làm các công cụ chuyển tải. Việc sản xuất các sản phẩm này không nên tập trung ở một nơi và có thể đặt các xí nghiệp ngoài ngành mới có thể đủ cho nhu cầu (200 - 500 xe goòng 10 tấn, 75 - 100 ô tô ray, kể cả dùng cho đường goòng Đức Thọ - Cà Tang; 500 goòng bánh nhỏ và 100 dầm định hình YUKM, 200 cọc bê tông dùng cho những chỗ nước sâu). Các biện pháp cụ thể về phần cầu đường được đề ra là: - Đối với đoạn Hà Nội - Thanh Hóa: Ngoài các cầu tạm ở khu vực Cầu Tào Xuyên, Cầu Yên sẽ sử dụng phao 400 tấn làm phà xe lửa (ferry boat) ở Cầu Hàm Rồng, làm cầu tạm ở Cầu Ninh Bình vào mùa khô, cầu tạm ở Cầu Đò Lèn. - Đối với đoạn Thanh Hóa - Vinh: Làm cầu tạm thay thế Cầu Cun đã bị đổ gục do toa chở đá đè lên. Các Cầu Hoàng Mai, Đò Đao, Đò Cấm vừa chữa cầu chính, vừa làm cầu tạm cho ô tô ray, xe goòng qua lại được. Các Cầu Lạc, Vương, Giẽ, Thị Long và Tào tập trung chữa cầu chính, làm thêm pallet để rút ngắn khẩu độ cầu, có thể chạy được goòng 10 tấn, sang mùa khô sẽ làm cầu tạm và đường tránh, đường vòng. Đối với tuyến Hà Nội - Hải Phòng: Cầu Phú Lương nằm ở km 59+600 gồm năm nhịp dài 381,85 mét, sông rộng nước sâu khó làm cầu tạm và khó bảo vệ. Tùy theo mức độ sửa chữa cầu chính cho goòng chuyển tải, ô tô ray qua sông và làm phà xe lửa, mở rộng Ga Tiền Trung để xếp dỡ hàng qua phà. Ngoài ra còn phương án làm cầu tạm ở Lai Vu, tập trung sửa Cầu Tam Bạc nếu bị đánh phá. Đối với tuyến Đông Anh - Thái Nguyên: Tập trung sửa cầu chính ở Phủ Lỗ, Đa Phúc nếu bị đánh hỏng. Đối với tuyến Gia Lâm - Hữu Nghị Quan và Yên Viên - Lào Cai: Có hai bến phà xe lửa ở Việt Trì và Long Biên, tám cầu tạm (Kỳ Lừa, Đồng Mỏ, Sông Hóa, Bắc Giang, Thị Cầu, Đuống, Thịnh Kỷ và Hồ Kiều). Tập trung nhân lực, vật tư cho những đoạn đường xung yếu như Lạng Giai - Bản Thí (một bên sát suối, một bên núi cao), Yên Bái - Lào Cai (16 đoạn đi sát sông Hồng), Từ Sơn - Thị Cầu, Ninh Bình, Thanh Hóa - Vinh (hai bên là ruộng chiêm, đồng trũng). Các biện pháp cụ thể đối với đầu máy, toa xe: Trước mắt phải gấp rút phân tán đầu máy, xây dựng thêm các cơ sở sửa chữa mới và sửa chữa lưu động. Trên hai tuyến Gia Lâm - Hữu Nghị Quan và Yên Viên - Lào Cai cần làm 18 chỗ cất giấu đầu máy. Chuẩn bị sẵn nguyên liệu để ít nhất đủ dùng trong 3 tháng (24 ngàn tấn than), mỗi tuyến ít nhất phải dự trữ 5 ô tô ray để thay thế đầu máy ở những đoạn không có đầu máy hoặc đầu máy bị đánh hỏng. Các biện pháp cụ thể đối với nhiệm vụ vận chuyển: Phân tán các ga lớn (Yên Viên, Đông Anh, Việt Trì, Yên Bái, Bắc Giang, Hải Phòng, Hà Nội), mở thêm đường và tăng thêm thiết bị cho các nhà ga nhỏ nhưng gần đường quốc lộ để giảm bớt gánh nặng cho các ga lập tàu lớn. Kéo dài đường trong ga cho 36 ga trên hai tuyến phía Bắc, phía Tây để có chiều dài 450 mét, đủ cho một đoàn tàu rỗng. Làm đường vòng Yên Viên - Đông Anh để hàng hóa từ hướng Bằng Tường qua Lào Cai và ngược lại không cần phải vào ga Yên Viên, tránh được việc tập trung đầu máy, toa xe và hàng hóa vào một nơi, dễ bị đánh phá. Chuẩn bị đầy đủ các phương án chuyển tải khi chưa khôi phục xong cầu đường. Các đội chuyển tải phải có sẵn goòng bàn, máng trượt, nhà bạt, cầu lưu động, cần trục, máy phát điện chiếu sáng để chuyển tải nhanh chóng, riêng thuyền và phà dựa vào địa phương. Các biện pháp cụ thể về thông tin: Lấy thông tin hữu tuyến làm chính, thông tin vô tuyến bổ trợ. Để cho việc chỉ đạo được kịp thời và nhanh chóng, Tổng cục Đường sắt chủ trương tăng cường mọi mặt cho các Đoạn Quản lý đường sắt để cơ sở có điều kiện chỉ đạo toàn diện, đối phó kịp thời trước sự đánh phá của kẻ địch. Dựa vào khối lượng chuyên chở từng nơi và chọn các vị trí cầu trọng điểm làm ranh giới và việc phân phối cũng như sửa chữa đầu máy, toa xe được thuận lợi, Tổng cục Đường sắt phân chia lại như sau: Đoạn quản lý đường sắt 1: Vinh - Thanh Hóa (trừ Ga Thanh Hóa) Đoạn quản lý đường sắt 2: Thanh Hóa - Văn Điển Đoạn quản lý đường sắt 3: Văn Điển - Gia Lâm - Yên Viên Đoạn quản lý đường sắt 4: Gia Lâm - Hải Phòng Đoạn quản lý đường sắt 6: Việt Trì - Đông Anh - Thái Nguyên Đoạn quản lý đường sắt 7: Lào Cai - Việt Trì Nhiệm vụ của các Đoạn quản lý đường sắt là: + Quản lý đường sắt, tổ chức chuyên chở. + Tổ chức các lực lượng chuyển tải chuyên môn tại các vị trí trọng yếu, tiến hành chuyển tải khi Đội Đảm bảo giao thông chưa khôi phục xong cầu đường. + Đảm bảo việc sửa chữa thường xuyên. Như vậy, bên cạnh các Đoạn Quản lý đường sắt có Đội Đảm bảo giao thông chuyên trách cứu chữa, làm mới và củng cố cầu đường trọng điểm với nhiệm vụ cụ thể như sau: - Lúc bình thường tham gia duy tu, nâng cao chất lượng cầu đường trọng điểm, làm thêm các đường tạm, cầu tạm. - Cứu chữa cầu đường khi bị địch đánh phá hư hỏng nặng. Đoạn Quản lý và Đội Đảm bảo giao thông do Tổng cục Đường sắt trực tiếp quản lý. Tại các ga chuyển tải thành lập các Ban Chuyển tải, thành phần gồm có Trưởng ga (hoặc đại diện Đoạn Quản lý, nếu là ga quan trọng), đại diện Ủy ban hành chính địa phương, đại diện Ty giao thông địa phương, đại diện Đội chuyển tải, đại diện Đội Đảm bảo giao thông và do đại diện Ủy ban hành chính hoặc Trưởng ga làm Trưởng ban (nếu Ủy ban hành chính làm Trưởng ban thì Trưởng ga làm Phó ban). Ban Chuyển tải có nhiệm vụ điều hòa chuyên chở theo kế hoạch cấp trên đã định, huy động nhân tài vật lực địa phương giúp cho việc vận chuyển được nhanh chóng, giải quyết khó khăn và vướng mắc hàng ngày. Về vật liệu và thiết bị theo tính toán ban đầu, Tổng cục Đường sắt cần phải huy động 4.051 tấn dầm cầu, mới có khoảng 1.500 tấn do Liên Xô viện trợ; số đá hộc cần 55.374 m3, hiện dự trữ được 9.652 m3, nếu cho các các mỏ đá Đồng Mỏ, Phủ Lý, Trái Hút và Hoàng Mai sản xuất trong 3 tháng và chỉ dùng cho đường sắt thì sẽ có thêm 52.500 m3. Số lượng đá dăm còn trữ được 31.000 m3. các mỏ sản xuất trong ba tháng và không phải cấp cho cơ sở khác sẽ có thêm 39.000 m3, thiếu chừng 4.000 m3. Tà vẹt dự trữ khoảng 10.000 thanh. Hai xưởng gỗ ở Thanh Hóa và Cầu Đuống nếu có đủ gỗ, sản xuất trong ba tháng kể cả đặt ở các tỉnh sẽ có thêm 109.400 thanh, còn thiếu 70.567 thanh. Nếu 120 km ray do Liên Xô viện trợ về kịp nhu cầu để thi công các công trình dự phòng, sửa chữa sẽ tạm đủ (tổng số cần là 147 km). Thiết bị thi công cho 14 đội cầu (mỗi đội 300 cán bộ, công nhân) của Tổng đội bảo đảm giao thông phải bảo đảm ở mức tối thiểu. Về nhân lực: Công nhân cầu hiện có chưa đạt 10% nhu cầu (705/7510). Hơn 90% còn lại nếu đều là lao động phổ thông thì một công nhân cũ phải kèm cặp tám công nhân mới, do đó trong số bổ sung cần có 2.000 công nhân kỹ thuật. Số công nhân đặt đường thiếu độ 1/3 (chỉ có 1.000 trong khi cần 1.500). Số lao động phổ thông làm cầu đường, ngoài 6.000 thanh niên xung phong đang bàn giao còn thiếu chừng 12.383 người. Số lao động phổ thông để chuyển tải cần có 4.000 người để mỗi Đoạn quản lý có ít nhất hai Đội chuyển tải chuyên nghiệp (mỗi đội 300 người). Như vậy toàn bộ số lao động phổ thông cần bổ sung là 22.000 người. Ngày 10-6-1965, Tổng cục Đường sắt công bố quyết định thành lập các tổ chức mới, theo đó một số bộ phận của cơ quan Tổng cục giải thể hoặc giảm bớt biên chế. Các đơn vị trực thuộc gồm có: - Tổng đội Đảm bảo giao thông I đảm nhận nhiệm vụ đảm bảo giao thông đường sắt khu vực phía Nam, chia làm bảy đội (theo số thứ tự từ 201 đến 207), có một xưởng cơ khí, một xưởng cầu phà, phụ trách việc sửa chữa cầu theo từng khu vực trọng điểm như Cầu Cun, Đò Lèn, Đò Cấm, Đò Đao, Hoàng Mai, Ninh Bình, Phủ Lý. - Tổng đội Đảm bảo giao thông II phục vụ sửa chữa cầu đường phía Bắc - Đội Cầu 19-5, trước đây là Đội cầu Trần Quốc Bình đảm nhận việc sửa chữa Cầu Hàm Rồng. - Các đoạn Quản lý đường sắt, mỗi Đoạn có một Đoạn trưởng, một số Đoạn phó và các bộ phận chuyên môn như Phòng Kế hoạch, Phòng Vật tư, Phòng Kỹ thuật cầu đường. Khi không quân Mỹ mới đánh phá miền Bắc, Bộ Giao thông vận tải tập trung lực lượng xây dựng cầu đường về Bộ thành lập Tổng đội đảm bảo giao thông đường sắt, đường bộ, đường thủy do Thứ trưởng Nguyễn Tường Lân phụ trách, với nhiệm vụ ứng cứu, sửa chữa những nơi bị đánh phá về giao thông hoặc xây dựng các công trình dự phòng. Lúc này, Tổng cục Đường sắt chỉ lo vận tải và sửa chữa nhỏ như thời bình. Chủ trương chuyên môn hóa trên đây qua cọ sát thực tế đã bộc lộ sự bất hợp lý, nhất là khi chiến tranh ngày càng ác liệt cho nên Bộ giao Tổng đội cho Tổng cục Đường sắt trực tiếp quản lý. Đoạn Quản lý đường sắt 1 khi mới thành lập có 860 cán bộ, công nhân, viên chức gồm cơ quan chỉ huy và 35 đơn vị sản xuất, các cung cầu, cung đường từ Thanh Hóa vào đến Vinh, do ông Trần Giống làm Đoạn trưởng. Đoạn Quản lý đường sắt 2 có 1.350 cán bộ, công nhân, viên chức tổ chức thành 18 cung đường, 3 cung cầu bố trí tại Ninh Bình, Phủ Lý, Đò Lèn; 1 đội kiến trúc, 3 đội đại tu, 1 đội công binh cơ động, 1 trạm xá bố trí tại Nam Định. Lực lượng tự vệ của Đoạn biên chế thành 1 tiểu đoàn với 6 đại đội được trang bị súng phòng không 12 ly 7 và 21 trung đội được trang bị đầy đủ vũ khí. Đoạn Quản lý đường sắt 5 do ông Phạm Đồng Châu làm Đoạn trưởng có 19 cung đường, 3 cung cầu đã tập trung lập kế hoạch dự phòng cho các cầu, làm đường vận tải qua phà, làm đường giấu đầu máy toa xe dọc tuyến. Đoạn Quản lý đường sắt 6 chuyển cơ quan từ Việt Trì về Đại Đồng (Vĩnh Tường - Vĩnh Phúc). Ngoài Đoạn trưởng Nguyễn Hà còn có các Đoạn phó Nguyễn Văn Quyền (vận chuyển), Bùi Xuân Lam (kỹ thuật), Đặng Ngô (đời sống). Biên chế của Đoạn chừng 550 người chia ra 12 cung đường, 1 cung khu cầu, 2 đội đại tu đường, 1 đội kiến trúc, 1 xưởng cơ khí và lò vôi, 1 lò gạch ở Đại Đồng. Đội cầu 19-5 do ông Nguyễn Văn Thứ làm Đội trưởng; các ông Lê Đình Thường, Huỳnh Ngọc Điệp, Đoàn Văn Xê làm Đội phó. Để trực tiếp chỉ đạo mọi hoạt động của ngành trên địa bàn Khu IV cũ, ngày 14-5-1966, Tổng cục Đường sắt thành lập Ban Chỉ huy đường sắt phía Nam do ông Nguyễn Chấn làm Trưởng ban, các ông Lê Trọng Hậu và Nguyễn Tuấn Bình làm Phó ban, ông Đinh Tộ làm Bí thư Đảng ủy. Ban Chỉ huy đường sắt phía Nam có nhiệm vụ đảm bảo giao thông tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh, trực tiếp chỉ huy lực lượng tự vệ, lực lượng đảm bảo giao thông và chỉ đạo toàn bộ công tác vận tải đường sắt. Đoạn đầu máy, toa xe Thanh Hóa là một trong chín đơn vị thành viên, lực lượng ban đầu có 717 cán bộ, công nhân, viên chức được biên chế vào các Trạm chỉnh bị, Đội lái goòng bàn 10 tấn đóng tại núi Nưa, hang Bò thuộc làng Nhồi (Đông Sơn) và Ga Thanh Hóa và các trạm goòng Hoàng Mai, Văn Trai, Chợ Si để làm nhiệm vụ vận chuyển vũ khí, lương thực, quân trang, quân dụng và cả bộ đội chi viện cho chiến trường miền Nam. Trang bị lúc đầu cho sức kéo là một số ô tô ray hoán cải từ xe Giải phóng, xe Zil 130 và cho sức chở là goòng bàn 10 tấn. Sau đó sử dụng đầu máy điezen TY5 do Liên Xô giúp có công suất 400 mã lực, chạy được trên những đoạn đường yếu, thích hợp cho điều kiện chiến tranh khi nó đã chuyển sang kéo goòng. Đoạn đầu máy, toa xe Thanh Hóa chính là tiền thân của Xí nghiệp đầu máy Vinh - đơn vị Anh hùng Lực lượng vũ trang ngày nay. Theo sự thỏa thuận giữa Đảng, Chính phủ hai nước Việt Nam - Trung Quốc, từ cuối năm 1965 và trong năm 1966, Quân Giải phóng nhân dân Trung Quốc đã cử 5 chi đội (mỗi chi đội tương đương một sư đoàn) công binh và phòng không - trong số đó có 6.000 Thiết đạo binh, sang giúp Việt Nam bảo vệ một số mục tiêu ở các tỉnh biên giới phía Bắc; xây dựng, sửa chữa nâng cao một số tuyến đường bộ, đường sắt từ biên giới Việt - Trung về tới Hà Nội. Để phối hợp chiến đấu với bộ đội Trung Quốc và bảo đảm giao thông trên các tuyến đường sắt Đồng Đăng - Kép, Lào Cai - Yên Bái, Yên Viên - Kép, phía Việt Nam đã bố trí một lực lượng phòng không mạnh do một số đơn vị phòng không Quân khu Việt Bắc, quân chủng Phòng không - Không quân Quân khu III, Sư đoàn 308, Sư đoàn 312. Từ cuối năm 1965 đến cuối năm 1969, các đơn vị công binh Trung Quốc đã giúp đỡ sửa chữa, nâng cấp 161 km đường số 3, làm tuyến đường sắt 1.435 mm Kép - Lưu Xá, Lưu Xá - Đa Phúc và đường hầm dài 250 m, Đoạn toa xe Lương Sơn[261]. Nhiều chiến sĩ trong đội Thiết đạo binh đã anh dũng hy sinh vì sự nghiệp chống Mỹ cứu nước của nhân dân Việt Nam. Liên Xô, Ba Lan, Cộng hòa Dân chủ Đức cũng gửi giúp ngành đường sắt Việt Nam nhiều phụ tùng, thiết bị. Sau khi tuyên bố ngừng ném bom từ vĩ tuyến 20 trở ra phía Bắc, từ tháng 3 đến tháng 10-1968, không quân Mỹ tập trung bom đạn vào khu vực từ Vinh đến Đò Đao - đoạn đường sắt dài trên 35 km có hai cây cầu lớn (cầu Đò Đao, cầu Đò Cấm). Trên đoạn Mỹ Lý - Nam Cấm song hành đường sắt, đường bộ và kênh nhà Lê liên tục bị các chiến hạm của Mỹ đậu ngoài biển Đông và không quân Mỹ bắn phá, bất kể ngày hay đêm. Để nhanh chóng thích ứng với nhu cầu to lớn về vận tải trong thời chiến, ngoài việc tăng cường đầu tư trong khâu xây dựng cơ bản, ngành đường sắt còn tập trung nâng cao năng lực và phương tiện. Từ năm 1965 đến năm 1968 số đầu máy hơi nước từ 108 lên 234 chiếc, số đầu máy điezen từ 0 lên 10 chiếc, toa xe khách tiêu chuẩn từ 0 lên 59 toa, toa xe khách thường từ 319 lên 365 toa, ô tô vận tải các loại từ 38 lên 333, goòng trọng tải 10 tấn từ 0 lên 1500 chiếc, ô tô ray từ 0 lên 200 xe. Mạng lưới công nghiệp đường sắt xuất hiện thêm nhiều gương mặt mới như Đoạn đầu máy Hữu Nghị ở Đồng Mỏ, Đoạn toa xe Hữu Nghị ở Lương Sơn, Đoạn đầu máy toa xe Thanh Hóa và Nhà máy cơ khí xe lửa Thiệu Dương. Bên cạnh việc ra đời các tuyến đường sắt Kép - Khúc Rồng, Kép - Bãi Cháy để phân luồng, ngành Đường sắt còn hoàn thành đường vận chuyển gỗ Cầu Giát - Sông Vàng, tham gia vận chuyển vật liệu xây dựng sân bay quân sự Kép. Các nhà ga Kép, Khúc Rồng, Trung Giã, Đa Phúc, Yên Viên làm tốt việc vận tải quân sự. Trong chiến dịch VT5 (vận tải tranh thủ tụt thang) từ tháng 3 đến tháng 10, đặc biệt từ tháng 11-1968 đến tháng 1-1969, ngành Đường sắt đã góp phần quan trọng vận tải từ khu vực Đò Đao đến Vinh bằng việc huy động toàn bộ đầu máy, toa xe cho việc vận chuyển hàng hóa, lập những chuyến tàu đặc biệt chở bộ đội vào, chở thương binh ra. Nhờ phát huy tối đa năng lực vận tải đường sắt, ngành vận tải quân sự có điều kiện bổ sung xe máy cho các tuyến vận tải khác. Thực hiện sự chỉ đạo của Đảng và Chính phủ về chủ trương cấp tốc khôi phục đoạn đường sắt Vinh - Yên Duệ để phục vụ sự nghiệp giải phóng miền Nam, Cục Công trình I thuộc Tổng cục Đường sắt được giao nhiệm vụ thi công. Cuối năm 1968, cầu Yên Xuân đi vào hoạt động. Đến năm 1969 cầu Chợ Thượng làm lễ thông xe. Nhiều phụ kiện của đường sắt như ray, tà vẹt được cấp tốc vận chuyển vào phía trong. Báo cáo về tình hình kinh tế miền Bắc từ năm 1965 dùng trong Hội nghị Ban chấp hành Trung ương lần thứ 19 (khóa III, tháng 12-1970) cho biết số thiệt hại của ngành Đường sắt tính đến ngày 1-11-1968 như sau: 126 đầu máy xe lửa (50%) - trong đó 60 đầu máy bị hỏng nặng, 2.000 toa xe các loại, 843 toa xe goòng, 51 ô tô ray, 7.200 m cầu đường sắt (70%), 231 km đường sắt hiện có, 165 km đường sắt trong các ga, 92/111 nhà ga. Nhà máy xe lửa Gia Lâm bị hư hỏng nặng. Khối lượng hàng hóa thông qua tuyến Hà Nội - Vinh trước chiến tranh là 1,4 triệu tấn/năm rút xuống chỉ còn 30 vạn tấn/năm; tuyến Hà Nội - Hải Phòng từ 2,4 triệu tấn/năm chỉ còn 1 triệu tấn/năm. Khối lượng vận chuyển hàng hóa năm 1967 chỉ bằng 65% về tấn và 28% tấn/km so với năm 1964. Toàn ngành có 758 người hy sinh, 1.721 người bị thương[262]. 2. Lao động và chiến đấu quên mình trong chiến tranh phá hoại Để phục vụ cho công tác bảo đảm giao thông thời chiến, đội ngũ cán bộ, công nhân ngành đường sắt được tăng cường nhanh chóng. Cuối năm 1965, toàn ngành có 22.036 người, đến cuối năm 1967, lực lượng lao động đã tăng lên 46.994 người - bao gồm cả lực lượng thanh niên xung phong đảm bảo giao thông được phiên chế thành hai Tổng đội, chốt giữ ở các trọng điểm. Tổng mức vốn đầu tư cho xây dựng cơ bản của ngành tăng nhanh chủ yếu được sử dụng cho xây dựng các công trình dự phòng và sửa chữa các công trình bị phá hoại. Những phương tiện vận tải chủ yếu như đầu máy, toa xe, những thiết bị quan trọng phục vụ cho việc cứu chữa cầu đường, xếp dỡ đã được cung ứng với số lượng lớn. Tính đến năm 1968, toàn ngành có 234 đầu máy hơi nước, 10 đầu máy điezen, 333 xe tải các loại, 200 ô tô ray, 1.500 xe goòng 10 tấn, 3.394 toa xe hàng, 424 toa xe khách. Bước vào cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ, ngành đường sắt đã làm việc theo tác phong và nề nếp quân sự. Bộ Giao thông vận tải chính thức ra chỉ thị quân sự hóa ngành giao thông vận tải. Lực lượng tự vệ chiến đấu của ngành được thành lập, một số đơn vị pháo phòng không ra đời, làm nhiệm vụ chiến đấu bảo vệ đường sắt. Ty Công an đường sắt, lực lượng an ninh của ngành đã góp phần quan trọng bảo vệ an toàn các đoàn tàu, các kho hàng. Sở Y tế đường sắt đã nhanh chóng chuyển trọng tâm công tác với phương châm "phòng bệnh là khâu trọng yếu, cấp cứu phòng không là cấp thiết", củng cố hệ thống cơ sở y tế, 14 bệnh viện, bệnh xá. Bên cạnh đó, ngành đường sắt còn có vinh dự được phục vụ cho vận tải quân sự với nhiều loại hàng hóa khác nhau. Cục Vận tải quân sự đã cử một nhóm sĩ quan cùng làm việc với Phòng Điều độ của Tổng cục Đường sắt để phối hợp lập tàu và chỉ huy chạy tàu. Thiết lập một đường dây nóng giữa Ban tác chiến Bộ Tổng tham mưu với Ban bảm đảm giao thông đường sắt. Ngành đường sắt cũng ban hành quy tắc chuyên chở hàng quá khổ, hàng đặc biệt phục vụ quốc phòng (như chở máy bay, ra đa…). Việc chuyển quân cũng được bố trí chặt chẽ, bí mật trong những đoàn tàu quân sự riêng, có khả năng kho bãi riêng cho các binh trạm vận tải như: Kép, Khúc Rồng, Trung Giá, Đa Phúc, Yên Viên… Việc bảo vệ các đoàn tàu quân sự có phối hợp chặt chẽ giữa ngành đường sắt và lực lượng quân sự trên toàn tuyến. Trong việc xây dựng sân bay Kép - một sân bay quân sự ở phía Bắc, ngành đường sắt đã tham gia vận tải phục vụ với một khối lượng rất lớn. Đặc biệt có lần, tổ lái máy 424 anh hùng kéo đoàn tàu quân sự chở súng đạn chạy từ Ninh Bình vào Thanh Hóa đến cầu Đò Lèn bị máy bay Mỹ phát hiện, chúng điên cuồng thả bom và bắn rốc két vào đoàn tàu, nhưng ban máy không hề nhụt chí, vẫn kiên cường, dũng cảm vững tay lái điều khiển đoàn tàu lúc nhanh, lúc chậm, lúc lùi để tránh làn bom của địch. Tuy đầu máy bị hư hỏng do bom Mỹ, hai trong ba người của ban máy đã bị thương nặng nhưng các anh đã đưa đoàn tàu đến đích an toàn. Một trong những chiến công đáng kể nhất của Đoạn đầu máy Hà Nội lúc đó nhận nhiệm vụ tổ chức một ban máy kéo 20 chuyến tàu hỏa bí mật chở tên lửa và máy bay do Liên Xô viện trợ từ Mục Nam Quan qua Đồng Đăng về sân bay Bạch Mai an toàn. Ngoài ra đơn vị đã tiếp nhận, vận chuyển vũ khí, khí tài cho hai trung đoàn tên lửa gồm hàng trăm xe cơ giới và bệ phóng tên lửa ròng rã một năm. Anh hùng Lao động Lý Văn Du là người trực tiếp lái đoàn tàu này mang biệt danh 210 về đến điểm tập kết an toàn dưới làn bom đạn của giặc Mỹ. Trên vùng biển vịnh Bắc Bộ, máy bay, tàu chiến thuộc Hạm đội 7 của Mỹ bỗng hoạt động ráo riết. Những biên đội khu trục hạm, tuần dương hạm ngày đêm rình mò, theo sát từng chiếc tàu chở hàng. Máy bay trinh sát thay nhau lùng sục dọc các tuyến đường hàng hải chạy tới các cửa biển của nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Bất chấp luật lệ quốc tế, máy bay Mỹ nhiều lần sà sát ống khói những tàu nước ngoài đang tiến về cảng Hải Phòng. Lầu Năm Góc đánh hơi thấy miền Bắc Việt Nam sắp trang bị một loại vũ khí mới. Chúng ra lệnh cho Hạm đội 7 theo dõi chặt chẽ đường biển, phối hợp với mạng lưới tình báo, gián điệp tìm mọi cách, dùng mọi biện pháp để phát hiện số lượng, kiểu loại, địa điểm, thời gian bốc dỡ thứ vũ khí mới đó. Cũng chính lúc đó, Tổng cục Đường sắt và Tổng cục Hậu cần đang chuẩn bị một kế hoạch đặc biệt: kế hoạch vận chuyển vũ khí mới cho Quân chủng phòng không - không quân. Từng chiếc cầu, từng đoạn đường được kiểm tra, đo đạc lại tỉ mỉ. Tổng cục Đường sắt điều tất cả đầu máy loại tốt nhất, khỏe nhất, tất cả toa võng từ các tuyến đường về. Cán bộ, công nhân viên phục vụ được chọn toàn những người có năng lực và phẩm chất tốt. Mọi kế hoạch vận chuyển, phòng gian giữ bí mật đều có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan đường sắt, công an và quân đội. Sau một thời gian chuẩn bị rất khẩn trương, bí mật, đợt vận chuyển loại vũ khí mới bắt đầu! Đúng 18 giờ ngày N, một đoàn tàu hỏa mang bí danh "210" rời khỏi ga Hữu Nghị. Trên tuyến đường H, bên ngoài mọi hoạt động vẫn như thường lệ, nhưng bên trong không khí làm việc của mọi ngành, mọi người đều sôi nổi khác thường. Tại phòng điều độ của ga trung tâm, các đồng chí Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt, Cục trưởng Cục Vận chuyển đều có mặt từ chiều và chăm chú theo dõi từng đoạn đường đi của đoàn tàu "210". Khói trắng quyện sương đêm tỏa về phía sau như con rồng đang lượn khúc. Đoàn tàu đã vượt qua được đoạn khó nhất trên tuyến đường. Người lái tàu có đôi lông mày lưỡi mác, mắt to và sáng, lúc này mới thong thả kéo chiếc khăn mặt vắt trên vai lau những giọt mồ hôi. Đó chính là Anh hùng Lý Văn Du. Mười mấy năm lái tàu hỏa, anh từng đưa nhiều đoàn tàu đến đích, nhưng đêm nay, Lý Văn Du cảm thấy căng thẳng và xúc động. Cuộc chạy đua giữa ta và quân thù đang diễn ra từng giây, từng phút trên tuyến đường này, trên chuyến tàu này đang thôi thúc anh dồn hết trí tuệ, tài năng vào tay lái. Theo kế hoạch, để bảo đảm an toàn, bí mật, tranh thủ được thời gian, đoàn tàu "210" không dừng lại một ga nào, trừ một chỗ lấy nước. Tất cả các ga trên tuyến đường H. đều bật đèn xanh. Mọi đoàn tàu khác đi ngược chiều với "210" đều phải tắt đèn, đứng đợi ở đường tránh. Hạn chế mọi ánh sáng có thể chiếu vào những toa hàng đặc biệt[263]. Phá thế độc tuyến là chủ trương chiến lược đúng đắn của toàn ngành nhằm thực hiện phương châm vận tải liên tục trong mọi tình huống. Phá được thế độc tuyến là giành được chủ động trong đảm bảo giao thông vận tải. Để phá thế độc tuyến, toàn ngành đã chuẩn bị chu đáo các phương án theo phương châm Bốn trước: 1. Dự đoán trước sự đánh phá của địch; 2. Chuẩn bị trước các phương án cứu chữa; 3. Chuẩn bị trước vật tư; 4. Chuẩn bị trước lực lượng cứu chữa. Phương án cứu chữa từng khu vực là sự chi tiết, cụ thể của phương án tổng thể về bảo đảm giao thông của toàn tuyến. Qua sông không cầu, chạy tàu không ga là phương pháp vận dụng rất sáng tạo của ngành đường sắt để đảm bảo không bao giờ bị tắc khâu vận tải đường sắt chi viện cho miền Nam. Cầu Long Biên bị phá thì đầu máy, toa xe qua sông bằng phà xe lửa ở Khuyến Lương. Cầu Đuống bị phá thì làm cầu tạm, gọi là Đ2 ở cách hạ lưu gần 1 km, dùng hình thức bên nhận thì câu, móc, bên giao thì đùn đẩy. Ban ngày các cầu tạm được cất giấu hoặc dìm xuống nước, ban đêm được lắp ráp hoặc cho nổi lên để tàu chạy qua. Cầu Ninh Bình bị phá thì hàng hóa qua sông bằng thuyền hoặc cho vào bao ni lông kéo qua sông đưa ra xếp lên toa ở cách ga chính hàng km. Cầu Hàm Rồng và các cầu khác ở phía Nam đều dùng hình thức chuyển phà và ô tô. Trên khắp các đoàn tàu, dưới ga, và nơi bốc xếp hàng hóa, các khẩu hiệu vận động thi đua, luôn được vận dụng cơ động, linh hoạt: Tàu ga là chiến trường/ Hàng hóa là vũ khí/ Chúng ta là chiến sĩ/ Hậu phương thi đua với tiền phương. Hoặc: Xe ta thêm một vòng quay/ Miền Nam bớt được một ngày đau thương. Hay: Miền Nam còn đang đổ máu/ Miền Bắc không tiếc mồ hôi. Trong điều kiện địch đánh phá liên tục, hệ thống cầu tạm trên tuyến tránh, cầu phao, phà, đầu máy và các toa xe không thể hoạt động được, những người thợ cầu còn lắp đặt những hệ thống cầu đơn giản để ô tô ray, goòng đẩy tay có thể vận chuyển hàng qua sông; đồng thời áp dụng biện pháp chuyển tải hàng bằng hệ thống dây cáp qua sông - thường gọi là đường dây thiên tuyến. Muốn phá thế độc vận, ngành đường sắt đã phối hợp chặt chẽ với ngành vận tải đường bộ và đường thủy. Khi địch đánh phá ác liệt, cầu Đò Cấm bị sập, máy bay Mỹ phong tỏa suốt ngày đêm, đội vận tải bằng thuyền nan được tổ chức để chuyển tải hàng qua sông. Khi kênh nhà Lê bị đánh phá ở phía nam Ga Mỹ Lý, dùng đội xe thồ chuyển hàng từ Đò Đao vào cho đội thuyền nan. Phương pháp chuyển tải cũng đã được áp dụng ở Hà Nội, Việt Trì (chuyển tải xà lan), ở Ninh Bình, Đò Lèn, Hải Dương (chuyển tải bằng ô tô). Thành công của cầu phao đường sắt là thành công của khoa học kỹ thuật với sự sáng tạo, tinh thần dũng cảm tuyệt vời của đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam, ra đời trong hoàn cảnh vô cùng khắc nghiệt của thời chiến để giành thắng lợi. Sau chiến tranh, nhiều kỹ sư công chánh hàng đầu ở Sài Gòn đã nói: Việc chạy tàu trên cầu phao đường sắt thành công dưới bom đạn thật đúng là một huyền thoại. Ngay từ khi các cầu lớn chưa bị sập, Tổng đội đảm bảo giao thông đường sắt đã được thành lập. Ngoài việc thiết kế thử nghiệm, khôi phục và chuẩn bị cầu phao, cầu dự phòng để sẵn sàng đối phó khi các cầu chính, nhà ga bị sập đổ, đơn vị được xác định phải làm cầu phao cho tàu hỏa để đối phó với sự phá hoại ngày càng diễn ra khốc liệt và thực hiện cho bằng được khẩu hiệu của ngành Đường sắt Qua sông không cầu, chạy tàu không ga/ Địch phá ta cứ đi. Cầu phao cho tàu hỏa qua sông Hồng chủ yếu vận hành ban đêm nằm ở chính đoạn xây dựng cầu Thanh Trì ngày nay, nhưng được giữ bí mật đến ngay cả người sở tại cũng không hay biết. Cầu mọc lên khi cầu Long Biên bị hỏng nặng, cầu tạm cho tàu hỏa qua sông Hồng cũng bị sập. Ban ngày, đường ray xuống cầu được che bằng cát, lấp rơm, cành tre. Bờ sông và phần cầu dẫn từ trên bộ xuống bến được che đậy bằng cây cối còn cầu phao đường sắt thì đem đi giấu, chập tối kéo về nối lại. Một yêu cầu rất khó thực hiện là cầu phao phải để ở độ sâu sao cho khi tàu vào, đầu phao chìm xuống mà không chạm đáy sông. Trong điều kiện chiến tranh, các kỹ sư cầu đường trưng dụng xà lan sẵn có của Cục Đường sông, gồm hai loại 100 tấn và 300 tấn bằng sắt dài tới 41m85, rộng 8m, mạn cao 2m10, mặt bằng rộng 262m2. Giải pháp được dùng là làm mối nối hệ chốt như một khớp lớn, cho phép chuyển vị. Các xà lan nối đuôi nhau, đường ray nằm dọc, nghĩa là dù bập bênh nhưng không quá yếu làm đứt móc toa xe khi chạy qua khớp nối. Xà lan neo ngang dòng nước chảy, nối đuôi nhau thành một hàng, rất dễ bị nước đạp, gió đánh cong, nên hệ thống dây neo phải thật chắc. Khó khăn nhất là chỗ đầu cầu dẫn mé bờ phải có một dầm đầu trong gối vào trụ cứng, đầu ngoài kê lên xà lan, chòng chành, gật gù liên tục lúc tàu qua. Độ dốc leo lên dầm gật gù, mỗi cơ cấu giải pháp đưa ra phải là giải pháp tối ưu. Các kỹ sư cầu đường như những mũi tên. Nơi nào cầu hư hỏng hay sập, chưa kịp tan khói bom họ đã có mặt. Họ phải đứng ngay dưới gầm dầm gật gù để điều hành cho tàu chạy qua cầu phao, bảo đảm an toàn. Chỉ một sơ suất, một phép tính chưa hoàn thiện sẽ khiến cả đoàn tàu văng xuống sông. Các công trình sư Đỗ Hựu, Lê Thanh Giảng chỉ đạo sát sao. Các kỹ sư Nguyễn Đình Doãn, Đặng Trần Khiết, Lê Tấn, Vũ Đức Thắng ngày đêm lặn lội bên cầu quan sát, thiết kế. Họ đã làm được những công việc mà nhiều người có giàu trí tưởng tượng đến mấy cũng không thể nghĩ ra. Cầu chỉ vận hành ban đêm, mọi việc phải thao tác trong bóng tối, sáng sớm lại phải tháo ra cất giấu tránh máy bay. Qua nhiều lần tập luyện, thời gian lắp ráp cầu rút ngắn từ 4 giờ xuống còn 1 giờ. Cầu phao cho tàu hỏa chỉ vận hành khi cầu chính, cầu tạm bị bom đổ mà chưa khôi phục được. Đoàn tàu hỏa thử nghiệm qua cầu phao đầu tiên vào ngày 25-3-1966 tại cầu Phú Lương qua sông Thái Bình. Tiếp đến là cầu A3 Ninh Bình, cầu Đuống, cầu Thanh Trì qua sông Hồng, cầu Lai Vu[264]. Thực hiện tinh thần Nghị quyết 11 của Trung ương Đảng và sự chỉ đạo của Tổng cục Đường sắt, Nhà máy xe lửa Gia Lâm ngoài nhiệm vụ chính là tiếp tục sửa chữa các loại đầu máy, toa xe đã tập trung vào việc chế tạo loại toa goòng trọng tải 10 tấn, cải tạo ô tô thành ô tô ray. Trải qua 6 lần bị đánh phá, hầu hết nhà xưởng bị hủy hoại nhưng công nhân, viên chức vẫn gắn bó với công việc, sửa chữa được 100 đầu máy, 600 toa xe các loại, chế tạo 1.000 toa xe goòng 10 tấn, chuyển hoán 200 ô tô ray, sản xuất 115 phao cầu. Nhà máy toa xe Hải Phòng, trong khoảng thời gian từ 1-10-1966 đến 25-11-1966 đã mở hai chiến dịch sản xuất được 195 toa goòng 10 tấn cùng hàng trăm goòng 2 tấn, goòng một bên ray, goòng bánh nhỏ (diplori), hàng ngàn thanh dầm cầu YUKM để lắp ráp cầu phụ, cầu dây ray để chồng nề bắc cầu cạn qua các hố bom, hàng trăm thùng phao để làm cầu phà liên hợp, sản xuất dầm gật gù cho cầu phao đường sắt vượt sông, các dầm cầu SH1, SH2 cho cầu phao sông Hồng, dầm cầu TB1, TB2 cho cầu phao sông Tam Bạc đòi hỏi kỹ thuật cao, hệ số phức tạp lớn, chưa từng làm. Các thùng lớn đựng xăng dầu chuyên chở vào Nam, chế tạo thành công máy ren bulông, máy tarôêcu, máy cán dập chốt chẻ tự động, ky nâng hạ đầu đấm, ky nâng hạ bệ xe. Đối với Đoạn toa xe Hà Nội, ngoài những thành tích xuất sắc đã nêu trên, trong 4 năm 1965-1968 đã vận chuyển được 1,795 triệu tấn vũ khí, khí tài và lương thực, 1.980 triệu bộ đội, thanh niên xung phong và hành khách.km. Đoạn đầu máy, toa xe Thanh Hóa vận chuyển 1,704 triệu tấn hàng vào tiền tuyến, từ năm 1968 được bổ sung hàng chục đầu máy điezen 400 sức ngựa của Liên Xô, tiếp nhận thêm Nhà máy cơ khí đường sắt Thiệu Dương (MCK3) và chuyển thành Đoạn đầu máy Thanh Hóa. Tại Đoạn đầu máy Yên Bái nhiều tấm gương sáng xuất hiện (Nguyễn Thế Hiếu ghép 3 đoàn tàu làm một vượt dốc cao 12% ở Lang Khay về đích an toàn trước khi máy bay địch đánh phá; Nguyễn Tiếp Thìn lái đầu máy 418 đã anh dũng chiến đấu với máy bay địch đến hơi thở cuối cùng). Công ty đường 6 đang làm nhiệm vụ chuyển tải, lập lại giao thông ở Yên Bái, được lệnh tham gia chuyển tải Hoàng Mai thuộc tuyến đường phía Nam đã có mặt đúng hạn, hoàn thành nhiệm vụ lại trở về phục vụ đường sắt phía Tây, tiếp tục rà phá bom nổ chậm ở Yên Bái. Đó là ngày 23-7-1965. Hơn 100 công nhân của Công ty đã được lựa chọn vào đội cảm tử phá bom. Trước lúc lên đường, Giám đốc Công ty Đinh Tộ đã thay mặt đơn vị tiếp nhận chứng minh thư của đội quân cảm tử. Chỉ trong 10 ngày đội đã phá được 10 quả bom ở độ sâu 5-7 m, khôi phục được năm đường Ga Yên Bái. Năm 1965, tập thể Công ty đường 6 được tặng Huân chương Lao động hạng Nhất, Đội 304 của Công ty được tặng Huân chương Lao động hạng Nhì, các Đội 302, Tổ chỉnh lý 3 đội 304, Tổ 10 C4 và ông Đinh Tộ được tặng Huân chương Lao động hạng Ba. Tháng 4-1966 tại Hội nghị Tổng kết ba năm cuộc vận động xây dựng chi bộ, Đảng bộ bốn tốt toàn miền Bắc, ông Đinh Tộ, Bí thư Đảng ủy kiêm Giám đốc Công ty đường 6 đã được đi dự cùng đoàn đại biểu của Đảng ủy Tổng cục Đường sắt. Tại Hội nghị này, ông đã được báo cáo những kết quả và kinh nghiệm xây dựng Đảng bộ cơ sở bốn tốt của Công ty. Vinh dự đặc biệt là chiều ngày 11-4-1965, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã đến thăm Hội nghị. Đảng bộ Công ty đường 6 của ngành đường sắt đã được Người biểu dương cùng với một số Đảng bộ của quân đội và các địa phương khác. Đảng bộ Công ty đường 6 đã trở thành Đảng bộ bốn tốt đầu tiên của ngành giao thông vận tải. Tại Đoạn Quản lý đường sắt 4, từ 4-8-1967, không quân Mỹ gia tăng các hoạt động đánh phá hòng cô lập Hải Phòng, mở một chiến dịch tập trung phá hủy các cầu lớn, thả mìn ở các điểm chuyển tải gần thành phố và cắt đường xe lửa Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, kết hợp ném bom bắn phá khu vực ven biển để ngăn chặn vận chuyển chi viện cho miền Nam. Trong vòng gần một tháng tính đến ngày 2-9-1967, chúng đã cô lập Hải Phòng bằng ba vành đai lửa. Vành đai lửa thứ nhất, gồm các bãi mìn từ đông bắc sang tây bắc huyện Thủy Nguyên kéo tới các nhánh sông Hóa, sông Luộc ra đến cửa sông Thái Bình, cách thành phố từ 20 đến 25 km. Vành đai lửa thứ hai, gồm các bãi mìn trên sông Kinh Thầy, bến Kiền Bái, sông Rế, cầu An Dương, bến Kiến An, bến Tiên Cựu, cách thành phố từ 10 đến 15 km. Vành đai lửa thứ ba, bao quanh trung tâm thành phố bằng các bãi mìn dày đặc từ Cầu Rào, cầu Niệm, cầu Tam Bạc, cầu treo An Dương tới cầu Thượng Lý. Trong số bốn chiếc cầu ra vào thành phố, cầu xe lửa - còn gọi là Cầu Quay, cầu Tam Bạc, có tầm quan trọng đặc biệt, vì vậy bị địch đánh phá nhiều lần và phải hứng chịu nhiều bom đạn nhất. Các lực lượng phòng không bảo vệ cầu đã kiên cường chiến đấu, không quản hy sinh. Nhiều máy bay địch tan xác khi vào bắn phá cây cầu. Đến trận đánh phá thứ 10, cầu Tam Bạc mới bị trúng bom. Do tầm quan trọng của cầu Tam Bạc, Bộ Giao thông vận tải đã thành lập một Ban Chỉ đạo do Thứ trưởng Trần Lưu phụ trách, thường trực tại Nhà máy Toa xe Hải Phòng để tìm mọi cách phá vòng vây phong tỏa, quyết giải tỏa giao thông ở trọng điểm này. Đội cầu Tổng cục Đường sắt và Nhà máy Toa xe Hải Phòng được giao nhiệm vụ bắc cầu, có sự phối hợp của Đội tàu HC 13 thuộc Thủy đội cảng. Sau khi trực tiếp nghiên cứu tại hiện trường, Thứ trưởng Trần Lưu chấp nhận phương án giải tỏa do Nhà máy Toa xe và Ga Hải Phòng đề xuất. Phương án đó là: giữ nguyên hiện trạng cầu xe lửa, làm một đường nhánh xuống gần cầu phao An Dương, đồng thời thiết kế một cây cầu gồm nhiều thuyền phao ghép lại, trên đặt đường ray. Một tổ làm cầu được thành lập gồm 5 công nhân, cán bộ kỹ thuật đồng thời là các chiến sĩ tự vệ ưu tú: Trần Thế Mỹ, Bùi Văn Cảng, Phạm Văn Lan, Nguyễn Văn Tu và Trần Hoàn. Tổ làm cầu được cả nhà máy quan tâm săn sóc, hỗ trợ. Bằng lòng dũng cảm, ý thức trách nhiệm và trí thông minh, đội ngũ những người làm cầu đã nhanh chóng tìm ra cách xử lý những thông số kỹ thuật. Để hai bên đầu cầu có thể bám vào mặt đường, cầu vượt sông được thiết kế theo kiểu "gật gù", có thể tự nâng lên, hạ xuống tùy theo thủy triều. Các phao thuyền liên kết với nhau bằng các ắc, mỗi ắc đều có lỗ thông nhau để bắt ngàm. Thuyền phao sắt ở Hải Phòng không thiếu, kỹ thuật đặt đường ray trên các thuyền phao sắt cũng có thể giải quyết được. Song khó nhất là làm sao nối được đường ray trên bờ với đường ray trên thuyền phao mà vẫn bảo đảm độ dốc ổn định (120) khi thủy triều lên xuống. Đồng thời phải xử lý sao cho các thuyền phao tuy liên kết chặt chẽ với nhau và ổn định nhưng lại không cứng nhắc mà có thể lên xuống nhịp nhàng theo biên độ thủy triều, cường độ dòng chảy và lực tác động khi các toa xe nối tiếp nhau qua cầu. Tổ làm cầu đã thực hiện đúng yêu cầu thiết kế. Song khi làm thử, anh em loay hoay mãi vẫn không sao lắp ráp nổi vì nhiều đoạn phao bị kẹt cứng. Lúc ấy lại đẻ ra một yêu cầu kỹ thuật mới là phải xử lý sao cho cầu phải ổn định, các phao thuyền không bị các ắc làm cho chặt cứng. Trần Hoàn cùng anh em trong tổ nảy ra sáng kiến thiết kế các lỗ thông nhau không phải là lỗ tròn mà là lỗ hình bầu dục. Nhờ đó, khi bắt bu-lông, cầu có thể lên xuống nhịp nhàng mà vẫn ổn định, Cầu có thể kéo dài hoặc rút ngắn lại tùy theo độ rộng hẹp của lòng sông. Chỉ trong ba ngày, cầu "gật gù" đã được làm xong. Ban ngày, các phao cầu được tháo rời và được ca nô dắt đi cất giấu. Đúng 18 giờ, các phao cầu được đưa đến vị trí lắp ráp. Sau khi lắp ráp xong, đoàn tàu được đầu máy đẩy từ nơi nhận hàng ra cầu rồi đẩy qua sông. Cùng lúc ấy từ phía ga Thượng Lý một đầu máy tiến lại kéo đoàn tàu lên đường về Hà Nội. Mọi đoàn tàu có trọng tải bình thường (mỗi toa 30 tấn) đều có thể qua cầu, chỉ riêng đầu máy là không qua được (vì đầu máy tự trọng 60 tấn, vượt quá tải trọng của cầu). Mỗi đêm hai đoàn tàu có thể qua sông dễ dàng. Qua một đêm phục vụ, đến rạng sáng cầu lại được tháo dỡ và ca nô dắt đi cất giấu. Cứ như thế cầu "gật gù" tồn tại và hoạt động từ tháng này qua tháng khác: Máy bay trinh sát của địch qua lại lúc nào cũng chỉ thấy cây cầu gẫy. Chúng không thể hiểu nổi, bằng cách nào mà tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội vẫn hoạt động. Hàng hóa chi viện chiến trường vẫn từ Hải Phòng lên Hà Nội rồi xuôi về phía Nam. Phương tiện kỹ thuật hiện đại và các thủ đoạn hiểm độc của kẻ thù rốt cuộc đã phải thua trí thông minh, tài sáng tạo của công nhân, tự vệ nhà máy Toa xe, góp phần không nhỏ cùng thành phố và đất nước phá tan âm mưu phong tỏa và phá hoại đầy tội ác của giặc. Trên địa bàn do Đoạn Quản lý đường sắt 2 quản lý, từ 1965-1968 không quân Mỹ đã đánh vào hệ thống đường sắt trên 1000 trận với hàng ngàn tấn bom, đánh hỏng nặng các cầu Chuối, Yên, Ghềnh, đánh sập hai lần cầu Giẽ và ba lần các cầu Phủ Lý, Ninh Bình; cày đi xới lại các ga Phủ Lý, Nam Định, Núi Gôi, Ninh Bình, Đồng Giao. Với 1.350 mét cầu bị đánh sập, nhiều mố cầu hư hại, Đoạn đã phải sử dụng trên 3.000 thanh tà vẹt gỗ để chồng nề tạm; hàng ngàn hố bom đã làm hỏng 3.500 m đường sắt cần phải san lấp và phối hợp với Tỉnh đội Nam Định, Tỉnh đội Ninh Bình phá 107 quả bom nổ chậm an toàn, làm 152 cầu tạm qua các hố bom. Ngày 3-4-1965, máy bay Mỹ 7 lần ném bom, bắn tên lửa xuống cầu Đò Lèn, Cung trưởng Lê Hay linh hoạt dẫn hai đoàn tàu qua cầu Đò Lèn an toàn nhưng đã cùng năm công nhân anh dũng hy sinh khi đang lắp mối ray cuối cùng để thông tuyến. Ngày 19-5-1965, máy bay Mỹ oanh tạc dữ dội vào đoàn tàu chở hàng tại Ga Đồng Giao, Trưởng tàu Nguyễn Văn Niệm hy sinh. Ngày 12-8-1965, giặc đánh phá cầu Ninh Bình, sát hại bảy công nhân đang làm nhiệm vụ. Ngày 13-7-1966, chúng tấn công vào Ga Nam Định nhiều đợt, Trưởng ga Hồ Câu đã ngã xuống khi đang thực thi công việc. Tại Ga Núi Gôi có một nhà bia ghi lại: "Nơi đây. Ngày 20 tháng 8 năm 1966, cán bộ chiến sĩ C895 thanh niên xung phong và cán bộ, công nhân viên đường sắt khu Ga Núi Gôi và nhân dân địa phương đã dũng cảm cứu chữa đoàn tàu hàng bị cháy trong trận ném bom của máy bay giặc Mỹ. Nhiều đồng chí đã anh dũng hy sinh, hàng trăm người bị thương nặng. Tinh thần chiến đấu quên mình của các đồng chí mãi mãi là tấm gương sáng cho các thế hệ mai sau" (bia ghi danh 14 liệt sĩ thanh niên xung phong hy sinh tại Ga Núi Gôi). Ngày 11-5-1967 máy bay Mỹ đánh phá Núi Nấp, xã Đông Hưng, huyện Đông Sơn, Thanh Hóa; 17 thanh niên xung phong (TNXP) và công nhân đường sắt hy sinh khi đang cứu chữa đường- trong đó có 13 nữ TNXP trong Tiểu đội xung kích Đại đội 873, Đội TNXP N87. Đoạn Quản lý đường sắt 1 nằm trong trọng điểm đánh phá của địch: các cầu Đò Lèn, Tào Xuyên, Thị Long, Đò Cấm, Cun, Đồng, Quán Chè bị đánh phá từ 50-96 lần; các Ga Đò Lèn, Yên Thái, Minh Khôi, Văn Trai, Khoa Trường, Trường Lâm, Hoàng Mai liên tục bị bom đạn. Đã có tới 244 toa xe, 9 đầu máy, hàng chục ngàn tấn hàng, 7.873 m2 nhà ở, hàng ngàn thanh ray, hàng ngàn thanh tà vẹt bị hủy hoại. Tiểu đoàn tự vệ của Đoạn gồm 1.174 chiến sĩ, biên chế thành các đại đội và 16 trung đội, ngoài súng bộ binh còn được trang bị thượng liên, trung liên. Tại tọa độ lửa Hàm Rồng, không quân Mỹ đã huy động 2.924 lần chiếc máy bay bắn phá 241 trận, dội xuống hàng ngàn tấn bom đạn. Đại đội tự vệ Đội cầu 19-5 đã kiên cường bám trụ, đánh trả để giữ vững mạch máu giao thông, đưa hàng ngàn chuyến tàu qua lại an toàn để chuyên chở hàng triệu tấn hàng hóa cho tiền tuyến. Ngày 15-10-1965, đội tự vệ khu Ga Văn Trai với 15 phát súng trường đã bắn rơi một máy bay F4. Tự vệ Ga Minh Khôi phối hợp với dân quân địa phương bắn rơi một máy bay F105. Ngày 10-10-1968, các trung đội tự vệ Cung cầu đường Hoàng Mai đã lên thay thế các pháo thủ của Đại đội pháo cao xạ hy sinh. Bom đạn của kẻ thù đã gây nên nhiều tội ác dã man. Ngày 28-4-1966 chúng đánh vào mỏ đá Hoàng Mai, đánh sập cửa hang, 34 cán bộ, công nhân, viên chức đã hy sinh. Công ty Đường goòng quản lý một đoạn đường sắt dài tới 140 km trên tuyến đường sắt xuyên Việt trước đây, kéo dài qua Đức Thọ (Hà Tĩnh) đến xã Minh Cầm (Tuyên Hóa, Quảng Bình) - tức là vừa tới chân phía Đông của dãy Trường Sơn. Đây là con đường mang tính quyết định đến sự phát triển kinh tế - xã hội của Đức Thọ, Hương Khê (Hà Tĩnh), Tuyên Hóa, Bố Trạch (Quảng Bình), là huyết mạch giao thông quan trọng, quyết định đến sự sống còn của cả một khu vực. Mặc dù có tới trên 40 cầu lớn nhỏ, 3 đường hầm qua Mật Sơn, Lệ Sơn, Minh Cầm nhưng trong cuộc kháng chiến chống Pháp, hầu hết không bị đánh sập nên đường sắt ở đây vẫn vận hành. Trong 10 năm 1954-1964, Quốc doanh đường goòng Tĩnh Bình ra đời, chủ yếu phục vụ nhiệm vụ phát triển kinh tế của hai địa phương và do tỉnh Hà Tĩnh quản lý. Lúc Công ty Đường goòng mới thành lập, Bộ Giao thông vận tải trực tiếp quản lý. Qua hai năm 1967-1968 đơn vị này sáp nhập vào Đoàn 500 Bộ Quốc phòng thuộc Binh trạm 209. Đến năm 1969, tái lập Công ty Đường goòng thuộc Cục Công trình 1 Bộ Giao thông vận tải, trụ sở đặt tại Vinh. Thành lập ngày 12-2-1965, Công ty Đường goòng lúc mới ra đời có 1.530 cán bộ, công nhân, viên chức, chia thành ba đội vận tải và bốc xếp hàng hóa, tám đội sản xuất, xây dựng đảm bảo giao thông cầu đường, 16 nhà ga làm công tác chạy goòng, một bệnh xá chia làm ba trạm xá dọc tuyến. Phạm vi quản lý của Công ty kể từ km 319 ở ga Vinh đến km 459 ga Lạc Sơn - nằm ở cuối hầm Minh Cầm. Nhiệm vụ của Công ty là vận tải hàng hóa chủ yếu là lương thực, thực phẩm, binh khí kỹ thuật, thuốc men và nhiều loại hàng tuyệt mật cho các chiến trường B, K, C. Trụ sở của Công ty tại xã Hương Phong (Hương Khê - Hà Tĩnh). Gọi là Công ty Đường goòng vì mọi hoạt động giống như bên ngành đường sắt. Ngoài hệ thống đường, các khu nhà ga là các đoàn xe gồm ô tô ray làm sức kéo, kéo theo 7-8 toa goòng, mỗi toa chở được từ 7-10 tấn; lại có lái chính, lái phụ. Tuy nhiên, cũng có nhiều điểm khác biệt, chẳng hạn việc chuyển tải của Công ty tuân theo Phương thức sâu đo do đó có thể sử dụng đa phương tiện (goòng, ô tô, cáp) để chuyển tải hàng qua các trọng điểm bị đánh phá. Khu vực Công ty Đường goòng khi đó quản lý có thể gọi đất của ta, trời của Mỹ, do đó cuộc đấu tranh sinh tử diễn ra rất quyết liệt và mức độ quân sự hóa rất cao. Toàn bộ Công ty lập ra một tiểu đoàn tự vệ gồm 12 đại đội, 36 trung đội và 82 tiểu đội. Ban Chỉ huy có một đại úy và hai trung úy. Hệ thống công sự và trận địa trực chiến được xây dựng ở hai bên cầu Yên Xuân, cầu Chợ Thượng, cầu Cửa Rào và các ga Thanh Luyện, Chu Lễ, Lộc Yên, Hương Phố, Phúc Trạch, Tân Ấp, Khe Nét và trận địa pháo 37 ly, súng 12 ly 7. Trung đội tự vệ 404 gồm 32 chiến sĩ do Trung đội trưởng Nguyễn Thị Bằng chỉ huy, dùng súng 12 ly 7 và súng trường K44 ngày 12-6-1967 đã bắn rơi chiếc AD6. Trung đội tự vệ 404 và Trung đội trưởng Nguyễn Thị Bằng được phong tặng danh hiệu Anh hùng Lực lượng vũ trang vào năm 1970. Nguyễn Thị Bằng sinh năm 1947 tại Đức Thọ, Hà Tĩnh, từ năm 1965 đến 1968 đã tham gia trên 100 trận bắn máy bay địch, trận nào cũng bình tĩnh chỉ huy đơn vị phát huy hỏa lực, phối hợp với các đơn vị bạn và toàn đơn vị đã bắn rơi 7 máy bay Mỹ. Trong phục vụ chiến đấu, Nguyễn Thị Bằng cũng lập nhiều thành tích trong cứu chữa thương binh và đồng đội, nhiều lần được bầu là chiến sĩ thi đua, được tặng thưởng Huân chương Chiến công hạng Nhì. Năm 1968, Công ty Đường goòng được bổ sung thêm một lực lượng lớn gồm bộ đội, công nhân, thanh niên xung phong và dân công nghĩa vụ, biên chế lên tới gần 5.000 người. Kẻ địch đánh phá ngày càng ác liệt, chân hàng thiếu, phụ tùng khan hiếm, xe máy chất lượng không đảm bảo, thường xuyên bị trật bánh… là tình thế của Công ty trong thời điểm này. Hưởng ứng cuộc vận động Chống trật bánh toa xe, các liên cung đường 1, 2, 3 đã tổ chức ra những cây số an toàn, đoạn đường Nguyễn Văn Bé, đoạn đường Công đoàn quản lý. Các đội xe đăng ký đảm bảo đầu máy, ban máy an toàn, tất cả các đơn vị kể cả cơ quan công ty đều tham gia việc cứu viện xe máy trên dọc tuyến, hiến kế xây dựng hệ thống thiên tuyến chuyển tải vượt sông Khe Nét - Đò Vàng. Công nhân lái goòng lợi dụng thời tiết sương mù, mưa gió để chạy ngày, chạy lấn ngày, nâng chỉ tiêu 100 tấn/đêm lên 155-170 tấn/đêm, giúp cho khối lượng vận chuyển vào chiến trường của năm 1967 tăng gấp đôi so với năm 1966. Từ tháng 3 đến tháng 10-1968, Mỹ tập trung bom đạn bắn phá vào đường goòng số bom đạn gấp bốn lần năm 1967 trong khi Công ty được giao khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng gấp tám lần so với năm trước. Lấy công tác đảm bảo giao thông là trung tâm số một, vận tải là nhiệm vụ chính cao nhất, các đội xe, toa xe, xưởng cơ khí đã hình thành các tổ sửa chữa trên các tuyến, tổ chức thu nhặt, tháo dỡ các loại phụ tùng xe máy, đốt củi lấy than để rèn, tận dụng thiết bị cũ khôi phục được các đầu máy Z65, Z59, Z06, Z56. Công nhân chuyển tải, nhà ga tổ chức củng cố bến bãi, làm kho dã chiến. Công nhân chi đội 19 tiến hành cải tiến máng trượt, cầu xả hàng. Các đơn vị cầu 2, cầu 4, cầu 5 thanh niên xung phong 361 sản xuất pallet dự phòng từ gỗ, đào bới kiếm ray và tà vẹt dọc tuyến, thu gom cột điện bê tông gãy đổ về phá lấy sắt làm đinh đỉa, ngâm mình dưới sông suối trong giá rét để vớt dầm cầu hỏng, tận dụng sắt thép kịp thời khôi phục được bảy cầu ở phía nam Đò Vàng chỉ trong ba ngày đêm. Các đơn vị 605, 501 cùng các đội thanh niên xung phong và dân công nghĩa vụ đã hoàn thành nhiệm vụ vận tải ba tháng bằng cả chín tháng cộng lại, đưa kế hoạch cả năm 1968 đạt 110,6%. Đầu xuân 1969, toàn tuyến đường goòng vinh dự được Chủ tịch Hồ Chí Minh gửi tặng lẵng hoa do những thành tích kể trên. Đoạn Quản lý đường sắt 5, nhờ khổ đường từ Kép trở lên đã chuyển sang 1.435mm, bán kính đường nâng từ 100 lên 150 m, hạ dốc Tĩnh Hồ và Bản Thí, làm đường lánh nạn tại km 131, kéo chiều dài sử dụng ga lên 300 m đảm bảo năng lực 3 triệu tấn/năm, dùng đầu máy Giải phóng JF6 thay cho đầu máy Mikado, tận dụng đầu máy cũ chạy trên đường lồng, cải tạo một số nhà ga (Bản Thi, Tĩnh Hồ, Lạng Giai, Đồng Mỏ, Phố Vi, Voi Xô) - trong đó Ga Kép trở thành ga trung chuyển dài 1.300 m với tám đường tàu, bãi xếp dỡ có sáu đường tàu và một tam giác quay đầu máy có lưỡi ghi chuyển đường, làm đường vòng và cầu tạm ở Đáp Cầu, Bắc Giang… nên đã hoàn toàn chủ động trong mọi tình huống. Tổng cục Đường sắt đã cử một đoàn gồm 12 cán bộ các ngành cầu đường, vận tải, đầu máy, toa xe, vật tư, kế hoạch và công đoàn do ông Lê Bá Tư phụ trách tỏa xuống các nơi trọng yếu của Đoạn để chỉ đạo và thực thi các mặt công tác một cách trực tiếp. Tuyến Lưu Xá - Kép với đường lồng đặc biệt được Tổng cục Đường sắt đưa vào vận hành với các ga Bố Hạ, Mỏ Trạng, Hợp Tiến có chiều dài 500 m và bốn đường hầm - trong đó đường hầm dài nhất tới 530 m, hầm Khúc Rồng có hai cầu lớn Đông Sơn và Mỏ Trạng và bốn cầu chung nối với Khu gang thép Thái Nguyên. Tuyến Kép - Uông Bí cũng được khởi công nhưng nối từ Phố Tráng, khổ đường 1.000 mm, tiêu chuẩn của đường tạm, cầu tạm. Những năm 1970-1972 tuyến Hà Nội - Uông Bí qua Phố Tráng đã thông xe, ngày đêm có một đôi tàu khách cùng một số đôi tàu hàng. Trong chiến tranh phá hoại lần thứ hai, việc chạy tàu được tạm thời ngừng lại. Sau năm 1972, đường được khôi phục trở lại nối từ Ga Bảo Sơn về Kép, bỏ đoạn nối Phố Tráng với khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm. Qua 4 năm 1965-1968, Đoạn đã tổ chức đào đắp 79.200 m khối đất đá; xây dựng 17,2 km đường vòng, đường tạm, đường tránh, đường đầu máy; bắc 9 cầu tạm; cứu 5 đoàn tàu bị đánh trúng, đánh cháy; cứu chữa hàng ngàn tấn hàng hóa, hàng quân sự; phục vụ việc chuyển tải hàng triệu tấn hàng hóa viện trợ của các nước xã hội chủ nghĩa. Đoạn Quản lý đường sắt 6 do đã tính toán và dự kiến trước nên đã làm sẵn cầu tạm ở Phù Trì, Thịnh Kỷ bằng dầm 1.550 trụ pallet gỗ, đắp thêm 5,5 km đường vòng. Đối với cầu Việt Trì, dùng phương án chuyển tải bằng phà qua sông Hồng với hệ thống ba bến thượng, trung, hạ; mỗi bến có ba trụ về một phía (trụ tựa mũi phà, trụ tựa thân phà, trụ đỡ dầm gật gù). Phà cấu tạo bằng xà lan 300 tấn, chở được ba toa hàng qua lại. Nhiều ga tạm được xây dựng ở Hướng Lại, Tiên Kiên để giấu đầu máy. Đoạn đã thành lập các trung đội tự vệ trực chiến bảo vệ các cầu Lửa Việt, Y Sơn và khu vực đường sắt Ấm Thượng và một tổ công binh tháo gỡ bom nổ chậm. Khi không quân Mỹ thả bom từ trường xuống sông Hồng, Đoạn đã cùng Bộ Chỉ huy quân sự tỉnh thành lập một tổ cảm tử dùng ca nô và thuyền tôn rà phá bom từ trường trong khu vực bến phà. Ngoài ra, lực lượng tự vệ của Đoạn còn nhiều lần cùng lực lượng quân sự của Cục Vận tải quân sự Bộ Quốc phòng áp tải và bảo vệ các đoàn tàu quân sự chở súng đạn, máy bay, tên lửa, xe tăng hoặc lực lượng vũ trang. Đoạn Quản lý đường sắt 7 quản lý một khu vực cũng thuộc trọng điểm đánh phá của địch: trong vòng bốn năm (1965-1968), đã có 50 cây cầu bị bom đạn Mỹ đánh sập - trong đó có một số cây cầu bị đánh sập từ 3-5 lần (cầu Yên Bái, cầu Nga Quán, cầu Ngòi Hóp, cầu Lẫm), 19 nhà ga bị phá hủy, 70 km đường sắt bị cắt đoạn, 25 km phải sửa chữa nhiều lần. Đoạn đã thành lập các đội xung kích và các đơn vị tự vệ phối hợp với lực lượng công binh tiến hành rà phá, tháo gỡ 753 quả bom nổ chậm, trên 1 vạn bom bi; tổ chức làm mới, làm lại 130 km đường vòng tránh, gần 100 km đường bộ. Ngày 11-7-1965, máy bay Mỹ đánh phá cầu và khu kho ở Ga Ngòi Hóp, công nhân, viên chức và lực lượng tự vệ đã dập lửa cứu được 150 tấn hàng. Tại Phố Mới, nhiều toa hàng quý cũng được đưa khỏi vùng nguy hiểm khi giặc quần phá dữ dội. Tại tổng đài điện thoại Ga Yên Bái, nữ tự vệ Nguyễn Thị Bích Vân anh dũng bám máy mặc cho địch thả bom, bắn tên lửa bao quanh. Ngày 26-8-1965 tiểu đội trực chiến bảo vệ khu Ga Lang Thíp cùng với dân quân địa phương bắn rơi tại chỗ một máy bay F105. Tháng 7-1967 tại cung đường Lang Thíp, lực lượng tự vệ dùng súng phòng không 12 ly 7 bắn rơi một máy bay F105. Lực lượng đảm bảo giao thông của Đoạn có trên 700 công nhân, trải dài trên 156 km đường sắt đã tổ chức ngụy trang cho 27 cây cầu (làm cầu giả, trồng cây xanh lên cầu chính, ngụy trang thượng và hạ lưu con suối có cầu) nên đã giảm được nhiều tổn thất. Trong điều kiện thiếu vật liệu thì đan rọ xếp đá làm mố cầu, ghép ray thay dầm, khai thác gỗ làm pallet. Tổ phá bom nổ chậm đã vô hiệu hóa được hầu hết số bom thả xuống Ga Thái Văn, bất chấp cái chết cận kề. Nhờ tinh thần dũng cảm, không sợ gian khó và sẵn sàng hy sinh của đội ngũ công nhân, viên chức, con đường huyết mạch vẫn được giữ vững, góp phần vào việc vận chuyển 7,5 triệu tấn quặng apatit, trên 7 triệu tấn hàng hóa, 365 chuyến tàu quân sự chuyên chở bộ đội, vũ khí trang bị đặc biệt, bảo đảm đường chở pháo phòng không cơ động chiến đấu suốt dọc đường sắt Yên Bái - Bảo Hà. Trong những năm chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ, ngành đường sắt nhận được sự quan tâm đặc biệt của Chủ tịch Hồ Chí Minh. Người đã đến nói chuyện tại Đại hội thi đua bảo đảm giao thông vận tải quyết tâm đánh thắng giặc Mỹ xâm lược tổ chức tại Hà Nội ngày 24-3-1966. Người tặng bằng khen cho Tiểu đội 9 thuộc Đại đội 814 Thanh niên xung phong - đơn vị được vinh dự mang tên Anh hùng quân đội miền Nam Tạ Thị Kiều. Tiểu đội 9 gồm 21 nữ thanh niên tuổi từ 19 đến 21, trong một năm qua làm nhiệm vụ bảo đảm giao thông vận tải ở những nơi ngày đêm máy bay giặc Mỹ bắn phá liên tục. Chị em đã anh dũng, gan dạ và mưu trí bám chắc cầu đường, hoàn thành mọi nhiệm vụ trên giao cho, khôi phục giao thông nhanh chóng và bảo đảm tiến độ xây dựng công trình. Nhờ hợp lý hóa sản xuất, cải tiến phương pháp làm việc bằng xà-beng và sử dụng tốt xe cút kít để vận chuyển, tiểu đội 9 đã liên tục dẫn đầu việc đưa năng suất lao động ngày càng cao từ 0m 350 lên 0m 374 rồi 1m 340 lên 2m 330 một công; đột xuất, có ngày đạt 2m 350 giải phóng đôi vai 100%. Tiểu đội 9 còn tiêu biểu cho tinh thần ham học, cầu tiến bộ và nếp sống quân sự gọn gàng, ngăn nắp, khẩn trương. Do thực hiện tốt việc học nhóm, học tổ tương trợ lẫn nhau, số chị em đi học văn hóa, chính trị đều đặn đạt 100%. Số chị em học văn hóa thi lên lớp đều đạt điểm cao. Không những sản xuất, chiến đấu, học tập giỏi, thành tích tăng gia dân vận của tiểu đội cũng rất khá: chị em đã trồng được hai sào rau và tranh thủ giúp đỡ hợp tác xã nông nghiệp địa phương cày cấy, nhặt cỏ, bỏ phân nhiều lần. Tuy sản xuất, chiến đấu, học tập căng thẳng, nhưng do biết sắp xếp thời gian, nên chị em vẫn có nhiều thì giờ sinh hoạt cho cá nhân và vui chơi. Với những cố gắng trên, tiểu đội 9 đã trưởng thành mau chóng từ chỗ chỉ có 11 đoàn viên thanh niên, nay đã có tới 20 đoàn viên và đạt danh hiệu phân đoàn "bốn tốt"[265]. Tháng 1-1967, Đại hội Anh hùng chiến sĩ thi đua chống Mỹ cứu nước toàn quốc được tổ chức tại Hà Nội đã căn cứ vào Lệnh do Chủ tịch Hồ Chí Minh ký, trao tặng danh hiệu Anh hùng cho các đơn vị, cá nhân của ngành Đường sắt: - Đội cầu 19-5 sửa chữa cầu Hàm Rồng (Thanh Hóa). - Tổ lái máy 424 (Đoạn đầu máy Hà Nội). - Đại đội 9 nữ công nhân cầu đường. - Chi đội trưởng Chi đội 202 Trần Văn Mãn. - Cung trưởng Cung Thông tin tín hiệu Hàm Rồng Đỗ Văn Đức. - Lái tàu chính Đoạn đầu máy Việt Trì Nguyễn Văn Hiếu. Ngoài ra còn tặng thưởng Huân chương Độc lập hạng Nhì, 43 Huân chương Lao động và Huân chương Chiến công các hạng cho tập thể và cá nhân trong ngành Đường sắt. Trần Văn Mãn sinh năm 1920 tại Phong Điền - Thừa Thiên, Đội trưởng Đội Công trình 202. Là cán bộ miền Nam tập kết, trong công tác Trần Văn Mãn luôn phát huy tinh thần chủ động, sáng tạo, say mê nghiên cứu, mạnh dạn áp dụng tiến bộ mới vào thi công, sửa chữa cầu đường; sẵn sàng làm việc ở những nơi địch đánh phá ác liệt. Ông đã được tặng thưởng Huân chương Lao động hạng Nhì và hạng Ba, nhiều năm liền là chiến sĩ thi đua. Đỗ Văn Đức sinh năm 1924 tại Hóc Môn - Gia Định, Cung trưởng Cung Thông tin tín hiệu Hàm Rồng, là người không lùi bước khó khăn, nguy hiểm, nhiều lần vượt qua bom đạn bảo đảm thông tin liên lạc thông suốt. Bị bom nổ hất xuống sông, ông vẫn bình tĩnh vào bờ làm tròn nhiệm vụ. Ông liên tục được bầu làm chiến sĩ thi đua, được tặng thưởng Huân chương Chiến thắng hạng Ba. Nguyễn Văn Hiếu sinh năm 1927, quê Bình Sơn - Quảng Ngãi, là người luôn nêu cao tinh thần trách nhiệm, chịu khó học hỏi, trưởng thành từ công nhân lên Phân đoạn phó Đoạn đầu máy Việt Trì. Trong công việc, Nguyễn Văn Hiếu luôn bảo đảm chạy tàu an toàn, tiết kiệm nguyên liệu, vượt qua những vùng nhiều bom nổ chậm về đích an toàn, tích cực cứu máy, cứu đồng đội. Ông đã được tặng thưởng Huân chương Lao động hạng Ba, Huân chương Chiến thắng hạng Hai và hai năm liền là Chiến sĩ thi đua. Tháng 8-1967, Chủ tịch Hồ Chí Minh gửi thư cho Tổ lái tàu 402 (Đoạn đầu máy Việt Trì): "Bác rất vui lòng thay mặt Trung ương Đảng và Chính phủ khen ngợi các cháu trong 3 tháng thi đua đã tiết kiệm hơn 55 tấn than. Như thế là rất tốt. Các tổ khác đều cần phải cố gắng tiết kiệm than được như tổ 402 và thực hiện khẩu hiệu "một ký than thời chiến quý bằng một yến than thời bình". Mong các cháu tiếp tục cố gắng hơn nữa để thu được kết quả tốt hơn nhiều"[266]. Tổ lái tàu 402 thành lập hồi đầu tháng 10-1956. Qua hơn 10 năm phấn đấu bền bỉ tổ luôn luôn hoàn thành tốt chỉ tiêu về các mặt bảo dưỡng tốt đầu máy, chạy tàu an toàn, kéo khỏe và tiết kiệm than, dầu. Đáp ứng yêu cầu vận tải ngày một tăng, ngay từ đầu năm 1957 tổ đã mạnh dạn đề xuất ý kiến kéo vượt tải. Để làm được việc này, 9 thợ lái máy trẻ đã đi sâu nghiên cứu, học tập các bậc thợ lớn tuổi có kinh nghiệm, biết tận dụng sức kéo của đầu máy nên chỉ sau một thời gian ngắn, đầu máy đã nâng từ 420 lên 460 tấn mỗi chuyến, rồi liên tiếp cận các mốc 630 cho đến 700 tấn, mở ra phong trào kéo vượt tải mở rộng ra toàn Đoạn đầu máy Việt Trì. Năm 1958, vấn đề than đốt có nhiều khó khăn, phải chuyển từ than luyện sang dùng than cám, hầu hết các đầu máy đều không đảm bảo chỉ tiêu sử dụng than. Trước tình hình đó, tổ lái tàu 402 lại đi vào nghiên cứu cải tiến một số bộ phận của đầu máy cho phù hợp với tính chất của than cám (điều chỉnh nâng miệng phụt hơi, giảm bớt lượng thông gió, hàn bớt lỗ thông gió thùng tro để lò đỡ bốc, cải tiến cách châm lửa), tăng cường bảo dưỡng đầu máy, chú trọng công tác mềm nước. Nhờ đó từ một đầu máy thuộc loại trung bình, 402 trở thành một đầu máy chất lượng tốt, chỉ tiêu sử dụng than từ lỗ đến lời. Để bảo đảm tàu chạy an toàn, tổ lái tàu 402 không ngừng rèn luyện tay nghề, cải tiến phương pháp lái máy. Trong phong trào thi đua 15 chàng trai an toàn do Đoàn tổ chức, tổ lái tàu 402 đã có Trần Đức Lượng, Vương Văn Toàn, Phan Chu Trinh, Nguyễn Đức Hạnh, Bùi Thế Quy. Từ khi giặc Mỹ điên cuồng bắn phá đường sắt phía Tây, tổ lái tàu 402 luôn nêu cao tinh thần dũng cảm trong sản xuất và chiến đấu. Có đoạn đường chỉ còn lại một ban, họ vẫn bám sát đầu máy, làm việc liên tục 4-5 ngày liền. Có khi gặp trở ngại giao thông, đầu máy không về trạm được họ đã dũng cảm vượt qua chặng đường đầy bom nổ chậm để tiếp than, đi xa hàng 50-60 km để tiếp dầu hay thay nhau múc nước ở dọc đường tiếp cho máy chạy. Ngày 7-7-1968 Chủ tịch Hồ Chí Minh đã tiếp Đại đội 9 nữ công nhân cầu đường - Đơn vị anh hùng. Ngày 27-1-1969 Người gửi thư cho Đội Thanh niên xung phong số 333 đóng trên đất Nghệ An: "Thân ái gửi các cháu trong Đội thanh niên xung phong số 333, Suốt bốn năm nay, Đội thanh niên xung phong số 333, nhận nhiệm vụ làm đường, sửa cầu ở một nơi địch thường đánh phá ác liệt, có nhiều khó khăn, gian khổ. Đội gồm phần lớn là các cháu gái đã dũng cảm chiến đấu, tích cực lao động, có nhiều sáng kiến, cải tiến kỹ thuật, bảo đảm cầu đường được thông suốt luôn. Các cháu đã đoàn kết chặt chẽ, giúp đỡ nhau, khiêm tốn học hỏi các chú công nhân và bộ đội, được đồng bào thương yêu. Các cháu đã chăm học chính trị, văn hóa và làm văn nghệ khá, biết giữ gìn sức khỏe tốt, đảng viên và đoàn viên trong đội gương mẫu. Các cháu xứng đáng là những thanh niên ưu tú của nhân dân Việt Nam anh hùng. Bác rất vui lòng khen ngợi các cháu. Bác cũng khen ngợi tất cả các cháu thanh niên xung phong đang hăng hái thi đua công tác ở các nơi khác trên đất nước ta. Bác cũng gửi lời khen ngợi và cảm ơn đồng bào và cán bộ các địa phương đã thương yêu, giúp đỡ các cháu. Giặc Mỹ đã thua to ở cả hai miền nước ta, chúng đang thất bại ngày càng nặng nề hơn ở miền Nam, nhưng chúng vẫn rất ngoan cố, chưa chịu từ bỏ âm mưu xâm lược nước ta. Vì vậy Bác nhắc nhủ các cháu: - Phải nêu cao ý chí chiến đấu, tinh thần cảnh giác cách mạng, cùng quân dân ta quyết tâm đánh thắng hoàn toàn giặc Mỹ xâm lược. - Luôn luôn đoàn kết, ra sức học tập chính trị, kỹ thuật, văn hóa để ngày càng tiến bộ. - Đem hết nhiệt tình, tài năng của tuổi trẻ cống hiến thật nhiều cho sự nghiệp chống Mỹ cứu nước. Bác mong các cháu mạnh khỏe, vui vẻ, lập nhiều thành tích mới. Bác hôn các cháu"[267]. Đáp lại sự quan tâm, chăm sóc và muôn vàn tình thương yêu của Người, từ các nhà máy đến các tuyến đường, khu ga, các công trường cầu đường, và trên các đoàn tàu đầy ắp hàng hóa.v.v... đã dấy lên một khí thế thi đua sôi nổi lạ thường với những dòng khẩu hiệu còn tươi nét mực, những bức thư quyết tâm, những tờ điện khẩn từ khắp nơi tới tấp gửi về các cơ quan lãnh đạo báo tin vui. Đâu đâu cũng náo nức hứa với Bác: giao thông thông suốt, vận tải liên tục, đạt nhiều kỷ lục cao nhất. Với lòng yêu nước nồng nàn, lòng kính yêu lãnh tụ sâu sắc và với tình cảm giai cấp, công nhân đường sắt sẵn sàng làm theo và quyết tâm thực hiện lời Bác, bằng những hành động thiết thực nhất của mình. "Không có gì quý hơn độc lập, tự do", hơn hai năm qua, lời Bác đã có sức mạnh thần kỳ động viên nhân dân cả hai miền nước ta lập nên những chiến công chống Mỹ, cứu nước xuất sắc. Công nhân đường sắt, làm theo lời Bác, đã giữ vững mạch máu giao thông vận tải thông suốt trong mọi tình huống chiến tranh ác liệt. Mặc cho bọn giặc Mỹ giở mọi thủ đoạn chiến tranh xảo quyệt, mặc cho bom đạn của chúng đánh phá liên tục trên các tuyến đường sắt quan trọng, tàu của ta vẫn ngày đêm hối hả ra tiền tuyến. "Địch phá, ta cứ đi!". Đó là khẩu hiệu chiến đấu, là quyết tâm sắt thép của hàng vạn cán bộ, công nhân đường sắt trên khắp các tuyến đường. Tim của chúng ta còn đập thì mạch máu thép của Tổ quốc còn giữ vững!. Đó là tâm tư tình cảm tha thiết nhất của đội ngũ chiến sĩ giao thông đường sắt. Những công trình: SH1, cầu Hàm Rồng, cầu Long Biên v.v… không chỉ tượng trưng cho tinh thần lao động dũng cảm mà còn thể hiện trí thông minh, sáng tạo, tinh thần mạnh dạn tiến quân vào khoa học, kỹ thuật của công nhân đường sắt. Đáp lời Bác gọi, đội 306, đội 307 đường sắt phía Nam đã phá chỉ tiêu xếp dỡ tám tấn, nâng lên mười hai tấn một công, nhanh chóng giải phóng toa xe. Nhà máy toa xe Hải Phòng đã hoàn thành bốn máy ky mười tấn trong ngày 20-7, đạt năng suất 200%, và tăng năng suất gò vung thùng dầu 130% v.v… Công nhân các tuyến đường, các khu ga, các công trường cầu đường trong toàn ngành đường sắt đều sôi nổi thi đua lập những năng suất cao, những kỷ lục vượt tải và hoàn thành những công trình mới. Đáp lời Bác gọi, toàn thể cán bộ, công nhân ngành đường sắt nguyện phát huy cao độ chủ nghĩa anh hùng cách mạng, ra sức rèn luyện phẩm chất, đạo đức cách mạng của giai cấp công nhân, không ngừng nâng cao lòng tin tưởng và ý chí quyết chiến, quyết thắng[268]. 3. Đại hội Công đoàn Đường sắt lần thứ V Với nhận thức kế hoạch công tác năm 1965 của ngành đường sắt có một vị trí và tầm quan trọng đặc biệt, không những chỉ phấn đấu hoàn thành chỉ tiêu kế hoạch Nhà nước giao cho mà còn phải đảm bảo hoàn thành mọi yêu cầu vận chuyển cho các ngành kinh tế quốc dân và công tác quốc phòng, từ ngày 18 đến 23-1-1965 Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã mở hội nghị công đoàn cơ sở toàn ngành để tổng kết phong trào công đoàn năm 1964 và thảo luận nhiệm vụ công tác năm 1965. Ông Trần Quang Sơn - Bí thư Đảng ủy, ông Hà Đăng Ấn - Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt và ông Nguyễn Văn Bút - Ủy viên Ban Thư ký Tổng Công đoàn Việt Nam đã tham dự và cho ý kiến chỉ đạo. Hội nghị cho rằng phong trào thi đua của đội ngũ công nhân, viên chức ngành đường sắt ngày càng phát triển rộng rãi, sôi nổi, liên tục, ngày càng đi vào nội dung kinh tế, kỹ thuật và chuyên môn của ngành nghề, khắc phục được nhiều khó khăn trong sản xuất và công tác, góp phần vào việc hoàn thành toàn diện kế hoạch năm 1964. Các lĩnh vực xây dựng tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa, công đoàn bốn tốt đã có những tiến bộ đáng kể. Trước những yêu cầu mới, công đoàn phải chủ động vươn lên mạnh mẽ trong phong trào cách mạng sôi nổi của quần chúng, tập trung lực lượng quyết tâm giành thắng lợi kế hoạch năm 1965 với tinh thần mỗi người làm việc bằng hai, chắc tay búa vững tay súng, đẩy mạnh sản xuất, sẵn sàng chiến đấu; mở rộng hơn nữa các hoạt động quần chúng của công đoàn trên các mặt quản lý sản xuất, đời sống, khoa học, kỹ thuật, văn hóa quần chúng. Trong tháng 2-1965, để thống nhất quan điểm về nội dung và phương pháp tham gia quản lý xí nghiệp, cụ thể là tham gia quản lý ở tổ sản xuất theo đúng tinh thần Nghị quyết 11 của Bộ Chính trị về chế độ quản lý xí nghiệp xã hội chủ nghĩa và Nghị quyết 76 của Ban Bí thư về nhiệm vụ của công đoàn trong sự nghiệp công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tổ chức cuộc tọa đàm để trao đổi ý kiến về vấn đề công nhân tham gia quản lý sản xuất ở tổ với sự có mặt của nhiều tổ trưởng công đoàn, tổ trưởng sản xuất, thư ký công đoàn và một số cán bộ chuyên môn, cán bộ chuyên trách công tác Đảng ở một số đơn vị trong ngành. Qua trao đổi đã có sự nhất trí về sự cần thiết phải tổ chức tốt việc công nhân tham gia quản lý ở tổ, cần bàn bạc để làm rõ thêm phạm vi trách nhiệm và phương pháp hoạt động. Từ ngày 28-6 đến 2-7-1965, Hội nghị mở rộng Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã họp tại Hà Nội với sự tham dự của các thư ký các công đoàn cơ sở trong toàn ngành. Qua bốn ngày làm việc với tinh thần nghiêm túc, Hội nghị đã kiểm điểm lại toàn bộ phong trào và các mặt hoạt động của công tác công đoàn trong sáu tháng đầu năm. Mặc cho đế quốc Mỹ điên cuồng khiêu khích phá hoại miền Bắc, phá hoại giao thông nước ta, cán bộ, công nhân, viên chức và đoàn viên công đoàn đường sắt đã không ngừng nêu cao nhiệt tình và dũng khí cách mạng, ra sức khắc phục mọi khó khăn, quyết tâm cùng bộ đội và nhân dân đánh thắng giặc Mỹ xâm lược; đẩy mạnh sản xuất, giữ vững mạch máu giao thông, giành được những thành tích to lớn trong việc thực hiện kế hoạch 6 tháng đầu năm, phục vụ nhiệm vụ trung tâm là vận tải, đặc biệt là những thành tích sản xuất, bảo vệ sản xuất và chiến đấu của cán bộ đoàn viên công nhân viên chức đường sắt phía Nam đã góp phần tích cực vào sự nghiệp cách mạng chống Mỹ cứu nước của toàn dân. Công tác chỉ đạo hoạt động của các cấp công đoàn đã có sự chuyển biến rõ rệt và có nhiều tiến bộ, tạo thuận lợi cho phong trào quần chúng phát triển. Hội nghị đã đề ra phương hướng, nhiệm vụ, biện pháp chung và các mặt hoạt động của công đoàn trong sáu tháng cuối năm nhằm tăng cường giáo dục, tổ chức, động viên cán bộ, công nhân, viên chức phát huy vai trò tiền phong cách mạng của giai cấp công nhân, truyền thống đấu tranh và lao động sáng tạo, dũng cảm khắc phục mọi khó khăn, quyết chiến quyết thắng đế quốc Mỹ và tay sai của cán bộ, công nhân, viên chức toàn ngành, ra sức làm tốt nhất, đầy đủ nhất công việc và nhiệm vụ của mình nhằm hoàn thành thắng lợi nhiệm vụ của toàn ngành, đáp ứng mọi yêu cầu của cách mạng và luôn luôn giữ được tình thế chủ động trong mọi tình huống. Hội nghị nhấn mạnh: Trong bất kỳ tình hình nào, công đoàn cũng phải nắm vững nhiệm vụ sản xuất và bảo vệ sản xuất, lấy vận tải đảm bảo giao thông liên tục làm nhiệm vụ trung tâm. Các mặt công tác công đoàn phải đẩy mạnh với cố gắng cao nhất và tập trung vào việc vận động công nhân, viên chức thực hiện những nhiệm vụ nói trên. Công tác bảo vệ và bồi dưỡng sức khỏe quần chúng phải được hết sức coi trọng song song với việc động viên sản xuất và chiến đấu. Công tác tư tưởng và tổ chức phải được coi là khâu trọng yếu, có tác dụng quyết định trong việc hoàn thành tốt các mặt công tác. Để thực hiện thắng lợi những nhiệm vụ và các mặt công tác nói trên, Hội nghị đã xác định phải tăng cường công tác tư tưởng trong các cấp công đoàn làm cho cán bộ và đoàn viên công đoàn có một sự chuyển biến mới thật mạnh mẽ và sâu sắc trước tình hình và nhiệm vụ mới, trên cơ sở đó ra sức xây dựng hệ thống công đoàn vững mạnh để đảm bảo các mặt công tác của công đoàn đạt được kết quả tốt nhất với tinh thần khẩn trương, tích cực, sáng tạo và chủ động. Đặc biệt, Hội nghị đã thảo luận kỹ về phương án chuyển hướng tổ chức trong hệ thống công đoàn toàn ngành cho phù hợp với cơ cấu tổ chức của chuyên môn, đảm bảo đáp ứng kịp thời với yêu cầu của nhiệm vụ mới. Hội nghị kêu gọi toàn thể cán bộ, đoàn viên, công nhân, viên chức trong toàn ngành, công đoàn các cấp phải có sự chuyển biến mạnh mẽ hơn nữa trong công tác chỉ đạo thực hiện với tinh thần thật tích cực, khẩn trương linh hoạt, kịp thời và thường xuyên phối hợp chặt chẽ với cơ quan chuyên môn, Đoàn thanh niên chủ động dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Đảng bộ các cấp, để hoàn thành tốt nhiệm vụ chung của ngành, thực hiện thắng lợi kế hoạch Nhà nước năm 1965, tham gia chuẩn bị chu đáo cho kế hoạch năm 1966 và tiến tới Đại hội Công đoàn toàn ngành lần thứ V. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phát động phong trào thi đua trồng trọt, chăn nuôi tự cải thiện; tổ chức hội nghị chuyên đề về đời sống, đề ra những biện pháp thiết thực, phù hợp với hoàn cảnh thời chiến, giúp các cơ sở đẩy mạnh việc gieo trồng các loại cây có chất bột, các loại rau, phát triển chăn nuôi lợn, gà, cá v.v…Hưởng ứng chủ trương này của Công đoàn Đường sắt Việt Nam, các công đoàn cơ sở trong ngành đường sắt đã khéo tổ chức, sắp xếp giờ giấc hợp lý, động viên cán bộ, công nhân tham gia trồng trọt, chăn nuôi để tự cải thiện đời sống. Dựa vào thuận lợi sẵn có về đất đai, lại được Đảng ủy và cư dân địa phương giúp đỡ, anh chị em ở các khu ga thuộc các tuyến đường phía Bắc đã vỡ hoang, gieo trồng được hàng trăm héc-ta ngô, khoai, sắn. Ở các tuyến đường khác, công đoàn lại tổ chức các trại trồng trọt, chăn nuôi; hàng tháng anh chị em thay phiên nhau dành ra từ ba đến bốn buổi về trại tham gia sản xuất. Qua sơ kết sáu tháng đầu năm 1966, phong trào sản xuất tự cải thiện đời sống của cán bộ, công nhân ngành đường sắt đã thu được những thắng lợi đáng kể: 625.181 kg lương thực (gồm thóc, ngô, khoai, sắn), 101.335 kg thịt các loại, 192.417 kg rau tươi. Một số trại tăng gia còn trồng mía và tổ chức tự sản xuất được 12.200 kg mật, sấy được hàng trăm tấn chuối khô, thu hoạch trên 1.000 kg vừng. Ngoài phần dùng để cải thiện các bữa ăn, những đơn vị có thu hoạch khá đã tự nguyện gửi tặng anh chị em công tác ở tuyến đường phía Nam một số vừng, mật… Riêng ở các khu ga Cầu Nhò, Bảo Hà, Thái Niên, Lạng Giai v.v… còn đăng ký phấn đấu trong năm 1966 sẽ tự túc từ hai đến ba tháng lương thực, không phải mua của Nhà nước. Phát huy thắng lợi đã đạt được, Công đoàn Đường sắt đã có kế hoạch đẩy mạnh phong trào trồng trọt, chăn nuôi tự cải thiện trong ngành. Công đoàn tổ chức lớp bồi dưỡng ngắn ngày, tổ chức những đợt tham quan tại các hợp tác xã nông nghiệp tiên tiến, nhằm giúp cán bộ công đoàn các cơ sở hiểu biết thêm về chăn nuôi, trồng trọt để tổ chức, chỉ đạo tốt việc trồng trọt, chăn nuôi ở các đơn vị, bảo đảm tốt đời sống cho cán bộ, công nhân trong mọi tình huống. Hoạt động thể dục thể thao được quan tâm một cách đặc biệt. Đội bóng đá Đường sắt luôn luôn có mặt trong các đội hạng A của miền Bắc, được người hâm mộ yêu quý và dành cho những tình cảm đặc biệt. Đội bóng chuyền Đường sắt nhiều năm vô địch hạng B. Phong trào văn nghệ được nuôi dưỡng và chăm lo chu đáo, thực sự là nguồn động viên và món ăn tinh thần không thể thiếu của cán bộ, công nhân, viên chức ngành Đường sắt. Nhận rõ ý nghĩa mục đích của đợt sinh hoạt chính trị nhằm bồi dưỡng tinh thần quyết thắng và gây sự phấn khởi trong cán bộ, công nhân, tháng 9-1966 Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã thành lập một đội văn nghệ lưu động phục vụ đợt sinh hoạt chính trị này. Đội gồm một số nòng cốt văn nghệ nghiệp dư của cơ sở các tuyến đường tập trung về. Chỉ trong vòng mười một ngày đội đã được kiện toàn về tổ chức bao gồm các môn: kịch nói, chèo, hát, thơ, nhạc, tập dượt thành thạo một số tiết mục mới. Trong thời gian tập luyện, đội đã nêu khẩu hiệu Tập không biết mỏi, việc người này không đảm nhiệm được thì người khác làm thay. Với tinh thần ấy, đội đã hoàn chỉnh 21 tiết mục có thể biểu diễn liền trong 2 giờ 30 phút. Các tiết mục đều nêu cao tinh thần hy sinh vượt mọi gian khổ, khó khăn của cán bộ, công nhân trong ngành để giữ vững mạch máu giao thông hoặc đi sâu thể hiện cuộc sống sản xuất, chiến đấu anh dũng của công nhân đường sắt. Sau ba buổi biểu diễn phục vụ các cơ quan của ngành và nhân dân địa phương hồi đầu tháng 10-1966 đội đã lên đường đi phục vụ tuyến đường Hà Nội - Hải Phòng. Trước khi lên đường, đội được lãnh đạo ngành dặn dò và giúp đỡ tổ chức gặp gỡ một số diễn viên của Đoàn kịch nói Trung ương để học hỏi kinh nghiệm biểu diễn. Trong một thời gian ngắn, đội đã phục vụ được nhiều đơn vị cơ sở nhỏ của tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng đang tiến hành đợt sinh hoạt chính trị. Các buổi biểu diễn của đội đã được công nhân, nhân dân địa phương nhiệt liệt hoan nghênh. Đội tiếp tục đi phục vụ trên ba tuyến đường chính của ngành đường sắt rồi sau đó, lại trở về cơ sở tiếp tục sản xuất, hoạt động văn nghệ, góp phần đẩy mạnh phong trào văn hóa quần chúng ở cơ sở. Đại hội đại biểu Đảng bộ lần thứ IV của ngành Đường sắt (7-1968) đã chỉ rõ: Do nhận thức sâu sắc giao thông vận tải là nhiệm vụ trung tâm đột xuất của toàn Đảng, toàn dân, Đảng ủy Tổng cục Đường sắt đã kịp thời đề ra phương châm, nhiệm vụ phù hợp với từng thời gian nhằm giữ vững và phát triển đường sắt trong bất kỳ tình huống nào. Từ khẩu hiệu Địch phá, ta sửa ta đi tiến lên khẩu hiệu Địch phá, ta cứ đi, toàn ngành đã tỏ rõ quyết tâm Tất cả để đánh thắng giặc Mỹ xâm lược, tất cả cho vận tải đại thắng lợi. Là Tổng Công trình sư trực tiếp chỉ đạo sửa chữa cầu Long Biên trong suốt thời kỳ không quân Mỹ đánh phá miền Bắc (1967-1972) mà giờ đây ông Nguyễn Cảnh Chất vẫn còn ngạc nhiên về những công việc mà mình đã làm được cũng như những đóng góp của đồng đội. Ông nhớ mãi trận đánh chiều 23-8-1967, Mỹ mở màn chiến dịch hủy hoại cầu Long Biên bằng ba đợt ném bom quy mô lớn. Toàn bộ nhịp 15 bị đánh chìm xuống sông Hồng, nhịp 14 bị hỏng nặng, nhiều nhịp khác cũng bị hư hại nghiêm trọng. Với sự có mặt của hàng trăm cán bộ, công nhân Công ty cầu Thống Nhất, Công ty cầu 2, Nhà máy xe lửa Gia Lâm và Khu gang thép Thái Nguyên, cầu Long Biên đã dần được nối lại. Ông cũng kể lại rằng, có những sáng kiến táo bạo đã thành công ngoài sức tưởng tượng, khiến các đồng nghiệp Nga, Thụy Điển phải thán phục khi đến thăm. Có lần, để đẩy nhanh tiến độ, phải dùng mìn định hướng để phá hủy một phần hư hại của cây cầu để xây mới toàn bộ, một việc làm gần như chưa có tiền lệ. Tổng Công trình sư Nguyễn Đình Doãn là một trong những tác giả của cây cầu phao xe lửa SH1 để đưa tàu qua sông Hồng khi cầu Long Biên bị đánh hỏng. Đây là một phương án táo bạo vì trình độ đóng xà lan khi đó còn rất thấp vậy mà trong suốt 6 tháng trời của năm 1968 kể từ khi miền Nam mở chiến dịch tết Mậu Thân, cầu phao xe lửa SH1 vẫn hoàn thành nhiệm vụ không để xảy ra sự cố nào. Năm 1973, ông được giao Chỉ huy trưởng Công trình khôi phục cầu Hàm Rồng, ông đã nhiều đêm thức trắng tính toán chi li từng lượng mìn cần cho từng thanh dầm còn vướng trên mặt trụ, những tảng bê tông cốt thép cần phải dời chỗ hoặc chỉ đạo thi công trụ giữa bằng phương pháp khung vây - thùng chụp. Để nhanh chóng đưa Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Đường sắt lần thứ IV đi vào cuộc sống, vào trung tuần tháng 9-1968, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ V đã khai mạc tại Gia Lâm (Hà Nội)[269]. Dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Đảng bộ Tổng cục Đường sắt, qua hơn 1.000 ngày đêm chiến đấu gian khổ, mặt giáp mặt với quân thù, nhiều lúc vào sinh ra tử, tất cả cán bộ và công nhân đường sắt ngày càng vững vàng, phát huy tinh thần thông minh, trí sáng tạo bảo đảm vận tải thông suốt. Trong sản xuất và chiến đấu đã xuất hiện những con người và tập thể tiêu biểu cho chủ nghĩa anh hùng cách mạng của giai cấp công nhân Việt Nam như Đội cầu 19-5, Tổ 1 đội 1 phân xưởng lao động xã hội chủ nghĩa. Qua ba năm ngành đường sắt đã được Quốc hội, Chính phủ tặng thưởng 108 huân chương. Đặc biệt, ngày 18-4-1968, Quốc hội và Chính phủ lại quyết định tặng thưởng cán bộ, công nhân, nhân viên, thanh niên xung phong toàn ngành đường sắt Huân chương Độc lập hạng Nhì. Ở nhiều công đoàn cơ sở, việc mở hội nghị công nhân, viên chức đã được thực hiện tốt, mà tiêu biểu là các công đoàn tuyến Hưng - Hải, tuyến Hà - Hữu, Đoạn toa xe Hà Nội. Nhiều đơn vị điển hình đã xuất hiện trong phong trào thi đua Ba đảm đang như ga B, ga P, C324, đội 609… Trong điều kiện địch đánh phá ác liệt, nhiều công đoàn vẫn tổ chức tăng gia trồng trọt, chăn nuôi, cải thiện đời sống tốt như ở Chi đội 6, Đoạn Quản lý đường sắt 7, Đoạn toa xe Hà Nội, Đoạn công tác trên tàu, nhất là Đội 204 trên tuyến lửa phía Nam, Các công đoàn Đoạn toa xe Hà Nội, Đoạn toa xe Hải Phòng, tuyến Nam Hà đã tổ chức phân phối hàng tiêu dùng đến tận tay công nhân. Phong trào học tập văn hóa được các công đoàn Công ty kiến trúc, Chi đội 5, Chi đội 7, Đoạn công tác trên tàu và tuyến đường Hà - Thái quan tâm nên đạt kết quả tốt. Phong trào văn nghệ quần chúng Tiếng hát át tiếng bom cũng luôn luôn sôi nổi. Phong trào xây dựng công đoàn 4 tốt đã được nhiều công đoàn coi trọng. Đến giữa năm 1968 toàn ngành đã có 66,4% số đoàn viên, 70% số tổ công đoàn, 61,9% số công đoàn bộ phận và tám công đoàn cơ sở đạt yêu cầu bốn tốt. Nhiều công đoàn cơ sở đã nhiều năm đạt yêu cầu bốn tốt như Đoạn toa xe Hà Nội, Đoạn toa xe Hải Phòng, Chi đội 6, Đoạn quản lý đường sắt 7 v.v… Đại hội đã kiểm điểm sâu sắc những vấn đề ý thức làm chủ của công nhân chưa cao nên năng suất lao động còn thấp, tình trạng lãng phí, tham ô vẫn còn và phong trào xây dựng công đoàn bốn tốt ở một số nơi còn yếu. Về phương hướng và nhiệm vụ công tác thời gian tới, Đại hội đã nhất trí về các vấn đề: - Công đoàn cần góp phần thiết thực vào việc phấn đấu thực hiện "quay vòng phương tiện nhanh", và quyết tâm thực hiện tốt khẩu hiệu Tất cả cho vận tải thắng lợi. Tất cả để đánh thắng giặc Mỹ xâm lược. - Đẩy mạnh phong trào công đoàn tiến lên ngày càng vững mạnh và đạt yêu cầu bốn tốt; vận động toàn thể cán bộ, công nhân, nhân viên trong ngành hoàn thành xuất sắc mọi kế hoạch trên giao trong bất kỳ tình huống nào. Đại hội đã bầu 32 đại biểu tiêu biểu nhất trong cán bộ, đoàn viên công đoàn toàn ngành vào Ban Chấp hành mới của Công đoàn Đường sắt Việt Nam do ông Nguyễn Sinh làm Thư ký (tháng 5-1970 ông Nguyễn Sinh được cử đi đào tạo tại trường Đảng Nguyễn Ái Quốc); tiếp đó ông Nguyễn Xuân Ba được cử thay chức Thư ký khi ông Sinh đi học. Trong thời kỳ chống chiến tranh phá hoại, cùng với lực lượng công nhân viên chức đường sắt, còn có lực lượng thanh niên xung phong đường sắt luôn ngày đêm túc trực, đảm bảo giao thông đường sắt. Họ đã dũng cảm, đội bom đạn cứu hàng, chữa đường, khai thác đá, sát cánh cùng công nhân đường sắt. Chỉ tính riêng lực lượng thanh niên xung phong tỉnh Thái Bình hy sinh trên tuyến đường sắt phía Nam theo báo cáo của Tỉnh hội cựu Thanh niên xung phong của tỉnh đã là 467 người - trong đó có 436 người được nhận bằng Tổ quốc ghi công; 2.603 người bị thương tật - trong đó có 2.138 người được xếp loại và hàng nghìn người khác bị sức ép bom đạn và chất độc hóa học chưa được giám định. "Chúng tôi tha thiết đề nghị Đảng ủy, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, Công đoàn Đường sắt Việt Nam, Đoàn Thanh niên Đường sắt Việt Nam tham gia giúp đỡ xây dựng tượng đài Thanh niên xung phong hy sinh ở đường sắt, trước mắt là thực hiện Thông báo số 179 TB/TW của Ban Chấp hành Trung ương Đảng về việc phong tặng danh hiệu Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân cho những tập thể Thanh niên xung phong đã anh dũng hy sinh ở những trọng điểm ác liệt của đường sắt phía Nam... Ở những trọng điểm này đã phát huy cao độ khẩu hiệu Địch phá ta sửa ta đi, địch lại phá ta lại sửa ta đi, địch phá ta cứ đi; Sống bám cầu bám đường, chết kiên cường dũng cảm. Các chàng trai, cô gái Thái Bình trong những ngày chiến tranh ác liệt bảo vệ cầu Hàm Rồng, cầu A2, cầu Đò Lèn, cầu Tào Xuyên mãi mãi còn ghi đậm những dấu ấn lịch sử trong phong trào Thanh niên ba sẵn sàng, Phụ nữ ba đảm đang trên những tuyến đường ác liệt…" (trích bài viết về Sự hy sinh của Thanh niên xung phong Thái Bình trên tuyến đường sắt phía Nam ngày 24-11-2008 của Tỉnh hội cựu Thanh niên xung phong tỉnh Thái Bình). II. TỪ "LẬT CÁNH VẬN TẢI" ĐẾN GIẢI PHÓNG MIỀN NAM 1. Phong trào công nhân và công đoàn ngành từ năm 1969 đến năm 1975 Sau khi không quân Mỹ chấm dứt ném bom phá hoại miền Bắc (ngày 1-11-1968), ngành Đường sắt bước vào thời kỳ khắc phục hậu quả chiến tranh, khôi phục cơ sở vật chất. Đứng trước những nhiệm vụ bộn bề và không kém phần khó khăn gian khổ, Đảng đã định hướng: "Cải thiện và tăng cường tổ chức vận tải hành khách, cố gắng bảo đảm phần lớn nhu cầu đi lại trên các trục chính và các thành phố, tiến tới tổ chức ô tô chở khách thường xuyên đến tất cả các huyện lỵ, thị trấn. Tổ chức tốt liên hiệp vận chuyển và các đoàn tàu chạy suốt, định giờ định chuyến cho ô tô chở khách trên từng tuyến, từng bước cải thiện điều kiện phục vụ hành khách ở các ga, bến và trên tàu, xe. Tổ chức lại mạng lưới sửa chữa đầu máy, toa xe, ô tô, tàu thủy theo từng khu vực, cải tiến và tăng cường việc cung cấp phụ tùng để bảo đảm sửa chữa tốt phương tiện vận tải. Đường sắt: Cần tập trung sức hoàn thành cơ bản việc khôi phục các tuyến đường sắt theo quy mô nửa kiên cố và kiên cố, để phục hồi năng lực vận chuyển và tốc độ chạy tàu trước chiến tranh (năm 1971 khôi phục xong tuyến Hà Nội - Hải Phòng, năm 1972 xong tuyến Hà Nội - Vinh, năm 1973 xong các tuyến khác). Ở khu vực Hà Nội, cần tích cực sửa chữa để tăng năng lực thông qua cầu Long Biên, xây dựng cầu Đuống mới, chuẩn bị để khi có điều kiện khởi công xây dựng một cầu mới qua sông Hồng, xây dựng và tăng cường các ga đầu mối tiếp nhận hàng hóa: Giáp Bát, Yên Viên, Đông Anh, Cổ Loa; cải tạo Ga Hà Nội thành ga hành khách. Ở khu vực Hải Phòng cần khẩn trương hoàn thành cải tạo đường sắt trong cảng và các Ga Hải Phòng, Thượng Lý, Vật Cách. Nâng cấp đường sắt Kép - Bãi Cháy, chuẩn bị khôi phục đường sắt Vinh - Quảng Bình khi có điều kiện và xây dựng một số đường nhánh phục vụ công nghiệp. Trong ba năm, khôi phục và làm mới khoảng 4.500 m cầu, 100 km đường sắt. Tận dụng số đầu máy hơi nước hiện có, tăng thêm một số thiết bị mới (khoảng 20 đầu máy điêzen loại 1.000 - 1.200 CV, thêm 200 toa khách và 300 toa xe hàng có mui). Phấn đấu rút ngắn thời gian quay vòng toa xe (năm 1973: 3,5 ngày). Khôi phục nhanh các cơ sở sửa chữa đầu máy toa xe, xây dựng Nhà máy xe lửa Gia Lâm và cơ sở sửa chữa đầu máy điêzen. Cần phấn đấu nâng dần tỷ trọng vận tải của đường sắt. Đến năm 1973 khối lượng hàng hóa luân chuyển của đường sắt phải chiếm trên 50% tổng khối lượng chung, khối lượng hành khách luân chuyển phải chiếm trên 70%"[270]. Những tính toán trên đây được đưa ra trình Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 19 họp từ ngày 25-12-1970 đến 13-1-1971. Đến Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 20 (họp từ ngày 27-1 đến 11-2-1972) - tức là cận kề với thời điểm Mỹ ném bom trở lại miền Bắc lần thứ hai, những hoạch định này không thay đổi nhiều, có phần còn lạc quan hơn: "Đẩy mạnh công tác xây dựng cơ bản, khẩn trương khôi phục và phát triển giao thông vận tải. Cần đẩy mạnh việc khôi phục và xây dựng mới có trọng điểm các công trình cầu, đường, bến cảng, nhà ga; chú trọng tăng cường khâu bốc dỡ và kho, bãi. Năm 1972 căn bản hoàn thành khôi phục tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh, năm 1973 xong các tuyến khác để đạt và vượt năng lực vận tải trước chiến tranh. Tập trung sức xây dựng các khu đầu mối đường sắt Hà Nội và Hải Phòng, khởi công khôi phục cầu Long Biên, để đưa tốc độ chạy tàu qua cầu Long Biên 25km/giờ và thông qua 30 đoàn tàu một ngày đêm. Cải tạo và trang bị hệ thống thông tin tín hiệu nửa tự động ở khu đầu mối Hà Nội, tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Vinh. Khôi phục đường sắt Vinh - Đồng Hới để cuối năm 1972 đầu máy điêzen có thể chạy đến Tân Ấp và cuối năm 1973 chạy đến Đồng Hới. Xây dựng đường sắt Kép - Bãi Cháy để năm 1973 vận chuyển được 50 vạn tấn than Vàng Danh, Mạo Khê. Cần chú trọng việc sửa chữa đầu máy, toa xe, ô tô…, tổ chức lại màng lưới sửa chữa và nâng cao năng lực sửa chữa… Năm 1972 tiến hành khảo sát, thiết kế đường sắt Hà Nội - Hòa Bình phục vụ cho công trình thủy điện sông Đà; đường sắt Đông Triều - Phả Lại, Na Dương - Kỳ Lừa phục vụ cho điện than; chuẩn bị xây dựng cầu Chèm, cầu Đuống…"[271]. Bước vào năm 1969, ngành đường sắt tập trung mọi cố gắng nhằm khắc phục những thiếu sót kể trên, ra sức phấn đấu hoàn thành kế hoạch, phục vụ đắc lực hơn nữa cho cách mạng cả nước. Về vận tải, tính chung cả hàng hóa, hành khách, hành lý, toàn ngành đã đạt 109,7% về tấn kilômét trong đó phần lớn các mặt hàng chủ yếu đều đạt mức cao. Năng suất xếp dỡ tăng 30%, các chỉ tiêu tác nghiệp, quay vòng phương tiện đều có những tiến bộ mới. Nâng cao tỷ lệ tàu đi, đến đúng giờ. Tai nạn và trở ngại chạy tàu giảm 50% so với năm 1968. Phong trào thi đua ngày càng phát huy mạnh mẽ, đi sâu dần vào việc khắc phục các khâu yếu, như bảo đảm ngày công, giờ công theo chế độ, chấp hành quy trình quy tắc kỹ thuật, áp dụng những kinh nghiệm rút ra được trong các Hội nghị Ba điểm cao v.v… công nhân lái máy tàu giảm mức dùng than từ 10 đến 30%, năng suất lao động trong khâu vận doanh tăng 5,33%, các mặt quản lý kinh tế tài chính đã có nhiều chuyển biến. Ngành đường sắt còn chú trọng công tác phục vụ hành khách, sửa chữa phòng đợi, tăng thêm dụng cụ, cải tiến việc bán vé, nâng cao tinh thần tận tụy phục vụ hành khách nhất là trong cán bộ, nhân viên làm việc trên tàu, dưới ga. Trong dịp tết Canh Tuất, mặc dù số hành khách đi lại tăng 46%, hành lý tăng 104% so với tết năm trước, nhưng hành khách vẫn được đi xe lửa trong ngày và thuận tiện. Để giành thắng lợi ngay từ tháng đầu, quý đầu, lập thành tích chào mừng những ngày kỷ niệm lớn trong năm 1970, toàn ngành đường sắt sôi nổi bước vào đợt thi đua 90 ngày đầu xuân lập công dâng Đảng, nhớ ơn Bác và đã thu được nhiều thành tích. Ngành coi tấn kilômét hàng hóa là sản phẩm quan trọng bậc nhất, lấy khẩu hiệu Tất cả cho vận tải làm hành động cách mạng của mỗi cán bộ, công nhân. Mục tiêu của ngành là phấn đấu tạo nên trong năm 1970 những chuyển biến cơ bản, tập trung sức cải tạo hệ thống cầu đường, thiết bị, phương tiện vận tải, chuyển biến mạnh về chỉnh đốn tổ chức, giảm nhẹ biên chế gián tiếp, tăng cường quản lý kinh tế tài chính và đẩy mạnh cách mạng kỹ thuật. Ngành phát động sâu rộng phong trào lao động sản xuất, động viên, tổ chức mọi người làm việc với năng suất lao động và hiệu suất công tác cao, thực hành tiết kiệm tăng thu giảm chi và kinh doanh có lãi. Để hoàn thành vượt mức và toàn diện kế hoạch mà Đảng và Nhà nước giao cho, trước mắt, ngành Đường sắt lấy khâu xây dựng cơ bản và sửa chữa cơ khí để phục hồi, mở rộng và nâng cao chất lượng các công trình và thiết bị vận tải, nâng cao năng lực vận tải. Với phương châm dựa vào sức mình là chính, ngành tập trung sức giải quyết các công trình xung yếu, các khu vực đầu mối, đồng thời chú trọng việc củng cố và mở rộng các kho bãi, các cơ sở cấp than, cấp nước dọc đường để tránh tình trạng phương tiện phải chờ đợi. Về xếp dỡ, bố trí hợp lý các địa điểm lên xuống hàng, tận dụng cần cẩu và các phương tiện cơ giới hiện có vào việc xếp dỡ, mặt khác, tích cực dùng các dụng cụ nửa cơ giới và thô sơ, tiến tới bỏ dần tình trạng "đầu đội vai mang", kết hợp tốt lực lượng xếp dỡ trong ngành và ngoài ngành, nghiên cứu và áp dụng hợp lý các chế độ tiền lương và những quyền lợi khác nhằm khuyến khích tăng năng suất lao động. Đầu máy, toa xe được sửa chữa, quản lý tốt hơn. Các xí nghiệp đẩy mạnh tốc độ sửa chữa đầu máy, tăng cường công tác kiểm tra để bảo đảm máy ra xưởng chạy tốt. Công nhân lái tàu cố gắng thực hiện đầy đủ các chế độ quy định về bảo dưỡng, sửa chữa máy, nghiêm chỉnh chấp hành các quy trình, quy tắc kỹ thuật, đẩy mạnh phong trào thi đua chạy tàu an toàn, giữ gìn máy tốt, tiết kiệm than pha trộn, bảo quản than đúng kỹ thuật. Sửa chữa và cải tiến thêm nhiều toa xe nhất là toa xe chở khách v.v... Trong công tác vận chuyển, cải tiến thêm một bước việc tổ chức và chỉ huy chạy tàu, có biện pháp tích cực để quay vòng nhanh phương tiện, cố gắng tạo mọi điều kiện cho hành khách đi lại được dễ dàng, thoải mái và an toàn. Công tác tổ chức và quản lý lao động được coi là công tác trung tâm của toàn ngành. Ngoài việc tăng cường công tác giáo dục chính trị nhằm nâng cao tinh thần làm chủ và ý thức giác ngộ cho cán bộ, công nhân, ngành đã khẩn trương chấn chỉnh tổ chức cho phù hợp với thực tế sản xuất, làm tốt việc giảm nhẹ biên chế gián tiếp, chú ý bồi dưỡng và đưa những người có năng lực vào cơ quan lãnh đạo sản xuất nhất là tổ trưởng sản xuất; xây dựng các chỉ tiêu, định mức trả lương theo sản phẩm; quản lý ngày công, giờ công, thống kê lao động. Nhằm tăng cường quản lý kinh tế tài chính, ngành phấn đấu tăng thu giảm chi, chấp hành đúng các chế độ thể lệ quy định, tăng vòng quay vốn lưu động, tích cực huy động các nguồn vốn ứ đọng, chống chậm thu, thất thu, thực hiện chế độ hợp đồng kinh tế và thanh toán, đẩy mạnh công tác kiểm tra và tự kiểm tra tài chính ở các đơn vị, tăng cường kiểm tra công tác kế toán ở các xí nghiệp, công trường, tổ chức phân tích hoạt động kinh tế ba tháng một lần nhằm kịp thời có biện pháp cải tiến quản lý, ngăn chặn các hiện tượng lãng phí, tham ô và chi tiêu không đúng chế độ. Phấn đấu hoàn thành thắng lợi kế hoạch cả năm 1970, ngành đường sắt phát động đợt thi đua 60 ngày lập công mừng nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa 25 tuổi và kỷ niệm một năm làm theo Di chúc của Hồ Chủ tịch. Ngay sau khi phát động, các đơn vị trong ngành sôi nổi xây dựng chỉ tiêu, bàn biện pháp nhằm khắc phục mọi khó khăn, tiến công vào các khâu then chốt, đẩy mạnh phong trào lao động sản xuất, bảo đảm vận tải nhanh, nhiều, an toàn phục vụ sản xuất, chiến đấu và đời sống. Nhiều ga trên các tuyến đường đã kiểm điểm việc chấp hành quy trình, quy tắc, sắp xếp lại lao động nhằm bảo đảm chạy tàu an toàn, không để xảy ra tai nạn, rút ngắn thời gian quay vòng phương tiện, phục vụ tốt hành khách… Các Ga Hà Nội, Yên Viên lập nhóm kiểm tra an toàn, kịp thời biểu dương người tốt, việc tốt. Trên đường Hà Nội - Yên Bái, ngành đường sắt tăng cường chỉ đạo các ga kém, nhờ đó những trở ngại cho việc chạy tàu trong mười ngày đầu tháng 8 đã giảm so với tháng trước. Để phục vụ hành khách đi lại trong dịp Quốc khánh, nhiều ga đang sửa lại nhà đợi, sân ga, nơi bán vé. Các đơn vị bảo đảm giao thông cầu đường thi công nhanh các công trình trọng điểm, tích cực phòng và chống bão lụt. Đoạn cầu đường Hà Nội - Ninh Bình gấp rút hoàn thành ba công trình chống xô ray, sửa chữa các đoạn đường yếu bảo đảm tốc độ tàu chạy bình thường. Chi đội cầu 7 vừa cố gắng làm xong gọn khâu lắp dầm cầu Phủ Lý, vừa thay nhau ngày đêm thường trực trên cầu để kịp đối phó với lũ lụt, bảo đảm tàu qua lại an toàn. Các xí nghiệp công nghiệp trong toàn ngành đường sắt đẩy mạnh việc sản xuất và sửa chữa các phương tiện, thiết bị. Để tận dụng công suất máy, anh chị em sắp xếp lại lực lượng, sản xuất theo chế độ ba ca. Nhà máy xe lửa Gia Lâm thực hiện trả lương sản phẩm, tổ chức các buổi lao động ngoài giờ để sửa và mở rộng mặt bằng sản xuất và khẩn trương hoàn thành một toa xe chở khách, một đoàn ô tô ray lấy tên 2-9 kịp phục vụ hành khách đi lại. Đoạn toa xe Hà Nội tập trung cố gắng sửa thêm các toa xe hỏng đặc biệt là sửa các hệ thống điện, nước để kịp thời phục vụ trong dịp Quốc khánh; trong mười ngày đầu tháng 8-1970, đã sửa xong tám đoàn tàu có đủ nước. Để đảm bảo nhiệm vụ vận tải của toàn ngành trong năm 1970, công tác then chốt là phải làm cho giao thông thông suốt liên tục trong mọi tình huống, tăng cường cơ sở vật chất cho vận tải và sửa chữa, đóng mới phương tiện, tranh thủ thời gian tạm ngừng bắn đẩy mạnh trung, đại tu gia cố cầu đường, khôi phục một số đường ga, bến bãi, đảm bảo an toàn chạy tàu. Tuy nhiên, khi cân đối nhiệm vụ chung của toàn ngành, nhiều vật tư chủ yếu như ray, ghi, phối kiện vật liệu kiến trúc đều rơi vào tình trạng thiếu thốn. Về nhân lực có vẻ như dư thừa nhưng tình trạng thiếu thợ chuyên nghiệp, nhất là thợ xây dựng trầm trọng. Tổng mức đầu tư toàn năm chỉ đạt 59,8%, chủ yếu do vốn mua sắm thiết bị đạt thấp. Nhằm tập trung giải quyết một số công trình quan trọng, trong năm 1970 Tổng cục Đường sắt đã mạnh dạn kiến nghị với Bộ Giao thông vận tải dừng một số hạng mục như SH1, tuyến bọc Tào Xuyên - Hàm Rồng, cầu A5 để tập trung lực lượng phục hồi và gia cố một số công trình xung yếu, tạo điều kiện an toàn chạy tàu và đảm bảo được nhiệm vụ vận tải (cầu Long Biên, cầu Việt Trì, cầu Hoàng Mai, cầu Đò Dao C và A2, cầu Đò Lèn A) theo phương châm cầu lớn bán vĩnh cửu (mố trụ vĩnh cửu), cầu trung và cầu nhỏ mạnh dạn vĩnh cửu. Về nhà cửa, đã phát động phong trào dựa vào quần chúng nên đã xây dựng được 9.000m2 bằng toàn bộ diện tích do Công ty kiến trúc làm trong năm 1969. Công tác đại tu, duy tuy được chú trọng. Tuy nhiên, đến hết năm1970 vẫn còn 31 điểm tàu chạy với tốc độ 5 km/h (7 điểm về đường, 24 điểm về cầu) Trên hai tuyến Kép - Lưu Xá và Gia Lâm - Hữu Nghị Quan, các đội thiết đạo binh của Trung Quốc đã hỗ trợ xây dựng và khôi phục một số công trình về các cầu hạng trung và lớn như cầu Thị Cầu, cầu Bắc Giang, cầu Sông Hóa, cầu Đồng Mỏ và cầu Đa Phúc. Ga Đồng Mỏ - ga lớn nhất trên tuyến và hai cơ sở sửa chữa đầu máy, toa xe là Đoạn đầu máy Hữu Nghị ở Đồng Mỏ và Đoạn toa xe Hữu Nghị ở Lương Sơn đã hoàn thành, giúp ngành nâng cao năng lực chạy tàu và giải quyết được một phần khó khăn về cơ sở sửa chữa đầu máy, toa xe. Tại Đồng Mỏ, phía Trung Quốc tiếp tục giúp cải tuyến - một công trình lớn và phức tạp có nhiều hầm và cầu cao - trong đó có hầm Pắc Khánh, một trong tám hầm lánh nạn, dài 1.096 m đã hoàn thành và trong sáu cầu mới xây dựng trên đoạn Đồng Mỏ - Bản Thi, cầu Bắc Thủy có trụ cao 38 m, dài hơn 300 m trên đường cong, toàn bộ dùng bê tông ứng suất trước, mỗi nhịp dài 24 m. Anh hùng Lao động Lê Minh Đức trong tự truyện Cuộc đời người thợ công bố trên mạng trieuxuan.info ngày 3-4-2010, kể lại như sau: Năm 1968-1970: Do công tác ở Đoạn đầu máy Hà Nội rất quan trọng, tổ chức sửa chữa đầu máy chạy tàu trong chiến đấu nên tôi là Cục phó nhưng phải ở lại làm Đoạn trưởng (Giám đốc) đến năm 1968 mới về nhận công tác tại Cục Đầu máy toa xe. Tôi được phân công phụ trách, chỉ đạo, theo dõi việc sửa chữa đầu máy ở Nhà máy xe lửa Gia Lâm, ở các Đoạn đầu máy Hà Nội, Đoạn đầu máy Thanh Hóa, Đoạn đầu máy Đồng Mỏ, Đoạn đầu máy Phố Mới. Phải giải quyết khắc phục hậu quả chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ. Về đầu máy hơi nước, qua bốn năm chiến tranh bị hư hỏng nặng, chất lượng đầu máy xuống cấp trầm trọng, cần được sửa chữa lớn. Nhà máy xe lửa Gia Lâm bị ném bom hư hỏng nặng, không còn cơ sở sửa chữa đầu máy và toa xe. Gần như phải làm mới Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Trong lúc đó thì nhiệm vụ vận tải sau chiến tranh lại càng nhiều, đầu máy thiếu nghiêm trọng. Công việc vận chuyển từ Thanh Hóa vào Vinh rất cấp thiết để chuyên chở hàng hóa quân sự cho miền Nam, trong lúc cầu đường chưa khôi phục. Mỹ vẫn còn rình rập đánh phá miền Bắc. Lãnh đạo Tổng cục Đường sắt chủ trương nhập đầu máy Diesel TU5E và TU7E của Liên Xô loại 350 mã lực, trọng lượng nhẹ hơn các đầu máy hơi nước, nhưng lớn hơn camionrail. Phải xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật của Đoạn đầu máy Thanh Hóa. Từ việc sử dụng đầu máy hơi nước chuyển sang sử dụng đầu máy diesel, đầu máy có động cơ đốt trong, truyền động thủy lực, là hoàn toàn mới mẻ. Tôi tiến hành chỉ đạo việc sửa chữa đầu máy. Đối với các đoạn đầu máy, nâng lên trình độ sửa chữa đầu máy có tính chuyên môn hóa cao. Hàng ngày, ăn khớp từ việc sửa chữa đầu máy đến việc có đủ đầu máy vận chuyển, không để thiếu đầu máy mà bỏ đoàn tàu. Đối với Nhà máy xe lửa Gia Lâm, một mặt tôi tham gia xây dựng phương án khôi phục lại mặt bằng, lắp đặt và sửa chữa những thiết bị máy móc bị đánh phá hư hỏng, lấy lực lượng công nhân nhà máy làm lực lượng kiến thiết cơ bản. Mặt khác, tôi trực tiếp chỉ đạo việc đưa những đầu máy tới chu kỳ sửa chữa lớn phải về Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Nhà máy xe lửa Gia Lâm hoàn thành nhiệm vụ sửa chữa hàng tháng, phải đảm bảo các đầu máy đang vận chuyển đủ số lượng theo yêu cầu. Đối với Đoạn đầu máy Thanh Hóa, tôi chỉ đạo việc xây dựng lại nhà máy bị đánh phá tan nát. Đậu Cao Hỷ là Đoạn trưởng, Sánh, Đoạn phó, tổ chức lực lượng lái tàu và lực lượng sửa chữa đầu máy Diesel loại mới ở nước ta. Vì không được cấp trang thiết bị cho một nhà máy mới, chúng tôi tự lo liệu lắp đặt từng loại máy móc, công cụ, dần dần tìm được những thiết bị thích hợp trang bị cho nhà máy. Đối với Đoạn đầu máy Phố Mới thì bố trí chạy tàu và chuyên sửa chữa đầu máy hơi nước P400 (Prairie) có công suất 600 mã lực. Phải xây dựng mới một nhà máy vì địa điểm cũ tại Việt Trì bị giặc đánh phá tan nát. Phải trang bị thêm nhiều máy móc để có đủ năng lực sửa chữa nhỏ và ky chữa, giảm bớt việc đưa về sửa chữa và ky chữa tại Đoạn đầu máy Hà Nội. Đối với đoạn đầu máy Đồng Mỏ, quản lý đầu máy hơi nước chạy đường khổ rộng 1m435 là đầu máy loại lớn, đã tiến hành xây dựng một nhà máy sửa chữa nhỏ lúc đầu và sau này tiến lên ky chữa được. Nhà máy xe lửa Gia Lâm chỉ sửa chữa trung tu và đại tu đầu máy hơi nước loại đường khổ 1m. Những năm 1968-1969-1970 thì việc sửa chữa nhỏ và vừa ở các đoạn đầu máy dần dần đi vào nề nếp. Đầu máy hơi nước được sửa chữa có chất lượng ngày càng khá hơn và có đủ đầu máy với số lượng đáp ứng yêu cầu vận chuyển. Bước sang năm 1971, ngành Đường sắt đã tập trung vào việc kiện toàn tổ chức, từ cơ quan Tổng cục xuống các cơ sở, các xí nghiệp. Ngành đầu máy, toa xe, cầu đường được tổ chức lại theo hai cấp để chỉ đạo được tập trung hơn. Tổng đội Công trình, Công ty Cầu 3 và Công ty Cầu 7 được chuyển giao về Bộ Giao thông vận tải. Xưởng nhiên liệu giải thể. Các Đoạn đầu máy nhận than trực tiếp từ Tổng Công ty than, xi măng. Các Công ty Thi công cơ giới, Công ty Xếp dỡ được thành lập. Lực lượng lao động của toàn ngành đến thời điểm này là 34.203 người, trong đó 87,6% công nhân hưởng lương sản phẩm. Để làm tốt chế độ lương sản phẩm, lương khoán, ngành đã xây dựng gần 5.000 định mức tổng hợp và gần 17.000 định mức chi tiết. Chế độ lương sản phẩm cũng được áp dụng ở các ngành nghề lao động phức tạp như duy tu cầu đường, thông tin tín hiệu, công nhân lái máy… Để từng bước nâng cao chất lượng đội ngũ công nhân, ngành đường sắt đã chú ý đến công tác đào tạo bằng nhiều hình thức: đào tạo tại các trường, các ngành, gửi đi đào tạo trong nước và nước ngoài, bổ túc nâng cao tay nghề tại các nhà máy, xí nghiệp. Kỷ luật lao động đã đi dần vào nề nếp ổn định; năng suất lao động đã đạt và vượt mức năm 1964. Công tác khoa học - kỹ thuật được triển khai liên tục và có hiệu quả trên tất các lĩnh vực của toàn ngành. Nhiều biện pháp kinh tế mới đã được áp dụng trong thi công các công trình xây dựng cơ bản: sử dụng thiết kế định hình trong việc xây dựng các nhà ga, bến bãi, kho hàng… Trong công tác thông tin tín hiệu và tổ chức chạy tàu đã nghiên cứu cải tiến biểu đồ chạy tàu, tải ba hóa đường dây thông tin Hà Nội - Hải Phòng. Trong công tác điều hành sản xuất, đã áp dụng rộng rãi sơ đồ mạng PERT. Việc nghiên cứu sử dụng tà vẹt bê tông thay tà vẹt gỗ đã tiến hành từ thời kỳ trước, đến đây được chính thức lắp đặt tại khu ga Hà Nội và trên nhiều đoạn đường khác. Từ cuối năm 1971, các đoàn tàu nhanh đã có đủ đèn sáng và hệ thống loa truyền thanh. Công tác an toàn chạy tàu là sự quan tâm sâu sắc của ngành đường sắt và của toàn xã hội. Số vụ tai nạn và trở ngại chạy tàu ngày càng giảm. Tuy nhiên, do hậu quả của chiến tranh và do có nhiều khó khăn trong khâu quản lý và tổ chức điều hành nên năng lực vận tải chưa được phát huy đầy đủ. Tàu chạy chậm giờ vẫn còn thường xuyên. Chất lượng phục vụ trên tàu, dưới ga vẫn còn kém; vận tải hành lý chưa đáp ứng yêu cầu của xã hội (phải hạn chế số xe đạp của hành khách)[272]. Trước những rào cản về cơ chế quản lý kinh tế, ngay từ đầu những năm 70 của thế kỷ XX, ông Hồng Xích Tâm đã cho thực hiện khoán sản phẩm và Nhà máy Toa xe Hải Phòng đón nhận chủ trương này như một luồng gió mới. Ở đây, người phá rào ở cấp Thứ trưởng, nhưng vẫn không vượt qua được lực cản của thuộc cấp. Về sự kiện này, Anh hùng Lao động Lê Minh Đức, kể lại như sau: "Đầu năm 1971, Bộ Giao thông vận tải và Tổng cục Đường sắt giao nhiệm vụ cho Nhà máy Toa xe Hải Phòng sửa chữa 500 toa xe. Nhà máy không dám nhận, xin giảm số lượng. Đồng chí Hồng Xích Tâm, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải kiêm Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt chủ trương trả lương khoán sản phẩm. Tôi mới được đề bạt là Tổng cục phó, trực tiếp chỉ đạo chiến dịch sửa chữa toa xe này. Cần phải cải tiến định mức số giờ công để sửa chữa vừa và sửa chữa lớn một toa xe hàng. Chúng tôi cho ghi chép trực tiếp, kết hợp tham khảo các định mức thực hiện trong những năm trước, xây dựng định mức mới. Công nhân thảo luận và chấp nhận. Giám đốc Nhà máy toa xe Hải Phòng là ông Bùi Văn Hương. Anh em công nhân cải tiến dây chuyền sửa chữa cho một toa xe, chuẩn bị vật tư vật liệu, bố trí lao động theo trình độ, năng lực, tay nghề, định mức cho công việc và khoán việc. Từ đó, anh em làm việc rất hăng say, số người trước kia đi làm ngoài nay trở lại nhà máy, số anh em đi thồ thuê ngày chủ nhật, đi buôn bán nay không còn nữa. Phong cách làm việc thay đổi: đi sớm về muộn, dụng cụ đồ nghề sắp xếp ngăn nắp, gọn gàng sạch sẽ. Việc đã làm xong thì để tâm nhặt từng con vít, bulong, đinh ốc rơi vãi, để thay thế trong lắp ráp. Chỉ trong sáu tháng đầu năm, Nhà máy Toa xe Hải Phòng đã hoàn thành hơn 500 toa xe. Sáu tháng cuối năm xin bổ sung 500 xe nữa. Đến cuối năm 1971, nhà máy hoàn thành 1.200 xe. Tiền lương tiền thưởng tăng, anh em rất phấn khởi. Nhưng việc này không được áp dụng cho năm sau vì Vụ Lao động Tiền lương của Bộ Giao thông vận tải không tán thành! Họ cho rằng định mức quá dễ nên anh em làm được". Quý III năm 1971, ngành đường sắt cùng với toàn bộ ngành giao thông vận tải phải đối phó với một đợt lũ lụt gây nhiều thiệt hại lớn (tháng 8-1971, nước sông Hồng dâng rất cao, mực nước đo tại Hà Nội là 14,05 m, đê Cống Thôn ở Yên Viên bị vỡ). Nhiều tuyến đường bị ngập lụt, như tuyến Hà - Hải, khu Yên Viên, Vĩnh Yên, Yên Bái. Nhiều cầu lớn bị uy hiếp. Khẩu hiệu Nước rút đến đâu, chạy tàu đến đấy đã được thực hiện một cách sáng tạo và chủ động. Các đơn vị Đoạn cầu đường, Công ty cầu 5, Công ty cầu 6, Công ty thông tin tín hiệu đã kịp thời tập trung lực lượng, vật tư, chống lũ lụt, phục hồi giao thông ở khu đầu mối và tuyến Hưng - Hải. Anh hùng Lao động Lê Minh Đức, kể lại: "Tháng 7-1971, mưa liên tục và kéo sáng tháng 8 vẫn mưa. Nước sông Hồng đã vượt mức báo động 3. Đến nửa đêm ngày 15-8-1971, anh em bảo vệ đường sắt cầu Đuống phát hiện Cống Thôn bị nước cuốn trôi, bắn ba phát súng báo hiệu, đê bị vỡ! Nước tràn vào như thác đổ, điện báo cấp tốc về Tổng cục Đường sắt. Tổng cục trưởng Hồng Xích Tâm huy động toàn bộ lực lượng đường sắt sang Ga Yên Viên để cứu người, cứu hàng, chuyển đầu máy toa xe ra khỏi khu vực, cứu giữ cầu đường không để bị nước cuốn trôi. Trong lúc đó, mực nước đã lên đến mắt cá chân, khỏi mặt cầu 1 tấc, nước dưới cầu Đuống chảy ầm ầm. Lực lượng cứu hàng chuyển từ Yên Viên ra Gia Lâm phải qua cầu Đuống. Phải kéo một đoàn xe chở đá hộc đầy toa dài suốt cây cầu Đuống để dùng trọng lượng dằn cầu có sức nặng, chống lại nguy cơ dòng nước cuốn trôi cầu. Sau khi đưa đoàn tàu đá dằn trên cầu xong, tôi tổ chức cứu vớt người còn bị kẹt lại trong khu vực Yên Viên, Dốc Lã vì nước đã lên cao từ 1,5m đến 2m, có nơi 3-4m như gần Dốc Lã. Còn nhiều người kêu cứu trên nóc nhà, ngọn cây, trên nóc tháp nước của trạm đầu máy Yên Viên [...]. Mực nước bên ngoài đê và trong đê gần bằng nhau. Cần phải rút đoàn xe đá trên cầu Đuống để có đường vận chuyển vật tư, đất đá phục vụ cho việc hàn khẩu đê. Hồi kéo đưa đoàn tàu đá dằn cầu Đuống thì không biết sợ. Bây giờ, sức nước chảy còn rất mạnh. Kéo đoàn tàu đá ra phải đảm bảo kỹ thuật lắp đầu máy với đoàn toa xe thật êm, không có tiếng động, không có lực xung động. Nếu bị xung động, cầu sẽ bị lật, nước cuốn trôi đi. Tôi họp ban lái máy nói rõ yêu cầu và sự nguy hiểm... Tôi yêu cầu phải làm cho đoàn tàu từ từ lăn bánh mà không có tiếng động. Việc này được hoàn thành, tuy vật lộn mấy ngày đêm ròng rã, đã thấm mệt, nhưng sau đó tôi tiếp tục chỉ đạo các hệ đầu máy toa xe đưa các đoàn tàu chở đá, gỗ, đất phục vụ hàn khẩu đê và sửa chữa đường ở những nơi bị lụt như khu vực Cẩm Giàng, tỉnh Hải Dương. Không chờ nước rút, đồng chí Phạm Thới lội xuống nước sâu dò đường để lập kế hoạch chở đá, tôn thêm nền đường, giúp cho việc khôi phục nhanh chóng". Bước sang năm 1972, những phác thảo lớn cho ngành đường sắt buộc phải dừng lại vì từ đầu tháng 4-1972, máy bay Mỹ đã quay trở lại đánh phá ác liệt miền Bắc, nhất là vùng Khu IV cũ. Từ giữa tháng 4-1972, chúng tập trung bom đạn vào các đầu mối giao thông, kho tàng, cơ sở sản xuất, khu đông dân cư ở Hải Phòng và Hà Nội. Những thành tựu bước đầu của đoạn đường sắt Vinh - Yên Duệ cũng bị bom đạn xóa sạch[273]. Từ tháng 5-1972, Mỹ dùng mìn phong tỏa cảng Hải Phòng và các cảng khác, đánh phá các cầu trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Gia Lâm - Hữu Nghị Quan, Yên Viên - Lào Cai và một số khu công nghiệp khác. Các cầu lớn như cầu Long Biên, Lai Vu, Phú Lương, Sông Hóa, Cầu Bùn đều bị hỏng, vận chuyển trên các tuyến đường sắt, đường goòng bị ách tắc. Năng lực rút hàng đi bằng đường sắt trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng bình quân/ngày trong 10 ngày đầu tháng 5-1972 chỉ bằng 56% so với bình quân/ngày tháng 3-1972; tuyến đường goòng phía Nam có khi chỉ chuyển tải được 10%, phải thay bằng một phần lực lượng hạn chế của đường bộ. Việc chuẩn bị vật tư, lao động, phương tiện còn rất mỏng nên việc cứu chữa cầu gặp nhiều khó khăn (các cầu đường sắt bị đánh phá phải mất từ 5 đến 15 ngày mới thông xe vì chưa lắp kịp các cầu tạm, cầu dự phòng, đường tránh). Căn cứ vào tình hình thực tế trên đây, Ban Bí thư và Thường vụ Hội đồng Chính phủ đã trình Bộ Chính trị tại phiên họp ngày 18-5-1972 chủ trương chuyển hướng về giao thông vận tải trong tình thế cấp bách mà ta quen gọi là Phương án lật cánh vận tải như sau: "Công tác bảo đảm giao thông vận tải hiện nay là một công tác trung tâm đột xuất số một, có tầm quan trọng rất lớn cả về mặt quân sự, kinh tế, chính trị, ngoại giao, là một điều kiện quyết định để giành thắng lợi cho sản xuất và chiến đấu, để thực hiện các nhiệm vụ ở cả tiền tuyến và hậu phương. Hướng chung là phải tập trung sức bảo vệ và bảo đảm giao thông trên các tuyến đường sắt, đường bộ mà trọng điểm là tuyến Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Hải Phòng, khu vực đầu mối giao thông Hà Nội, tăng cường vận tải đường sông và tích cực chống phá kế hoạch của địch phong tỏa đường biển. Về đường sắt, trọng điểm là bảo vệ, bảo đảm giao thông các cầu lớn và các ga đầu mối, qua mỗi sông lớn cần có hai, ba biện pháp vượt sông, ngoài các công trình đã bố trí, cần đặc biệt chú trọng tăng cường các phương tiện vượt sông Hồng, sông Đuống, mỗi nơi cần có hai bến phà xe lửa và hai, ba bến phà cầu phao ô tô. Tăng cường hơn nữa tuyến Hà Nội - Hữu Nghị Quan, làm thêm cầu tạm ở Bắc Giang. Thị Cầu, Sông Hóa, Kỳ Lừa. Tăng cường tuyến phía Nam, nhất là sửa chữa cầu chính và tăng cường phà xe lửa Hàm Rồng. Về đường ô tô, phải giữ vững các trục chính… và hỗ trợ chuyển tải cho đường sắt [...] Về vận tải, trước hết, cần bố trí lại các luồng vận tải hàng nhập, vận tải vào Khu IV, ưu tiên bảo đảm vận chuyển hàng quân sự, xăng dầu, lương thực và những loại hàng cấp thiết cho chiến đấu, các loại hàng chi viện cho vùng mới giải phóng, phục vụ cho bảo đảm giao thông, cho sản xuất và các loại hàng thiết yếu cho đời sống nhân dân. Đối với hàng nhập, trong tình hình địch phong tỏa đường biển và đánh phá ác liệt các tuyến đường sắt, đề nghị trong tám tháng cuối năm 1972 sẽ nhập về khoảng 28 vạn tấn hàng quân sự và 1,62 triệu tấn hàng kinh tế. Trong số này, vấn đề quan trọng là phải tìm nhiều biện pháp để đưa được 60 vạn tấn hàng của Liên Xô và các nước Đông Âu về. Trong trường hợp xấu nhất cũng phải bảo đảm đưa hàng về qua đường sắt Bằng Tường với mức 5.000 - 5.500 tấn/ngày. Để đảm bảo những yêu cầu thiết yếu cho chiến đấu, bảo đảm giao thông vận tải, đời sống, cần đem về các mặt hàng sau đây: - Hàng quân sự: 28 vạn tấn (trong đó của Liên Xô và Đông Âu khoảng 15 vạn tấn); - Lương thực: khoảng 50 vạn tấn; - Xăng dầu: 30 đến 35 vạn tấn, gồm 16 đến 21 vạn tấn xăng, 10 vạn tấn điêden. - Xi măng: 3 vạn tấn, kim khí 8 vạn tấn (Liên Xô 4 vạn tấn), máy móc thiết bị 6 vạn tấn (Liên Xô 2 vạn tấn), than mỡ 5 vạn tấn, phân đạm urê 7 vạn tấn, pyrit sắt 1,5 vạn tấn, các loại hàng hóa khác 9,5 vạn tấn. Với số lượng trên, dự kiến bố trí các luồng vận tải như sau: - Ở khu vực Hải Phòng, với số tàu đã vào cảng sẽ bốc trong tháng 5 và tháng 6 khoảng 20 vạn tấn, ta vẫn tiếp tục tranh thủ tàu bạn vào Hải Phòng. - Tuyến đường sắt Hà Nội - Hữu Nghị Quan: 1,35 triệu tấn. Trong đó hàng khô 1,2 triệu tấn (bình quân 5.000 tấn/ngày) và 15 vạn tấn xăng dầu đi đường ống. Trong số này có khoảng 15 vạn tấn hàng quân sự và 30 vạn tấn hàng kinh tế của Liên Xô. Đông Âu đi quá cảnh qua Trung Quốc. Số còn lại sẽ vận chuyển trên các tuyến khác"[274]. Do việc cảng Hải Phòng bị phong tỏa nên Lạng Sơn đóng vai trò của một cảng cạn trung tâm số 1 trong việc tiếp nhận hàng viện trợ của các nước xã hội chủ nghĩa. Phương án Lật cánh vận tải do Ban Bí thư và Thường vụ Hội đồng Chính phủ đề xuất kể trên đã mặc nhiên chuyển các nhà ga trên tuyến đường sắt phía Bắc thành những cảng nổi. Thực hiện sự chỉ đạo của Đảng và Nhà nước, Tổng cục Đường sắt nhanh chóng đưa ra các giải pháp tình thế và tức thời như sau: - Tuyến đường sắt phía Bắc do đích thân Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải kiêm Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt Hồng Xích Tâm trực tiếp phụ trách, đóng tại Lạng Sơn, chịu trách nhiệm bảo đảm sự vận chuyển thông suốt, nhất là tại các trọng điểm Lạng Sơn, Đồng Mỏ, Sông Hóa, Bắc Giang, Thị Cầu. Tuyến được chia thành 4 đoạn quản lý (ký hiệu từ H1 đến H4). - Tuyến đường sắt phía Nam do Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt Hà Đăng Ấn phụ trách, đóng tại Thanh Hóa, chịu trách nhiệm chính ở các khu vực Vinh - Quán Hành; Cầu Giát, Hoàng Mai, Văn Trai, Khoa Trường, Khe Nước Lạnh, Thanh Hóa, Hàm Rồng, Đò Lèn, Nghĩa Trang, Cầu Gành, Ninh Bình. Tuyến được chia thành 5 đoạn quản lý (từ V1 đến V5). - Tuyến đầu mối, ngoài việc phụ trách chung các mặt còn chịu trách nhiệm chỉ đạo các tuyến còn lại. Từ Hà Nội đến Kép chia làm ba đoạn quản lý (từ T1 đến T3). - Tuyến đường sắt Đông - Tây do khối lượng vận chuyển hàng hóa ít nên giữ nguyên như cũ. Với mục tiêu rút hàng một cách tối đa, nhanh chóng phân tán hoặc chuyển tiếp qua khu vực đầu mối, đẩy nhanh việc vận chuyển vào phía Nam, tuyến đường sắt phía Bắc đã trở thành tuyến chiến lược số một với tầm quan trọng lớn lao, gắn với vận mệnh của đất nước trong hoàn cảnh vô cùng đặc biệt của thời điểm đó. Chỉ trong một thời gian rất ngắn, năm nhà ga hóa vận với đầy đủ kho chứa, đường ga, lực lượng bốc xếp đã ra đời (Đồng Đăng, Lạng Sơn, Đồng Mỏ, Kép, Bắc Giang). Ba đoàn tàu đặc biệt với ba đầu máy kéo 100 toa, sau khi nhận hàng hóa ở biên giới đã chuyển thẳng về tuyến trung tâm hoặc đến các ga Bắc Giang, Khúc Rồng, Trung Giã, Đa Phúc. Trong hoàn cảnh bị đánh phá, các đoàn tàu này có thể chuyển tải sang các phương tiện vận tải khác hoặc trú tạm ở tám hang đã được chuẩn bị sẵn ở khu vực Bản Thí, Đồng Mỏ, trong đó hang Pắc Khánh dài 1.096m chờ đi tiếp. Chính sự phối hợp chặt chẽ giữa đường sắt, đường bộ, đường thủy, lực lượng bốc xếp đã giúp cho năng lực vận chuyển của tuyến đường sắt phía Bắc trong năm 1972 đạt tới 1.375.000 tấn hàng nhập khẩu. Đối với tuyến phía Nam, trong quý III/1972 chuyển được 10.718 tấn hàng đến Thanh Hóa, 2.426 tấn hàng vào Vinh, đến quý IV/1972 hàng vào Thanh Hóa tăng lên 45.936 tấn, vào Vinh là 16.471 tấn. Anh hùng Lao động Lê Minh Đức, kể lại: "Năm 1972: Đế quốc Mỹ rải mìn (thủy lôi) phong tỏa vịnh Bắc Bộ, đánh phá lại miền Bắc ác liệt, cường độ một năm gấp bốn lần trước kia. Đường sắt vẫn là một trong những mục tiêu chủ yếu của chúng. Tôi phụ trách công tác đầu máy toa xe (ngành đầu máy toa xe) cơ khí, công nghiệp và vật tư hậu cần của ngành đường sắt. Từ cuối năm 1971, tôi chuẩn bị cho các cơ sở phương án sản xuất, chiến đấu bảo vệ sản xuất. Ngành Đường sắt chúng tôi được Trung ương thông báo nhiệm vụ đảm bảo giao thông và vận tải, yêu cầu có tính chất cấp bách và khẩn trương hơn rất nhiều thời kỳ chống chiến tranh bốn năm. Trung ương hỏi ngành đường sắt có đảm bảo được hay không, có xin viện trợ bên ngoài vào không? Chúng tôi thảo luận… và xin nhận viện trợ về vật tư thiết bị, còn về con người thì không. Phải bảo đảm tuyến đường sắt phía Bắc chuyên chở liên tục hàng viện trợ cho chiến đấu; còn tuyến đường sắt phía Đông từ Hải Phòng lên Hà Nội, Mỹ thả thủy lôi bao vây cảng Hải Phòng và bờ biển. Đồng chí Hồng Xích Tâm, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, kiêm Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt chỉ đạo trực tiếp tuyến Đồng Đăng về tới Bắc Giang ở phía Bắc, vừa chỉ đạo vận tải, vừa cứu chữa đảm bảo giao thông. Đồng chí Trần Mẫn, Tổng cục phó vận chuyển và đồng chí Nguyễn Đình Doãn, Tổng công trình sư vào phụ trách tuyến phía Nam từ Đò Lèn vào Thanh Hóa - Vinh đưa hàng vào cho khu IV, cung cấp cho chiến trường B, C". Ngày 7-5-1972 máy bay Mỹ đánh đứt 3 km đường sắt phía Bắc Ga Vinh, Công ty Đường goòng đã sát cánh với Công ty Đường sắt 769 trong hai ngày, hai đêm đã nối lại thông đường. Tuyến đường goòng Vinh - Minh Cầm lúc này trở thành con đường máu. Bộ Quốc phòng và Bộ Giao thông vận tải cùng kết hợp chỉ đạo, bố trí: Công ty Đường goòng, Công ty Đường sắt 769, Công ty Cầu 869, Công ty Cầu 87 chốt ở các khu ga đảm bảo giao thông và các cầu: Vĩnh Mỹ, Tống Binh, Kênh Lê, Xuân Đào, Yên Xuân, Chợ Thượng, Đức Lạc, Bến Trúc, Thanh Luyện, La Khê, Tân Ấp, Tân Đức, Khe Nét, Đò Vàng, Vĩnh Thế… Dọc tuyến đường goòng, Quân khu IV bố trí trung đội pháo cao xạ 37 ly, 120 ly ở nam cầu Chợ Thượng, Chu Lễ, Tân Ấp, Khe Nét, Tuyên Hóa (Quảng Bình) để giữ mạch máu giao thông. Theo số liệu thống kê của Tiểu đoàn tự vệ Công ty Đường goòng, tính đến cuối năm 1972, Mỹ đánh phá trên tuyến đường goòng 1.579 trận và dội xuống 9.096 tấn bom các loại. Với khẩu hiệu Tất cả vì miền Nam ruột thịt, vì miền Bắc xã hội chủ nghĩa thân yêu, các cán bộ, công nhân viên Công ty đã bám trụ kiên cường, làm việc hết mình, có lúc nhịn đói cả ngày để làm nhiệm vụ. Ngoài đầu máy, toa xe và các đội goòng chịu trách nhiệm vận tải hàng còn có hàng trăm thuyền gỗ, canô, xà lan, cần cẩu năm tấn vận tải hàng trên dòng sông Lam, sông La, Ngàn Sâu, Ngàn Trươi, Gianh đưa hàng về phía trước. Toàn tuyến có nhiều điểm chuyển tải vượt sông chịu tới 126 tấn bom đạn (Yên Xuân, Chợ Thượng, Cửa Rào, Bến Trúc, Đò Vàng) nhưng vẫn làm tốt việc phối hợp với các binh trạm và huy động đủ loại phương tiện thủ công, cơ giới kịp đưa hàng ra tiền tuyến. Đội ngũ công nhân và thanh niên xung phong phát huy được nhiều sáng kiến để đường không bị nghẽn, hàng không bị ứ đọng. Ở những nơi địch đánh phá nhiều, công ty còn chế tạo ra loại cầu sáng kéo vào và ngụy trang, tối kéo ra cho xe chạy. Hàng hóa nhiều, yêu cầu sức kéo ngày càng lớn, Công ty đã hoán cải đầu máy kéo ô tô một cầu thành hai cầu để tăng sức chở lên 1,7 lần. Hình thức cầu thiên tuyến được sử dụng một cách có hiệu quả ở Cửa Rào, Khe Nét, Đò Vàng. Ở các khu vực La Khê, Tân Đức, đường 15A địch ném bom vô cùng dữ dội, các mũi chủ lực cơ giới của Công ty đã luồn sâu bám trụ vững chắc, khéo ngụy trang che mắt địch vẫn đảm bảo thường xuyên cho hàng hóa, xe tăng, trọng pháo tiến vào chiến trường; tổ chức nhiều kho bãi dã chiến để cất giấu hàng vận tải theo kiểu sâu đo, cuốn chiếu, làm nhiều đường tránh, dàn phòng không, ghi vuông góc để cất giấu hàng hóa, thiết bị xe máy ở nhiều đoạn, nhiều nơi. Trong năm 1972, ngành đường sắt làm được 3.915m cầu tạm, sửa chữa 4.480 m cầu, 82 km đường ray và 274,5 km đường dây thông tin, vận chuyển được 4.160.000 tấn hàng, 8.300.000 hành khách. Như vậy ba mục tiêu đánh phá trở lại miền Bắc mà Nixơn tuyên bố ngày 8-5-1972 (phong tỏa hải cảng, ngăn chặn vận chuyển bằng đường biển và hoạt động của hải quân, chặn đứng mọi sự tiếp tế và chi viện từ bên ngoài, cắt đứt đến mức tối đa việc vận chuyển bằng đường sắt và các đường giao thông khác) đã hoàn toàn thất bại. Ngành Đường sắt đã viết nên những trang sử hào hùng và lập nên những chiến công kỳ vĩ để bảo đảm và giữ vững mạch máu giao thông. Cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc của không quân và hải quân Mỹ từ lúc bắt đầu đến khi hoàn toàn chấm dứt; đã phá hủy 430 cây cầu lớn nhỏ, 271 km đường sắt, 87 đầu máy, 2.168 toa xe, 76.000 mét vuông nhà xưởng của ngành Đường sắt; làm cho 921 cán bộ, công nhân, viên chức và thanh niên xung phong ngành Đường sắt ngã xuống trong khi thực thi công vụ; gần 3.000 người bị thương tật - trong đó Công ty Đường goòng đã có 204 cán bộ, công nhân, viên chức và thanh niên xung phong hy sinh, trên 700 người bị thương; Đoạn cầu đường Thanh - Vinh có 218 cán bộ, công nhân, viên chức ngã xuống, 150 người đã hiến một phần thân thể cho sự nghiệp đảm bảo giao thông vận tải. Sự hy sinh lớn lao của đội ngũ công nhân, viên chức, thanh niên xung phong ngành đường sắt mãi mãi được Tổ quốc và dân tộc ghi lòng tạc dạ sự biết ơn sâu sắc. Những mất mát và hy sinh lớn lao ấy đã trở thành nguồn tự hào, kiêu hãnh của các thế hệ Đường sắt Việt Nam Anh hùng. Bước vào thực hiện nhiệm vụ kế hoạch năm 1972, các mặt công tác quản lý đang dần dần đi vào nề nếp, phục vụ đắc lực cho việc hoàn thành vượt mức kế hoạch quý I năm 1972 và đang tạo cơ sở vững chắc cho việc thực hiện kế hoạch cả năm 1972. Nhưng chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ lại tiếp tục mở rộng và ác liệt trên tất cả các tuyến đường sắt. Trước tình hình và nhiệm vụ mới, để đảm bảo thực hiện nhiệm vụ giao thông vận tải rất to lớn khẩn trương, Đảng ủy Đường sắt đã đề ra nhiệm vụ, phương hướng của các mặt công tác quản lý là: "Phải tiếp tục tăng cường quản lý thời chiến, kiên quyết chống mọi biểu hiện và khuynh hướng vin vào thời chiến để buông lỏng quản lý". Thực hiện phương hướng trên, các mặt công tác quản lý đã có những chuyển biến mạnh mẽ từ trên xuống dưới trên tất cả các khâu tổ chức, lao động, vật tư, tài vụ, kế hoạch, khoa học, kỹ thuật. Tuy việc đánh phá gây khó khăn và lúng túng cho các mặt hoạt động quản lý lúc đầu nhưng trong quá trình tổ chức thực hiện vừa rút kinh nghiệm vừa làm, các mặt công tác quản lý dần dần được củng cố kiện toàn đã có tác dụng phục vụ tích cực cho việc hoàn thành nhiệm vụ đảm bảo giao thông vận tải của ngành trong năm qua. - Về tổ chức và lao động, để phù hợp với tình hình nhiệm vụ đảm bảo giao thông vận tải thời chiến, tổ chức lại thành các V, T, H, L và về sự chỉ đạo của Tổng cục cũng dần dần hình thành ba khu vực: phía Nam, phía Bắc và khu đầu mối. Thực tế ở các khu vực bị đánh phá ác liệt liên tục như tuyến phía Nam, tổ chức các V1, V2, V3, V4, V5… đã phát huy được tác dụng chủ động, kịp thời và toàn diện trong công tác đảm bảo giao thông và tổ chức thực hiện nhiệm vụ vận tải vừa qua. Đi đôi với việc chuyển hướng tổ chức, củng cố và tăng cường bộ máy quản lý trong tình hình mới, ngành Đường sắt đã được Bộ và Nhà nước tăng cường thêm lực lượng lao động chuyên nghiệp và phổ thông sang làm công tác đảm bảo giao thông và vận tải là 17.642 người (Bộ Kiến trúc 6.819 người biệt phái; Cục Công trình 2, Phân cảng Lạng Sơn, Công ty Công trình thủy thuộc Bộ Giao thông vận tải 2.591 người; sinh viên Đại học Giao thông và Đại học Xây dựng 771 người; lao động phổ thông 3.017 người; học sinh trong và ngoài nước ra trường về ngành đường sắt 1.334 người, thanh niên xung phong 2.040 người). Là nơi địch đánh phá liên tục và ác liệt, tuyến Thanh - Vinh hưởng trọn trên 60% tổng số trận đánh vào toàn ngành đường sắt. Nhiệm vụ của Đoạn cầu đường Thanh - Vinh là đảm bảo vận chuyển bằng đường sắt một khối lượng lớn hàng hóa từ Ninh Bình qua Thanh Hóa chuyển vào Vinh - Bến Thủy. Địch đánh sập cầu Hàm Rồng, tàu đi bằng phà xe lửa, chạy vào ban đêm, ban ngày kéo đi cất giấu. Tính đến cuối năm 1972, phà xe lửa Hàm Rồng đã vận chuyển 400 tấn hàng một đêm. Loại cầu chìm do Đoạn cầu đường Thanh - Vinh làm ra chỉ cần 7 đến 10 công nhân tháo lắp trong 30 phút để tàu chạy đến 6 giờ sáng thì rút dầm cầu cất giấu đã góp phần đắc lực vào việc hoàn thành kế hoạch vận chuyển. Các nhà ga thời chiến với những đường nhánh, đường phụ được tháo dỡ để thay bằng các đường vào cầu phụ, vào hang núi. Các ga Thị Long, Nghĩa Trang, Khoa Trường, Cầu Giát, Mỹ Lý còn có các đường vào khe núi và vào rừng, những địa điểm được gọi là K.E.F.V để các đoàn tàu ẩn nấp hoặc để tránh tàu. Biện pháp chạy tàu sâu đo và phục kích tránh máy bay Mỹ ra đời từ kết quả của sự sáng tạo khôn khéo và tài tình này. Ông Dương Tiến Nam, nguyên Bí thư chi đoàn Đội đường 5 kể lại: "Tháng 4-1972, không quân Mỹ đánh phá trở lại miền Bắc, Đội đường 5 đang bảo đảm giao thông khu gian từ Ga Cầu Giát đến Ga Chợ Si được điều động khẩn cấp ra Ga Yên Thái để khôi phục đường vào hầm giấu máy M4. Lúc này Ga Thanh Hóa và Đoạn đầu máy Thanh Hóa bị đánh phá dữ dội, số đầu máy hư hỏng nhiều, nguy cơ thiếu đầu máy kéo hàng vào phía Nam. Thêm vào đấy, các cầu lớn như Hàm Rồng, Đò Lèn, Ninh Bình bị đánh hỏng, đầu máy phía Bắc không vào được. Để vào hầm M4 phải đắp một đoạn đường dài 500 m đi qua ruộng nước, nếu được bổ sung thêm hai đơn vị dân công cũng phải ba tháng mới hoàn thành. Chúng tôi quyết định đi nghiên cứu thực địa rồi sau đó phác họa phương án PA2 là đặt đường bám theo chân núi, đến gần cửa hầm làm một đường cong kéo dài một đoạn thẳng trước cửa hầm từ 50-60 m, đặt một bộ ghi, khi đầu tàu đã qua ghi ra ngoài đoạn thẳng rồi bẻ ghi cho đẩy vào hầm. Nếu thực hiện PA2, đoạn đường rút ngắn chỉ còn 200 m, không phải đắp mà tận dụng đất đào hầm làm nền đường, thời gian thi công chỉ còn một tháng. Tuy nhiên, nếu thực hiện PA2 thì bán kính đường cong vòng qua cửa hầm rất nhỏ (18-20 m) phải cần một bộ ghi P24. Được sự cho phép của lãnh đạo, chúng tôi khẩn trương bắt tay vào thi công. Chi đoàn tình nguyện làm suốt ngày đêm. Khi sắp hoàn thành mới hay tin không có bộ ghi P24. Từ cái khó ló cái khôn, phương án thay thế là bộ ghi không tâm, không lưỡi đã ra đời. Lúc cho tàu chạy thử, khi vào đoạn thẳng trước cửa hầm, ghi không tâm không lưỡi đã chuyển sang hướng vào hầm để đầu máy đẩy các toa vào sâu trong hầm an toàn, đi ra đi vào đến hai lần mà không có gì trắc trở. Từ đó, cứ chiều đến đầu máy lại được đưa ra Ga Thanh Hóa làm nhiệm vụ, sáng được đưa về hầm sơ tán. Các đầu máy hỏng được sửa chữa ngay trong hầm. Thành công của bộ ghi không tâm không lưỡi và của đường vào hầm M4 đã đóng góp một phần vào thắng lợi của các chiến dịch vận chuyển trên tuyến đường sắt phía Nam". Do địch đánh phá ác liệt, tuyến đường sắt Thanh - Vinh thường xuyên bị cắt thành nhiều đoạn. Để nhanh chóng thông đường, giải tỏa hàng, việc cứu chữa cầu đường được tiến hành theo cách đặt tiêu chuẩn trọng tải thấp rồi gia cố nâng dần cấp độ chịu tải, do đó, có thể sử dụng các phương tiện chịu tải như ô tô ray, goòng và sau đó là đầu máy diezen với các toa cỡ lớn bên cạnh sự kết hợp với ô tô, xe thồ, thuyền nan. Lực lượng tự vệ của Đoạn đã thành lập bốn đội trực chiến bảo vệ các cầu bằng súng 12,7 ly, 14,5 ly, súng trường cá nhân, tham gia phá bom nổ chậm, bom từ trường ở các trọng điểm ác liệt nhất. Các đại đội tự vệ Thanh Hóa, Nghĩa Trang, Đò Lèn là những điển hình tiêu biểu cho tình thần bất khuất, kiên cường, bám trụ dưới mưa bom bão đạn của quân thù. Đó là chưa kể tới hơn 300 cán bộ tự vệ đã tham gia phục vụ vận tải, tải thương, kể cả thay pháo thủ trong suốt cuộc chiến tranh bắn phá của giặc Mỹ, đã đóng góp hơn 50.000 ngày công đào đắp các trận địa pháo ở Hàm Rồng, Đò Lèn, Đò Cấm, Hoàng Mai; đào 25.000m đường hào giao thông, làm hơn 500 hầm trú ẩn và bắn máy bay. Tham gia bốc dỡ, vận chuyển tăng bo ở cầu Hàm Rồng và các nhà ga 25.000 tấn vũ khí và hàng quân sự, làm 25 km đường tránh và giấu đầu máy xe lửa, bảo vệ hàng chục ngàn tấn hàng vận tải an toàn; khai thác được hàng ngàn m3 đất đá, hàng vạn cây gỗ, luồng. Trong kháng chiến chống Mỹ cứu nước đã 148 cán bộ, công nhân viên lực lượng tự vệ xung phong gia nhập quân đội. Với những kinh nghiệm và tổ chức phòng không trong cuộc chiến tranh phá hoại lần trước, ngay từ những ngày đầu địch leo thang đánh phá đường sắt, toàn ngành ta đã chuyển hướng sang tình hình có chiến tranh, các đơn vị ở tư thế luôn luôn sẵn sàng chiến đấu, khẩn trương sơ tán, phân tán các cơ quan xí nghiệp, nhà ga, nhà ở, kho tàng, tổ chức lực lượng trực chiến phòng không, củng cố và đào thêm hầm hào để phòng tránh, che chắn cho người, thiết bị.v.v. Nhờ đó, ở các đơn vị bị địch đánh phá ác liệt đã hạn chế được mức thiệt hại, thương vong ở mức thấp nhất. Ngành đã nhanh chóng tổ chức lại lực lượng tự vệ chiến đấu, cứu sập, cứu hỏa, cứu thương, bổ sung cán bộ tổ chức huấn luyện và trang bị vũ khí để chiến đấu đánh trả địch, bảo vệ cơ sở sản xuất, bảo vệ lực lượng cứu chữa giao thông vận tải, lực lượng tự vệ chiếm 30,6% tổng số cán bộ công nhân viên trong ngành, được tổ chức thành 1.224 tiểu đội, 433 trung đội (có 22 trung đội trực chiến chuyên trách), 33 đại đội. Về công binh, có 21 tổ công binh chuyên nghiệp với 93 cán bộ chiến sĩ và 51 tổ bán chuyên nghiệp với 360 người. Về trang bị có 42 khẩu 14,5ly, 25 khẩu 12,7ly, 1.577 đại trung liên, 3.872 súng trường. Nhiều đơn vị tự vệ đã chiến đấu tốt, giữ được vai trò nòng cốt trong sản xuất thực hiện tốt khẩu hiệu Tay búa tay súng, Địch đến thì đánh địch, địch đi lại tiếp tục sản xuất, tiếp tục cứu chữa giao thông, đánh trả 295 trận, phối hợp bắn rơi 14 máy bay địch (có 11 F4, 2 A7, 1 không người lái). Đặc biệt lực lượng công binh đã dũng cảm quên mình, rà phá được 6.039 bom các loại, nhất là V3 đã rà phá được kịp thời 55 quả bom từ trường (không kể bom các loại khác) mở đường thông tuyến đảm bảo giao thông. Từ hòa bình chuyển sang chiến tranh, tình hình các mặt đời sống của cán bộ công nhân viên chức đang đi dần vào ổn định và từng bước có cải thiện, thì lại bị đảo lộn, từ ăn ở làm việc tập trung lại chuyển sang phân tán, sơ tán, nên bước đầu có những khó khăn lúng túng. Căn cứ vào phương hướng nhiệm vụ được Đảng ủy Đường sắt đề ra, các ngành các đơn vị tăng cường công tác giáo dục, động viên, nêu cao tinh thần tự lực cánh sinh, chịu đựng gian khổ, khắc phục khó khăn, cố gắng tranh thủ sự giúp đỡ của các địa phương, khẩn trương giải quyết khâu ăn ở cho cán bộ công nhân viên để đảm bảo được nhiệm vụ sản xuất và chiến đấu. Tuy điều kiện sản xuất phải phân tán và sơ tán, nhiều đơn vị lại hoạt động lưu động, một số đơn vị phải tiến hành xây dựng lán trại hầm hào phòng không, nhưng được sự giúp đỡ che chở, đùm bọc của nhân dân và chính quyền địa phương, chỉ trong một thời gian tương đối ngắn vấn đề nơi ăn chốn ở đã tạm ổn định. Các đơn vị có nhiều cố gắng để tổ chức các bếp ăn, các nhà ăn nhỏ đảm bảo được hai bữa chính và bồi dưỡng ca ba. Công ty phục vụ đường sắt đã có sự chuyển hướng mạnh mẽ trong việc khẩn trương tổ chức lại các nhà ăn sơ tán, cố gắng giữ vững mức ăn về tiêu chuẩn định lượng cho cán bộ công nhân viên, đồng thời đã tổ chức các quầy hàng lưu động phục vụ ăn sáng, ăn đêm cho cán bộ công nhân viên tham gia cứu chữa đảm bảo giao thông, vận tải và chuyển tải trong các khâu trọng điểm và các công trình đột xuất. Mặt khác, Công ty cũng đã đẩy mạnh khâu khai thác nguồn hàng và tổ chức chế biến, cung cấp phục vụ ca ba của các đơn vị như: đường, sữa, thịt, cá hộp, lương khô, gạo nếp, mỡ v.v… Việc tăng gia chăn nuôi tuy có khó khăn nhưng hầu hết các đơn vị đã đóng góp phần quan trọng vào việc cải thiện hai bữa ăn hàng ngày. Các đơn vị thuộc tuyến phía Nam trong năm 1972 đã thu hoạch được 10.643 kg chất bột, 21.489 kg thịt, 21.640 kg rau xanh. Công ty phục vụ đường sắt cung cấp cho các nhà ăn, bếp ăn được 32.140 kg thịt các loại, 25.500 kg đường,10.063 kg chuối, 24.725 kg chất bột. Việc trang bị các phương tiện phòng hộ lao động và cải thiện điều kiện lao động được đầu tư với kinh phí khá lớn. Công tác giáo dục an toàn lao động vẫn giữ được nề nếp. Các chế độ chính sách lao động về tiền lương, tiền thưởng các chế độ phụ cấp trợ cấp nhất là các chế độ trợ cấp phụ cấp về tai nạn chiến tranh đã được thi hành nghiêm chỉnh. Các xí nghiệp công nghiệp, xí nghiệp phụ thuộc v.v... phải chuyển hướng sản xuất nhưng đều hạn chế đến mức thấp nhất diện trả lương 70%. Ngành y tế đã nhanh chóng chuyển hướng công tác, tổ chức hợp lý mạng lưới y tế ở các đơn vị cũng như các tuyến khám chữa bệnh, điều trị phân tán, sơ tán nhanh các bệnh viện, bệnh xá, tăng cường cán bộ y tế ở các đơn vị v.v..., do đó đã phục vụ đắc lực cho việc giữ gìn sức khỏe của cán bộ công nhân viên trong sản xuất và chiến đấu, trong các trường hợp giải quyết cấp cứu thương vong do địch bắn phá. Công tác tiêm chủng phòng dịch về tả đạt 90%, bại liệt 80%, uốn ván 60%, ho gà, bạch hầu 85%, chủng đậu 72%, tiêm chủng trẻ em 95%. Những hoạt động có tính chất chuyên khoa của Bệnh viện I, Bệnh viện Thanh Hóa với các cơ sở khám chữa và phẫu thuật được chú trọng. Chỉ tiêu y tế phí đến tháng 10-1972 được giải quyết tăng lên 36đ/đầu người/1 năm đã cải thiện được tủ thuốc, tiền bồi dưỡng ốm đau ở cơ sở và chỉ tiêu một đơn thuốc khám bệnh cũng được tăng gấp đôi, tỷ lệ ốm đau ở mức độ thấp, đầu người ốm nghỉ 2,06%, công ốm nghỉ 2,44%. Việc vận động sinh đẻ có kế hoạch được đẩy mạnh hơn, với 25.833 người đăng ký sinh đẻ kế hoạch, tỷ lệ sinh đẻ so với năm 1971 giảm 2,59%. Đã khám bệnh phụ khoa cho 9.375 người và 91,8% số chị em mắc bệnh phụ khoa được chữa bệnh. Chú trọng đẩy mạnh công tác phòng bệnh, phòng dịch ở các nhà trẻ, nhóm trẻ, các khu tập thể, gia đình công nhân viên đường sắt, tổ chức việc tiêm chủng phòng dịch và đã tổ chức khám bệnh cho 3.017 cháu. Về đời sống tinh thần, từ đầu quý III năm 1972, đã tổ chức được những đội tuyên truyền xung phong, mua và đọc sách báo. Đặc biệt trong thời gian cuối năm, với sự giúp đỡ của các đoàn văn công chuyên nghiệp của Bộ Văn hóa, toàn ngành đã tổ chức các đợt biểu diễn văn nghệ lưu động phục vụ các đơn vị tham gia cứu chữa đảm bảo giao thông vận tải tuyến phía Bắc và khu đầu mối. Trước những khó khăn và thiệt hại tác động lớn đến sản xuất và đời sống công nhân viên, nhất là ở các khu vực đầu mối, ngày 4-1-1973 lãnh đạo Tổng cục và Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã có Chỉ thị liên tịch về việc nhanh chóng giải quyết bước đầu hậu quả chiến tranh trong đời sống công nhân, viên chức để chỉ đạo các đơn vị khẩn trương tiến hành các mặt công tác sau: - Tiếp tục ổn định tổ chức sơ tán và kiện toàn các mặt phòng tránh - Nhanh chóng củng cố việc ăn ở. - Thực sự quan tâm giúp đỡ các gia đình cán bộ, công nhân, viên chức bị thiệt hại, khó khăn do hậu quả đánh phá của địch. - Thực hiện nghiêm chỉnh và đầy đủ các chế độ chính sách đối với những trường hợp thương vong. - Đẩy mạnh các hoạt động vệ sinh phòng bệnh, bảo hộ lao động nhằm giữ gìn sức khỏe, đảm bảo an toàn trong sản xuất, công tác và sinh hoạt của công nhân, viên chức. Ngay từ những giờ phút đầu tiên khi được tin Hiệp định chấm dứt chiến tranh, lập lại hòa bình ở Việt Nam được ký kết, toàn thể cán bộ, công nhân viên, thanh niên xung phong đã đón nhận thắng lợi vĩ đại của toàn dân tộc bằng cách làm thêm giờ, chạy thêm tàu, sửa chữa thêm đầu máy, toa xe, bốc thêm hàng hóa, làm thêm ga mới. Các Đoạn đầu máy Hà Nội và Thanh Hóa, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, các Đoạn toa xe Hà Nội và Lương Sơn, v.v... đã lập các tổ sửa chữa lưu động đi đến nhiều nơi trên 5 tuyến đường sắt để sửa chữa tại chỗ những phương tiện bị hư hỏng nhẹ. Riêng Đoạn đầu máy và Đoạn toa xe Hà Nội trong thời gian ngắn đã bảo dưỡng, sửa chữa được nhiều đầu máy, toa xe vượt trước thời gian quy định, bảo đảm chất lượng kỹ thuật; trong đó có nhiều toa xe khách được trang hoàng lại, có đủ tiện nghi cần thiết phục vụ hành khách. Các Công ty đường 6, Công ty đường 8, Công ty cầu 7, Công ty cầu 5, các Đoạn Cầu đường Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Ninh Bình, Hà Nội - Yên Bái, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Hữu Nghị Quan vừa khẩn trương hoàn thành việc sửa chữa cầu đường và kịp thời chuyển qua công tác gia cố, nâng cao chất lượng cầu đường bảo đảm an toàn vận tải. Các đơn vị làm công tác đảm bảo giao thông cũng như các trạm sửa chữa đầu máy, toa xe bố trí lực lượng công nhân kỹ thuật thích đáng ở những nơi cần thiết để kịp thời giải quyết những trường hợp đột xuất. Trong dịp tết, đông đảo cán bộ công nhân làm công tác vận chuyển tự nguyện không nghỉ phép, nghỉ bù, thay phiên nhau đi theo các đoàn tàu phục vụ việc vận chuyển hành khách và hàng hóa. Để việc đi lại của nhân dân được thuận tiện, các Công ty Kiến trúc 1, 2 ngành đường sắt khẩn trương thu dọn những nhà ga bị địch đánh phá vừa qua, sửa chữa và làm mới thêm nhiều phòng đợi tàu, phòng bán vé, nhà vệ sinh phục vụ hành khách. Tổng cục Đường sắt cử nhiều cán bộ có năng lực về cơ sở giúp đỡ các xí nghiệp, nhà ga v.v... giải quyết những khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi cho các đơn vị hoàn thành tốt nhiệm vụ. Nhờ những cố gắng gắng trên, từ ngày 25-1-1973, các đoàn tàu chở khách của ngành đường sắt đã bắt đầu chạy trên cả năm tuyến đường. Ở tuyến đường sắt phía Nam, trước ngày ngừng bắn hai ngày, giặc Mỹ đã đánh hỏng một loạt bảy cầu, hai ga lớn. Nhưng chỉ trong 12 giờ, ngành đường sắt đã khôi phục lại giao thông, tàu xe lại tiếp tục hoạt động, toàn tuyến từ Thanh Hóa đến Vinh được thông suốt, kế hoạch vận tải tháng 1-1973 đã hoàn thành vượt mức… và đến ngày 30-1-1973, tàu khách Hà Nội - Vinh đã đưa đồng bào về quê ăn tết trên những toa xe mới và đẹp. Trần Thạch trong Ký ức cầu Hàm Rồng công bố trên mạng giaothongvantai.com.vn (5-5-2005) kể lại: "Sau Hiệp định Paris (1973), Công ty cầu 3 được lệnh tham gia khôi phục cầu Hàm Rồng: công việc trước mắt là dọn mặt bằng, làm lán trại, rà phá bom mìn còn sót lại. Đồng thời bốc dỡ hàng trăm tấn thép cầu cũ bị sập, khai thông dòng chảy độc đạo trên toàn tuyến thủy bộ lúc bấy giờ. Để rút ngắn thời gian thu dọn, đoàn công binh Bộ Tổng tham mưu đã cùng với tổ thợ lặn và cán bộ kỹ thuật Công ty cầu 3, lặn mò khảo sát từng thanh dầm, tính toán kỹ lượng thuốc nổ, dây kíp mìn đến từng điểm buộc với tư thế sẵn sàng và chỉ sau một tuần lễ, chiếc cầu hỏng đồ sộ đã mất hút bóng dáng trước sự thán phục của đồng bào địa phương. Sáng ngày 10-3-1973 chính thức phát lệnh khởi công công trường lấy ngày 30-4-1973 làm đích: Các đội cầu phải dựng xong cốt thép, đóng ván khuôn, đổ bê tông, để có đủ thời gian đạt cường độ trước ngày lao dầm. Cờ thi đua vẫy gọi, động viên hai đơn vị Đội cầu 306 thi công mố Bắc, Đội cầu 302 thi công mố Nam, tính từng ngày hoàn thành từng nhiệm vụ, được ghi danh bảng vàng ngay tại trận địa. Đồng hành có trụ giữa, nơi khó khăn nhất, được giao cho Đoàn thanh niên Công ty cầu 3. Ngày 14-3-1973 cuộc họp chớp nhoáng về ý nghĩa đợt đổ 500m3 bê tông nước bịt đáy trụ giữa phải đảm bảo chất lượng, mới trị thủy được sông Mã. Những người thợ cầu đều phấn chấn lạ thường, niềm vui hiện lên trên nét mặt còn đượm nhiều nét khắc khổ chiến tranh. Ngày 8-4-1973, Đội cầu 301 và 302 đã làm xong hai cẩu nổi tự chế và 120 tấn khung vây, thùng chụp, đưa ra trụ giữa bằng hai canô loại 90 mã lực cùng 12 dây neo tỏa đi các hướng trên sông, bắt dòng sông Mã hung hãn phải thuần phục: Toàn bộ khung vây - thùng chụp hạ đúng cao độ. Ngay lập tức, 500 bao cát được chèn chặt phía trong chân khung. Mỗi đợt đổ bê tông đông vui như hội, triều cường sông Mã rất lớn, việc thực thi đúng tiến độ và thủy văn luôn được coi trọng. Tuy đã bịt đáy, hút nước, mặt trụ lộ rõ rồi đấy, nhưng vẫn phải cảnh giác "nhất thủy nhì hỏa". Đúng 20h ngày 3-5-1973 là cờ Đoàn đại thắng cắm trên trụ giữa, đuổi kịp với mố Bắc, mố Nam. Cục Vật tư đường sắt đã vận chuyển hàng trăm thanh dầm vượt hàng trăm cây số, vượt sông Mã sang bãi lắp dầm bờ Nam để chuẩn bị lao dầm trên quãng đường dài hơn 500m, Công ty cầu 3 phải làm năm mô trượt lớn và năm mô trượt nhỏ, mở rộng và gia cố mâm trụ giữa, hai trụ tạm Bắc Nam và nhiều thuyền trượt treo chặt vào các tiếp điểm lớn nhỏ của dầm chính. Lúc này, cần 5 kích loại 500T (1 dự phòng). Dùng bốn thùng tôn dày 5mm, đường kính f 1,50m, cao 0,70m hàn kín, bịt đáy, nắp trên làm Piston thép dày 10mm, phía bên gần đáy khoét 4 lỗ ô van, 4 hướng đông tây, nam bắc, để xả cát lúc hạ dầm. Theo thiết kế, trọng lượng khi lao dầm 732 tấn với lực kéo 44 tấn, chúng tôi đã dùng hai sợi cáp f 20mm, cùng với hai tời kéo loại 7T đặt tại khoang (dầm) 16, tời hãm 10T đặt ở khoang 19. Khoảng 20h ngày 10-5-1973, Công ty cầu 3 được lệnh kéo thử 16m, để kiểm tra các mô trượt, bàn trượt, dầm cầu dẫn, mọi việc đều vào hệ lao dầm hoàn chỉnh. Gần năm ngày đêm liên tục, hai nhịp cầu dài 160m đi từ bờ Nam sang bờ Bắc lúc nhanh, lúc chậm, lúc đều đều bằng tời quay tay. Đúng 18h ngày 15-5-1973, cầu tới đích an toàn, đúng vị trí vĩnh cửu, minh chứng quá trình đo đạc và kiểm tra khẩu độ, cự ly mố trụ trước sự mừng vui của hàng trăm con người, đông kín hai bên bờ sông Mã. Đúng 7 giờ ngày 19-5-1973, Tổng công trình sư Nguyễn Đình Doãn phát lệnh thông xe kỹ thuật, thời khắc lịch sử quý hiếm đã đến!". Phấn khởi trước thắng lợi và đáp Lời kêu gọi của Trung ương Đảng và Chính phủ, toàn ngành đường sắt đã khẩn trương bắt tay ngay vào việc khắc phục hậu quả chiến tranh, phấn đấu từng bước đưa các hoạt động trở lại bình thường. Ngành đã chuyên chở hành khách hầu hết trên các tuyến đường, thực hiện bán vé theo số chỗ ngồi, bảo đảm mỗi hành khách đi tàu có một chỗ ngồi. Tuy mới là cố gắng bước đầu nhưng đã được đông đảo hành khách hoan nghênh. Cả miền Bắc nô nức bước vào thời kỳ hòa bình xây dựng, yêu cầu của các ngành kinh tế quốc dân rất lớn. Tình hình đó đòi hỏi ngành đường sắt phải đi trước một bước, tiến lên chính quy và hiện đại, nhằm không ngừng vươn lên đáp ứng yêu cầu mới của cách mạng, phấn đấu hoàn thành vượt mức kế hoạch vận tải hàng hóa và hành khách, cán bộ, công nhân viên, thanh niên xung phong ngành đường sắt quyết tâm phục hồi nhanh chóng cầu đường, nhà ga, đưa việc chạy tàu trở về chính tuyến như trước chiến tranh; tăng cường và từng bước nâng cao chất lượng việc phục vụ hành khách, cố gắng rút ngắn thời gian chạy tàu, bảo đảm tàu đi, đến đúng giờ. Để mau chóng khắc phục hậu quả chiến tranh, ngành đường sắt phải phục hồi các kho bãi, các xí nghiệp, khẩn trương sửa chữa đầu máy, toa xe, phấn đấu xếp dỡ nhanh, quay vòng nhanh phương tiện. Trong khi khẩn trương phục hồi sản xuất toàn ngành cố gắng chuẩn bị cơ sở vật chất và kỹ thuật để bước vào thời kỳ mở rộng, phát triển đường sắt nhằm phục vụ đắc lực hơn nữa các ngành kinh tế quốc dân. Phương châm hành động của ngành là đẩy mạnh sản xuất đồng thời coi trọng công tác đời sống cố gắng từng bước nâng cao dần đời sống về tinh thần và vật chất cho cán bộ, công nhân phục hồi lại các khu nhà ở bị phá hoại, các hoạt động văn nghệ, thể dục thể thao như bóng đá, bóng bàn, v.v... Hưởng ứng phong trào Ngày thứ bảy lao động kiểu mẫu, ở các ga trên tuyến đường Hà Nội - Đồng Đăng, công nhân tự tổ chức lau ghi, lau thiết bị. Ngày thứ bảy bảo dưỡng thiết bị đã được duy trì thành nếp. Công nhân, viên chức đường sắt trên các tuyến đường còn nâng cao tinh thần trách nhiệm trong việc thực hiện quy trình, quy tắc chạy tàu, hiệp đồng chặt chẽ giữa các bộ phận, bố trí hợp lý các kế hoạch vận chuyển và xếp dỡ, nhằm đảm bảo chạy tàu an toàn tuyệt đối và đạt năng suất cao về xếp dỡ, vận chuyển. Đồng chí Phan Hoàng ở ga Bắc Giang, khi đi dồn tàu phát hiện trên đường ở km 50 có một ray gãy, đã đề nghị đình chỉ chạy tàu để tránh tai nạn có thể xảy ra. Trong những ngày thứ bảy, năng suất vận chuyển cũng như xếp dỡ đều tăng. Những ngày tiếp theo vẫn duy trì được ở mức độ nhất định. Ga Yên Viên, chỉ tiêu xếp dỡ hàng là 20xe/ngày đến ngày thứ bảy đạt 35 xe: ngày sau đạt 35 xe ngày sau nữa đạt 30 xe… Bình quân cả tuần lễ là 25xe/ngày. Ga Thị Cầu phối hợp chặt chẽ với Công ty thiết bị xếp dỡ từ 12 xe/ngày lên 20xe/ngày. Trong vòng 40 ngày (từ 20-5 đến 30-6) nhà ga đã hoàn thành vượt mức kế hoạch xếp dỡ tới 70%. Những tiến bộ và đổi thay ấy chính là kết quả bước đầu của phong trào ngày thứ bảy lao động kiểu mẫu nhớ ơn Bác và xây dựng ngành (gọi tắt là ngày thứ bảy lao động kiểu mẫu) đang diễn ra trong toàn ngành đường sắt. Là một ngành có hàng vạn công nhân, viên chức, có nhiều hệ thống hoạt động khác nhau, do đó, yêu cầu cũng như nội dung Ngày thứ bảy lao động kiểu mẫu đối với mỗi nơi một khác. Nếu đối với hệ thống vận chuyển, yêu cầu chung nhất trong giai đoạn này là đưa công tác nhà ga vào nề nếp làm việc chính quy[275], thì đối với hệ thống công nghiệp lại là chấm dứt thói xấu đi muộn, về sớm và chấp hành nghiêm chỉnh quy trình, quy tắc kỹ thuật. Phân xưởng cơ khí Nhà máy xe lửa Gia Lâm, đã có nhiều tiến bộ. Trong ngày thứ bảy đầu tiên của tháng 5 cũng là ngày phát động phong trào, có năm người đi chậm giờ. Ngày thứ bảy tiếp theo còn ba người. Đến ngày thứ bảy thứ 9 thứ 10… thì hầu hết công nhân đã có mặt trước giờ làm việc từ 10 phút trở lên. Theo lời một đồng chí cán bộ công đoàn của phân xưởng cơ khí Nhà máy xe lửa Gia Lâm thì ngày thường đã làm được như Ngày thứ bảy kiểu mẫu. Tình trạng đi muộn, về sớm được khuất phục. Anh chị em công nhân phân xưởng có ý thức rõ rệt đối với Ngày thứ bảy lao động kiểu mẫu bằng thái độ lao động nghiêm túc của họ, năng suất của toàn phân xưởng luôn luôn vượt từ 10-15%. Ở Đoạn toa xe Hà Nội, điều đáng nêu lên là ý thức tôn trọng quy trình, quy tắc kỹ thuật. Nhờ vậy, chất lượng sửa chữa tốt hơn, tỷ lệ toa xe bị "phản công" tại chỗ và ngoài mặt đường giảm đi nhiều. Ở khối cơ quan Tổng cục trong những Ngày thứ bảy lao động kiểu mẫu, tình trạng đi muộn về sớm coi như đã chấm dứt: đi cơ sở về còn đang trong giờ hành chính, nhiều người vẫn đến cơ quan làm việc tiếp; tiếp khách không kể thời gian… Mọi người đã có chương trình, kế hoạch làm việc hàng ngày, hàng tuần, hàng tháng, và kiểm tra lẫn nhau việc thực hiện. Xưởng in vé trong những Ngày thứ bảy lao động kiểu mẫu đều đạt năng suất trên 5 vạn vé/ngày. Những ngày khác trong tuần thường đạt trên 4 vạn 7 nghìn vé (trước kia chỉ đạt bình quân 4 vạn rưỡi vé). Nhà ăn tập thể số 80 phố Lý Thường Kiệt thuộc Công ty Phục vụ đường sắt, mở thêm cửa bán cơm, cải tiến cách xếp loại thức ăn, nên đã giải quyết tốt việc trong giờ ăn cao điểm, người chờ không quá năm phút… Tổng cục Đường sắt tập trung vào việc tổ chức lại bộ máy quản lý và lực lượng lao động: giải thể các V.T.H (đoạn quản lý); chuyển về Bộ Giao thông vận tải những lực lượng bảo đảm giao thông cùng với các Công ty Cầu 3, Công ty Cầu 7, Công ty Kiến trúc…, thành lập các Ban Kiến thiết khu vực, Hạt Vận chuyển, ga xếp dỡ hàng hóa. Hệ thống y tế và các trường đào tạo được củng cố. Lực lượng lao động toàn ngành năm 1973 là 42.000 người, trong đó có 86% số người ở trong diện đã hưởng lương khoán sản phẩm. Cán bộ, công nhân khối công nghiệp đã khẩn trương tổ chức lực lượng sản xuất, sửa chữa tại phân xưởng và sửa chữa lưu động, đáp ứng đầy đủ những nhu cầu ngày càng lớn về phương tiện vận tải và các nguyên liệu như gỗ, da, cao su. Xưởng Cao su Đường sắt ngoài sản xuất mặt hàng truyền thống (vợt bóng bàn xuất khẩu) đã làm mới được nhiều mặt hàng như sơn, gioăng cao su. Trong các ngành vận tải, xây dựng cơ bản, công nghiệp đã vận dụng phổ biến việc quản lý chỉ đạo sản xuất theo hệ thống sơ đồ mạng PERT, hoàn chỉnh phương án xếp dỡ ở ga Đông Anh, Cổ Loa, Yên Viên, thí nghiệm thành công việc cơ giới hóa đặt đường ở đoạn Kép - Uông Bí, cơ giới hóa đại tu đường, cải tạo toa xe chở đá cũ để xả đá vào lòng đường, hoán cải toa xe hàng thành xe khách. Khắc phục khó khăn về sức kéo. Nhiều sáng kiến cải tiến đã được thí nghiệm thành công như đùng dầu FO thay than đốt lò của đầu máy hơi nước. Hệ thống thông tin tín hiệu từng bước cải tiến; xây dựng hệ thống đóng đường tự động Hà Nội - Gia Lâm, hệ thống đóng đường bán tự động Hà Nội - Hải Phòng. Ông Tạ Đình Đề khi đó là Trưởng ban Thể dục Thể thao của Tổng cục Đường sắt kiêm Giám đốc Xưởng Cao su Đường sắt đã áp dụng hình thức khoán sản phẩm đến từng người, trả lương theo sản phẩm, có lương tháng thứ 13 cho công nhân ăn tết, được ăn giữa ca không mất tiền, có ô tô đưa đón đi làm. Nhiều người gặp khó khăn xin việc như Lưu Quang Vũ, Phan Lạc Hoa được ông tiếp nhận về xí nghiệp. Có thể coi Tạ Đình Đề là một tấm gương dũng cảm trong việc phá rào, có tư duy đổi mới vào loại sớm trong lĩnh vực công nghiệp, chính vì thế cũng sớm bị nghi vấn là làm sai chế độ chính sách, phá hoại tài sản, tự đặt cho mình một cơ chế chính sách giá trong quản lý để tìm cách tư lợi. Tạ Đình Đề, từ năm 1935-1940 là công nhân hỏa xa của Sở Hỏa xa Việt Điền. Sau cách mạng được cử làm Phó ban tình báo Khu 2, Đội trưởng biệt động Liên khu 3, Trưởng phòng vận tải Phòng cung cấp 351. Từ tháng 10-1954 đến tháng 2-1991 công tác tại Tổng cục Đường sắt. Ngày 21-5-2007 được truy tặng Huân chương Độc lập hạng Ba. Anh hùng lao động Lê Minh Đức, trong tài liệu đã dẫn, kể lại: "Năm 1964, phong trào bóng bàn của ngành đường sắt phát triển nhưng thiếu bàn và vợt. Sau ba năm làm Giám đốc thì tôi bị suy nhược thần kinh nặng, luyện tập bóng bàn để khôi phục lại sức khỏe. Không có vợt, tôi mua một cái vợt Song Hỷ Trung Quốc 17,5 đồng, lúc bấy giờ giá đó là quá cao, nhưng chỉ đánh được ba tháng thì cốt vợt bị nứt bể. Anh Nguyễn Văn Thi là người đánh bóng bàn giỏi từ thời Pháp, chuyên bán café ngon nổi tiếng, nhưng rất say mê bóng bàn.Thì được đồng chí Nguyễn Ngọc Hạng và Tạ Đình Đề quen biết, rủ nhau chế tạo cao su làm vợt. Tôi làm Đoạn trưởng đầu máy Hà Nội, nhận làm máy cán cao su trang bị cho các anh. Chúng tôi tận dụng ngày chủ nhật và ngoài giờ, tiện các ống rouleau làm máy cán và lắp đặt cho cán cao su thử. Xưởng cao su ra đời, nổi tiếng về sản xuất vợt bóng bàn, được Bộ Ngoại thương giới thiệu mặt hàng vợt xuất khẩu ra nhiều nước. Tổng cục Đường sắt thừa nhận, xây dựng cơ sở sản xuất, đầu tư trang thiết bị. Năm 1972, sản lượng 500.000 vợt xuất khẩu, không kể một số lớn phục vụ cho nội địa. Tổng cục Đường sắt thu được nhiều ngoại tệ. Trong năm 1972, Mỹ dùng tia laser điều khiển bơm rơi đúng mục tiêu vào các cầu sắt, đánh đâu trúng đó. Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ giao cho tôi tổ chức sản xuất quả mù. Tôi nghĩ, anh Tạ Đình Đề, Giám đốc Xưởng Cao su Đường sắt sản xuất được vợt đánh bóng bàn là làm được việc này. Tôi giao nhiệm vụ sản xuất quả mù cho anh Tạ Đình Đề, Xưởng trưởng. Tôi cử cán bộ kỹ thuật của Tổng cục Đường sắt cùng nghiên cứu, lấy cám cao su, lấy bùi nhùi cạo vét bụi khói ở Nhà máy xi măng Hải Phòng... làm kíp nổ, ngòi nổ. Đầu tiên, đem ra thử ở cầu Phố Lu. Kết quả: khói mù tung ra không thấy cầu. Tôi cho sản xuất nhiều. Rồi đến ngày ngừng bắn". 2. Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ VI Theo chủ trương của Tổng Công đoàn Việt Nam, trước khi tiến hành Đại hội đại biểu công đoàn chính thức, công đoàn các cấp tiến hành bước 1 (về sau gọi là Đại hội Đại biểu Công đoàn vòng 1) nhằm: - Đánh giá kết quả Đại hội các cấp trong ngành; kiểm điểm sự chỉ đạo của công đoàn các cấp về một số vấn đề lớn trong phong trào công nhân, viên chức và tổ chức công đoàn, bàn chương trình công tác công đoàn năm 1972; - Bàn biện pháp giải quyết kiến nghị của công nhân, viên chức về sản xuất, đời sống và xây dựng tổ chức công đoàn; - Tham gia xây dựng các văn kiện của Đại hội Công đoàn Việt Nam lần thứ III; Bầu đại biểu đi dự Đại hội Công đoàn Giao thông vận tải Việt Nam. Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ VI (bước 1) được tổ chức tại Hà Nội từ ngày 21-3 đến 23-3-1972 vào thời điểm trước khi xảy ra cuộc chiến tranh phá hoại lần thứ hai của không quân Mỹ, do đó tràn đầy niềm lạc quan trước những thành tích toàn ngành đã đạt được trong năm 1971. Báo cáo chỉ tập trung vào việc đánh giá, nhận định về mặt nhận thức tư tưởng, đề ra các biện pháp nhằm nâng cao thêm một bước kết quả giáo dục, giác ngộ giai cấp, quán triệt sâu hơn vai trò, vị trí của giai cấp công nhân và tinh thần làm chủ tập thể trong đông đảo cán bộ đoàn viên, công nhân, viên chức. Bên cạnh đó, Đại hội chỉ tập trung vào việc tìm ra nguyên nhân chủ yếu trong phong trào công đoàn ngành đường sắt để tạo ra sự chuyển biến về tổ chức công đoàn, vị trí, nhiệm vụ chức năng công đoàn trong đông đảo cán bộ, đoàn viên, công nhân, viên chức, khắc phục tình trạng trình độ năng lực cán bộ công đoàn các cấp không đáp ứng kịp yêu cầu giai đoạn phát triển của ngành; tổ chức công đoàn là điểm nút, là khâu quan trọng nhưng vẫn yếu, không đáp ứng kịp phong trào. Do đó, Đại hội đề ra nhiệm vụ trước mắt cho các cấp công đoàn là: - Xây dựng và nâng cao ý thức, trách nhiệm làm chủ tập thể mà nội dung cụ thể là nâng cao ý thức chấp hành quy tắc, quy trình công nghệ, ý thức tổ chức kỷ luật, tinh thần liên hiệp lao động, hợp tác xã hội chủ nghĩa, ý thức phục vụ hành chính, phục vụ nhân dân vô điều kiện và ý thức bảo vệ của công. - Tổ chức động viên quần chúng đẩy mạnh thi đua lao động sản xuất, tiết kiệm và sẵn sàng chiến đấu, thực hiện phong trào thi đua quay nhanh toa xe đầu máy, giành danh hiệu Chiến sĩ giao thông vận tải tiên tiến. Trong đó, phải thực hiện tốt nhất cho chiến dịch vận tải lấy tên là Chiến dịch 25-3 đáp ứng cao nhất cho tiền tuyến. - Chăm lo đời sống, bảo vệ và nâng cao sức khỏe, cải thiện điều kiện làm việc của công nhân, viên chức. Cùng với công tác chủ yếu trên, đòi hỏi sự chỉ đạo của các cấp công đoàn phải sâu sát, kịp thời, cán bộ công đoàn phải thường xuyên đi sâu vào sản xuất, đi sát quần chúng, phải nghiêm túc thực hiện tốt phương châm 3 nắm, 5 nhiều mà Nghị quyết Công đoàn Giao thông vận tải, Nghị quyết Công đoàn Đường sắt Việt Nam đề ra. Hòa bình lập lại ở miền Bắc đã được hơn 1 năm, qua thực tiễn của cuộc khôi phục kinh tế, lại được ánh sáng của Nghị quyết Hội nghị lần thứ 22 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng soi sáng, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ VI (bước 2) diễn ra tại Hà Nội từ ngày 23-9 đến ngày 25-9-1974, trong một bầu không khí phấn khởi và tin tưởng. Tham dự Đại hội, ngoài khách mời, còn có sự hiện diện của 244 đại biểu thay mặt cho 40.000 công nhân, viên chức của toàn ngành. Về vấn đề giao thông vận tải, Nghị quyết Hội nghị lần thứ 22 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng ban hành ngày 22-1-1974 nêu rõ: "Đẩy mạnh khôi phục và phát triển giao thông vận tải, kết hợp giữa vận tải đường sắt, đường thủy, đường bộ, bảo đảm giao lưu trong nước được thông suốt, phục vụ tốt kinh tế quốc phòng. Khôi phục nhanh và điều chỉnh, mở rộng từng phần, quy hoạch lại từng bước hệ thống kho tàng, làm tốt khâu bốc dỡ hàng để tăng khả năng tiếp nhận hàng nhập. Cải tiến tổ chức quản lý ngành giao thông vận tải nhằm tăng năng suất của các loại phương tiện, phát huy tốt năng lực giao thông vận tải. Trong hai năm 1974-1975, tập trung sức khôi phục, mở rộng cảng biển và đường sắt... Giải quyết các khâu cần thiết để tăng khả năng vận chuyển trên các tuyến đường sắt"1. Về đường sắt, Hội nghị nhấn mạnh, cần tăng cường năng lực thông qua tuyến Hà Nội - Hải Phòng, trong đó bao gồm việc tăng cường khu đầu mối Hà Nội, Hải Phòng, gia cố cầu Long Biên, xây dựng thêm kho, bãi, đường trong ga, thiết bị bốc dỡ và trang bị hệ thống thông tin tín hiệu nửa tự động. Trong năm 1974, phải khôi phục xong đường sắt Hà Nội - Vinh, xây dựng xong đoạn từ Vinh đến Yên Duệ. Cuối năm 1975, phải xây dựng xong tuyến đường sắt Kép - Uông Bí, để vận tải than từ Quảng Ninh vào nội địa. Báo cáo của Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa V nêu rõ: trên cơ sở quán triệt sâu sắc Nghị quyết 22 của Trung ương Đảng, Nghị quyết Đại hội Công đoàn Việt Nam lần thứ III và nhất là Nghị quyết 40 của Ban Chấp hành Đảng bộ Đường sắt, Đại hội sẽ đánh giá và biểu dương những thành tích của đội ngũ công nhân viên chức và tổ chức công đoàn toàn ngành trong thời gian qua; chỉ ra những tồn tại của phong trào quần chúng và hoạt động từ Đại hội lần thứ V, quyết định phương hướng nhiệm vụ của công đoàn trong hai năm 1974-1975, đẩy mạnh phong trào thi đua lao động, sản xuất, cần kiệm xây dựng chủ nghĩa xã hội, ra sức xây dựng công đoàn lớn mạnh và bầu ra Ban Chấp hành mới có đủ năng lực tổ chức vận động phong trào toàn ngành nhằm phấn đấu thực hiện thắng lợi nhiệm vụ khôi phục và phát triển đường sắt hai năm 1974-1975. Đánh giá phong trào công nhân viên chức, trước hết báo cáo đề cập tới lực lượng bảo đảm giao thông, cầu đường, thông tin bằng khí phách anh hùng và trí thông minh sáng tạo đã ngày đêm cứu chữa, rút ngắn thời gian gián đoạn, nhanh chóng thông cầu, thông tuyến tạo điều kiện đưa các đoàn tàu vượt lên phía trước để đưa hàng ra tiền tuyến, góp phần đánh bại mưu đồ phong tỏa miền Bắc của kẻ thù; chiến tranh kết thúc lại đảm bảo nhận nhiệm vụ khắc phục hậu quả, sáng tạo nhiều phương thức sửa chữa để trong một thời gian ngắn đã thông tuyến, đưa từ tàu nhẹ đến tàu nặng tới ga Vinh; khôi phục và gia cố được gần 100 cây cầu với độ dài 3,5km, trong đó, cầu Long Biên phải mất đến 42 ngày đêm, cầu Hàm Rồng 69 ngày đêm; khôi phục và đại tu 303km đường sắt, hàng trăm km đường dây thông tin, xây dựng trên 17 vạn m2 nhà các loại. Lực lượng làm công tác vận tải, trên tàu dưới ga trong chiến tranh cũng như trong thời kỳ xây dựng đã luôn luôn cố gắng thực hiện tốt nhiệm vụ chính trị được giao. Công nhân trong các xí nghiệp sản xuất, sửa chữa công nghiệp, cơ khí, gỗ và đá với vai trò hậu cần phục vụ cho hoạt động bảo đảm giao thông vận tải và xây dựng cơ bản đã chủ động tổ chức tốt việc phân tán, bảo vệ lực lượng và giữ vững nhịp độ sản xuất, sửa chữa phương tiện, cung cấp đủ và kịp thời những phụ kiện cần thiết, những vật liệu gỗ đá cho cứu chữa cầu đường và cho vận tải. Những nơi gần như bị hủy diệt hoàn toàn như Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Đoạn đầu máy Hữu nghị Đồng Mỏ, công nhân tạm thời chuyển sang sửa chữa dã chiến hoặc tận dụng mặt bằng còn lại để tham gia vào việc sửa chữa 17 đầu máy và gần 1.300 toa xe các loại. Đội ngũ cán bộ lãnh đạo, quản lý, khoa học - kỹ thuật và nghiệp vụ, viên chức các cơ quan và trường học công tác vật tư, hậu cần và phục vụ vừa bám sát để vận dụng chủ trương đường lối của Đảng, vừa kết hợp động viên trí tuệ của quần chúng tạo nên những phong trào cách mạng sôi nổi. Tiêu biểu cho thành tích chiến đấu và bảo vệ phải kể đến Đồn Công an đường sắt Vinh, các đội tự vệ công binh Công ty cầu 1, tuyến Thanh Vinh, tuyến Hà - Hữu, Nhà máy cưa Thanh Hóa. Tiêu biểu cho phong trào phụ nữ là Đội 609 Anh hùng, Tổ 19-5 Đội 609, Tổ liên vận quốc tế Ga Hà Nội, Tổ xét nghiệm y tế. Trên cơ sở những phân tích kể trên, Đại hội đã đề ra nhiệm vụ bao trùm trên hết là tiếp tục tổ chức vận động phong trào thi đua Ngày thứ bảy đẩy mạnh sản xuất, thực hiện tiết kiệm, nhớ ơn Chủ tịch Hồ Chí Minh, tiến lên chính quy và từng bước hiện đại; xây dựng phong trào lao động xã hội chủ nghĩa: lao động có kỷ luật, có kỹ thuật, có năng suất và hiệu quả kinh tế cao; thực hành tiết kiệm nghiêm ngặt, tăng cường các mặt quản lý; đẩy mạnh hoạt động khoa học - kỹ thuật, ra sức học tập, rèn luyện và đấu tranh khắc phục các biểu hiện tiêu cực trong sản xuất và đời sống. Để thực hiện các yêu cầu kể trên, Đại hội đã đề ra những biện pháp chủ yếu sau: - Phấn đấu 70% số tổ sản xuất, công tác đăng ký trở thành lao động xã hội chủ nghĩa. Tổ chức đầy đủ hội nghị công nhân viên chức định kỳ để tăng cường trách nhiệm của cơ quan quản lý và công nhân viên chức phấn đấu hoàn thành kế hoạch. - Đẩy mạnh hoạt động khoa học - kỹ thuật, bảo đảm có 65% số tổ và 50% bộ phận có các tổ, nhóm hỗ trợ sáng kiến và mở hội nghị ba điểm cao thi tay nghề, chọn thợ giỏi theo tay nghề. Tăng cường công tác tuyên truyền giáo dục, nâng cao trình độ văn hóa, kỹ thuật nghiệp vụ. Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa VI được Đại hội bầu ra gồm 33 thành viên do ông Nguyễn Sinh làm Thư ký, ông Châu Xứng làm Phó Thư ký. Ngay sau khi Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ VI kết thúc, đội ngũ công nhân, viên chức trong ngành lại tiếp tục những công việc bề bộn để chi viện cho chiến trường, cho nhu cầu khôi phục kinh tế ở miền Bắc, việc chuẩn bị khởi công xây dựng cầu Thăng Long trở thành một nhiệm vụ trọng tâm kể từ những tháng cuối năm 1974. Vấn đề xây dựng cầu Thăng Long được bàn, thảo luận khá nhiều. Tại phiên họp ngày 7-4-1973, Bộ Chính trị đã nghe báo cáo và cho ý kiến về việc xây dựng cầu Thăng Long như sau: "Đồng ý xây dựng một cầu ở vị trí đã định tại Chèm(Hà Nội) lấy tên là cầu Thăng Long. Tĩnh không có thuyền của cầu là 10 mét, đảm bảo cho tàu thủy 3.000 tấn có thể qua được khi mức nước sông Hồng ở báo động cấp 2 tại Hà Nội. Cần bàn với phía Trung Quốc rút ngắn thời gian thi công để có thể hoàn thành việc xây dựng cầu trong khoảng 4 hoặc 5 năm. Bộ Giao thông - vận tải phải chủ động nghiên cứu áp dụng các biện pháp thi công tiên tiến để có thể rút ngắn thời gian. Việc thi công sẽ do ta tự làm là chính, còn bạn giúp ta vật tư, thiết bị, một số chuyên gia và thợ lành nghề thật cần thiết. Phải hết sức tiết kiệm đất, tận dụng diện tích đất ở chân cầu để trồng trọt. Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu ngay việc làm cầu đường sắt thứ hai qua sông Hồng để trình Chính phủ xét. Trong khi chưa có thêm cầu, việc đưa hàng qua sông Hồng vào phía Nam cần được tăng cường bằng đường sắt qua cầu Long Biên, bằng đường sông từ phía Bắc về, từ phía Đông sang mạn tàu biển và cả cảng vào nội địa, bằng đường biển đi thẳng vào khu IV"[276]. Ngày 2-2-1974, sau khi nghe Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phan Trọng Tuệ báo cáo, Bộ Chính trị đồng ý cho khởi công xây dựng cầu Thăng Long trong năm 1974-1975 với phương châm làm dứt điểm, có lợi nhất, tiết kiệm nhất, đưa từng bộ phận công trình vào sử dụng càng sớm càng tốt, trước hết là đường sắt. Chấp hành nghiêm chỉnh ý kiến chỉ đạo của Bộ Chính trị, cầu Thăng Long được khởi công xây dựng vào ngày 26-11-1974. Sau khi hoàn thành, cầu Thăng Long là cây cầu được thiết kế thành hai tầng: Tầng dưới dành cho hai đường xe lửa, hai bên là hai đường dành cho xe thô sơ; tầng trên dành cho xe cơ giới rộng 15 mét, chia làm bốn làn xe, hai bên có phần dành cho người đi bộ. Chiều dài cầu dùng cho đường sắt là 5.513 mét, cho ô tô là 3.126 mét và cho xe thô sơ là 2.670 mét. Cầu chính có 14 trụ bằng bê tông cốt thép đúc liền khối được thiết kế với móng giếng chìm. Dầm cầu chính gồm 5 liên dầm thép, mỗi liên dầm có 3 nhịp liên tục liên kết bằng bu lông cường độ cao. Cầu dẫn đường sắt xây dựng cho đường đôi khổ 1.435 mm ở thượng lưu và khổ 1.000mm ở hạ lưu, bờ bắc có chiều dài 1.744,15 (53 nhịp) bờ nam có chiều dài 2.070,15 mét (63 nhịp). Ngay sau khi Hiệp định Paris về Việt Nam được ký kết, Chính phủ đã đề ra chủ trương xây dựng một cây cầu lớn nối liền khu Xuân Hòa (dự kiến là Hà Nội mở rộng) bắc qua sông Hồng với Hà Nội cũ. Sau nhiều lần tranh cãi, thay đổi về quy hoạch giao thông thành phố cho đến khi các phương án đã có ý kiến thống nhất thì lại phát sinh những trở ngại lớn trong các mối quan hệ về hợp tác và viện trợ khiến cho việc xây dựng bị kéo dài tưởng như ngừng trệ. Được Liên Xô nhận giúp và tăng cường viện trợ, công việc xây dựng cây cầu bắt đầu đi vào quy củ, tận dụng được hầu hết cấu kiện đã có. Ngày 9-5-1985, cầu Thăng Long chính thức khánh thành. Một chặng đường chỉ có 10 năm nhưng xen giữa nó là bom đạn cày xới và những mảng thời gian ngắn ngủi cho khôi phục và xây dựng - tất cả đều hào hùng và chứng tỏ tính kiên cường, quả cảm của đội ngũ công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam. Trong 10 năm ấy đã sinh ra cho dân tộc 24 tập thể Anh hùng Lao động và Anh hùng Lực lượng vũ trang. Ngoài ra, ngành đường sắt còn có 5 cá nhân được vinh danh anh hùng: Nguyễn Văn Hiếu, Trần Mãn, Nguyễn Thị Bằng, Nguyễn Thị Lượng, Đỗ Văn Đức. (Xem Phụ lục cuối sách). Mỗi tập thể, mỗi con người anh hùng thời đại Hồ Chí Minh mãi mãi là niềm tự hào và kiêu hãnh của Đường sắt Việt Nam. III. PHONG TRÀO CÔNG NHÂN HỎA XA MIỀN NAM (1954-1975) 1. Một số nét chính về Hỏa xa Việt Nam Cộng hòa Sau năm 1954, chính quyền Việt Nam Cộng hòa chỉ duy trì khai thác, sử dụng được những khu vực có lưu lượng vận tải lớn nhưng chiều dài khai thác không đồng đều, một số tuyến hủy bỏ hoặc không khai thác liên tục (Sài Gòn - Mỹ Tho - Dĩ An - Lộc Ninh, Tháp Chàm - Đà Lạt và các tuyến nhánh Ba Rèn - An Hoàng, Diêu Trì - Quy Nhơn) và chỉ còn các tuyến Sài Gòn - Nha Trang (414,570 km đường chính), Nha Trang - Phù Cát (244,067 km đường chính; 10,175 km đường nhánh; 3.772,6 m đường hầm); Phù Cát - Đà Nẵng (279,460 km đường chính; 19,700 km đường nhánh; 753,45m đường hầm) Đà Nẵng - Đông Hà (170,989 km đường chính; 2.405m đường hầm). Thời gian đầu, do thiếu viện trợ từ Mỹ cho lĩnh vực đường sắt, những khoản tài trợ từ ngân sách quốc phòng cho loại hình vận tải này bị cắt xén nên kế hoạch khôi phục mạng giao thông quan trọng này của Việt Nam Cộng hòa gặp không ít trở ngại: Chương trình tái thiết thiết lộ mãi tới năm1958 mới được triển khai sau khi nhận được sự hỗ trợ về vốn của Phái bộ viện trợ Mỹ và Chương trình phát triển quốc tế Mỹ. Ngày 7-8-1959, toàn bộ tuyến Sài Gòn - Đông Hà dài 1.100km được đưa vào khai thác và đến năm 1961, đỉnh cao đạt tới 1.300km nhưng đến năm 1965 chỉ còn 627 km, năm 1966 khai thác giảm xuống 430km thuộc các đoạn Đà Nẵng - Huế, Nha Trang - Đà Lạt, Sài Gòn - Long Khánh. Khả năng vận chuyển nhất là vận tải quân sự bị triệt tiêu dần. Ủy ban bảo vệ an ninh hỏa xa với hai thành viên chính là Bộ Quốc phòng và Bộ Nội vụ có nhiều động thái can thiệp nhưng cũng không cứu vãn nổi tình hình, phải thay bằng Ủy ban hỗn hợp cao cấp đặc trách kế hoạch tái thiết thiết lộ và một chương trình mang nhiều tham vọng nhờ có số vốn 1 tỷ 24 triệu đồng của Ngân hàng quốc gia và 14 triệu USD của Chương trình phát triển quốc tế Mỹ tài trợ. Theo kế hoạch, mọi công việc tái thiết sẽ hoàn thành vào tháng 12-1967. Tuy nhiên, phải đợi đến đầu năm 1968 công việc mới được triển khai. "Ở miền Nam Việt Nam, những năm đầu tình hình yên tĩnh: Đoạn Nha Trang - Đà Nẵng bị vô hiệu hóa hàng chục năm đã được khôi phục lại nhưng việc phục hồi phải mất 5 năm [vì] 198km [đường sắt] đã bị dỡ bỏ; 68 cầu bê tông bị phá, 95 nhịp cầu thép 50m đã bị hư hại và hầu như toàn bộ nhà ga, depot, cơ xưởng cho đến nhà ở bị san bằng. Việc liên lạc giữa Sài Gòn - Biên Hòa chỉ có thể được phục hồi khi cho chạy đoàn tàu do đầu máy 141-521 kéo, ngày 7-8-1959 sau khi tiêu tốn 380 triệu đồng, chủ yếu do Mỹ viện trợ. Thực tế tài chính của Việt Nam Cộng hòa bị cuốn hút vào nỗ lực chiến tranh chống Việt Nam Dân chủ Cộng hòa nên việc hiện đại hóa mạng lưới đường sắt hoàn toàn nhờ vào viện trợ nước ngoài: 6 máy BB Alstom do Pháp cung cấp nhưng những đơn đặt hàng bổ sung lại thuộc về người Mỹ mà ảnh hưởng đang chiếm ưu thế ở Sài Gòn. Như vậy, chương trình phát triển quốc tế Mỹ (Development Logu Fund) cho vay 9,3 triệu USD mua máy móc thiết bị đặc biệt gốc Mỹ gồm 23 đầu máy BB chuyển động điện của Hãng General Electric (GE) loại 900 mã lực; 21 toa thành thép của Hãng Magor loại 30 tấn; 200 toa loại 20 tấn lắp trong nước; các máy công cụ. Phía Oxtrâylia cũng cấp cho 10 xe ca có thể chuyển thành ô tô ray và 10 toa xe khách hạng ba. Tiếp đó, phía Việt Nam Hỏa xa mua máy móc thiết bị khác tùy theo giấy phép nhập. Việc hiện đại hóa được thực hiện trong điều kiện khó khăn. Hỏa xa Việt Nam hoán cải những toa xe khách hạng ba cũ thành hạng một và hạng hai, cái mà họ ít cần. Thiếu mỏ than ở miền Nam và chắc chắn là do ảnh hưởng của người Mỹ, các kỹ sư Việt Nam áp dụng đốt bằng dầu cho khoảng năm chục đầu máy mà trước đó vẫn còn đốt bằng than và củi […]. Một chương trình khôi phục mới lại được nghiên cứu từ năm 1965 - chương trình khôi phục thứ ba trong vòng hai mươi năm. Nhưng chiến tranh lại tiếp sức cho sự nổi dậy: Năm 1969 chỉ còn khai thác được các đoạn Phan Rang - Nha Trang, Tháp Chàm - Đà Lạt và Đà Nẵng - Huế. Không còn chuyến tàu nào đi tới Sài Gòn"[277]. Tình hình khai thác vận tải đường sắt, cao nhất là từ năm 1955 đến các năm 1962-1963 và thấp nhất là những năm 1964-1968. Vận tải hành khách năm 1955 được 3.357 hành khách với 377.487 hành khách.km, hai chiều vận tải tương đối bình hành với vận trình bình quân 112km, ổn định trong thời gian 4 năm liên tục (1955-1958) rồi giảm dần cho đến 1964 chỉ còn 873 hành khách với 124.635 hành khách.km, chỉ bằng khoảng 26% về hành khách và 33% về hành khách km với vận trình bình quân 217km; năm 1965 còn 162.000 tấn với 31.715.000 tấn.km; năm 1974 rút xuống còn 66.000 tấn với 2.416.000 tấn.km, bằng 18% về tấn và 3% về tấn.km so với năm 1955. Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt bao gồm nông sản, thực phẩm, lâm sản, dầu hỏa, vật liệu xây dựng, hóa phẩm, dụng cụ hỏa xa, đa kim phẩm, vũ khí đạn dược, chế tạo phẩm. Dưới đây là một vài số liệu: Số loại Năm Số thu (lấy tròn số) Hành khách (lấy tròn số) Số công nhân viên chức hỏa xa 1955 283.000.000 377.000 4.630 1961 433.000.000 583.000 6.210 1966 63.000.000 3.000 4.599 1971 360.000.000 85.000 3.660 1974 64.000.000 129.000 2.655 Hiệu quả kinh doanh vận tải như vậy không tương xứng với việc đầu tư, đổi mới đầu máy, toa xe của Hỏa xa Việt Nam Cộng hòa. Trong khi số lượng đầu máy hơi nước từ 91 chiếc (1954) giảm xuống còn 12 chiếc (1966) và cuối cùng 9 chiếc (1974) thì lượng đầu máy diezen từ 6 chiếc (1959) lên 24 chiếc (1965) và cao nhất là 35 chiếc (1972), đó là chưa kể số đầu máy chạy dầu cặn từ 1970, mỗi năm đưa vào sử dụng khoảng 10 chiếc máy. Ngoài ra còn có khoảng 180 toa xe khách chia làm ba hạng, 460 toa xe hàng, 660 toa xe trần - hàng năm có sự tăng giảm khác nhau. Các cơ xưởng và depot ở Dĩ An, Chí Hòa, Đà Nẵng, Tháp Chàm vẫn là cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa lớn của Hỏa xa Việt Nam Cộng hòa[278]. "Không nhiều xe bằng người bạn đồng minh mới của họ, quân đội Việt Nam Cộng hòa lại quan tâm đến đường sắt. Vì phải đối mặt với quân du kích, Sở Hỏa xa cho chạy những toa xe bọc thép cũ sau khi trang bị lại vũ khí một cách được sao hay vậy mà lập lại những đoàn tàu bọc thép nhẹ chủ yếu là bảo vệ cho các đoàn tàu quân sự. Nhưng tiếc thay, các đầu máy diezen rất dễ bị thương tích hơn là đầu máy hơi nước và chỉ một mảnh đạn nhỏ cũng có thể làm cho nó bị vứt bỏ. Năm 1962, việc mở đường mới thực hiện được nhờ 30 ô tô ray có gắn súng liên thanh do Anh chế tạo và được đưa từ Malaysia tới: Các loại xe Wickham Trolleys, trang bị liên thanh Browing ghép đôi trên tháp quay, đủ nhẹ để không làm nổ mìn áp lực…".[279] Về bộ máy quản lý, ngoài Nha giám đốc Hỏa xa còn có hai cơ quan đại diện Nha Giám đốc đặt ở Nha Trang và Đà Nẵng (lúc đầu gọi là Bộ quản hỏa xa bất nhượng, sau là Sở Hỏa xa) và các trung trâm đặt ở Biên Hòa, Mường Mán (trực tiếp do Nha Giám đốc quản lý), Đà Lạt, Tháp Chàm, Tuy Hòa (trực thuộc đại diện Nha Trang), Huế, Quảng Ngãi, Quy Nhơn (trực thuộc đại diện Đà Nẵng). Bao trùm lên tất cả là Hội đồng quản trị thiết lộ, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng là ủy viên. Tháng 2-1962, Ủy ban Đặc trách quản lý hỏa xa ra đời thay thế Nha Giám đốc Hỏa xa nhưng đến năm 1966 phải trở lại mô hình cũ. Dưới Nha và cơ quan đại diện là các Ty Cơ xa, Ty Ốc lộ, Ty Kiến thiết, Ty Khai thác. Tháng 1-1973, Hỏa xa Việt Nam Cộng hòa dự tính một kế hoạch khôi phục toàn mạng đường sắt tiêu tốn 120 triệu USD. Kế hoạch này được Nhật Bản ủng hộ với sự hiện diện của đoàn chuyên gia giàu kinh nghiệm. Việc hồi phục tiến hành một cách chậm chạp, kết quả chưa mấy khả quan ngoài việc chạy tàu trở lại các đoạn Huế - Đà Nẵng (103km), Phù Cát - Nha Trang (244km), Sài Gòn - Biên Hòa (32km) và một số đoạn khác độ dài trên 100km. Hỏa xa Việt Nam Cộng hòa trong suốt 20 năm tồn tại "không những không duy trì khôi phục được mạng lưới đường sắt hiện có, mà còn sa sút, phải hủy bỏ nhiều đoạn tuyến không khai thác được. Nhiều năm thua lỗ, thu không đủ chi, có năm gần như kiệt quệ, tê liệt. Nhiều người ở bộ máy quản lý điều hành bỏ việc xin đi làm nghề khác. Một bộ phận khá đông công nhân đường sắt đi tham gia kháng chiến. Như vậy, có thể thấy vận tải Đường sắt miền Nam Việt Nam giai đoạn 1954-1974 có bước suy thoái nghiêm trọng trong lịch sử vận tải ngành đường sắt Việt Nam nói chung. Nguyên nhân sâu xa của nó là việc phát triển và khai thác vận tải đường sắt không vì nhu cầu kinh tế - xã hội và đời sống nhân dân, mà chủ yếu nhằm phục vụ cho cuộc chiến tranh xâm lược Việt Nam của đế quốc Mỹ. Ngụy quyền Sài Gòn hoàn toàn bị động vào tình hình của chiến trường, không tự chủ được việc đầu tư và tổ chức khai thác, quản lý vận tải một cách có hiệu quả"[280]. 2. Phong trào công nhân hỏa xa thời kỳ 1954-1960 Khoảng thời gian trong và sau 300 ngày - thời gian mà Hiệp định Giơnevơ quy định để hai bên hoàn thành việc tập kết và chuyển quân là một thử thách đối với đội ngũ công nhân, viên chức Công đoàn Hỏa xa Liên khu V. Các tiểu tổ công đoàn, các công đoàn cơ sở sinh hoạt không còn giữ được nề nếp thường xuyên. Các tập đoàn đẩy goòng Đức Phổ, Bồng Sơn, Phú Mỹ, Diêu Trì xuất hiện tình trạng làm việc uể oải, thiếu tinh thần trách nhiệm và tương trợ. Trước những diễn biến phức tạp, Công đoàn Hỏa xa Liên khu V đã tổ chức học tập các tài liệu về Hiệp định đình chiến, tình hình nhiệm vụ mới, Lời tuyên bố của Bộ trưởng Bộ Ngoại giao và bức thư và Đại tướng Tổng tư lệnh, Vấn đề tập kết cán bộ, công nhân, viên chức. Tháng 2-1955, Công đoàn Hỏa xa Liên khu V còn phát động một đợt học tập chỉnh huấn ngắn hạn nhằm đề cao dũng khí cách mạng cho đội ngũ công nhân, viên chức Hỏa xa - trong đó công đoàn cơ quan học về tiêu chuẩn 1 và tiêu chuẩn 3 của người đảng viên Đảng Lao động Việt Nam; Công đoàn dọc đường học tập về tài liệu tổng kết những tư tưởng lệch lạc phổ biến trong ngành. Trước khi đình chiến, Công đoàn Hỏa xa Liên khu V có 14 công đoàn cơ sở và năm phân đoàn trực thuộc tập hợp trong Công đoàn Hỏa xa tỉnh Quảng Ngãi, Công đoàn Hỏa xa tỉnh Bình Định và Công đoàn Hỏa xa tỉnh Phú Yên với 727 đoàn viên. Từ khi đối phương tiếp quản khu vực Bắc Quảng Ngãi, Phú Yên, về mặt tổ chức có sự thay đổi để kịp thích ứng với hệ thống chính quyền: Công đoàn Hỏa xa Liên khu V đổi thành Công đoàn Quốc dinh [doanh] vận tải liên tỉnh, trực tiếp chỉ đạo đến công đoàn cơ sở, đơn giản công đoàn cấp tỉnh. Công đoàn cơ sở có nhiệm vụ trực tiếp lãnh đạo đoàn viên qua Tiểu tổ công đoàn, bỏ cấp Phân đoàn. Công đoàn Quốc dinh vận tải liên tỉnh có 10 công đoàn cơ sở, chia thành 24 Tiểu tổ Công đoàn. Qua các đợt tập kết và một số đoàn viên ở lại vùng đối phương tiếp quản, Công đoàn Quốc dinh vận tải liên tỉnh chỉ còn người quản lý 178 đoàn viên là công nhân, viên chức và 88 đoàn viên đẩy goòng, chuyển tải. Ngoài ra còn có 474 lao động đẩy goòng có tính chất phụ động. Như vậy, trong vùng đối phương tiếp quản, các Công đoàn Hỏa xa ở Phước Thuận, Quảng Ngãi, La Hai, Phú Yên đã giải tán để tổ chức ra một số tập đoàn đẩy goòng nhận phương tiện tự lo liệu việc làm. Do đối phương nhiều lần gây khó dễ, một số công nhân đã bỏ nghề, trở về sinh quán để làm ruộng hoặc buôn bán, làm thuê. Từ năm 1954, Liên đoàn công nhân hỏa xa miền Nam nằm trong tổ chức Tổng Liên đoàn Lao động của Trần Quốc Bửu. Tổ chức công đoàn vàng của Trần Quốc Bửu muốn nắm lấy các tổ chức của phong trào công nhân để khống chế, chia rẽ làm chệch hướng đấu tranh. Tuy vậy, tại các cơ sở đường sắt có sự hoạt động của các đảng viên cộng sản thì tại những nơi đó phần nào hạn chế được sự phá hoại của công đoàn vàng đối với phong trào công nhân. Nghiệp đoàn của một số cơ sở ngành đường sắt đã tách mình ra khỏi tổ chức của Tổng Liên đoàn Lao động của Trần Quốc Bửu. Thời hạn 300 ngày kết thúc cũng là lúc người Mỹ ép người Pháp trao quyền cho tập đoàn Ngô Đình Diệm. Người Pháp chấm dứt chế độ Cao ủy ở miền Nam Việt Nam đồng thời cũng từ bỏ trách nhiệm thực thi Hiệp định Giơnevơ. Mỹ đặt miền Nam Việt Nam dưới cái ô bảo hộ của tổ chức Hiệp ước Đông Nam Á (SEATO) thành lập ngày 8-9-1954 còn Ngô Đình Diệm nêu chiêu bài đả thực bài phong, từng bước loại lực lượng thân Pháp ra khỏi bộ máy hành chính. Sau khi thiết lập được quyền kiểm soát ở miền Nam Việt Nam, từ tháng 5-1955, Ngô Đình Diệm phát động Chiến dịch tố cộng (giai đoạn I) gây nhiều khó khăn cho phong trào công nhân, viên chức và hoạt động công đoàn trong ngành hỏa xa. Đối với ngành hỏa xa ở miền Nam, từ Sài Gòn đến Quảng Trị - nơi tập trung hơn 5.000 công nhân đường sắt, chúng cho thành lập một Ủy ban chỉ đạo tố cộng do Nguyễn Ngọc Lân làm chủ nhiệm. Ở bên dưới, mỗi cơ sở của ngành hỏa xa, chúng cũng lập một Ban tố cộng trực thuộc Ủy ban tố cộng của toàn ngành. Tại Nhà máy xe lửa Dĩ An, Trưởng ban tố cộng là Nguyễn Bí, tuyên truyền là Nguyễn Văn Hai (thường gọi là Ký Hai) làm tại văn phòng và trùm mật thám là Nguyễn Văn Phước - chuyên theo dõi những hiện tượng chống đối của công nhân trong thời gian tố cộng. Tài liệu học tập được in sẵn tập trung vào việc bôi xấu cách mạng, bôi nhọ chủ nghĩa cộng sản, ca ngợi công đức của Ngô Đình Diệm, v.v... Nhằm gây chia rẽ cách mạng với công nhân. Để dễ kiểm soát, chúng quy định công nhân ở mỗi phân xưởng hàng tuần phải học chính sách tố cộng một buổi (thường vào chiều thứ Năm hoặc thứ Sáu) do Trưởng ban tố cộng chủ trì. Khi tổ chức học tập tố cộng cho công nhân toàn nhà máy, Giám đốc sẽ chủ trì. Trong các buổi học tập tố cộng, ngoài Nguyễn Văn Phước, còn một số tay chân trà trộn trong công nhân để theo dõi, ghi tên vào sổ đen. Tại Đà Nẵng, cơ sở Công đoàn Hỏa xa có từ hồi kháng chiến còn lại hoạt động khá vững vàng, đã bố trí đưa người ra Bắc (bằng đường sắt ra Đông Hà để cơ sở đưa ra Vĩnh Linh bằng tàu thủy). Tháng 10-1955, hơn một chục cán bộ và công an của Đà Nẵng và một số con em của các cơ sở hỏa xa được đưa ra Bắc học tập cũng thông qua con đường này. Trạm liên lạc được bố trí ở Ga Liên Chiểu do ông Hồ Hoàn - Bí Thư chi bộ M5 (Hỏa xa Đà Nẵng) chịu trách nhiệm. Từ đầu năm 1955, đối phương đã chú ý tới hoạt động của đường dây M5 nên tiến hành tố cộng, diệt cộng trong ngành hỏa xa mạnh hơn những nơi khác. Nhiều người về sống hợp pháp đã bị chúng bắt tập trung điều tra khai thác. Bọn phản động trong tổ chức Tổng Liên đoàn lao động tìm mọi cách bắt ép công nhân các cơ sở hỏa xa, nhà đèn, khuân vác tham gia vào tổ chức của chúng. Trong việc trưng cầu dân ý, bọn cầm đầu Tổng Liên đoàn lao động ở thành phố Đà Nẵng, đã triệu tập đại diện các nghiệp đoàn nằm trong hệ thống của chúng và các Ban Chấp hành nghiệp đoàn phải tập hợp công nhân đi tham gia biểu tình đòi truất phế Bảo Đại. Ngay trong cuộc họp đó, đại diện Nghiệp đoàn Hỏa xa đứng lên phản đối với lý do: "Tôn chỉ, điều lệ của Nghiệp đoàn quy định không tham gia chính trị. Cá nhân đoàn viên ai muốn tham gia là chuyện cá nhân của họ, Liên hiệp Nghiệp đoàn không thể nhân danh tổ chức mình đứng ra tập họp đoàn viên làm chính trị…". Ý kiến của Nghiệp đoàn Hỏa xa được các Nghiệp đoàn Nhà đèn, Khuân vác hưởng ứng. Từ đó, bọn cầm đầu Nghiệp đoàn Lao động thành phố Đà Nẵng trả thù bằng cách báo cho mật vụ biết, theo dõi bắt nhiều thành viên trong Ban Chấp hành Nghiệp đoàn Hỏa xa[281]. Cũng từ năm 1954, công tác vận động thành lập nghiệp đoàn công nhân hỏa xa được xúc tiến ở các cơ sở Sài Gòn, Depot Chí Hòa, Nhà máy xe lửa Dĩ An. Sài Gòn được chọn làm trung tâm đầu não của Nghiệp đoàn công nhân hỏa xa toàn miền Nam. Cuối năm 1956, Đại hội công nhân hỏa xa toàn ngành từ Sài Gòn đến Nha Trang lần thứ nhất được triệu tập, đã xác định rõ: Nghiệp đoàn là tổ chức đấu tranh công khai hợp pháp với chủ trương tập hợp toàn bộ công nhân làm việc trong các cơ sở đường sắt đấu tranh bảo vệ công ăn việc làm, chống sự áp bức bất công của giới quan chức hỏa xa. Nghiệp đoàn công nhân hỏa xa Nhà máy xe lửa Dĩ An là đơn vị hoạt động có hiệu quả. Tờ Nội san Dĩ An mỗi tháng ra một số không chỉ là tiếng nói đấu tranh công khai của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An, mà còn là tiếng nói chung của công nhân hỏa xa từ Sài Gòn đến Nha Trang. Việc biên tập và ấn loát do ông Hồ Cầu phụ trách[282]. Sau khi phát hành, Nội san Dĩ An đã được đông đảo công nhân trong và ngoài ngành đường sắt cổ vũ và ủng hộ vật chất. Một phong trào quyên góp tài chính cho Nội san Dĩ An đã tự giác hình thành trong công nhân từ Sài Gòn đến Nha Trang. Đến cuối năm 1956, Nội san Dĩ An đổi tên thành Nội san Hỏa xa và chính thức trở thành tiếng nói chung của ngành đường sắt có trụ sở tại 14 Phạm Ngũ Lão - Sài Gòn. Một trong những trung tâm của phong trào công nhân hỏa xa miền Nam lúc này là Nhà máy xe lửa Dĩ An. Tại đây, vào thời kỳ này, trong cơ xưởng không có chi bộ đảng, nhưng có một số đảng viên làm việc tại ban mộc đã tham gia nghiệp đoàn và có mối quan hệ với cấp ủy đảng cấp trên. Như vậy, ở Nhà máy xe lửa Dĩ An lúc này vừa có tổ chức Nghiệp đoàn là tổ chức công khai hợp pháp vừa có cơ sở đảng hoạt động bí mật trong phong trào công nhân. Mở đầu cho những cuộc đấu tranh trong thời kỳ này là cuộc mít tinh biểu dương lực lượng của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An phối hợp với nhân dân địa phương chào mừng hòa bình, học tập nội dung của Hiệp định, đòi Mỹ - Diệm thi hành Hiệp định, thực thi quyền lợi dân sinh dân chủ, cải thiện đời sống, vãn hồi hòa bình, chống trả thù người kháng chiến cũ, sớm tổ chức Tổng tuyển cử thống nhất đất nước v.v... Dựa vào Sắc lệnh số 31.PTT/SL ban hành giữa năm 1955 quy định giờ làm việc của các công sở[283], ngày 2-7-1955 gần 1.000 công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An và công nhân hỏa xa Sài Gòn đã nhất tề đình công đòi được nghỉ buổi chiều thứ bảy như các công sở khác. Ngay từ đầu cuộc đình công, Nha Giám đốc[284] và Trưởng xưởng của Nhà máy Dĩ An tuyên bố sẽ cắt nửa ngày lương đối với những công nhân đình công, đồng thời báo cho Nha Thanh tra lao động và Nha Công an ngụy đến dọa nạt công nhân. Song, những lời đe dọa của Nha Giám đốc đều không khuất phục được tinh thần đấu tranh của anh em công nhân. Cuộc đình công kéo dài một tuần lễ mà bọn chủ vẫn chưa chịu giải quyết yêu sách. Tập thể công nhân tuyên bố sẽ tiếp tục đấu tranh đến khi nào yêu sách được giải quyết. Theo Lịch sử đường sắt Việt Nam, diễn biến cuộc đấu tranh như sau: "Ngày 2-7-1955, có 578 công nhân hỏa xa Sài Gòn phối hợp với công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An tổ chức đấu tranh đòi giảm giờ làm và nghỉ chiều thứ Bảy như công nhân viên các công sở khác. Chính quyền ngụy đưa cảnh sát đến dọa nạt. Song công nhân hỏa xa Sài Gòn và Dĩ An không chịu khuất phục"[285]. Trước sự đấu tranh bền bỉ của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An và Công xưởng Sài Gòn ngày 22-7-1955 đại diện chính quyền Ngô Đình Diệm và Nha Giám đốc buộc phải mở cuộc thương lượng với các đại diện công nhân. Để làm hậu thuẫn cho cuộc thương lượng, ngày 23-7-1955, trên 1.500 công nhân hỏa xa ở Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Tháp Chàm, Đà Lạt cũng tổ chức đấu tranh đòi giới chủ thực hiện thời gian làm việc 42 giờ một tuần và được nghỉ buổi chiều thứ Bảy. Bị áp lực mạnh mẽ của công nhân toàn ngành hỏa xa, ngày 25-7-1955 Nha Giám đốc đã chấp thuận đề nghị của công nhân: - Công nhân các công xưởng làm việc 44 giờ 30 phút mỗi tuần và được nghỉ buổi chiều thứ Bảy. Riêng Nhà máy xe lửa Dĩ An làm việc 44 giờ 15 phút mỗi tuần. - Chấp thuận cho số nhân viên công nhật tuyển dụng bổ sung cũng hưởng chế độ được nghỉ chiều thứ Bảy và được ghi công cả ngày. Đây là cuộc đấu tranh của công nhân toàn ngành hỏa xa với thời gian kéo dài đã giành được thắng lợi và gây tiếng vang lớn đối với giai cấp công nhân miền Nam. Thắng lợi của cuộc đấu tranh này còn thể hiện sự đoàn kết chặt chẽ của công nhân hỏa xa ở các địa phương trên toàn miền Nam. Bình luận về cuộc đấu tranh này, báo Thời cuộc số ra ngày 27-7-1955 viết: "Trong suốt mấy tuần nay, giới lao động đã theo dõi hoạt động của Nghiệp đoàn công nhân hỏa xa với điều kiện mong mỏi của anh em công nhân hỏa xa hành động thắng lợi". Tháng 10-1955, một vụ bể vỡ cơ sở ở thành phố Huế, liên quan đến đường dây Huế - Đà Nẵng của Khu ủy V, do giao liên bị bắt, khai ra trạm liên lạc ở Liên Chiểu. Bọn mật vụ ở Huế vào phối hợp mật vụ ở Đà Nẵng đã khui phá được hầm bí mật, lấy một máy đánh chữ, truyền đơn. Ông Hồ Hoàn lúc đó đang làm Trưởng ga và hai người gác nhíp ở Ga Liên Chiểu bị bắt dẫn về Đà Nẵng. Ngay từ thời Pháp thuộc, khi Hỏa xa Đông Dương chuyển sang hình thức công quản, thì giữa đại biểu công nhân, viên chức hỏa xa và Hội đồng Quản trị đã ký kết một Công đồng hiệp ước (Convention collective) về quy chế công nhân, viên chức, gọi tắt là Quy ước nhân viên. Quy ước này vẫn còn hiệu lực pháp lý thời Mỹ - ngụy, theo đó, công nhân, viên chức toàn ngành được chia thành các ngạch: Ngạch chính, ngạch phụ, ngạch khế ước, ngạch công nhật. Số chính ngạch không được tuyển quá nửa tổng số công nhân, viên chức toàn ngành, không có sự tuyển dụng thẳng vào chính ngạch. Muốn được tuyển vào chính ngạch phải có các điều kiện: Ít nhất đủ 22 tuổi đời, đã làm xong bổn phận quân dịch. Công nhân công nhật muốn nhập ngạch phụ phải có đủ các điều kiện: 5 năm làm việc liên tục (đến năm 1965 hạn xuống 4 năm) tính từ ngày tuyển dụng với tư cách công nhân công nhật (nếu thời gian làm việc bị gián đoạn thì tính từ ngày tái tuyển hoặc tái dụng với tư cách công nhân công nhật), có hồ sơ lý lịch kèm theo, kết quả điều tra lý lịch và chứng chỉ sức khỏe. Muốn được hưởng hưu bổng, nhân viên chính ngạch phải đủ 60 tuổi đối với nhân viên thường trú, 55 tuổi đối với nhân viên hiện dịch. Nhân viên chính ngạch thì Nha Hỏa xa điều động họ sang lĩnh vực khác dưới dạng biệt phái. Hơn một nửa tổng số nhân viên ngành đường sắt thuộc ngạch phụ, ngạch khế ước, ngạch công nhật là đối tượng sa thải. Tình hình đó cũng là một trong những nguyên nhân cơ bản dẫn đến việc bãi công của công nhân, viên chức ngành đường sắt đấu tranh đòi công sở hóa hỏa xa (tức bỏ hình thức công quản) để tránh nạn thất nghiệp. Trong thập kỷ 1950, các quan chức quản lý hỏa xa miền Nam có ý thay đổi Quy ước nhân viên nhưng chưa thực hiện được. Mọi chế đội chính sách đối với quyền lợi của công nhân, viên chức vẫn thực thi theo các điều khoản quy ước nhân viên. Công nhân tự nguyện xin thôi việc hoặc công nhân bị sa thải một cách vô cớ đều được hưởng một khoản tiền phụ cấp. Công nhân, viên chức hỏa xa được hưởng phụ cấp gia đình[286]. Theo quy ước, công nhân, viên chức còn được lĩnh tiền lương năng suất hàng tháng và hàng năm (cho dù ngành đường sắt miền Nam hoạt động chưa bao giờ có lãi). Nửa sau thập kỷ 1950, tổng số công nhân, viên chức ngành đường sắt miền Nam có khoảng trên 4.000 người, trong đó năm 1955, công nhân viên chính ngạch có khoảng 1.500 người. Nhìn chung, số công nhân trật thấp (tức có trình độ tay nghề thấp) chiếm đa số, nhất là trong các nhà máy, cơ xưởng. Ở Nhà máy xe lửa Dĩ An giữa thập kỷ 1950, số công nhân từ trật 0 đến 5 chiếm 70-80% tổng số, công nhân từ trật trung bình đến trật cao chỉ chiếm 15%. Mặc dù Quy ước nhân viên có những quy định ưu đãi, nhưng sự ưu đãi đó chỉ lợi cho công nhân, viên chức trật cao, chủ yếu là cho công nhân, viên chức chính ngạch. Lương của công nhân trật từ 10 đến trật 19 thường là gấp 10 lần lương công nhân của những trật quá thấp. Riêng phụ cấp gia đình cho công nhân viên trật 12 đến 19 cũng cao hơn lương của công nhân viên trật 0 đến hơn 3 lần. Nhìn chung, đời sống của công nhân, viên chức chính ngạch được đảm bảo, không bị thất nghiệp, khi cần giảm biên chế thì họ được điều động đi cơ quan khác và hưởng chế độ biệt phái. Nhằm chống lại chính sách bất công của giới chủ đối với công nhân, nhất là số công nhân từ trật 0 đến 5, ngày 25-11-1955 được sự chỉ đạo các đảng viên, Ban quản trị Nghiệp đoàn Nhà máy xe lửa Dĩ An đã triệu tập toàn bộ công nhân để thông qua yêu sách và kiến nghị lên Nha Giám đốc Hỏa xa gồm năm điểm: 1. Nâng lương từ 20-25% cho công nhân từ trật 0 đến 5. 2. Đồng hóa các phụ cấp và quyền lợi giữa hai ngạch chính và phụ. 3. Trả phụ cấp gia đình theo giá biểu của công chức đã hưởng. 4. Hưởng quyền lợi ngang nhau khi bị đau ốm. 5. Thành lập ủy ban hỗn hợp có đại biểu nhân viên kiểm soát thu chi. Những yêu sách nêu trên là chính đáng, phù hợp với lợi ích cuộc sống hàng ngày của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An cũng như công nhân toàn ngành hỏa xa. Tuy nhiên, Nha Giám đốc và Bộ Lao động vẫn không hề đếm xỉa đến những nội dung trên, mặc dù công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đã nhiều lần kiến nghị. Đã hơn ba tháng, những yêu sách của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An kiến nghị vẫn bị giới chủ phớt lờ. Vì vậy, cuối tháng 3-1956, Ban quản trị Nghiệp đoàn công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An, đại diện cho công nhân Nhà máy đã ra bản hiệu triệu đăng trên báo Nội san Dĩ An gửi toàn thể công nhân hỏa xa miền Nam từ Sài Gòn ra đến miền Trung. Nội dung chính của bản hiệu triệu là vạch trần bản chất ngoan cố, xảo quyệt của Nha Giám đốc là cơ quan có thẩm quyền của chế độ Ngô Đình Diệm, đồng thời kêu gọi công nhân toàn ngành hỏa xa tích cực hưởng ứng cuộc đấu tranh của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An. Bản hiệu triệu của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đã đáp ứng nguyện vọng thiết thực đối với công nhân toàn ngành hỏa xa miền Nam nên được công nhân hỏa xa ở các địa phương đồng tình, hưởng ứng. Giữa tháng 4-1956, 201 nhân viên và đoàn viên Nghiệp đoàn công nhân hỏa xa liên bộ phận Diêu Trì, 155 đoàn viên Nghiệp đoàn hỏa xa các bộ phận tại Quy Nhơn, 165 đoàn viên Nghiệp đoàn liên bộ phận Tam Quan đã nhất tề hưởng ứng cuộc đấu tranh của công nhân hỏa xa Dĩ An; cuối tháng 4-1956, toàn bộ đoàn viên Nghiệp đoàn công nhân hỏa xa bộ phận Tháp Chàm cũng gửi kiến nghị ủng hộ công nhân Dĩ An. Tháng 6-1956, Liên đoàn công nhân hỏa xa miền Nam[287] (bao gồm Nghiệp đoàn công nhân hỏa xa các địa phương) họp Đại hội tại trụ sở của Liên đoàn - số 14 đường Phạm Ngũ Lão, Sài Gòn. Đại hội nhất trí lấy yêu sách do công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đề ra làm mục tiêu đấu tranh của công nhân toàn ngành hỏa xa đã lập ra Ủy ban Thụ uy để tranh đấu đòi Nha Giám đốc phải giải quyết các yêu sách trên của công nhân. Đại diện của Nghiệp đoàn hỏa xa Dĩ An trong Ủy ban này là ông Hồ Văn Cầu. Cuộc đấu tranh của công nhân toàn ngành hỏa xa do công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An làm ngòi nổ diễn ra dai dẳng. Đến chiều ngày 3-7-1956 Nha Giám đốc buộc phải chấp nhận một số yêu sách: - Kể từ ngày 1-7-1956: Lương căn bản của những trật từ trật 0 đến 5 được sửa đổi từ bậc hai trở lên. Để đạt một sự ưu đãi thâm niên tương đương với 5% số lượng căn bản bậc 1, mỗi thâm niên được tăng một lần. Về phụ cấp gia đình: Phụ cấp gia đình và phụ cấp bổ túc gia đình của những trật từ 0 đến 4 sẽ nhập chung lại và đồng hóa với phụ cấp gia đình trật 5 hiện hữu. Về đồng hóa quyền lợi ngạch phụ và ngạch chính, phụ cấp gia đình, phụ cấp năng suất, phụ cấp di chuyển được đồng hóa giữa ngạch chính và ngạch phụ. - Khi ốm đau hoặc bị tai nạn vì công vụ, trong thời gian nằm nhà thương quyền lợi nhân viên ngạch phụ sẽ được đồng hóa với quyền lợi tương đương của ngạch chính. Nha Giám đốc sẽ áp dụng những thể lệ dễ dãi hơn cho nhân viên ngạch phụ được nhập ngạch chính. Ngoài việc chấp nhận yêu sách trên, Nha Giám đốc còn chấp thuận cho đại diện công nhân tham gia vào Ban quản trị, Ban kiểm giá và Ủy ban tiếp nhận. Trải qua gần ba tháng đấu tranh bền bỉ, liên tục, cuối cùng những yêu sách cơ bản của công nhân ngành hỏa xa, nhất là đối với công nhân từ trật 0 đến trật 5 (chiếm tỷ lệ đông). Mặt khác, về cơ chế quản lý thì kết quả của cuộc đấu tranh này đã phá vỡ bản Quy ước nhân viên tồn tại đã quá lâu, chứa đựng nhiều điều khoản hết sức bất công mà bọn chủ nhằm vào đó để bóc lột sức lao động của công nhân một cách nặng nề. Cuộc đấu tranh đã thể hiện đầy đủ tinh thần đoàn kết tương thân, tương ái giữa những người cùng cảnh ngộ, tạo ra sức mạnh, một trong những yếu tố cơ bản để giành thắng lợi trong đấu tranh. Ý thức về giai cấp của công nhân ngành hỏa xa ngày một nâng cao. Đối với công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An mà nòng cốt là các đảng viên đã tỏ rõ sự nhạy cảm với thời cuộc để đưa công nhân vào trường đấu tranh. Từ năm 1954 đến năm 1956, ngoài những cuộc đấu tranh có tiếng vang lớn trong toàn ngành, công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An còn tổ chức những cuộc đấu tranh đòi giới chủ thực hiện những quyền lợi kinh tế cho công nhân như phải cho anh em thợ hàn được cấp sữa uống, để 49 công nhân được thi lên trật; 7 chị em ngạch phụ bi sa thải làm việc trở lại; yêu cầu được ứng trước tiền Tết, giúp đỡ 50 anh em đi biểu tình ở Thủ Đức chống lại cuộc trưng cầu dân ý khỏi bị phạt, v.v... Gắn với phong trào đấu tranh kinh tế, chính trị là các cuộc đấu tranh diễn ra ngay tại nhà máy mà tiêu biểu là việc làm ngưng trệ đợt sửa chữa đầu máy hơi nước dùng để kéo các toa tàu vận chuyển hàng quân sự và các phương tiện chiến tranh. Qua thời gian theo dõi, kẻ thù phát hiện Dĩ An và Sài Gòn là trung tâm của những cuộc đấu tranh của công nhân toàn ngành hỏa xa. Chính vì vậy, chính quyền Sài Gòn không thể không chú ý đến hai nơi này. Từ sau Hiệp định Giơnevơ, địch cho bọn mật vụ, tay sai và chính quyền ở cơ sở lập danh sách liệt kê, phân loại cán bộ kháng chiến chống Pháp, cán bộ còn ở lại hoạt động… để chuẩn bị truy lùng, khủng bố. Mọi hoạt động của công nhân, nhất là các cuộc hội họp của tổ chức nghiệp đoàn, bọn mật vụ thường mang theo máy ghi âm giấu trong người để theo dõi những lời nói, cử chỉ của công nhân. Khi phong trào đấu tranh của công nhân phát triển mạnh mẽ, nhất là từ cuối năm 1956, thì vấn đề tổ chức nghiệp đoàn của công nhân đã được chúng bàn đi tính lại nhiều lần và cuối cùng đã chọn biện pháp khủng bố những người tích cực đấu tranh trong nghiệp đoàn. Từ cuối năm 1956, đầu năm 1957 nhiều người đấu tranh tích cực, đặc biệt những cán bộ trong nghiệp đoàn như ông Hồ Văn Cầu. Trần Trọng Đạt lần lượt bị bắt giữ, gây nên sự phẫn nộ trong công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An và công nhân hỏa xa Sài Gòn - Gia Định. Nhiều cuộc lãn công, đình công của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đã diễn ra đòi phải thả những người bị bắt. Ngày 21-1-1957 toàn thể công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đình công đòi trả tự do cho những cán bộ nghiệp đoàn. Ngày 24-1-1957, cuộc đấu tranh của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đã nhận được sự ủng hộ của 62 nghiệp đoàn. Họ đã họp đại biểu thảo luận vấn đề tự do nghiệp đoàn và quyết định ủng hộ cuộc đấu tranh của nghiệp đoàn công nhân hỏa xa. Trong chiến dịch "tố cộng, diệt cộng" của địch, nhất là trong chiến dịch Trương Tấn Bửu (từ ngày 10-7-1956 đến ngày 15-2-1957) lực lượng cách mạng bị tổn thất lớn. Phong trào của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An cũng gặp không ít khó khăn. Nhiều người bị tình nghi theo dõi phải tạm thời nằm im. Đến giữa năm 1957 toàn thể công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An lại tiếp tục đấu tranh đình công chống khủng bố nghiệp đoàn, đòi địch trả tự do cho những người bị bắt. Ngày 31-7-1957, công nhân nhà máy tiếp tục họp Đại hội phản đối chính quyền Ngô Đình Diệm khủng bố nghiệp đoàn. Cuộc đấu tranh tiếp diễn đến ngày 3-8-1957 với sự có mặt của 500 công nhân đòi trả tự do cho ông Hồ Văn Cầu, đòi tăng tiền phụ cấp. Ngày 19-6-1957, toàn thể công nhân Depot Chí Hòa đã họp Đại hội Nghiệp đoàn đấu tranh chống chính sách khủng bố công nhân. Từ tháng 6 đến tháng 8-1957, công nhân các nhà ga xe lửa Chí Hòa, Dĩ An, Đà Nẵng tổ chức hàng chục cuộc biểu tình chống chế độ làm việc hà khắc, chống đuổi việc, đòi chấm dứt việc bắt bớ, tra tấn các cán bộ nghiệp đoàn. Ngày 17-8-1957, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã gửi anh em công nhân, viên chức hỏa xa miền Nam một bức thư nguyên văn như sau: "Hàng ngày theo dõi tình hình miền Nam, chúng tôi được biết các bạn Hồ [Văn] Cầu, Chủ tịch Nghiệp đoàn Nhà máy xe lửa Dĩ An, các bạn Nên, Vĩnh, Hội, cán bộ nghiệp đoàn vừa bị chính quyền miền Nam vô cớ bắt giam. Hành động này một lần nữa biểu lộ rõ rệt tính chất phát xít độc tài của chính quyền miền Nam luôn luôn tìm cách đàn áp, bắt bớ xâm phạm đến đời sống tự do của người công nhân. Chúng tôi được tin, ngày 3-8-1957, 500 đại biểu của các bạn đã họp Đại hội đòi chính quyền miền Nam cho biết nguyên nhân những vụ bắt giam trái phép này, đòi trả tự do cho các bạn Cầu, Nên, Vĩnh, Hội và đòi phải cho anh em công nhân đã làm việc được ba năm từ chỗ ăn lương ngày lên ăn lương tháng. Những yêu cầu trên nếu không được giải quyết thì sẽ bãi công trong một giờ hoặc có những hành động quyết liệt hơn. Được tin này, toàn thể công nhân, viên chức đường sắt miền Bắc rất công phẫn trước những hành động phát xít của chính quyền miền Nam, nhiệt liệt hoan nghênh và ủng hộ những quyết nghị hợp tình hợp lý và kiên quyết của các bạn. Việc làm của các bạn đã nêu cao ý chí đoàn kết nhất trí, nêu cao truyền thống đấu tranh cách mạng của anh em công nhân đường sắt nước Việt Nam chúng ta từ trước đến nay, thể hiện trong cách mạng Tháng Tám, trong chín năm kháng chiến bền bỉ, gian khổ, trong ba năm đấu tranh cho thống nhất đất nước theo đường lối hòa bình. Với sự đoàn kết đấu tranh của toàn thể công nhân, viên chức hỏa xa miền Nam, được sự đồng tình của anh chị em công nhân và nhân dân cả hai miền, chúng tôi tin tưởng rằng nhất định các bạn sẽ t hắng lợi[288]. Ngày 23-7-1958, tại buổi bế mạc Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ II diễn ra tại Hà Nội, Chủ tịch đoàn đã công bố bức thư gửi tới đồng nghiệp hỏa xa miền Nam Việt Nam, trong đó có đoạn: "Các bạn thân mến! Nghề nghiệp làm ăn của chúng ta đã tạo cho chúng ta mối tình anh em đồng nghiệp gắn bó thân thiết. Cho nên từ lâu, công nhân, viên chức đường sắt chúng ta đã có chung một lịch sử đấu tranh và ngày nay, cùng chung một ý nguyện, mong muốn cho nước nhà mau thống nhất. Đại hội Công nhân Hỏa xa Cứu quốc toàn quốc năm 1946 là một hình ảnh đoàn kết thống nhất của công nhân, viên chức đường sắt từ Bắc chí Nam. Tinh thần đoàn kết, thống nhất ấy đã được thể hiện và ngày càng phát triển trong đấu tranh cách mạng, trong kháng chiến gian khổ, anh dũng và vẻ vang. Chúng ta quên làm sao được những người công nhân hỏa xa đã vác lá cờ đỏ sao vàng dẫn đầu đám biểu tình trong ngày khởi nghĩa ở các thành phố miền Nam, những anh em tự vệ hỏa xa chỉ có giáo, mác trong tay với chí khí kiên cường cùng với nhân dân tước vũ khí quân đội Pháp, Nhật, chiếm các dinh thự, cơ quan của bọn đế quốc, vua quan tàn bạo, đêm ngày canh gác bảo vệ chính quyền cách mạng. Rồi đến những năm kháng chiến gian lao, biết bao nhiêu anh em công nhân hỏa xa đã dũng cảm đứng vào hàng ngũ chiến đấu bảo vệ từng tấc đất quê hương, từng thanh ray, từng chiếc đầu máy, toa xe và đến cuối cùng vẫn bảo vệ được gần 300 cây số đường sắt làm mạch máu giao thông trong lòng đất nước Việt Nam kháng chiến cho đến ngày thắng lợi. Thế nhưng, tại sao ngày nay ta vẫn chưa được gặp nhau để tâm sự, ôn lại chuyện xưa? Tình nghĩa anh em đồng nghiệp chúng ta vẫn bị xa cách? Đó là một điều hết sức vô lý mà tất cả một người dân Việt Nam yêu nước căm phẫn. Ai đã gây cảnh huynh đệ phân ly ấy? Chính là đế quốc Mỹ, kẻ mà trước kia đã giúp vũ khí cho bọn thực dân xâm lược Pháp gây ra biết bao nhiêu đau thương tang tóc cho nhân dân ta trong chín năm kháng chiến và ngày nay, chúng lại trắng trợn can thiệp vào miền Nam Việt Nam, xúi giục bọn tay sai bán nước, âm mưu ngăn cản sự thống nhất đất nước chúng ta, chà đạp lên quyền tự do dân chủ, quyền sống của con người ở miền Nam, đã gieo bao nhiêu thảm họa cho nhân dân miền Nam và các bạn trong ba năm qua, tính mệnh bị uy hiếp, đời sống nheo nhóc, khổ sở. Trong lúc ở miền Bắc, Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa ra sức xây dựng ngành giao thông vận tải để phục vụ cho công cuộc phát triển nông nghiệp, công nghiệp, làm cho nhân dân ngày càng no ấm thì miền Nam, trong ba năm qua, chính quyền Ngô Đình Diệm chỉ nối thêm được ít chục cây số đường sắt. Gần đây lại bỏ việc khai thác con đường chiến lược phục vụ cho kế hoạch quân sự của Mỹ và giải quyết số xe hơi thừa của Mỹ đưa vào miền Nam. Tình hình đó tất nhiên đã gây cho các bạn nhiều khó khăn; nạn thất nghiệp hàng ngày đe dọa đời sống gia đình các bạn. Trong công cuộc đấu tranh của chúng ta cho Tổ quốc thống nhất, độc lập, dân chủ và giàu mạnh, ở ngoài này chúng tôi rất thông cảm với sự khó khăn về mọi mặt của các bạn và gia đình. Chúng tôi luôn theo dõi và vô cùng tin tưởng vào tinh thần đấu tranh bất khuất của các bạn. Nhất định thắng lợi sẽ đến với chúng ta và nhân dân Việt Nam chúng ta. Các bạn cũng như chúng tôi, không ai muốn tình trạng nước nhà chia cắt mãi được: Những việc làm của chúng ta, của nhân dân ta từ Bắc chí Nam trong ba năm qua, đã tỏ rõ ý nguyện sắt đá ấy, và hiện nay, đang tích cực đấu tranh đòi đế quốc Mỹ phải rút khỏi miền Nam, đòi chính quyền miền Nam phải chịu hiệp thương để thống nhất đất nước. Để phối hợp với phong trào đấu tranh chung của giai cấp công nhân và nhân dân trong cả nước, và thiết thực hưởng ứng lời hiệu triệu của Ủy ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam trong ngày 20 tháng 7 năm nay, chúng tôi tha thiết mong rằng giữa anh em đường sắt ở hai miền sẽ cùng nhau liên lạc thư từ để trao đổi tình cảm, kinh nghiệm làm ăn, sinh sống làm cho quan hệ giữa chúng ta ngày càng thêm khăng khít; cùng nhau đấu tranh cho con đường sắt phải phục vụ cho việc đi lại, trao đổi buôn bán giữa hai miền, làm cho quan hệ Nam - Bắc được bình thường để chúng ta lại có dịp gặp nhau, gia đình bè bạn chúng ta được đi lại, buôn bán làm ăn, thăm viếng nhau, làm cho đời sống của chúng ta và nhân dân hai miền ngày càng no ấm. Cuối cùng thân ái chúc các bạn và gia đình mạnh khỏe làm ăn phát đạt, đời sống hạnh phúc". Được tin cuộc đấu tranh của công nhân hỏa xa miền Nam đòi cải thiện sinh hoạt đang đến giai đoạn quyết liệt; Nghiệp đoàn hỏa xa miền Nam kêu gọi công nhân các nghiệp đoàn bạn ủng hộ đấu tranh; báo Lao động đã phỏng vấn ông Lều Thọ Hải, Phó thư ký Công đoàn Đường sắt Việt Nam về vấn đề trên và được trả lời như sau: "Chúng tôi luôn luôn theo dõi phong trào đấu tranh của lao động và đồng bào miền Nam, đặc biệt là phong trào đấu tranh của anh chị em công nhân hỏa xa. Chúng tôi coi những thắng lợi của công nhân hỏa xa miền Nam là thắng lợi của gia đình hỏa xa nói chung. Từ mấy năm qua, nhất là từ tháng 10-1958 đến nay, chúng tôi theo dõi sát sao cuộc đấu tranh đòi cải thiện sinh hoạt của anh chị em công nhân hỏa xa miền Nam. Chúng tôi vô cùng căm phẫn thái độ của chính quyền miền Nam chần chờ, lường gạt quyền lợi của chị em. Được tin anh chị em công nhân hỏa xa miền Nam đang quyết liệt đấu tranh đòi chính quyền miền Nam phải tôn trọng những điều đã ký kết, chúng tôi nhiệt liệt đồng tình và ủng hộ. Ngày 30-3-1959 vừa qua, Công đoàn Đường sắt Việt Nam thay mặt hai vạn đoàn viên đã gửi thư ủng hộ cuộc đấu tranh này qua Đài Tiếng nói Việt Nam. Chúng tôi rất mong những lời chân thành đó đến tới anh chị em công nhân hỏa xa miền Nam. Hiện nay đồng bào toàn quốc đang sôi nổi đấu tranh chống vụ thảm sát Phú Lợi, vạch trần bộ mặt giả nhân giả nghĩa của bọn khát máu Mỹ - Diệm. Cuộc đấu tranh của anh chị em công nhân hỏa xa đòi quyền lợi của mình, mà đang góp phần vào phong trào đấu tranh chung của toàn dân chống Mỹ - Diệm. Thống nhất hành động với công nhân hỏa xa miền Nam, trong thời gian qua chúng tôi đã liên tiếp tham gia các cuộc biểu tình chống Mỹ - Diệm, ký tên vào các bản kiến nghị chống Mỹ - Diệm đàn áp khủng bố lao động và đồng bào miền Nam, đòi chính quyền miền Nam phải thi hành những đề nghị cụ thể trong bức công hàm ngày 22-12-1958 của Chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Thống nhất hành động với công nhân hỏa xa miền Nam chúng tôi sẽ tổ chức những ngày lao động xã hội chủ nghĩa để lấy tiền giúp những gia đình các bạn công nhân hỏa xa miền Nam gặp khó khăn trong khi tham gia cuộc đấu tranh. Chúng tôi sẵn sàng mời các bạn, vì các bạn tham gia đấu tranh, bị ốm đau, thương tật, kém sức khỏe, trong mùa hè tới ra miền Bắc an dưỡng tại khu nhà nghỉ mát của công nhân đường sắt Việt Nam đang xây dựng ở Sầm Sơn hoặc dưỡng bệnh tại các bệnh viện riêng trang bị đầy đủ của công nhân hỏa xa chúng tôi. Chúng tôi quyết đem hết cố gắng để ủng hộ thiết thực các bạn đồng nghiệp miền Nam, và tin tưởng rằng các bạn công nhân hỏa xa miền Nam sẽ đẩy mạnh cuộc đấu tranh không nhượng bộ đi đến thắng lợi vẻ vang"[289]. Để giúp phong trào của công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Dĩ An sớm khôi phục, đầu năm 1959, một tốp vũ trang cách mạng do ông Tư Hồng chỉ huy đã khéo léo đột nhập vào nhà một tên ác ôn nằm trong khu chợ, đem ra đường xe lửa thi hành bản án của cách mạng. Tháng 7-1960, Huyện ủy chọn một số thanh niên ưu tú trong phong trào ở Dĩ An thành lập đơn vị tập trung của huyện, đồng thời xây dựng căn cứ ở rừng Bẩy Mẫu và Bình Hòa để đơn vị có chỗ đứng chân. Đơn vị mang phiên hiệu Tiểu đoàn 500 - thực tế mới chỉ có trên dưới một tiểu đội, chỉ trong một thời gian ngắn đã diệt 20 tên ác ôn khiến bọn thủy quân lục chiến Trâu điên đóng ở Dĩ An có lúc án binh bất động vì không biết lực lượng của đối phương thực hư thế nào. Bọn cầm đầu liên gia, thanh niên bảo vệ hương thôn cũng xin nghỉ việc còn dân vệ thì xin giải tán trạm gác. Cũng trong thời gian đó, cấp trên điều ông Hai Minh Tân từ Tây Ninh về làm Tỉnh ủy viên Tỉnh ủy Gia Định và phân công phụ trách phong trào công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An, gấp rút khôi phục, xây dựng lại cơ sở, từng bước móc nối với nhân cốt trong nhà máy; tiếp tục bồi dưỡng cho những công nhân tích cực ở năm phân xưởng. Nhờ những hoạt động tích cực kể trên, phong trào công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Dĩ An dần dần hồi phục. 3. Phong trào công nhân hỏa xa thời kỳ 1961-1975 Áp dụng chiến lược chiến tranh đặc biệt ở miền Nam Việt Nam, người Mỹ hy vọng vào quân đội Sài Gòn với quân số đã lên tới hàng chục vạn, có cố vẫn Mỹ chỉ huy, vũ khí hiện đại và sự góp sức của quốc sách ấp chiến lược, quốc sách tách cá ra khỏi nước, có thể hoàn thành kế hoạch bình định trong vòng 18 tháng. Sự thay đổi chiến lược và chiến thuật của kẻ thù ít nhiều có ảnh hưởng đến các cuộc đấu tranh kinh tế, chính trị. Phong trào đấu tranh của công nhân, viên chức hỏa xa miền Nam Việt Nam thời kỳ này chủ yếu tập trung ở Nhà máy xe lửa Dĩ An và phần nào đó ở Depot Chí Hòa. Đây là một thực tế giải thích vì sao khi đạt tới đỉnh cao vào năm 1961, hoạt động của ngành hỏa xa Việt Nam Cộng hòa tụt dốc dần. Chiều dài chạy tàu ngày càng rút ngắn. Cơ sở vật chất bị thu hẹp. Đội ngũ công nhân, viên chức hỏa xa cũng giảm dần, đời sống bấp bênh, không ổn định. Cũng từ đấy, Huyện ủy Thủ Đức trực tiếp chỉ đạo phong trào đấu tranh của công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Dĩ An. Sau một thời gian ngắn củng cố tổ chức lại cơ sở trong Nhà máy, đến giữa năm 1961 phong trào của công nhân đã có những khởi sắc mới. Mở đầu giai đoạn này là cuộc phục kích chặn đoàn tàu từ Long Khánh về Sài Gòn hồi cuối tháng 10-1961 do một số cốt cán trong Nhà máy cùng du kích địa phương phối hợp công nhân tuần đường, chặn đoạn tàu mang số hiệu 24.86 tại km 1.709+800. Ngoài ra, nhiều cốt cán của Nhà máy còn phối hợp với lực lượng vũ trang cảnh báo tiêu diệt bọn ác ôn, tề điệp để bảo vệ phong trào. Các tên trưởng ấp xóm Đương, mật thám nằm vùng ở Ga Dĩ An - kẻ bị tiêu diệt, đứa phải chuyển vùng. Số còn lại sau khi bị cảnh cáo đã cam kết không tiếp tục gây nợ máu, làm tay sai. Cùng với những hoạt động trên, phong trào chống địch gom dân lập ấp chiến lược, phong trào chống bắt lính của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An cũng diễn ra khá sôi nổi. Nhiều lần địch dỡ nhà dân ở các xã dồn về khu vực gần chợ Dĩ An hay gần đồn bốt để lập ấp chiến lược. Nhiều gia đình công nhân nhà máy cùng với nhân dân địa phương dựng, che lại lán trại để ở, kiên quyết không đến nơi tập trung. Ngoài ra công nhân còn tham gia cùng đồng bào địa phương rải truyền đơn, kêu gọi binh lính địch bỏ ngũ, mang súng trở về với cách mạng lập công chuộc tội, động viên thanh niên tham gia vào lực lượng du kích và bộ đội giải phóng. Trong hai năm 1962-1963, hàng chục thanh niên các xã An Bình, Tân Đông Hiệp, Đông Hòa tham gia thoát ly hoặc gia nhập vào lực lượng vũ trang, lực lượng du kích. Đầu năm 1964, nhân việc một công nhân của nhà máy bị địch bí mật sát hại tại chùa Quỳnh Đạt (Tân Đông Hiệp), công nhân đã bỏ việc một ngày khiêng xác đồng nghiệp vòng quanh chợ Dĩ An để thị uy, cảnh cáo kẻ địch. Tháng 1-1964, 20 nghiệp đoàn đã tập hợp công nhân - trong đó có 6.000 công nhân đường sắt, tổ chức biểu tình, kiến nghị ủng hộ cuộc đấu tranh của của công nhân hãng dệt Vinatexco. Từ tháng 3-1964, phong trào đấu tranh của công nhân miền Nam phát triển mạnh. Nổi bật là cuộc đấu tranh tuyệt thực của công nhân ngành vận tải. Để hưởng ứng phong trào, ngày 28-3-1964 công nhân nhà máy xe lửa Sài Gòn dựa vào tổ chức Liên đoàn Công nhân hỏa xa - là tổ chức hợp pháp để đấu tranh với những khẩu hiệu, biểu ngữ tố cáo Trần Quốc Bửu là tên đại gian, đại ác, bán rẻ xương máu công nhân hỏa xa, đòi Mỹ rút về nước, đòi lập lại hòa bình ở Việt Nam. Sau đó Liên đoàn Công nhân Hỏa xa tuyên bố tẩy chay Tổng Liên đoàn lao công của Trần Quốc Bửu. Đối phó với tình hình trên, địch cho bọn mật vụ theo dõi cán bộ nghiệp đoàn. Với công nhân, chúng cắt xén dần những quyền lợi. Từ giữa năm 1964 trở đi đời sống của công nhân toàn ngành hỏa xa gặp rất nhiều khó khăn. Công nhân liên tục đấu tranh với chủ đòi cải thiện đời sống, đòi địch phải duy trì việc thực hiện các quyền lợi về kinh tế mà trước đây công nhân đấu tranh giành được. Riêng công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đã sáu lần lãn công, trong đó một lần tuyệt thực đòi Nha Giám đốc thực hiện các yêu sách: - Tăng lương và điều chỉnh phụ cấp gia đình. - Thực hiện đồng nhất tiền thưởng năng suất. - Tăng phụ cấp di chuyển các trật thấp lên bằng trật 5. - Cho nhân viên ngạch phụ được nhập ngạch chính. Cuộc đấu tranh của công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đã phát triển thành cuộc đấu tranh của công nhân toàn ngành. Tháng 2-1965, Liên đoàn công nhân hỏa xa đã lập ra một Ủy ban tranh chấp để bênh vực quyền lợi của công nhân trong các cuộc đấu tranh. Đại diện cho công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An trong Ủy ban này là ông Trần Văn Chi. Trước sự đấu tranh kiên trì của công nhân toàn ngành hỏa xa, trong đó có công nhân Dĩ An thông qua Ủy ban tranh chấp, cuối cùng Nha Giám đốc buộc phải chấp nhận thực hiện một số nội dung như: 1. Chấp nhận tăng lương cơ bản 10% đồng đều cho tất cả các trật. 2. Chấp nhận tăng phụ cấp gia đình theo số con cho tất cả các trật từ trật 0 đến trật 5. 3. Chấp nhận giải quyết tiền thưởng năng suất đồng đều từ trật 0 đến trật 19 kể từ ngày 1-3-1965, tiền thưởng năng suất hàng tháng được quy định cho toàn thể công nhân các ngạch trật của toàn ngành hỏa xa. Với quy định mới này, tiền thưởng năng suất của các trật từ trật 0 đến trật 6 (những công nhân lương thấp nhất) được nâng lên rõ rệt. Kết quả đấu tranh đó đã đem lại phần nào quyền lợi cho công nhân từ trật 0 đến trật 5 là lực lượng chiếm số đông trong nhà máy. Cùng với sự lớn mạnh của phong trào cách mạng miền Nam, phong trào công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An trong giai đoạn lịch sử này cũng đã có những bước phát triển. Tinh thần đoàn kết cùng phối hợp đấu tranh giữa công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Dĩ An với công nhân các địa phương trong ngành hỏa xa ngày càng chặt chẽ và bền vững hơn. Năm 1965, Mỹ thực hiện chiến lược Chiến tranh cục bộ ở miền Nam Việt Nam thay cho chiến lược Chiến tranh đặc biệt đã thất bại, bằng một sự chuẩn bị công phu, có tính toán kỹ lưỡng, đã qua làm thử và thăm dò dư luận công chúng Mỹ, thái độ của các đồng minh và dư luận thế giới - kể cả một số nước xã hội chủ nghĩa. Cuộc kháng chiến chống Mỹ, cứu nước của nhân dân Việt Nam chuyển sang giai đoạn mới. Đạt được sự đồng ý của Quốc hội, chính quyền L.Giônxơn tin rằng với việc đưa quân vào chiến trường miền Nam Việt Nam và sử dụng không quân, hải quân đánh phá miền Bắc Việt Nam, Mỹ sẽ nhanh chóng giành được thắng lợi. Giới quân sự Mỹ cho rằng, không cần quá 6 sư đoàn, với khoảng 205.000 quân, họ có thể cứu vãn tình thế bi đát ở miền Nam Việt Nam. Ồ ạt đổ quân và phương tiện chiến tranh vào miền Nam Việt Nam còn có một số nước đồng minh của Mỹ. Tại Dĩ An, đến cuối năm 1965 đã có hai trung đoàn Đại Hàn đến chiếm lĩnh, phong tỏa xung quanh nhà máy, kiểm tra giấy tờ và điểm danh nghiêm ngặt công nhân hàng ngày, bắn phá bừa bãi, xăm hầm bí mật, dò tìm cơ sở cách mạng. Đầu năm 1966, Tiểu đoàn pháo Tân Tây Lan cùng một đơn vị thuộc Sư đoàn Anh Cả đỏ của Mỹ được điều động đến để cùng Sư đoàn thủy quân lục chiến của quân đội Sài Gòn lập ra Căn cứ Sóng Thần. Nhiều đoạn đường sắt từ Long Khánh đến Sông Mao, từ Nha Trang đến Đà Nẵng bị phong tỏa, ngưng chạy tàu. Tính đến giữa năm 1966, đã có 50% nhân viên ngạch cũ và công nhân làm công nhật của hỏa xa miền Nam Việt Nam bi Nha Giám đốc sa thải. Số nhân viên chính ngạch còn lại cũng bị chuyển một nửa sang ngành khác. Nhà máy xe lửa Dĩ An có tới 200 công nhân, trong đó đa số là công nhân bậc phụ bị sa thải. Ngày 8-1-1967, nghiệp đoàn hỏa xa nhà máy triệu tập Đại hội đã ra kiến nghị yêu cầu giới chủ phải bán chịu cho công nhân những mặt hàng thiết yếu như nước mắm, đường, sữa, mùng mền, với giá hạ hơn thị trường. Mặc dù sống giữa vòng vây của kẻ thù, công nhân, viên chức Depot xe lửa Chí Hòa vẫn tìm mọi cách giúp đỡ đơn vị đặc công Sài Gòn - Gia Định F.100 đánh hỏng 17 đầu máy điện cũng tại xưởng 1 vào rạng sáng ngày 24-7-1967, kịp thời ngăn chặn được việc chi viện ra Trung phần của kẻ địch[290]. Trong hai đợt của cuộc tổng tấn công năm Mậu Thân 1968, nhiều công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đã dũng cảm tải thương binh lên vùng Bình Cơ, Bình Mỹ thuộc Chiến khu Dĩ An. Đối với ngành hỏa xa miền Nam Việt Nam, từ cuối những năm 60 của thế kỷ XX, hoạt động vận chuyển bằng xe lửa giảm đi rất nhiều, đời sống của công nhân gặp nhiều khó khăn - trong đó lượng vận chuyển hàng hóa của ngành đường sắt giảm 70% so với năm 1965. Trung bình mỗi năm, chính quyền phải trợ cấp 200 triệu đồng để trả lương cho công nhân ngành hỏa xa. Mặt khác, từ năm 1969, 1970 giá cả thị trường tiếp tục tăng vọt. Báo Tiếng nói của công nhân hỏa xa phát hành tháng 8-1969 nêu rằng: "Từ cuối tháng 5 đến nay, vật giá leo thang một tạ gạo tăng từ 1.000 đến 2.000 đồng, một ký đường tăng gấp hai lần, một ký thịt tăng gấp năm lần… Trong khi đó tiền lương của công nhân ngành hỏa xa nói chung tuy có tăng nhưng không theo kịp với giá cả thị trường". Bị sức ép từ nhiều phía, ngày 1-5-1969 bất chấp mọi sự khủng bố của giặc, Nghiệp đoàn hỏa xa Dĩ An cùng với 500 đại biểu của Nghiệp đoàn hỏa xa Sài Gòn - Gia Định họp hội nghị vạch trần bộ mặt của Trần Quốc Bửu; chống việc lập lại ấp chiến lược, đòi quyền tự do đi lại, tự do hội họp, đòi tăng lương của đoàn thể công nhân ngành hỏa xa vào giữa năm 1969. Trước tinh thần đấu tranh mạnh mẽ của toàn thể công nhân toàn ngành, Nha Giám đốc đã phải ban hành lương căn bản từ trật 0 đến trật 15. Đây là kết quả của quá trình tranh đấu bền bỉ của công nhân từ trước đến nay. Được tin ngày 3-5-1971, 4.000 công nhân đường sắt toàn miền Nam bãi công 24 giờ đòi tăng lương trước tình hình giá sinh hoạt tăng vọt, chiều ngày 5-5-1971 tại Hà Nội, gần 1.000 cán bộ, công nhân, viên chức ngành đường sắt miền Bắc đã họp mít tinh hoan nghênh tinh thần đấu tranh anh dũng của công nhân ngành đường sắt miền Nam. Tại cuộc mít tinh, ông Châu Xứng, Phó Thư ký Công đoàn Đường sắt Việt Nam, đã nhắc lại truyền thống đấu tranh bất khuất, kiên cường của công nhân đường sắt và bày tỏ sự thông cảm sâu sắc đối với công nhân đường sắt miền Nam nói riêng, đang phải sống nghẹt thở dưới chế độ phát xít của bè lũ Mỹ - ngụy. Với truyền thống của mình, được những chiến công to lớn của quân và dân miền Nam cũng như của các chiến trường Đông Dương cổ vũ, chắc chắn công nhân đường sắt miền Nam sẽ đẩy mạnh hơn nữa cuộc đấu tranh đòi quyền lợi chính đáng của mình, góp phần đập tan âm mưu "Việt Nam hóa chiến tranh" của giặc Mỹ, tiến lên giành thắng lợi hoàn toàn. Tiếp đó, ông Nguyễn Kim Khánh, nguyên Thư ký Công đoàn Hỏa xa Liên khu V và hiện là ủy viên Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam, đã thay mặt những người dự mít tinh, đọc thư của cán bộ công nhân đường sắt miền Bắc gửi các bạn đồng nghiệp ở miền Nam. Bức thư nhấn mạnh: Công nhân, cán bộ đường sắt miền Bắc luôn chăm chú theo dõi cuộc đấu tranh anh dũng của các bạn đồng nghiệp ở miền Nam và sẵn sàng làm việc hết sức mình để tiếp sức cho công nhân đường sắt miền Nam đấu tranh thắng lợi[291]. Cùng với hoạt động đấu tranh kinh tế, chính trị, công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An phối hợp với lực lượng vũ trang bên ngoài liên tục tiến công địch. Được cơ sở trong nhà máy vẽ bản đồ khu căn cứ quân sự của Mỹ ngụy và cung cấp tin tức, đêm 12-9-1972 đơn vị đặc công cư huyện An Đức[292] gồm 7 chiến sĩ đột nhập vào căn cứ Sóng Thần (tại đường băng sân bay dã chiến Mỹ) gài mìn hẹn giờ, phá hủy sáu máy bay lên thẳng. Cuộc đấu tranh của công nhân hỏa xa cuối năm 1972 và đầu năm 1973 lôi cuốn sự tham gia của gần 4.000 lượt người, phối hợp 11 tỉnh, từ Chí Hòa đến Dĩ An, Biên Hòa, Phan Thiết, Nha Trang, Tháp Chàm, Đà Nẵng, Tuy Hòa, Đà Lạt, Huế. Đây là cuộc đấu tranh điển hình về liên kết giữa kinh tế và chính trị, nói lên sự vững mạnh của tổ chức cơ sở đảng và ý thức chính trị của công nhân rất cao. Các báo Điện tín, Dân luận… đã đưa tin về cuộc đấu tranh này và nhận định rằng những thành quả mà công nhân hỏa xa đạt được đã phải đổi bằng xương máu. Ngày 18-4-1973, toàn thể công nhân đường sắt ở Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Tuy Hòa, Nha Trang và Tháp Chàm nhất loạt tổng bãi công để bảo vệ những quyền lợi chính đáng của công nhân đường sắt và phản đối chính quyền Nguyễn Văn Thiệu khủng bố bắt giữ công nhân. Cùng với hoạt động của địa phương, ngày 17-4-1973 công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An đã cùng công nhân toàn ngành nhất loạt đình công chống lại giới chủ cố tình kéo dài những hứa hẹn giải quyết các yêu sách đối với công nhân. Trong cuộc đấu tranh này, chính quyền Thiệu đã bắt giam 17 người mà chúng nghi là những người cầm đầu cuộc đấu tranh trong phong trào công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An như: Trần Văn Lèo, Bùi Văn Khéo, Nguyễn Vân, Lê Văn Môn. Trong hơn một tháng các ông bị tạm giam, công nhân vẫn tiếp tục đấu tranh, đình công, lãn công, địch buộc phải thả những người bị bắt và đến tháng 6-1973, Bộ Lao động buộc phải thực hiện Nghị định về mức lương tối thiểu đã được ban hành từ năm 1971 cho công nhân. Để tăng thêm sức mạnh đấu tranh, ngày 6-2-1974, ông Nguyễn Văn Tư đại diện Nghiệp đoàn hỏa xa Nhà máy xe lửa Dĩ An đã gửi bản kiến nghị với hàng trăm chữ ký của công nhân lên Nghiệp đoàn hỏa xa miền Nam đề nghị Bộ Lao động thực hiện mức lương tối thiểu đối với công nhân đã ban hành năm 1972[293]. Đây là những cuộc đấu tranh cuối cùng của công nhân, viên chức hỏa xa miền Nam Việt Nam trong 20 năm sống kìm kẹp dưới ách thống trị của Mỹ ngụy. Điều này đã chứng tỏ, dù trong bất cứ hoàn cảnh và thời điểm nào, đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt Việt Nam vẫn nêu cao phẩm chất cách mạng kiên cường. Nhà máy xe lửa Dĩ An vẫn mãi là ngôi sao tỏa sáng và có một bề dày đấu tranh cách mạng kiên cường, xứng đáng là một tập thể anh hùng, chiến đấu liên tục và dài lâu, kể từ khi ánh sáng của chủ nghĩa Mác-Lênin dọi chiếu vào Việt Nam cho tới những ngày thống nhất đất nước. Trong cuộc Tổng tiến công và nổi dậy mùa xuân 1975, công nhân hỏa xa có nhiều đóng góp tích cực. Tại Sài Gòn, công nhân hỏa xa đã lấy cư xá Hỏa xa đường Lý Thái Tổ làm nơi tập hợp quần chúng, làm vùng trọng điểm khởi nghĩa cho cả khu vực Ngã Bảy. 10h30 ngày 30-4-1975, hai lá cờ lớn được công nhân dựng lên tại cư xá, đồng thời hàng trăm công nhân đi kêu gọi đồng bào nổi dậy. Cuộc Tổng tiến công và nổi dậy ngày 30-4 đã diễn ra nhanh chóng và thắng lợi. Chương thứ bảy PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1975-1985
1. Tiếp quản và khôi phục hệ thống đường sắt Thống Nhất Từ sau chiến thắng Buôn Ma Thuật (10-3-1975), kẻ thù nhanh chóng bị đánh đuổi khỏi Tây Nguyên, Huế - Đà Nẵng. Sau khi giải phóng Bình Định - Quy Nhơn, ngày 31-3-1975, Ban Giao vận tỉnh Bình Định đã nhanh chóng tiếp quản Trung tâm đường sắt Quy Nhơn, các depot và nhà ga Diêu Trì, Phù Cát, Mục Thịnh rồi lập ra các Ban Tự quản tại các trung tâm đường sắt Tuy Hòa, Tháp Chàm và Đà Lạt. Trung tuần tháng 4-1975, Khu hỏa xa Nha Trang cũng được tiếp quản. Đây cũng là thời điểm Ban Chỉ đạo khởi nghĩa huyện Dĩ An được thành lập. Ông Tư Thảo, Huyện ủy viên được phân công nắm Nhà máy xe lửa Dĩ An đã bắt liên lạc với ông Lê Văn Hiệp - đảng viên hoạt động bí mật trong Nhà máy và các ông Bùi Văn Khéo, Trần Văn Lèo tìm cách cung cấp vũ khí cho đội tự vệ mới được thành lập để bảo vệ máy móc, cơ sở vật chất của Nhà máy. Ngày 28-4-1975, Ban Giám đốc cho đóng cửa Nhà máy. Ngày 29-4-1975, sĩ quan và binh lính chốt tại Nhà máy bỏ chạy. Ngày 1-5-1975, Ban Quân quản Nhà máy được thành lập. Tuy gần như ở trong tình trạng nguyên vẹn nhưng do sự thoi thóp của ngành Hỏa xa miền Nam Việt Nam nên máy móc được trang bị mới rất ít, hầu hết là máy móc thời Pháp, cũ kỹ và lạc hậu. Nhà cửa, phân xưởng xuống cấp. Xung quanh bom mìn, kẽm gai, toa xe ngổn ngang phủ đầy cỏ dại. Tại Sài Gòn, công nhân lấy cư xá hỏa xa trên đường Lê Thái Tổ làm nơi tập hợp quần chúng và là điểm trọng yếu nổi dậy cho cả vùng Ngã Bảy, Chuồng Bò. Từ ngày 27-4 công tác chuẩn bị được tiến hành khẩn trương. Ngày 30-4-1975, hai lá cờ lớn được công nhân dựng lên tại khu hỏa xa và công trường Ngã Bảy. Đến 11 giờ 45 phút, Ủy ban nhân cách mạng phường Cộng Hòa gồm 9 người (đều là công nhân hỏa xa) ra mắt đồng bào, tham gia giữ gìn trật tự từ Ngã sáu Hồng Thập Tự đến đường Trần Quốc Toản. Miền Nam giải phóng, đội ngũ cán bộ, công nhân ngành đường sắt phối hợp với cán bộ nhanh chóng tiếp quản các cơ sở của Đường sắt Việt Nam Cộng hòa: Về mặt tổ chức, sau ngày 30-4-1975, Thành ủy Sài Gòn và các tỉnh ủy trực tiếp chỉ đạo hoạt động của đường sắt miền Nam. Ngành đường sắt miền Bắc đã chi viện cho đường sắt miền Nam hơn 450 cán bộ, công nhân. Tại Sài Gòn, ông Nguyễn Văn Luâng (Tám Luâng) đã nhận bàn giao Sở Hỏa xa Sài Gòn từ Giám đốc Nguyễn Văn Chiểu. Sau đó ngày 3-5-1975, đoàn cán bộ từ miền Bắc gồm các ông Lê Minh Đức (Ba Đức) và Nguyễn Văn Hoai (Ba Hoai), đã nhanh chóng tiếp quản cơ sở vật chất và tổ chức lực lượng của ngành. Tại Đà Nẵng, các ông Nguyễn Phúc Viên, Lý Văn Du, Hồ Phước Thới đã tham gia tiếp quản và ổn định tổ chức. Với một số cơ sở vật chất kỹ thuật gần như kiệt quệ, chỉ còn 5% tổng chiều dài đường sắt hoạt động, thì vấn đề khôi phục đường sắt miền Nam trở thành nhiệm vụ cấp bách. "Sở Hỏa xa Đà Nẵng là một khu nhà cũ kỹ và hình như đã lâu lắm không được phát triển và tu sửa. Về phương tiện chỉ gồm có mấy nhánh đường sắt hẹp cũ kỹ đã bị xói mòn nền đất và bị han rỉ đường ray. Đây kia là những toa tàu màu đen rách nát, có lẽ vẫn là những toa tàu từ 30-40 năm trước. Trong những ngày đầu nổi dậy, bảo vệ giữ gìn máy móc và chống cưỡng ép công nhân, viên chức chạy theo chúng, anh chị em công nhân chia nhau đi gặp những người có thể bị cưỡng ép, vận động họ ở lại làm việc, và bí mật tự vũ trang để khi cần thiết có thể chống lại bọn đến cướp phá. Đến nay, những người chủ cơ sở hỏa xa này đã giao cho chính quyền cách mạng không để mất mát tài sản. Về quá khứ, những người thợ hỏa xa tự hào đã có truyền thống đấu tranh liên tục chống sa thải, đòi công ăn việc làm và nhiều công nhân đã bị tù đày tận ngoài Côn Đảo. Nhiều anh chị em phiêu bạt, bần cùng phải đi làm nghề khác như đạp xe xích lô, bán hàng ở vỉa hè. Hôm nay, những người thợ hỏa xa đang dồn hết tâm sức vào giải quyết những công việc cấp thiết cho hoạt động trở lại của những đoàn tàu. Theo các đồng chí cán bộ công đoàn cho biết, anh chị em công nhân hỏa xa hai thành phố Huế và Đà Nẵng đang thi đua trong làm ra, ngoài làm vào để sớm thông đường. Công việc đang ở giai đoạn khẩn trương nhất. Một chuyến tàu chạy thử đã được khởi hành ở Đà Nẵng sau khi thành phố giải phóng được hơn mười ngày. Chuyến tàu trang trí cờ hoa khẩu hiệu rực rỡ lăn bánh trên con đường chạy qua thành phố giữa tiếng hô vang và ánh mắt reo vui của đồng bào"[294]. Công việc khôi phục đầu tiên tại Sài Gòn là sửa chữa cầu Bình Lợi, bị sập nhịp giữa dài 62m. Với 36 công nhân và một số cán bộ kỹ thuật, lao động liên tục trong 10 ngày đêm, cầu Bình Lợi đã thông xe. Ngày 20-5-1975, chuyến tàu đầu tiên đã chuyển bánh từ Sài Gòn đến Biên Hòa, ngày 20-7-1975, tàu chạy đến Long Khánh, ngày 5-11-1975, tàu chạy đến Mường Mán. Báo Giao thông vận tải tháng 7-1975 đưa tin: Đội ngũ công nhân Đường sắt Sài Gòn đã vinh dự được Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam tặng thưởng Huân chương Thành đồng hạng 2 về thành tích đấu tranh bền bỉ ở vị trí hàng đầu phong trào công nhân Thành phố Hồ Chí Minh. Dưới sự lãnh đạo của Khu ủy khu V và các tỉnh ủy có đường sắt chạy qua, đường sắt đã nhanh chóng được khôi phục, từ Nha Trang đến Ninh Hòa, Tháp Chàm và nối với Mường Mán. Đồng thời từ Nha Trang, đường sắt cũng được khôi phục tới Diêu Trì, Quy Nhơn và Phù Mỹ, Bồng Sơn. "Chúng tôi theo chuyến xe lửa Krông-pha lên Đà Lạt. Đoàn tàu lượn vòng vào chậm chạp bám theo đường răng cưa mà leo dốc một cách thận trọng. Bảy năm qua, con đường này bị bỏ, khoảng thời gian đó không những làm phai mờ trong tâm trí con người nơi đây cái khái niệm về một con đường sắt, mà còn mất mát đi khá nhiều thiết bị, đường sắt. Có những đoạn đường sụt lở xuống vực sâu hoặc bị đất vùi, bị cây đổ chèn ngang hàng chục mét, đầu máy toa xe chỉ còn như một đống sắt gỉ. Xưởng cơ khí, sân ga, cỏ mọc hoang dại... Sau ngày giải phóng, cơ ngơi của Chi nhánh hỏa xa Đà Lạt chỉ còn lại như thế đó. Nhưng chỉ trong 25 ngày, một khoảng thời gian ngắn ngủi so với khối lượng công việc nặng nề, hơn 50 anh em công nhân đường sắt vừa tập hợp nhau lại, cộng với hơn 200 bà con lao động được chính quyền cách mạng điều đến giúp sức, đã khôi phục xong hệ thống đường sắt 44 km, bao gồm cả đầu máy, cơ xưởng, toa xe... Đã hai lần kẻ địch muốn khai thông con đường để phục vụ chiến tranh xâm lược, và bốc vét tài nguyên ở đây. Mỗi lần chúng làm ba tháng rồi chúng bỏ luôn. Bác An, 58 tuổi, một người đã làm ở Chi nhánh Hỏa xa Tháp Chàm - Đà Lạt từ những năm 1937-1938 kể cho chúng tôi nghe về con đường này: Đây là một đoạn đường ngắn nhưng nó có cái khó riêng của nó. Vì nó nhiều đèo, dốc, 44 km nhưng có tới 240 cầu, cống, 35 đoạn đường vòng hẹp, qua 5 hầm xuyên núi, ba đoạn dốc cao có đường răng cưa cho tàu leo lên, tổng cộng 15.271 m dốc... Chúng tôi gặp nhiều người trong số 50 công nhân đường sắt mới trở về tham gia khôi phục con đường. Anh em đều là thợ lâu năm nhưng phần lớn đều nghèo khổ; có người bị sa thải, có người bị ức hiếp kìm kẹp phải bỏ nghề đi kiếm việc khác sinh sống. Người đi bán kem, người đi lái xe tắc xi, xe lam, người trở về với mảnh đất trồng rau, có người phiêu bạt về Sài Gòn. Còn biết bao nhiêu người khác, những anh em dù vào tù ra khám vẫn đấu tranh không chịu khuất phục. Có người không còn nữa, có người đã đi xa mà giờ đây không được chung hưởng niềm vui cùng với những bạn đồng nghiệp làm chủ cuộc đời mình, tham gia khôi phục con đường sắt về quê hương. Có niềm vui nào hơn niềm vui của người thợ mấy chục năm ròng sống cuộc đời làm thuê dưới nanh vuốt của quân cướp nước và bán nước, nay được làm chủ cuộc đời mình? Ở tổ sửa chữa đầu máy có 11 thợ chính, trong đó có tới 6 bác công nhân già ngoài 60 tuổi. Nhưng các bác cũng đang dùng hết sức của mình để khôi phục chiếc đầu máy. Đến cuối năm 1975, đường sắt miền Nam đã khôi phục được 810 km và nhiều đầu máy, toa xe. Mặc dù phương tiện và đầu máy toa xe còn nhiều thiếu thốn, điều kiện bảo đảm an toàn còn khó khăn, nhưng đường sắt miền Nam thực hiện chủ trương khôi phục đến đâu tổ chức chạy tàu đến đó. Nhiều đoàn tàu đường ngắn, đường dài đã đi vào hoạt động, phục vụ nhân dân và vận chuyển hàng hóa. Các cơ sở xí nghiệp sửa chữa cơ khí, Nhà máy xe lửa Dĩ An, Depot Chí Hòa, Tháp Chàm, Nha Trang… đã khôi phục cơ xưởng và sửa chữa kịp thời đầu máy, toa xe phục vụ yêu cầu và nhiệm vụ trước mắt. Về tổ chức bộ máy, sau khi tiếp quản các cơ sở đường sắt ở miền Nam, cơ cấu tổ chức lâm thời được thành lập ở các khu vực: Ban Quản lý đường sắt miền Nam (đóng tại Sài Gòn), Khu đường sắt II (Bình Định - Bình Thuận), Khu đường sắt I (Đà Nẵng). Những đơn vị này chịu sự lãnh đạo trực tiếp của các khu ủy - tỉnh ủy và tổ chức lực lượng tham gia khôi phục đường sắt trên địa bàn mình quản lý. Đoạn đường sắt từ Tiên An đến Đà Nẵng, Tổng cục Đường sắt trực tiếp khôi phục. Tổng cục Đường sắt đã lập Ban Chỉ đạo đường sắt Tiên An - Đà Nẵng. Sau đó, đường sắt miền Nam và Khu đường sắt II hợp nhất thành Ban Quản lý đường sắt III. Khu vực còn lại ở miền Trung thành Ban Quản lý đường sắt II. Ngày 13-9-1976 Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 3477/TC giao cho Tổng cục Đường sắt chuẩn bị quản lý đường sắt Thống Nhất trên cơ sở phân vùng quản lý theo lãnh thổ như sau: Ban Quản lý đường sắt I đóng tại Hà Nội, phụ trách đường sắt từ Hà Nội đến Vinh. Ban Quản lý đường sắt II đóng tại Đà Nẵng, phụ trách từ Vinh đến Diêu Trì. Ban Quản lý đường sắt III đóng tại thành phố Hồ Chí Minh, phụ trách từ Diêu Trì đến Sài Gòn. Các Ban Quản lý chịu trách nhiệm quản lý trực tiếp các khu, đoạn, nhà máy, xí nghiệp trên địa bàn. Khu đường sắt quản lý toàn diện gồm: cầu, đường, nhà ga, thông tin tín hiệu, vận chuyển (hệ ga tàu). Tháng 7-1977, Ban Bí thư Trung ương Đảng giao cho Ban Công nghiệp Trung ương, Bộ Giao thông vận tải lập đoàn kiểm tra do ông Nguyễn Lam làm Trưởng đoàn để đánh giá toàn bộ năng lực vận tải, cơ sở vật chất, đội ngũ cán bộ, công nhân viên của đường sắt miền Nam. Cùng năm này, Tổng cục Đường sắt đã tổ chức kiểm tra, đánh giá lại thực lực toàn ngành đường sắt. Ngày 1-4-1979, thực hiện Nghị quyết 180/CP của Hội đồng Chính phủ, và Quyết định số 2580 của Bộ Giao thông vận tải, ngành đường sắt sắp xếp tổ chức lại lực lượng: Tổng cục Đường sắt gồm ba quận đường sắt và các cục, vụ tham mưu. Quận Đường sắt I quản lý tuyến đường sắt phía Bắc từ Vinh trở ra. Quận Đường sắt II quản lý đường sắt từ Vinh đến Diêu Trì. Quận Đường sắt III quản lý đường sắt từ Diêu Trì đến Sài Gòn. Khu đường sắt Thuận Hải quản lý từ km 1381 đến km 1550 (sau đó điều chỉnh lại ranh giới từ km 1378 + 200 đến km 1546). Ngoài đường chính tuyến khu đường sắt Thuận Hải còn quản lý 84 km đường nhánh Tháp Chàm - Đà Lạt và toàn bộ cơ sở vật chất tại Khu ga Đà Lạt, lực lượng lao động gần 1.200 cán bộ, công nhân, viên chức. Về tổ chức của Khu đường sắt Thuận Hải bao gồm Hạt Cầu đường nhà, Hạt thông tin tín hiệu, Hạt vận chuyển và một số phòng, ban nghiệp vụ. Cơ sở kỹ thuật của Khu đường sắt Thuận Hải trong thời gian này còn rất nhiều khó khăn, thiếu thốn và bất cập. Các nhà ga và thiết bị đón tàu, tiễn tàu lạc hậu và hư hỏng quá nhiều, cầu đường chất lượng kém, kho bãi, điều kiện làm việc gần như chưa có gì. Trong lúc đó, vừa khôi phục sửa chữa, vừa tổ chức chạy tàu khách địa phương và tàu hàng nội tuyến, việc bảo đảm an toàn chạy tàu, an ninh trên tàu, dưới ga có nhiều phức tạp. Lực lượng lao động chủ yếu là lao động phổ thông, chưa qua đào tạo, vừa yếu lại vừa thiếu, nhất là cán bộ cung, đội và cán bộ quản lý. Toàn thể cán bộ, công nhân, viên chức Khu đường sắt Thuận Hải, dưới sự lãnh đạo của Đảng bộ đã tập trung hoàn thành khối lượng công việc rất lớn. Lắp đặt sửa chữa hơn 120 km đường sắt, gia cố khôi phục hơn 1.700m cầu và xây dựng hàng nghìn m2 nhà ở, kho bãi, kéo gần 170 km đường dây thông tin, lắp đặt sửa chữa hệ thống tín hiệu chạy tàu, góp phần quan trọng trong việc khai thông tuyến đường sắt Thống Nhất, thông tuyến giữa cực Nam Trung Bộ với Sài Gòn. Song song với việc khôi phục đường sắt Thống Nhất, cán bộ, công nhân, viên chức Công ty Thông tin tín hiệu đường sắt, thực thi công vụ trong hoàn cảnh cơ sở vật chất còn vô cùng thiếu thốn nhưng công ty đã thi công trên 100 ga tín hiệu cơ khí, hàng trăm km đường dây thông tin và máy móc các ga. Khi mới thành lập (1975), cơ sở vật chất của Công ty Thông tin tín hiệu Sài Gòn hầu như không có gì. Cùng với việc tận dụng các cột sắt T cũ và cột. Mặc dù còn nhiều công việc bộn bề trước mắt nhưng Đảng vẫn hết sức quan tâm đến việc khôi phục đường sắt Bắc - Nam. Báo cáo tại Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương lần thứ 24 (9-1975), Bộ Chính trị đã chỉ ra: "Để phục vụ sản xuất và đời sống xã hội một cách tốt nhất, cần bố trí lại những tuyến cần thiết, phát triển vận tải đường biển, đường sắt để bảo đảm giao lưu Nam - Bắc và với nước ngoài, phát triển vận tải đường sông và đường bộ trong từng địa phương và trên các tuyến ngắn, mở rộng hàng không dân dụng. Sắp xếp vận tải ôtô, hết sức tránh dùng ôtô vận tải đường dài, trừ những tuyến đường không có đường sắt và đường thủy. Phải phát triển đường bộ ở Tây Nguyên, miền Đông Nam Bộ, phục vụ cho việc xây dựng các vùng kinh tế mới, mở rộng vận tải đường sông ở đồng bằng sông Cửu Long. Tổ chức tốt việc bảo dưỡng đường sá và cầu cống [...]. Một nhiệm vụ có ý nghĩa chính trị và kinh tế lớn là phải cố gắng thông suốt đường xe lửa Sài Gòn - Hà Nội càng sớm càng tốt. Muốn thế ở miền Nam phải khôi phục nhanh đường sắt Sài Gòn - Đông Hà, khôi phục tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt, chuẩn bị khôi phục tuyến Dĩ An - Lộc Ninh. Khảo sát và chuẩn bị để xây dựng tuyến đường sắt dọc Tây Nguyên"[295]. Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương lần thứ 24 đã ra Nghị quyết về nhiệm vụ của cách mạng Việt Nam trong giai đoạn mới, trong đó nhấn mạnh: "Để phục vụ tốt sản xuất và đời sống xã hội, cần bố trí lại và xây dựng thêm những tuyến cần thiết theo hướng phát triển vận tải đường biển, đường sắt để bảo đảm giao lưu Nam - Bắc và với nước ngoài, phát triển vận tải đường sông và đường bộ trong từng địa phương và trên các tuyến ngắn. Cố gắng thông suốt càng sớm càng tốt đường xe lửa Hà Nội - Sài Gòn; khảo sát và nghiên cứu việc xây dựng tuyến đường sắt dọc Tây Nguyên"[296]. Căn cứ vào định hướng của Đảng, ngày 14-11-1975, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 385-TTg về khôi phục đường sắt Thống Nhất. Ngay sau đó trên tất cả báo chí hai miền Nam - Bắc đều trang trọng đưa tin về sự kiện quan trọng này. Trong bài xã luận "Một công trình thể hiện tình cảm và ý chí thống nhất", báo Lao động viết: "Theo chủ trương của Đảng và Chính phủ, công việc khôi phục và xây dựng tuyến đường sắt nối liền thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, nối liền Nam - Bắc, mang tên công trình đường sắt Thống Nhất đã bắt đầu. Đây là một công trình mang ý nghĩa chính trị rất lớn, một công trình lao động xã hội chủ nghĩa kể từ sau ngày nước nhà hoàn toàn giải phóng. Nối liền đời sống Nam - Bắc là yêu cầu khẩn cấp và tất yếu của đất nước thống nhất. Việc khôi phục và xây dựng tuyến đường sắt này sẽ góp phần đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hóa xã hội chủ nghĩa, phục vụ công cuộc phát triển kinh tế trong cả nước, và do đó góp phần nâng cao đời sống tinh thần và vật chất của nhân dân. Trong sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội và thống nhất Tổ quốc, giai cấp công nhân ta lại có dịp đảm đương trách nhiệm chính trong công trình to lớn và qua đó thể hiện tính tiên phong của cách mạng, tình cảm, nguyện vọng và ý chí đối với sự nghiệp thống nhất Tổ quốc. Xuất phát từ những ý nghĩa chính trị to lớn đó, chúng ta rất tự hào phấn khởi và quyết tâm hoàn thành tốt nhất nhiệm vụ xây dựng và khôi phục tuyến đường sắt này"[297]. Ngày 15-11-1975, Ban Thư ký Tổng Công đoàn Việt Nam đã tổ chức họp mặt với Ban Chỉ huy Công trường đường sắt Thống Nhất và Ban Thường vụ Công đoàn Giao thông vận tải Việt Nam chính thức phát động phong trào thi đua xây dựng đường sắt Thống Nhất. Ông Lê Nam Hải, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, trong Ban Chỉ huy Công trường đường sắt Thống Nhất đã báo cáo với Ban Thư ký Tổng Công đoàn về chủ trương, phương hướng và những nhiệm vụ cụ thể trong việc khôi phục và xây dựng tuyến đường, Ban Thường vụ Công đoàn Giao thông vận tải Việt Nam báo cáo về chủ trương kế hoạch phát động phong trào thi đua trên tuyến đường sắt Thống Nhất. Ngày 18-11-1975, trước sự hiện diện của đại biểu các đơn vị tham gia công trình đường sắt Thống Nhất tuyến Vinh - Đà Nẵng, Xí nghiệp Liên hiệp công trình I, II, III và Xí nghiệp Liên hiệp Công trình đường sắt, Công đoàn Giao thông vận tải lại phát động thi đua giành cờ thưởng của Tổng Công đoàn Việt Nam trên Công trường đường sắt Thống Nhất. Đây cũng là dịp kỷ niệm ngày thống nhất các tổ chức Công đoàn Đường sắt, Đường bộ, Đường thủy thành Công đoàn Giao thông vận tải Việt Nam (18-11-1966 - 18-11-1975) và kỷ niệm 10 năm hoạt động Công đoàn trên mặt trận giao thông vận tải thắng Mỹ (2-1965 - 5-1975). Tham dự cuộc míttinh có đại biểu các đơn vị anh hùng, các anh hùng lao động và chiến sĩ thi đua; đại biểu các công đoàn cơ sở ở địa phương và Trung ương; đại biểu các đơn vị tham gia công trình đường sắt Thống Nhất tuyến Vinh - Đà Nẵng. Trả lời phỏng vấn báo Lao động, ông Nguyễn Đình Phường, Ủy viên Thường trực Công đoàn Xí nghiệp Liên hiệp công trình II cho biết: "Cả 5 cầu trên tuyến đường Hà Tĩnh - Quảng Bình đều do Công ty cầu II thuộc Xí nghiệp chúng tôi phụ trách xây dựng. Có thể nói Công ty cầu II là một đơn vị luôn luôn hoàn thành xuất sắc kế hoạch Nhà nước trong thời chiến cũng như thời bình. Nó hoạt động phân tán và "độc lập tác chiến" giỏi. Các tỉnh miền Bắc hầu như đâu đâu cũng đã từng có đơn vị của Công ty này đến tham gia làm cầu. Trong lúc đang phải tập trung lực lượng để hoàn thành cầu Lục Nam thì anh em chúng tôi được vinh dự nhận nhiệm vụ tham gia làm cầu trên công trình đường sắt Thống Nhất" Ông Hoàng Đước Phương, Thư ký Công đoàn Xí nghiệp Liên hiệp công trình III cũng nói: "Đơn vị giao thông vận tải đã từng hoạt động trên tuyến ngang Trường Sơn và dọc Đường 15 từ đèo Đá Đẽo thời đánh Mỹ là "Ban 67". Từ tháng 10-1973, chúng tôi được lệnh rút về đồng bằng. Hai năm qua xây dựng hòa bình, anh chị em đã làm được nhiều việc như làm xong cầu Hiền Lương, đường nhựa Quốc lộ 1A tuyến đường Đông Hà và Bắc Hiền Lương… chín tháng đầu năm nay, chúng tôi đã hoàn thành 85,1% kế hoạch nhà nước. Cũng trong thời gian đó Ban 67 đổi tên là Xí nghiệp Liên hiệp công trình 3 (Bộ Giao thông vận tải) và được giao nhiệm vụ tham gia xây dựng đường sắt Thống Nhất. Xí nghiệp Liên hiệp công trình 3 chịu trách nhiệm xây dựng mới ba cầu: Phú Hòa, Mỹ Đức, Mỹ Trạch và xây dựng mới bốn ga: Long Đại, Mỹ Đức, Phú Hòa, Mỹ Trạch. Thời gian qua, chúng tôi đã làm xong phần rà phá bom, mìn; xong phần thiết kế cầu và nền ga: đã làm xong việc rải quân và thiết bị từ Nam Long Đại (Quảng Bình) vào đền Phú Thiết (giáp Vĩnh Linh). Nhìn chung lại, chúng tôi đã hoàn thành một nửa kế hoạch chuẩn bị cho công tác thi công. Tháng 10 và đầu tháng 11 vừa rồi, nơi chúng tôi bị lụt lớn. Anh chị em công nhân đã dũng cảm cứu vớt bảo vệ tài sản Nhà nước. Sau đó, anh chị em tiếp tục giải quyết hậu quả lũ lụt, tạo điều kiện tốt cho bước thi công sắp tới. Chúng tôi cũng gặp khó khăn như quân số mới tuyển thêm đến gần 4 nghìn: thiếu nhà ở; về đời sống tinh thần có khó khăn; khí hậu mưa nắng thất thường… Nhưng chúng tôi động viên nhau vượt qua. Những anh chị em cũ không ai quên những năm gian khổ ở Trường Sơn" Ông Bùi Lâm, Thư ký Công đoàn Xí nghiệp Liên hiệp công trình 1 khẳng định: "Xí nghiệp Liên hiệp công trình 1 (Bộ Giao thông vận tải) đảm nhiệm đoạn đường sắt từ Vinh đến Lạc Sơn (Quảng Bình). Thời kỳ chống Mỹ, cứu nước, xí nghiệp này vẫn gọi tắt là Cục I. Bây giờ Cục I làm nhiệm vụ đảm bảo giao thông và vận chuyển hàng hóa (chủ yếu bằng đường goòng) trên đoạn đường từ Vinh vào Quảng Bình. Anh chị em công nhân Cục I đa số đều được tôi luyện trong chiến đấu. Nhiều người đã từng tham gia xây dựng đường Trường Sơn, Đường 20 tháng 7, Đường 21, 22, suốt trong hai thời kỳ chiến tranh phá hoại". Cuối cùng, xin dẫn lời của ông Nguyễn Công Hiệu, Thư ký Công đoàn Xí nghiệp Liên hiệp công trình đường sắt về vinh dự khi được tham gia làm đường sắt Thống Nhất như sau: "Xí nghiệp chúng tôi thuộc Tổng cục Đường sắt, thành lập từ tháng 10-1974[298], bao gồm 4 công ty làm đường, 3 công ty làm cầu, 3 công ty kiến trúc và 1 công ty thông tin tín hiệu. Vừa qua, chúng tôi đã phát động tháng thi đua nước rút cuối năm với mục tiêu phấn đấu hoàn thành vượt mức kế hoạch năm 1965, lập thành tích xuất sắc chào mừng Hội nghị Hiệp thương thống nhất nước nhà. Từ tháng 7-1975, chúng tôi được trên giao nhiệm vụ khôi phục đoạn đường sắt Tiên An - Đà Nẵng dài hơn 200 km. Trong đó có 112 km đặt đường mới, tức là đoạn Thạch Hãn đến Huế. Từ Huế đến Đà Nẵng dài 107 km thì nâng cấp đường cũ. Chúng tôi còn làm cả đường trong ga, đường ghi, cống và 23 cầu, phải tự sản xuất trên 16.000 m3 đá. Cho đến nay, lực lượng ở công trường Tiên An - Đà Nẵng chúng tôi đã đặt được 4 km đường mới trên đoạn Huế - Phò Trạch, và duy tu được 5 km đường sắt, đào và đắp 1.500 m3 đất; xây dựng xong 2.000 lán trại; rà phá trên 1.000 quả bom, mìn, giải phóng được 15.000 m2 mặt bằng. Anh em cũng đã làm xong 40 km đường dây thông tin trong nội bộ công trường để chỉ đạo thi công. Hiện giờ chúng tôi đang khẩn trương sửa chữa cầu An Hòa và Đồng Lâm"[299]. Trong những ngày khôi phục đường sắt Thống Nhất sôi sục cả hai miền Nam - Bắc, sự xuất hiện của Đội kịch nói Đường sắt với vở diễn Đoàn tàu đi về phương Nam đã làm cho không khí trên các công trường đường sắt sống động hẳn lên. Đội kịch nói Đường sắt còn rất trẻ về tuổi đời lẫn nghề nghiệp, tính đến tháng 11-1975, đội thành lập chưa đầy một năm, phần lớn diễn viên đều là những người trực tiếp sản xuất ở các cơ sở như Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Cơ khí cầu đường, Đoạn toa xe Hữu Nghị, Xưởng dụng cụ cao su, Công ty cầu V, v.v... Ngoài nhiệm vụ sản xuất họ còn là những người yêu thích nghệ thuật, là hạt nhân văn nghệ, ít nhiều có đóng góp trong phong trào văn nghệ quần chúng ở cơ sở. Chỉ trừ một số ít công nhân trẻ mới công tác trong ngành, còn phần đông đều có mặt trong hai cuộc chiến đấu chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ trên mặt trận giao thông vận tải đường sắt, có người đã từng lập công xuất sắc. Nhìn chung mặt mạnh của họ là vốn hiểu biết về thực tế, về ngành nghề khá sâu sắc nhưng chỗ hạn chế là hầu hết chưa qua một lớp đào tạo nào về nghệ thuật sân khấu. Tác giả vở kịch là ông Hà Đăng Ấn, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt, người đã từng có mặt khá lâu trên tuyến đường sắt chiến lược phía Nam, trực tiếp chỉ đạo các chiến dịch vận tải lớn chi viện miền Nam, đã có nhiều công phu suy nghĩ, tìm tòi để xây dựng vở kịch từ những năm trước. Thực tế, trên mặt trận giao thông vận tải những năm đánh Mỹ cho thấy nơi tập trung mâu thuẫn cao độ nhất, nơi giành giật quyết liệt và sống còn nhất giữa ta và địch là những chiếc cầu. Cầu sập, lập tức tàu xe bế tắc. Bởi vậy, mỗi chiếc cầu, nhất là trên các trọng điểm của tuyến phía Nam, luôn diễn ra những cuộc chiến đấu ngoan cường của những tập thể thợ cầu tiêu biểu nhằm giữ gìn giao thông thông suốt. Đề cập đến việc xây dựng một phương án xây dựng vượt sông, tiến hành ngụy trang, nghi trang che mắt địch, tác giả vở kịch đã dựng lên một cuộc đấu tranh giữa một bên là tập thể những người thợ cầu tiên tiến, sẵn sàng bám trụ dưới bom đạn ác liệt của kẻ thù, chịu khó suy nghĩ, tìm đòi cách đưa những đoàn tàu qua sông an toàn với một bên là lẻ tẻ có người ngại khó, sợ khó, lúc gian nan thì bàn lùi, thiếu tin tưởng vào sức mình. Mọi tình huống, diễn biến của kịch được tác giả khéo léo thể hiện thông qua những quan hệ, sự việc đan chéo giữa tình cảm đồng chí, cha con, vợ chồng để cuối cùng xác định cho được vị trí của mọi người là ở cái "lòng chảo bom" để đưa cho được những đoàn tàu đi về phương Nam, tới tiền tuyến lớn. Hà Đăng Ấn (1914-1982), quê quán Bắc Ninh, được giác ngộ cách mạng khá sớm, năm 1936 là Hội trưởng Hội Ái hữu trường Bách nghệ Hà Nội. Từ năm 1941 đến năm 1945, ông hoạt động trong phong trào công nhân cứu quốc, được kết nạp vào Đảng. Cách mạng thành công, ông được giao cùng Văn Cao chuyên chở vũ khí, tiền bạc vào Nam. Trở về, ông được giao các trọng trách như Phó Chủ tịch Ủy ban Hỏa xa Hà Nội, Phó Quận trưởng Quận đường sắt I, Chủ tịch Ủy ban Bảo vệ Ga Hà Nội, Chủ tịch Ủy ban Kháng chiến hành chính Quận V kiêm Bí thư Quận ủy. Từ năm 1947, ông phụ trách Quân giới khu III và khu IV. Hà Đăng Ấn đảm nhiệm cương vị Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt từ năm 1960. Từ tháng 9-1962 đến khi mất, ông được cử giữ chức Chủ tịch Hội Bóng đá Việt Nam, đóng góp nhiều công sức đối với Đội tuyển Việt Nam trong những năm 60 và 70 của thế kỷ XX đã từng thi đấu ngang ngửa với các Đội tuyển Trung Quốc, Triều Tiên trong giải GANEFO ở Giacácta, Phnômpênh, Bình Nhưỡng hoặc các trận giao đấu hữu nghị ở Liên Xô và Đông Âu. Tháng 12-1976 ông còn được cử giữ chức Phó Chủ tịch Ủy ban Olympic quốc gia. Hà Đăng Ấn từng là phóng viên có hạng của tờ Hỏa xa, được tiếp cận và phỏng vấn Chủ tịch Hồ Chí Minh tại sân bay Gia Lâm trước khi Người sang Pháp và được cử phụ trách đón Người trở về tại Hải Phòng lên Hà Nội bằng tàu hỏa. Thời gian thực hiện bộ phim Việt Nam trên đường thắng lợi, ông cùng đạo diễn Roman Cacmen và Phạm Văn Khoa thường xuyên đàm đạo, lăn lộn trên khắp các nẻo đường đất nước. Với vở kịch Đoàn tàu đi về phương Nam, một lần nữa ông khẳng định sự đa tài và một tâm hồn mang đầy chất nghệ sĩ của mình. Trong lĩnh vực chuyên môn, Hà Đăng Ấn cũng để lại nhiều dấu ấn đặc biệt và sâu đậm trong những năm chiến tranh phá hoại của không quân Mỹ cũng như những ngày khôi phục đường sắt Thống Nhất. Ông luôn luôn có mặt ở miền Bắc, miền Trung vào những thời điểm đường sắt bị đánh phá ác liệt nhất. Ông góp phần quan trọng ở vị thế Tổng chỉ huy nhiều chiến dịch vận tải đặc biệt như V1, V5... vận chuyển thành công một khối lượng nhiều vạn tấn vào chiến trường miền Nam. Sự nổi danh của Đội kịch nói Đường sắt đã trở thành hạt nhân hình thành nên Đoàn văn công Đường sắt - một đơn vị mang tính nghiệp dư nhưng phần biểu diễn lại đậm chất chuyên nghiệp. Diễn viên của Đoàn được tuyển từ các đội thanh niên xung phong trong ngành; công nhân, viên chức ở các nhà ga và một số chuyển từ các đoàn văn công công an vũ trang, các đoàn ca múa nhạc nhưng không tập hợp và sinh hoạt trong cùng một đơn vị mà biên chế tại cơ sở. Đoàn có 37 thành viên gồm một số diễn viên múa, ca, chèo, tấu nói cùng 12 nhạc công, hậu đài, lái xe và lãnh đạo đoàn. Một số thành viên của Đoàn như Hồng Kỳ, Vân Mai, Ánh Tuyết, Phan Lạc Hoa được nhiều người biết đến. Ngoài ra còn có cả các cộng tác viên như Thanh Hoa, Hữu Nội, Phan Huấn, Quang Huy. Và đi đầu trong phong trào cho quần chúng, không thể không kể đến Đội văn nghệ Tiếng hát toa xe của Đoạn toa xe Hải Phòng một thời vang lên từ trận địa pháo Đông Khê, cầu Lai Vu, đảo đèn Long Châu đến trên làn sóng của Đài Tiếng nói Việt Nam. Đêm Trường Sơn nhớ Bác dường như được sáng tác dành riêng cho những giọng ca chắc khỏe của những chàng trai Đoạn toa xe Hải Phòng. Để khôi phục đường sắt Thống Nhất, cán bộ, công nhân, viên chức Xí nghiệp Liên hiệp công trình đường sắt được Bộ Giao thông vận tải điều vào thi công đoạn Tiên An đến Đà Nẵng. Công trình được đặt tên là "Công trường Tiên An - Đà Nẵng", là đoạn bị chiến tranh tàn phá nặng nề nhất, có tính chất quyết định thông tàu tuyến đường sắt Thống Nhất. Nhiệm vụ chủ yếu của Xí nghiệp là khôi phục toàn bộ công trình cầu, hầm, đường sắt, nhà ga, thông tin tín hiệu… dài 192 km, có nhiều địa bàn xung yếu, phức tạp về an ninh chính trị, như Gio Linh, Cam Lộ, Ái Tử, Thạch Hãn, đèo Hải Vân, có nơi hàng chục km đường không có bản làng, nhiều đoạn không còn dấu vết của tuyến đường, hầu như các cầu đều bị đánh sập hoặc hư hỏng nặng nề. Trong lòng đất dọc theo hai bên đường, hai bên cầu, dưới lòng sông trên toàn tuyến còn nhiều bom mìn. Đây là vùng đất trắng của hàng rào điện tử Macnamara. Những địa danh như Dốc Miếu, Cồn Tiên đồng nghĩa với sự nguy hiểm, chết chóc do bom mìn còn sót lại sau chiến tranh. Chỉ trong một thời gian ngắn, Xí nghiệp Liên hiệp công trình đường sắt đã phối hợp với công binh Quân khu IV, công binh Quân khu V, phá hủy hàng trăm quả bom, hàng chục ngàn quả mìn các loại, giải quyết được 500.000m2 đất đồi và dọc hai bên đường sắt, phục vụ kịp thời cho việc thi công cầu, đường. Đến tháng 10-1976, Xí nghiệp đã khôi phục và làm mới 31 chiếc cầu, trong đó có những cầu lớn như Thạch Hãn, cầu Đông Hà, cầu Mỹ Chánh, cầu Sông Bồ, (cầu Thạch Hãn dài 245m, 4 nhịp dầm thép bulông cường độ cao, nặng 1.125 tấn). Khôi phục 95 km đường sắt, 30 bộ ghi, đào đắp 240.000m3 đất đá; xây dựng 110 km đường dây thông tin, lắp đặt tín hiệu 10 ga. Làm 3.317m2 nhà ga và nhà ở cho công nhân, viên chức các ga; 30.000m2 lán trại công nhân, viên chức Xí nghiệp là, 2.325m3 đá hộc, 6.280m3 đá dăm, vận chuyển và lắp đặt 137.000 tấn gồm: 6.500 tấn ray, 6.875 thanh tà vẹt, 3.300 tấn dầm cầu, 1.200 tấn cọc dầm, 3.500 tấn ximăng và sắt thép, 1.000 tấn thiết bị máy móc, 20.000 tấn gạch ngói tranh tre. Trên công trường thuộc hai tỉnh Quảng Đà và Nghĩa Bình, hàng vạn công nhân làm đường sắt đã đào đắp được hàng chục vạn mét khối đất đá, thu được hàng ngàn thanh ray, tà vẹt. Tại Đoạn đầu máy toa xe Chí Hòa, anh em công nhân tình nguyện làm thêm giờ, thêm buổi, dọn nhanh 3.500 m2 mặt bằng, phấn đấu giảm sửa chữa đầu máy từ 6.500 giờ xuống còn 4.500 giờ, tiết kiệm cho Nhà nước hàng ngàn đồng[300]. Từ lúc những chiến sĩ của Sư đoạn 341B được lệnh tiến quân bổ nhát cuốc đầu tiên trên đoạn đường từ Minh Cầm tới Tiên An đã trên 16 tháng. Ngót 500 ngày đêm họ đã tạo ra những nền đường đã phẳng lì, những thanh tà vẹt, đường ray cuối cùng đã được đặt, nối liền với những đoạn đường Nam - Bắc. Đơn vị được lệnh tiến quân ra mặt đường đúng vào mùa mưa, trong tay chỉ có xẻng bộ binh, dao găm và những khẩu súng, phải vào rừng lấy tre nứa để làm quang gánh, chặt gỗ làm cán cuốc, cán xẻng, làm đầm, dựng lên lán trại tập kết dọc đường tàu. Một vấn đề cấp bách đặt ra là phải huấn luyện kỹ thuật cho chiến sĩ từng bước và có chương trình huấn luyện lâu dài. Các đơn vị tổ chức nhiều lớp tập huấn ngay trên mặt đường. Chỉ trong sáu tháng, sư đoàn đã có hơn 3.000 thợ trẻ được bồi dưỡng, biết quản lý tổ chức một đội hình sản xuất. Ban đầu họ chỉ có 162 xe. nhưng khối lượng cần vận chuyển đến lại là hàng triệu tấn.km. Phải có từ 350 đến 400 ô tô! Với khối lượng vận tải như thế, buộc phải tận dụng hết công suất mỗi đầu xe. Nhưng công việc làm, khối lượng của từng ngày vẫn nhích lên, vượt theo tiến độ thi công. Từ Tiên An ra Long Đại và đoạn đường của sư đoàn đảm nhiệm là một khâu quan trọng trên tuyến đường Thống Nhất. Trong cuốn sổ tay của Tham mưu trưởng đoàn, con số 140.000 m3 khối đá dành cho xây cầu, đổ bê tông và rải mặt đường. Nhưng trên đoạn đường Tiên An - Minh Cầm lại chỉ có đồi trọc và những đồi sim. Ở Quảng Bình có hai mỏ đá lớn, công suất mỗi năm cũng chỉ đạt được trên dưới 20.000 m3. Một trung đoàn chỉ có 800 cái búa quả nhót bằng ngón chân cái và một ít búa tạ. Phương án khai thác đá dăm trên nền đường tạm được quy định cho từng đơn vị tự túc. Phải tận dụng đá cũ. Mỗi đơn vị được cấp một cuộn dây thép gai, gỡ ra làm sàng để "đãi đất lấy đá". Chiến sĩ kiên nhẫn sàng đá, xếp lại từng đống dọc đường, và 20.000 m3 đá được sản xuất bằng tấm lòng kiên nhẫn như vậy. Trung đoàn 2 được đảm nhiệm khối lượng 120.000 m3 còn lại. Phải trở về với núi đá. Phải phá núi. Chỉ có vậy mới đảm bảo được cả cái khối lượng khổng lồ ấy. Đúng ngày 25-11-1976, trên mỏ đá ở km 4 đường 10 đã nổ loạt bộc phá đầu tiên[301]. Năm 1976, cán bộ công nhân, viên chức Công ty đường 6, được Bộ Giao thông vận tải và Tổng cục đường sắt giao nhiệm vụ tăng cường hỗ trợ cho các lực lượng tham gia thi công công trình đường sắt Thống Nhất ở khu vực Đò Vang- Minh Cầm. Đội 601 của Công ty đã có mặt kịp thời và hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, góp phần thông xe trên toàn tuyến. Cầu Yên Xuân là một trong những chiếc cầu lớn nằm trên đoạn đường sắt Vinh - Sài Gòn dài bảy nhịp vắt mình trên dòng sông Lam. Qua hơn ba tháng, những người thợ trẻ đội cầu 9 (Xí nghiệp liên hợp công trình I) đã làm cho các mố trụ cầu lần lượt được phục hồi. Hàng trăm tấn dầm cầu cũ được trục vớt. Hơn 1.400 tấn dầm cầu đã được đưa về nối liền đôi bờ Nam Bắc sông Lam. Đội ngũ thợ trẻ Công ty cầu 2 đã làm một cuộc "hành quân thần tốc" từ Việt Trì, từ Cẩm Phả với mấy nghìn tấn máy móc thiết bị, kèm theo hơn nghìn con người hành quân đến công trường cầu Long Đại cách nơi ở cũ tới 800 km. Những ngày đầu khi mặt bằng thi công còn là một bãi bom bi dày đặc mà phần dọn bom mìn công binh chưa kịp đến. Không chịu ngồi chờ. Đội xung kích và phá bom được thành lập với 45 đội viên chọn trong số hàng trăm người tình nguyện. Họ sử dụng những phương tiện mượn được của Tỉnh đội Bình Trị Thiên cộng với những chiếc "thuốn" tự tạo để thăm dò. Họ chia từng tốp để nhặt bom bi. Máy ủi Đ.108 được dùng để gạt lớp đất trên dồn lại thành đống. Cặn dầu được dùng làm chất đốt gây kích thích cho bom bi nổ hàng loạt. Thế rồi họ bắt tay vào phần việc chính: lắp cầu. Trước một loạt khó khăn về kỹ thuật lắp ráp và lao kéo chiếc cầu "hóc búa" mặt bằng thi công đã trở thành một lớp vừa học, vừa làm. Bên bờ sông Đại trong xanh, một nhà câu lạc bộ xinh xắn được cấp tốc dựng lên để nghe trình bày cặn kẽ về kết cấu loại dầm lớn, phương pháp lắp trục nổi trên phao, sơ đồ mạng lưới chỉ huy thi công, phương án lao cầu bằng cơ giới! Rời câu lạc bộ, họ đi thẳng đến vị trí và tiếp thu ngay những kiến thức đó trong phần việc hằng ngày của mình. Chính từ sinh hoạt câu lạc bộ này, đội xung kích đã tiếp nhận và thực hiện cách lắp dầm bằng hai cầu K.162 "đấu lực" đưa các thanh nặng trên chục tấn lên cao thay cho kiểu lắp bảng giá long môn tốn kém và chậm chạp. Nhịp cầu nặng hơn 1.000 tấn kéo ra phía sông được vài chục mét thì mặt bằng bị biến dạng, trụ nổi trên phao không đưa được vào sát bờ theo dự kiến vì có "sự cố" và địa hình lòng sông. Một phương án bổ sung được kịp thời vạch ra tại trận. Nhịp cầu Long Đại gác được sang mố Nam chính xác, an toàn trước thời hạn một tháng rưỡi là một bằng chứng cụ thể về bước tiến dài của đội ngũ thợ cầu trẻ Công ty cầu 2 mà các đội xung kích quyết thắng là những mũi nhọn xông xáo. Tiếp theo, Long Đại là Lệ Kỳ, Minh Lệ rồi Chánh Hòa, Ngân Sơn... cả năm chiếc cầu đã sang ngang đúng như lời hứa của họ ghi trong bản đăng ký "Lao động tình nguyện vượt mức kế hoạch 1976"; hoàn thành các cầu sớm so với thời hạn từ 15 đến 45 ngày[302]. Cán bộ, công nhân, viên chức Đoạn đầu máy Chí Hòa đã tập trung lực lượng vào việc khôi phục đầu máy để kéo tàu Thống Nhất. Tất cả các đầu máy hiện có của Đoạn đều phải cải tạo lại toàn bộ hệ thống hãm chân không sang hệ thống hãm gió ép 28LV1. Đoạn đã tổ chức tìm kiếm vật tư phụ tùng, tháo chi tiết máy móc lắp lẫn cho nhau, phát huy sáng kiến cải tiến, hàn block…để nhanh chóng cho các đầu máy xuất xưởng. Cán bộ, công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Gia Lâm trong n ăm 1976, đã đại tu đầu máy "Phú Lợi", đại tu đầu máy 158 với chu kỳ ngắn nhất. Cán bộ, công nhân, viên chức Đoạn đầu máy Thanh Hóa vừa tiến hành hàn gắn vết thương chiến tranh, vừa bắt tay vào khôi phục phân xưởng sửa chữa, làm nhà ở cho cán bộ, công nhân, viên chức và cơ quan phòng ban; cùng với các lực lượng thanh niên xung phong, bộ đội, vận chuyển hàng vạn mét khối đất đá, ray, tà vẹt phục vụ cho việc khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất; chi viện cán bộ lãnh đạo, cán bộ kỹ thuật công nhân lành nghề cho Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn, Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng, Trạm vận dụng Nha Trang. Báo Tiền phong số 30 (27-7-1976) với bài "Một trường học lớn" đã bày tỏ sự kính phục đối với các gương lao động quên mình trên công trường đường sắt Thống Nhất như sau: "Hàng vạn thanh niên đã có mặt trên công trường vĩ đại này. Bằng mồ hôi và sức sáng tạo dồi dào của tuổi trẻ, các bạn đó cùng với giai cấp công nhân đang lập nên những chiến công vẻ vang mới trong thời kỳ xây dựng hòa bình. Chúng ta có thể gặp lại ở đây những chiến sĩ đã từng góp phần đánh tan các đạo quân ngụy cuối cùng trong chiến dịch Hồ Chí Minh lịch sử, những bạn thanh niên xung phong đã từng nhiều năm bám trụ đường Trường Sơn đương đầu với đủ loại bom đạn Mỹ, những công nhân ngành giao thông vận tải mang trong tim truyền thống "địch phá ta cứ đi", và đông đảo các bạn trẻ quê hương ở đồng bằng Cửu Long và châu thổ sông Hồng, ở Bình Trị Thiên và ở Nghệ Tĩnh. Những con người khắp miền đất nước tụ hội về đây, đem lao động sáng tạo của mình xây đắp nên con đường huyết mạch của Tổ quốc. Và không chỉ có mồ hôi, máu thắm của tuổi thanh xuân cũng đã đổ. Bài ca chủ nghĩa anh hùng cách mạng năm trước đang được viết tiếp bằng những chiến công trong lao động hòa bình". Thanh niên là lực lượng nòng cốt trên Công trường đường sắt Thống Nhất. Để kịp thời động viên, Tiên phong số 48 ra số đặc biệt (từ ngày 30-11 đến 6-12-1976), với nhiều bài vở phong phú trong đó có xã luận "Bản anh hùng ca đường sắt Thống Nhất": "Thanh niên trên Công trường đường sắt Thống Nhất cũng như các địa phương tự hào đã trải qua 400 ngày đêm lao động gian khổ anh dũng, hoàn thành trước thời gian công trình mở đầu thời kỳ mới ngay sau khi giải phóng hoàn toàn miền Nam, thực hiện thống nhất nước nhà. Tham gia khôi phục đường sắt Thống Nhất còn có hàng vạn thanh niên ngành lâm nghiệp, bưu điện, các nhà máy cơ khí v.v... Bom mìn giặc Mỹ còn nhiều. Có đoàn viên, thanh niên đã hy sinh anh dũng. Rồi nắng lửa, giá rét, bão, lũ... Nhưng toàn bộ 4.000.000 m3 đất và 1.686 km đường ray đã được làm xong trước thời hạn. Thanh niên Cục công trình I, Công ty 773, lao cầu Yên Xuân, bằng phương pháp chở nổi, xong trước thời hạn 15 ngày. Thanh niên Công ty cầu 11, Xí nghiệp Liên hiệp công trình II hoàn thành cầu Long Đại một nhịp 160 m, không có trụ giữa, kiểu đầu tiên thi công ở Việt Nam, xong trước thời hạn 45 ngày. Chúng tôi thông đường từng đoạn tiến tới thông xe toàn tuyến. Mỗi đoạn đường, mỗi nhịp cầu là một chiến công oanh liệt của thế hệ trẻ hôm nay. Trên Công trường đường sắt Thống Nhất, thanh niên đã phát huy hàng trăm sáng kiến có giá trị, góp 45.000 ngày công "lao động cộng sản", đảm nhận 89 công trình "thanh niên". Nhiều đoàn viên, thanh niên ưu tú đã được vinh dự kết nạp vào Đảng, vào Đoàn. Nhiều thợ giỏi trẻ tuổi xuất hiện cống hiến tài năng. Hàng ngàn thanh niên vùng mới giải phóng trưởng thành rõ rệt trong lao động tập thể. Chủ tịch Tôn Đức Thắng kính mến đã tặng cho tuổi trẻ công trường lẵng hoa tươi. Ban Bí thư Trung ương Đoàn đã tặng cờ thi đua đơn vị xuất sắc nhất trong phong trào "Lao động tình nguyện hoàn thành vượt mức kế hoạch Nhà nước năm 1976" cho thanh niên công nhân đường sắt Thống Nhất". Để hình dung một cách đầy đủ và tuần tự hơn, chúng ta theo dõi ghi chép dưới đây của phóng viên Thụ Nho qua bài "Con đường nhanh nhất" trên Lao động số 2847 (9-12-1976): Tháng 10-1975 Đầu tháng, được tin: trên sắp có quyết định khôi phục đường xe lửa Hà Nội - Sài Gòn và chủ trương cố gắng thông xe càng sớm càng tốt. Tổng cục Đường sắt đang chuyển quân vào Huế. Xí nghiệp Liên hợp công trình đường sắt, thuộc Tổng cục Đường sắt, chịu trách nhiệm khôi phục đoạn đường từ Tiên An (một làng phía nam sông Bến Hải) đến Đà Nẵng. 103 km từ Huế vào Đà Nẵng thì tiếp tục nâng cấp, củng cố cầu, cống, hầm qua núi. Từ Huế đổ ra Tiên An, ngót 100 km đường chính coi như phải làm mới hoàn toàn từ nền đường, cầu, cống, nhà ga. Mọi công việc đang được triển khai, thì thiên tai ập đến, một trận lũ chưa từng có mấy chục năm nay, ào ào, cuồn cuộn từ thượng nguồn đổ về các vùng trũng của Trị - Thiên - Huế! Lúc này, đội cầu 372 (hiện nay là đội cầu 753) vừa ngoài Thanh Hóa chuyển vào, đóng quân tại thôn Hiền Sỹ, cách Huế 18 km. Chân ướt, chân ráo, anh em đã vội cùng nhân dân chống chọi với lũ lụt. Đội đường 202 (nay là đội đường 754) vừa tới Mỹ Chánh hôm trước thì hôm sau cũng chung cảnh chạy lụt với dân. Ngoài khó khăn về thiên tai lại thêm khó khăn về phương tiện vận chuyển vật tư, thiết bị, dụng cụ lao động từ ngoài Bắc vào. Đội đường 806 chịu trách nhiệm phục hồi 30 km đường, đoạn Huế ra Phò Trạch, vào đây từ tháng 5-1975 vẫn chưa được cấp phát đầy đủ những dụng cụ thông thường như quang sọt, đòn gánh, xẻng, cuốc chim... Tháng 11-1975 Trên đã chính thức đặt tên cho công trình khôi phục tuyến đường sắt Hà Nội - Sài Gòn là Công trình đường sắt Thống Nhất. Xí nghiệp Liên hợp công trình IV đang khẩn trương cùng một số đơn vị bạn gấp rút hoàn thành việc thông xe Sài Gòn - Phù Mỹ (681 km) đầu tháng Chạp này. Sau đó, Xí nghiệp sẽ cùng với một số công ty tư nhân, làm mới toàn bộ đoạn đường sắt Đà Nẵng - Phù Mỹ. Đây là đoạn có nhiều khó khăn khó lường trước do địa hình phức tạp và nhiều cầu, cống lớn nhỏ: trung bình cứ một cây số đường lại đụng phải một cầu hoặc cống. Tháng 12-1975 Đầu tháng, toàn công trường đường sắt Thống Nhất chính thức khởi công. Đội đường 806 phục hồi đoạn Huế - Ga Phò Trạch, dài 30 km. Đoạn này có chỗ này còn nguyên đường tàu. Cần gia cố, nâng cấp rẫy cỏ, chèn đá, v.v... Họ phát động thi đua, tổ chức ra quân, gây khí thế. Anh em rải quân suốt từ Phò Trạch tới Huế, phân đoạn nhỏ cho từng tổ sản xuất chịu trách nhiệm. Tình trạng thiếu đá giăm nghiêm trọng. Anh em tổ chức "khai thác" đá rơi vãi hai ven đường, trong bờ bụi, tận dụng đá vụn ở lề quốc lộ để vun lên đường tàu. Làm việc khẩn trương, từ ngày 20-11 đến 31-12, họ đã hoàn thành trả đường cho tàu chạy (tàu công vụ) được 10 km từ Huế ra đến bờ Nam cầu sông Bồ. Còn đội cầu 372 làm cầu sông Bồ, nhưng lại đóng quân gần cầu Hiền Sỹ, cách hiện trường thi công 8, 9 km. Trong khi chờ đồ án thi công cầu sông Bồ, anh em động viên nhau thu dọn sắt thép ở cầu Hiền Sỹ. Cầu Hiền Sỹ vắt ngang con sông Bồ. Suốt thời gian lắp dầm cầu, anh em thợ cầu phải làm đêm liên tục. Tháng 2-1976 Cầu Yên Xuân bảy nhịp, dài ngót 430 m. Dầm cầu bằng thép hợp kim, liên kết với nhau bằng hàng trăm ngàn con bulông chịu lực cao. Đối với Công ty cầu 773 thuộc Xí nghiệp Liên hợp công trình I, dạng cầu này còn khá mới mẻ đối với họ. Vả lại Công ty chỉ chuyên làm nền đường nên thiết bị làm cầu rất nghèo nàn, kinh nghiệm làm cầu lớn chưa có gì. Theo tiến độ thi công thì trong vòng 15 ngày cuối tháng Giêng họ phải lắp xong dầm số 3. Tiếp đó là các dầm khác. Nhưng mãi đến ngày 29 mới đủ đá lót bãi lắp dầm và dầm cầu mới chở về được một ít. Anh em đội cầu 5 làm công việc lắp ráp dầm cầu, thấy trách nhiệm nặng nề của mình, đã tình nguyện không nghỉ Tết để lắp dầm. Họ nêu khẩu hiệu hành động: "Ăn Tết chứ không nghỉ Tết". Thế là bắt đầu từ ngày 29 đến ngày mồng 1 Tết, suốt ba ngày đó mọi người làm ba ca liên tục. Ngoài hiện trường chỉ thấy cờ và người, người và cờ. Tháng 3-1976 Vấn đề đá cho đường sắt Thống Nhất là một nỗi băn khoăn, lo lắng âm ỉ trong lòng nhiều người. Sau cầu, sau đường là đá. Ở đoạn Tiên An - Huế, công trường đã tổ chức thu mua đá, đá cuội cũng mua. Anh em bộ đội làm đường sắt khu vực Quảng Bình - Vĩnh Linh, đã có đơn vị phái quân đi tìm đá ở Thác Coóc, rồi ngược sông Long Đại 20, 30 km sông suối nữa lên tìm đá tận Rào Đá, Bến Tiêm. Họ còn phái quân đi cả vào các nơi trước kia có dấu vết khai thác đá của bộ đội Trường Sơn, để xác định nơi nào có thể xây dựng thành mỏ đá. Yêu cầu chạy tàu của ngành đường sắt thật là ngặt nghèo. Muốn đạt tốc độ 20, 30 km/h thì tối thiểu phải bảo đảm 400 m3 đá cho 1 km đường. Mỏ đá Lèn Bạc của Xí nghiệp Liên hợp công trình III (Ban 67 cũ) phải sản xuất 5 vạn khối đá cho đường sắt Thống Nhất. Tổ bắn mìn, cùng cán bộ kỹ thuật đã mò tìm được một cái hang lớn. Hang sâu 26 mét, dài tới 30m. Họ bỏ ra hơn 10 ngày gia công hang, trát kín các khe hở. Cuối cùng, đánh thuốc nổ với khối lượng 550 kg. Lúc tính toán thì chỉ cần được 4.200 m3 đá nguyên thổ (đá tảng lớn) là đạt yêu cầu. Kết quả đã nổ được 6.300 m3, nhờ đó giải quyết tốt công việc cho các phân xưởng gia công và bộ phận nghiền đá. Phương pháp giải quyết tiến độ bằng cách bắn mìn lớn ra đời. Phong trào đi tìm hang nổ đá cuốn hút những người làm đá. Tháng 4-1976 Công ty cầu 10, thuộc Xí nghiệp Liên hợp công trình III, lao xong cầu Phú Hòa trước thời gian hai ngày, lập thành tích chào mừng ngày bầu cử Quốc hội chung của cả nước. Đây là chiếc cầu đầu tiên đã sang sông trên tuyến đường sắt Minh Cầm - Sa Lung, địa phận Quảng Bình - Vĩnh Linh. Nhờ sáng kiến của tổ kích kéo đội I, mà Công ty rút ngắn được thời gian lao cầu. Nguyên thiết kế là phải lắp ráp từng miếng khung vây ở dưới nước. Việc đóng bu lông và siết bulông rất khó, sai một ly chậm hàng giờ. Anh em đã hàn các mảnh khung vây ngay trên bờ, rồi lợi dụng cọc trục đóng sẵn, dựng palê hạ toàn bộ khung vây xuống vị trí an toàn. Trên đoạn Tiên An - Huế, hàng chục cầu đã lần lượt được khôi phục xong, trong đó có các cầu An Hòa, Hiền Sỹ, sông Bồ, Búp Măng... Đường ray đã rải tới bờ Nam cầu Thạch Hãn. Tàu công vụ đã ra được tới Mỹ Chánh, vận chuyển vật tư, thiết bị cho các đơn vị dọc đường. Tháng 5-1976 Gần cuối tháng, cầu Yên Xuân bảy nhịp đã vươn qua sông La, đường bắc theo phương pháp chở nổi, đây là phương pháp lao cầu tiên tiến lúc đó do một công ty mới bước vào ra mắt "làng cầu" thực hiện thành công. Khi lắp chiếc dầm đầu tiên, phải mất ba mươi tám ngày mới xong. Mọi người bàn bạc tìm cách rút ngắn thời gian. Họ bớt người trong dây chuyền lắp, phối hợp nhịp nhàng giữa bên cẩu bên lắp, làm liên tục ba ca, v.v... Đến dầm thứ hai (dầm số 4), thời gian lắp chỉ còn 14 ngày. Từ dầm số 7 trở đi, cứ đều đặn 7 ngày xong một dầm. Dầm số 3 lao đầu tiên. Và cũng lần đầu tiên, anh em thợ cầu công ty 773 mới biết thế nào là lao theo phương pháp chở nổi. Nếu không giữ được thăng bằng cho xà lan trụ nổi, dầm đổ xuống sông. Việc lao kéo dài trong 32 giờ liền. Nhưng nhờ trí tuệ tập thể, lao dầm số 4 đã rút xuống còn 16 giờ, dầm số 5 còn 12 giờ, dầm số 2 còn 11 giờ và kết thúc giai đoạn chở nổi vào ngày 21-5-1975, vượt tiến độ 90 ngày. Tháng 6 và tháng 7-1976 Từ cuối tháng 6 cho đến giữa tháng 7, toàn công trường đường sắt Thống Nhất hầu như đều chăm chú dõi theo công việc lao cầu Long Đại (Quảng Bình). Cầu Long Đại xưa, có trụ đỡ ở giữa sông. Tây không làm được, phải thuê bọn Đức làm mất 5 năm. Thời Nhật, cầu này đã từng bị máy bay quân Đồng minh (Mỹ) đánh gục. Suốt những năm dài đánh Mỹ, bến phà Long Đại trở thành túi bom của giặc Mỹ. Dưới đáy sông sâu gần hai chục thước nước kia, chồng chất cơ man là xác xe pháo, có thể có cả xác máy bay giặc Mỹ nữa. Ta không đủ thời gian khảo sát lòng sông để làm trụ giữa đỡ cầu như trước. Ta làm cầu qua sông không trụ. Một nhịp cầu dài 160 m vươn thẳng từ bờ Bắc sang bờ Nam. Sau lệnh của người chỉ huy vang lên, cả nhịp cầu hùng vĩ nặng 1500 tấn, chuyển dịch từ từ về phía trước theo đà lăn của các con lăn dưới những thuyền trượt. Khi con lăn cuối cùng ở dưới thuyền trượt khoang đầu dầm rời khỏi đường trượt, nó bị sức nặng hàng tấn đánh bật về phía sau. Từ đó, cả cây cầu cứ như trôi từ từ ra giữa sông, đúng với tim mố bờ Nam. Xà lan trụ nổi sẵn sàng đỡ lấy đầu dầm phía Nam, kéo sang bờ... Thật là may mắn vì gặp con nước thuận, nên ngày 17-7-1976, cầu Long Đại đã lao xong an toàn, chính xác. Tháng 9 và tháng 10-1976 Những cầu lớn và thi công phức tạp đều đã lao xong trước mùa mưa lũ, như các cầu Yên Xuân, Chợ Thượng, Đò Vàng, Long Đại, Mỹ Trạch, Thạch Hãn ở phía Bắc và các cầu Bồng Sơn, Bà Rén, Trà Khúc, Kỳ Lam ở phía Nam. Những cầu lớn xong rồi thì ngày càng thấy rõ hơn khả năng hoàn thành được công trình trong năm nay. Xí nghiệp 4 phía trong cũng đã lao lắp xong 22 cầu trong tổng số 26 cầu được giao. Tháng 11-1976 Trong không khí lập thành tích chào mừng Đại hội lần thứ IV của Đảng, nhiều công trường trên dọc tuyến đường sắt Thống Nhất đã tổ chức thông xe nội bộ từng đoạn. Cùng trong một ngày 7-11, đoạn Vinh - Hương Phố: 55 km, đoạn Minh Cầm - Ngân Sơn: 30 km thuộc tuyến phía Bắc và đoạn Phù Mỹ - Quảng Ngãi: 121 km thuộc tuyến phía Nam, đều đã thông xe an toàn. Với việc thông xe ba đoạn đó, đường sắt Thống Nhất đã nối liền từ thành phố Hồ Chí Minh đến Quảng Ngãi dài 802 km, từ Đà Nẵng tới Tiên An dài hơn 190 km, và từ Hà Nội tới Hương Phố dài gần 380 km. Ngày 15-11, Ban Chỉ đạo tuyến đường sắt lại cho thông tàu từ Quảng Ngãi ra đến Chu Lai. Và quyết tâm thông tàu đến Đà Nẵng vào dịp cuối tháng này. Phải vượt qua nhiều khó khăn phức tạp, Xí nghiệp Liên hợp công trình IV và các công ty tư nhân cùng nhân dân tỉnh Nghĩa Bình, Quảng Nam - Đà Nẵng mới có được niềm vui như ngày thông tàu đoạn Phù Mỹ - Quảng Ngãi. Sư đoàn 2 Anh hùng thuộc Quân khu V đã góp phần quan trọng trong thắng lợi cuối cùng của đợt 1 công trình lao động hòa bình này. Tháng 12-1976 Toàn tuyến đường xe lửa Thống Nhất đã thông xe. Thành tích này là công sức của giai cấp công nhân, công sức của quân đội, công sức của nhân dân các địa phương ở dọc đường sắt từ Nghệ Tĩnh, Bình Trị Thiên, Phú Khánh, Thuận Hải, Đồng Nai đến thành phố Hồ Chí Minh, công sức của cả các địa phương không có đường sắt đi qua, công sức của các ngành đường sắt, đường bộ, bưu điện, lâm nghiệp, cơ khí và luyện kim, v.v... Nhưng để làm nên tốc độ này - tốc độ Việt Nam, phải có cái gì khác. Đó là quyết tâm của Đảng và hành động cách mạng đầy sáng tạo của giai cấp công nhân và nhân dân lao động nước ta. Sau 14 tháng (11/1975- 12/1976) lao động khẩn trương sáng tạo, vượt qua nhiều khó khăn gian khổ, 10 vạn lao động trên công trường và các nhà máy đã khôi phục và xây dựng mới 2 vạn mét cầu, xây 520 cống, đặt mới 660 km đường ray và 1.686 km đường dây thông tin, đào đắp gần 3 triệu m3 đất, gia công chế sửa gần 2 vạn tấn dầm cầu, khai thác 70.000 m3 gỗ, hàng triệu tấn vật tư các loại. Ngày 4-12-1976, hồi 10 giờ 55 phút, các lực lượng lao động trên công trường xây dựng đường sắt Thống Nhất đã nối mối ray cuối cùng ở km 446+ 885 đoạn Minh Cầm - Chu Lễ. Cùng ngày chuyến tàu kiểm tra và chạy suốt đầu tiên đã xuất phát từ thủ đô Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh, 12 giờ 30 phút ngày 13-12-1976, chuyến tàu hàng từ thành phố Hồ Chí Minh đã ra tới thủ đô Hà Nội và chuyến tàu chở apatit phục vụ nông nghiệp đã xuất phát từ Hà Nội lên đường vào Nam. Để chuẩn bị cho chuyến tàu Thống Nhất chở khách đầu tiên, ngày 23-12-1976 hai phái đoàn cấp cao của Bộ Giao thông vận tải do Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ dẫn đầu và của Tổng cục Đường sắt do Tổng cục trưởng Hà Đăng Ấn và Tổng Giám đốc Ban Xây dựng công trình Nguyễn Văn Vịnh dẫn đầu cùng đáp máy bay trực thăng khảo sát đoạn đường sắt Hà Tĩnh - Quảng Bình (Đò Vàng, Khe Nét, Minh Cầm, Minh Lệ) về Vinh rồi lại bay vào mỏ đá La Khê, họp bàn và quyết định ngày xuất phát của đoàn tàu Thống Nhất. Yêu cầu đặt ra là: - Tất cả các đơn vị phải kiểm tra một cách nghiêm ngặt mọi công việc chuẩn bị. Những nơi xung yếu phải bố trí cán bộ thường trực ứng phó. Các ga có tàu đỗ phải tổ chức đón tiếp chu đáo và nồng nhiệt. - Phải bảo đảm tuyệt đối an toàn chạy tàu trên mọi phương diện và vấn đề an ninh trật tự. - Trang hoàng lộng lẫy, tổ chức vệ sinh sạch, đẹp và lịch lãm, chu đáo trong việc đón và tiễn tàu. - Trên tàu dưới ga phải có sự phân công cụ thể, rạch ròi. Ngày 31-12-1976, tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, Bộ Giao thông vận tải đã làm lễ khánh thành thông xe đợt 1 đường sắt Thống Nhất. Tại Ga Hà Nội, ông Phan Trọng Tuệ, Ủy viên Trung ương Đảng, Phó Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Trưởng Ban chỉ đạo công trường khôi phục đường sắt Thống Nhất đọc báo cáo tổng kết, ông Nguyễn Duy Trinh, Ủy viên Bộ Chính trị Trung ương Đảng, Phó Thủ tướng đọc thư khen của Chủ tịch Tôn Đức Thắng và cắt băng khánh thành cho đầu máy Tự lực số 141 - 121 kéo đoàn tàu Thống Nhất 1 (TN1) vào Đà Nẵng. Tại Ga Sài Gòn, ông Nguyễn Tường Lân, Ủy viên dự khuyết Trung ương Đảng, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Phó Ban chỉ đạo công trường khôi phục đường sắt Thống Nhất đọc báo cáo tổng kết, ông Võ Văn Kiệt, Ủy viên dự khuyết Bộ Chính trị, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố cắt băng cho đoàn tàu Thống Nhất 2 (TN2) chạy ra Đà Nẵng. Khi đoàn tàu Thống Nhất đầu tiên từ Sài Gòn ra Đà Nẵng, đầu máy BB-930 lộng lẫy cờ hoa, ảnh Bác Hồ, xuất phát trong bầu không khí vui tươi và cảm động, tiễn đoàn tàu thực hiện sứ mệnh lịch sử khai thông tuyến đường sắt Bắc - Nam. Ông Nguyễn Hạp - nguyên Phó Tổng Biên tập báo Đường sắt Việt Nam có gửi tới lời kể của ông Ngô Long về lai lịch chiếc đầu máy kéo tàu Thống Nhất: ... Thời kỳ 1962-1965 Mỹ đưa sang Việt Nam khoảng 50 đầu máy GE-U8B hiệu Carterpillar nhằm tăng cường sức kéo và uy lực Hoa Kỳ. Đây là loại đầu máy truyền động điện, công suất 900 mã lực khá hiện đại được đánh số thứ tự từ BB-900 trở đi. Theo tài liệu lưu trữ, trong số đó đầu máy BB-930 với "lý lịch" trích ngang khá đặc biệt: cập cảng Sài Gòn ngày 5-2-1965, đưa ra vận dụng ngày 12-2-1965. Suốt thời gian từ 21-11-1966 đầu máy này kéo các đoàn tàu quân sự đi gây tội ác, liên tục bị quân và dân ta phục kích đánh mìn đến 9 lần, lần trừng trị cuối cùng vào ngày 13-1-1970 thì "gục" hẳn tại km 1301 + 300 thuộc địa bàn tỉnh Khánh Hòa. Đầu tháng 7-1975, đầu máy BB-930 được kéo về Đoạn đầu máy Chí Hòa (nay là Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn) chung số phận với các đầu máy GE, Althom, Plymouth... chờ sửa chữa. Sau nhiều phiên họp tranh luận, bàn bạc, ngày 2-5-1976 lãnh đạo Đoạn đầu máy Chí Hòa đi đến quyết định khôi phục đầu máy BB-930 để tham gia kéo tàu ngày khánh thành Đường sắt Thống Nhất. Đoàn Thanh niên đảm nhận khôi phục, đăng ký "Công trình Thanh niên 26-3" với quyết tâm cao: BB-930 "hồi sinh" đúng tiến độ, chất lượng tốt, đảm bảo chạy tàu an toàn. Đường sắt Thống Nhất đã nối liền các khu kinh tế đông dân, các thành phố lớn, từ Bắc vào Nam, phục vụ cho yêu cầu phát triển kinh tế, giao lưu hàng hóa, phục vụ an ninh quốc phòng, phục vụ đời sống và gắn bó tình cảm của nhân dân cả nước. Đường sắt Thống Nhất là biểu tượng sức mạnh đoàn kết của giai cấp công nhân, của dân tộc Việt Nam; là thắng lợi có ý nghĩa quan trọng trong việc khôi phục đất nước sau chiến tranh cũng như nhu cầu giao lưu của nhân dân hai miền Nam - Bắc sau ba thập kỷ ngăn cách. Đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt rất vinh dự và tự hào là trung tâm của nhiệm vụ khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất. 2. Đại hội Công đoàn ngành lần thứ VII Tháng 12-1976, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ IV của Đảng họp tại Hà Nội. Trong Báo cáo Chính trị cũng như Nghị quyết của Đại hội, vấn đề giao thông vận tải đã được đề cập. Báo cáo Chính trị tại Đại hội IV viết: "Về đường sắt, cần có kế hoạch hiện đại hóa một bước tuyến Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh; nghiên cứu xây dựng thêm một số tuyến mới. Tích cực cải tiến tổ chức và quản lý để tăng nhanh tốc độ chạy tàu, phấn đấu đưa đường sắt tiến dần lên chính quy và hiện đại"[303]. Nghị quyết Đại hội IV viết: "Hiện đại hóa một bước đường sắt Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh; mở thêm một số tuyến đường sắt mới"[304]. Rõ ràng, những khó khăn về kinh tế - xã hội đã có những tác động không nhỏ đối với việc hoạch định phương hướng và nhiệm vụ phát triển đối với ngành đường sắt khi đó. Tháng 1-1978, tại Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 3, trong Nghị quyết về nhiệm vụ kinh tế năm 1978 cũng chỉ ghi vắn tắt: "Tăng thêm phương tiện vận tải của đường biển, đường sắt, đường sông và đường bộ để bảo đảm vững chắc việc tiếp nhận hàng nhập khẩu và nhiệm vụ vận tải Bắc - Nam"[305]. Trong thực tế, bản thân ngành đường sắt cũng có nhiều vấn đề nổi cộm. Ngay từ giữa năm 1975, khối vận chuyển đường sắt đã có hiện tượng một nửa số tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa bị rơi rụng nên đã tổ chức tọa đàm để chỉ ra những nguyên nhân sâu xa về thói ăn sẵn, tổ chức đăng ký về hình thức, bỏ ngoài tai những kiến nghị của cơ sở, bệnh thành tích đưa đến việc xét duyệt không trung thực[306]. Vấn đề có thể sử dụng lao động hợp lý được không cũng được đặt ra một cách gay gắt. Điển hình là Công ty cầu 9 thuộc Xí nghiệp Liên hợp công trình đường sắt. Đây là đơn vị trong vòng năm năm đổi 4 lần tên gọi (Công ty quản lý máy, Công ty cầu phà, Công ty thi công cơ giới, Công ty cầu 9) do nhiệm vụ luôn bị thay đổi. Đang từ một đơn vị chuyên thi công kè ga, bến bãi, bục bạt thì được chuyển sang làm cầu. Đổi tên, thay việc nhưng số người vẫn thế, làm nảy sinh tình trạng lao động vừa thiếu lại vừa thừa: 30 thợ cơ giới cùng với những thiết bị đắt tiền nhưng nhiều năm không có việc làm nhưng thợ kích kéo lại thiếu tới 72 người. Trong khi đó, tại Công ty cầu 1 lại thừa 135 thợ kích kéo. Ngoài việc thiết kế chậm (một công trình trên hạn ngạch phải mất 6 tháng mới xong thủ tục giấy tờ, còn dưới hạn ngạch phải mất ít nhất 3 tháng), luôn thay đổi thiết kế, vấn đề vật tư cũng có nhiều vấn đề bất hợp lý. Chỉ vì thiếu cát để đổ 30 m3 bê tông mà trên 100 công nhân của Công ty cầu 9 phải chờ đợi và làm việc cầm chừng ở Cầu Cừ hơn 1 tháng. Cũng vì cát mà một tổ thi công 1/4 nón chống lũ trụ cầu phải đợi ngót nghét 30 ngày, Công ty này, theo sổ thống kê, phải ngừng việc vì thiếu vật liệu mất 1.802 công. Còn Công ty Kiến trúc II mặc dù đã tự sản xuất lấy một phần vôi, gạch và tận dụng nhiều vật liệu cũ, không đúng quy cách, nhưng vẫn phải ngừng việc mất ngót nghét 2.000 công. Ở các đơn vị khác, công ngừng việc do thiếu vật liệu còn trầm trọng hơn. Thực ra, tình trạng thiếu vật tư trong sản xuất đang là vấn đề phổ biến. Xí nghiệp liên hợp đường sắt cũng chịu ảnh hưởng của tình trạng chung đó. Nhưng nhiều người cho biết: Việc điều phối vật tư nhiều khi không hợp lý; nơi cần gỗ thì chở gạch đến; chỗ thiếu sắt thép lại cấp thêm xi măng. Cho nên thứ thiếu, nơi thiếu thì cứ thiếu, còn thứ thừa, nơi thừa thì cứ thừa. Ở đây, phải nói rằng chức năng quản lý, điều phối của Xí nghiệp liên hợp chưa tốt. Phía cấp trên, thường chỉ duyệt 60% kế hoạch vật tư. Nhưng khi cấp lại thấp hơn. Chưa kể địa điểm xa, bất hợp lý: lấy gạch ở Quảng Ninh xây Ga Đò Lèn (Thanh Hóa). Rồi có lúc lại chuyển gạch từ Thanh Hóa ra làm ở Thái Nguyên... Tình trạng kẻ chở lên, người tải xuống cùng loại vật tư ấy, trong cùng thời gian, xảy ra thường xuyên trên các nẻo đường. Anh em ở Công ty cầu 9 than phiền: "Chúng tôi phải dỡ nhà ở (tranh, tre, nứa, lá) từ Cầu Giát (Nghệ An), từ Cầu Chuối (Nam Hà) lên tận ga Ngòi Hóp (Yên Bái) dựng nhà ở. Mà Yên Bái là rừng. Đúng là chở củi về rừng". Chính vì thế mà đội có trên 100 người, suốt hơn hai tháng chuyển quân mới bắt tay vào công việc sản xuất. Trong số 3 công ty cầu, 4 công ty đường, 3 công ty kiến trúc và 1 công ty thông tin tín hiệu của Xí nghiệp liên hợp đường sắt, nơi ít, nơi nhiều nhưng ở đâu cũng đã áp dụng hình thức trả lương theo sản phẩm hoặc khoán sản lượng. Công ty đường 8 trong sáu tháng đầu năm 1975 có 91,8% công nhân làm lương khoán. Công ty lo đủ việc, lương công nhân có tăng chút ít. Ở Công ty kiến trúc I có 87% công nhân làm lương khoán nên đảm bảo thu nhập cho người thợ. Nhưng nhiều công ty khác, do thiếu việc, số công nhân nghỉ hưởng 70% lương còn nhiều. Trường hợp làm cầm chừng, kéo rê để chấm công ăn lương cũng không phải ít. Điều cần nêu ở đây là do thiếu việc làm, ngừng sản xuất nhiều, nên tỷ lệ hoàn thành kế hoạch tổng sản lượng thấp, lương chậm. Phổ biến là các công ty phải tìm cách diễn giải để tạm vay tiền ngân hàng trả lương cho công nhân. Có trường hợp điển hình như Công ty cầu 9 trong 6 tháng đầu năm nay chỉ hoàn thành 28,61% giá trị tổng sản lượng so với kế hoạch năm, nên hầu như việc công nhân lĩnh lương chậm là thường tình. Đội Cầu 901 làm việc ở Yên Bái, vừa qua do chậm lương, người quản lý lại đánh mất phiếu thực phẩm nên hơn 10 người trên 100 người thợ hoàn toàn ăn cơm muối trong khi anh em phải làm việc nặng nhọc như đổ bê tông móng cầu. Tất cả tình hình quản lý và đời sống kể trên có thể giải thích phần nào câu hỏi: Tại sao trong mấy tháng qua ở Xí nghiệp liên hợp công trình đường sắt lại có tới 22.458 công nghỉ tự do[307]. Một vấn đề không kém phần quan trọng và gây ảnh hưởng không nhỏ vẫn là việc thay đổi cơ quan tổ chức Đảng. Ngày 28-3-1978, Ban Bí thư ra Quyết định số 17-QĐ/TW giải thể Đảng ủy Giao thông vận tải Trung ương, thành lập Ban Cán sự Đảng của Bộ Giao thông vận tải, trong đó có các vấn đề liên quan như sau: "1. Giải thể Đảng ủy Giao thông - vận tải Trung ương (thành lập theo Nghị quyết số 143 ngày 30-6-1966) và thành lập Ban Cán sự của Đảng ở Bộ Giao thông vận tải, trực thuộc Ban Chấp hành Trung ương. - Ban Cán sự Đảng ở Bộ Giao thông - vận tải sẽ căn cứ vào quy định chung của Trung ương về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Ban Cán sự Đảng của các bộ, tổng cục để hoạt động. 2. Đảng bộ Tổng Cục đường sắt, Đảng bộ Ban Xây dựng 64 (giúp Lào), Đảng bộ Tổng Công ty đại lý vận tải quá cảnh Việt Nam (vận tải cho Lào) nay trực thuộc Ban Cán sự Bộ Giao thông vận tải. Đảng bộ Tổng Cục Đường sắt cần chuyển giao các tổ chức cơ sở đảng, ở những đơn vị cơ sở đóng tĩnh tại ở các địa phương như: Đảng bộ Xí nghiệp xe lửa Gia Lâm, Xí nghiệp Hữu nghị Đồng Mỏ, các xí nghiệp mỏ đá, các trường học, các bệnh viện, v.v... về trực thuộc Đảng bộ địa phương nơi các đơn vị đó đóng […]"[308]. Sau ngày đất nước thống nhất, do hậu quả của chiến tranh nặng nề, mùa màng không thuận lợi, nhất là từ năm 1977, tình hình lương thực, thực phẩm hàng hóa thiếu nghiêm trọng đã ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống quần chúng. Anh chị em đã phát huy tình cảm giai cấp giúp đỡ nhau tự sửa chữa nhà cửa và hăng hái tham gia các chiến dịch làm nhà ở, xây dựng nhà ăn, nhà trẻ, đào giếng nước. Hưởng ứng phong trào tăng gia chăn nuôi với các hình thức: tăng gia tập thể, gia đình và cá nhân một số cơ sở trong ngành đã đẩy mạnh tăng gia hoa mầu ngắn ngày, góp phần giải quyết khó khăn về đời sống và cải thiện hai bữa ăn chính trong công nhân, viên chức. Với nhiều hình thức vui chơi giải trí, thể dục thể thao, văn hóa văn nghệ quần chúng không ngừng được mở rộng, có tác dụng động viên quần chúng sản xuất và công tác. Trong thành tích chung của đội ngũ công nhân, viên chức toàn ngành, lực lượng công nhân kỹ thuật đã không ngừng được phát triển về số lượng và là lực lượng nòng cốt trong việc thực hiện nhiệm vụ chính trị của toàn ngành. Anh chị em đã nêu cao quyết tâm bám đường, bám máy, bám ga, bám tàu, bám công trình, xí nghiệp để hoàn thành nhiệm vụ được giao. Trong đó, trên 15.000 chị em nữ công nhân, viên chức toàn ngành là những người có nhiều khó khăn nhất, nhưng chị em đã thi đua sôi nổi trong các phong trào chung và phong trào Ba đảm đang với nội dung cụ thể Ba tốt của ngành phát động, cổ vũ đông đảo chị em tham gia sản xuất, tham gia quản lý, khắc phục mọi khó khăn trong gia đình, chăm nom con cái, xây dựng cuộc sống. Tiêu biểu như chị em đội nữ anh hùng 609, chị em trong các thành viên của 40 tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa có từ 50-100% là nữ được Nhà nước công nhận. Chị em là chiến sĩ thi đua, lao động tiên tiến ở các đơn vị xây dựng cơ bản, các nhà ga, các xí nghiệp, cơ quan, chị em phục vụ trên tàu, phục vụ ở các nhà ăn, nhà trẻ, bệnh viện,… Tháng 12-1976, sau khi thông xe bước một, đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt tiếp tục duy tu, bảo dưỡng và nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất. Đồng thời, do yêu cầu cấp thiết của sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, công nhân đường sắt tiếp tục xây dựng thêm nhiều tuyến đường sắt mới. Do vẫn còn trên 100 điểm tàu chạy chậm, nhiều cầu chưa nâng tải trọng, nhà ga và hệ thống thông tin tín hiệu chưa hoàn chỉnh nên trong năm 1977, cán bộ, công nhân, viên chức Quận đường sắt III đã phải thay mới 60 km ray; năm 1978, phải tập trung nâng cấp các đoạn Vinh - Minh Cầm, Lăng Cô- Liên Chiểu, từ km 1004 đến km 1016 (Khu đường sắt Nghĩa Bình), xây dựng nhiều nhà ga mới ở Bình Triệu, Tam Quan. Cán bộ, công nhân, viên chức chín công ty và xí nghiệp liên hiệp công trình đường sắt đã khắc phục khó khăn, khẩn trương xây dựng nhiều công trình mới cho ngành như Ga Hòa Hưng, lắp đặt thêm đường cho các nhà ga Cầu Hai, Đà Nẵng, Bồng Sơn. Ở khu vực Hải Vân, ngoài việc thay đổi đường ray, còn phải làm mới khu Ga Bắc và Nam Hải Vân, nâng cao năng lực bảo đảm chạy tàu an toàn qua đèo. Đoạn đường Tháp Chàm- Krông Pha cũng được tu sửa tốt hơn. Từ cuối năm 1976, ngành đường sắt đã tổ chức tám đôi tàu Bắc - Nam, chính sự gia tăng về số lượng hành khách và hàng hóa đã đưa ngành đường sắt đứng trước tình trạng thiếu toa xe, nhất là toa xe khách. Đóng mới toa xe tuy là bước phát triển mới của cán bộ, công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Dĩ An, nhưng đây gọi là công việc hoàn toàn mới mẻ, nên bắt buộc đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức vừa thiết kế vừa thi công, mò mẫm từng bước và phải mất đến 191 ngày công để hoàn thành toa xe khách B. Phát huy thắng lợi, trong năm 1976, Nhà máy xe lửa Dĩ An đóng mới thêm bảy toa xe nữa.Trong năm 1977, số lượng toa xe được Nhà máy đóng tăng gấp sáu lần năm trước. Bước sang năm 1978, Nhà máy đã tự đóng mới giá chuyển bộ phận rất quan trọng, đòi hỏi kỹ thuật cao khi chế tạo. Tiếp đó, họ phải dồn sức để hoàn thành đoàn tàu Đội Thiếu niên tiền phong gồm 15 toa, có 3 toa giường ngủ, 1 toa hàng ăn, 1 toa hành lý, 1 toa trưởng tàu, bưu vụ và 9 toa ghế ngồi. Chiều dài mỗi toa xe là 20,6 m, đẹp trang nhã, không thua kém những toa xe nhập ngoại. Báo Nhân dân, số ra ngày 1-1-1979 đưa tin về Đoàn tàu mang tên Đội Thiếu niên Tiền phong Hồ Chí Minh như sau: "... Cho đến hôm nay, thiếu nhi thu nhặt gần 3 triệu tấn giấy loại, gần 950.000 kg các loại vật liệu khác; 94.000 kg thóc rơi, chăn nuôi được gần 152.000 con gia súc, gia cầm. Ở 18 tỉnh và thành phố, các em đã gửi vào tài khoản số 549 gần 681.000 đồng; dẫn đầu là thiếu nhi thành phố Hồ Chí Minh gửi 300.000 đồng, thiếu nhi Hà Nội gửi 106.000 đồng. Việc đóng đoàn tàu Đội Thiếu niên Tiền phong Hồ Chí Minh được thực hiện ngoài kế hoạch năm 1978. Đoàn Thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh và Công đoàn ngành đường sắt phát động phong trào: "40 nghìn ngày công lao động sáng tạo đóng góp cho Đoàn tàu Thiếu niên Tiền phong, Đoàn thanh niên đường sắt nhận việc đóng đoàn tàu là một công trình thanh niên và giao cho Đoàn thanh niên Cục đầu máy - toa xe, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Nhà máy xe lửa Dĩ An đảm nhận việc thiết kế và thi công. Cán bộ, đoàn viên thanh niên chi đoàn Phòng thiết kế (Cục Đầu máy - toa xe) lao động khẩn trương và sáng tạo, hoàn thành bản vẽ tổng thể thiết kế trong ba tuần. Đoàn thanh niên Nhà máy xe lửa Gia Lâm góp gần 1.000 công lao động cộng sản chủ nghĩa. Đầu máy hơi nước 141-215 của các em được hoàn thành trong gần 80 ngày, xong trước thời hạn 45 ngày, tiết kiệm 265 công. Thanh niên công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An làm thêm mỗi ngày 4 giờ, nhận những việc khó khăn nhất; sản xuất và lắp đặt các thiết bị điện, nước, trang trí mỹ thuật toa xe. Các toa xe đều có chiều dài 20,6 m. Toa xe được thiết kế thoáng mát, hợp với khí hậu nhiệt đới, kết cấu thùng bệ là kết cấu gân (loại kết cấu tiên tiến hiện nay); cửa sổ dùng kết cấu đối trọng mở dễ dàng, phòng tránh được tai nạn v.v... Các toa đều sơn màu trang nhã, trang bị hiện đại, đủ tiện nghi cho khách đi tàu trên chặng đường sắt...". Một điển hình của phong trào văn hóa văn nghệ của Công đoàn Đường sắt trong giai đoạn này là tập thể cán bộ, công nhân viên Nhà máy toa xe Hải Phòng. Năm 1976, tốp ca nam Nhà máy đã vinh dự được Bộ Văn hóa chọn tiết mục Đêm Trường Sơn nhớ Bác, tiết mục duy nhất của công nhân, lao động cả nước tham dự đêm nghệ thuật phục vụ Đại hội đại biểu Đảng toàn quốc lần thứ IV. Năm 1978, Đài Tiếng nói Việt Nam đã mời tốp nam của Nhà máy về trình bày chương trình tại phòng thu của Đài để giới thiệu với cả nước tiếng hát của một tốp ca công nhân đại diện cho một đơn vị được tặng thưởng Huân chương Lao động Hạng Ba về văn hóa quần chúng. Tiếng hát của tốp ca nam Nhà máy với ca khúc Đêm Trường Sơn nhớ Bác của nhạc sĩ Trần Chung đã vang đi khắp cả nước từ biên giới đến hải đảo và kiều bào ta ở nước ngoài. Qua thư yêu cầu của buổi phát thanh ca nhạc theo yêu cầu thính giả, Đài tiếng nói Việt Nam đã lưu giữ tác phẩm này như băng Thư viện. Các tác giả, nhạc sĩ chuyên nghiệp đã dành tấm lòng ưu ái với phong trào Nhà máy, nhạc sĩ Bộ trưởng Văn hóa Trần Hoàn mở đầu ca khúc về Nhà máy với bài hát Mời anh đến thăm toa xe. Đặc biệt nhạc sĩ Văn Cao, tác giả Quốc ca Việt Nam đã tặng Nhà máy ca khúc Hành khúc nhà máy toa xe. Các diễn viên của đội cũng có những ca khúc tự biên như Tàu ra tiền tuyến, Toa xe ơi lên đường, Hành khúc toa xe, Tàu anh đi hoa nở… Phong trào thể dục thể thao, nhất là các môn bóng đá, bóng chuyền, bóng bàn, cầu lông, chạy việt dã, bơi lội, bắn súng không những được phát triển đều khắp các cơ sở. Qua đó góp phần động viên khí thế lạc quan trong đời sống tinh thần và nâng cao thể lực cho công nhân, phục vụ thiết thực phong trào lao động sản xuất. Sau năm 1975, khi đất nước hoàn toàn thống nhất, đội bóng đá Tổng cục Đường sắt là một trong những đội bóng đầu tiên được làm nhiệm vụ phục vụ bà con tại thành phố Hồ Chí Minh. Đội đã thi đấu rất thành công trên sân Thống Nhất trước hàng vạn người xem. Với trình độ chuyên môn cao và lối chơi đẹp mắt, những trận thắng Cảng Sài Gòn 2-0, thua Hải Quan 1-2... trong không khí đoàn kết và tinh thần thể thao chân chính đã tạo nên cái nhìn thiện cảm của nhân dân Sài Gòn khi họ mới được tiếp xúc với nền thể thao cách mạng. Năm 1980, tại giải bóng đá vô địch quốc gia lần thứ nhất, Tổng cục Đường sắt đã đoạt chức vô địch sau khi thắng Hải Quan 1-0 và Công an Hà Nội 2-1 trên sân Hàng Đẫy. Đây là thời điểm hoàng kim của đội bóng Tổng cục Đường sắt (sau này là Đường sắt Việt Nam), bởi họ có một Ban lãnh đạo và huấn luyện sắc sảo, ăn ý cùng lớp cầu thủ tài năng đang độ chín. Đó là "bộ ba" Đoàn trưởng kiêm chỉ đạo viên Vũ Hạng, huấn luyện viên trưởng Trần Duy Long, huấn luyện viên phó Hạ Đức Trường. Những cầu thủ nổi tiếng, trình độ cao của Đường sắt Việt Nam ngoài Phạm Kỳ Thụy còn phải kể đến tiền đạo Nguyễn Minh Điểm, Mai Đức Chung, tiền vệ Lê Thụy Hải (từ Trường Huấn luyện Trung ương về), Hoàng Gia (từ Thể Công về), trung vệ Lê Khắc Chính, hậu vệ Nguyễn Minh Phương cùng với những cầu thủ khá nhiều thế hệ như thủ môn Nguyễn Trường Sinh, các hậu vệ Phương Năng Phú, Nguyễn Quang Vinh, Nguyễn Văn Lộc, Ngô Thế Thành, Nghiêm Xuân Minh, Nghiêm Xuân Mạnh... Họ đã cùng nhau bảo vệ màu cờ sắc áo Đường sắt Việt Nam trong suốt 43 năm với biết bao thăng trầm, bởi đội bóng này không phải lúc nào cũng thuận lợi. Họ luôn phải đứng trước những khó khăn, đặc biệt về kinh phí, về điều kiện, chế độ cho đội bóng và cầu thủ. Đây là khó khăn chung của tất cả các đội bóng thời bao cấp. Năm 1956, đội bóng đá Tổng cục Đường sắt Việt Nam được thành lập đáp ứng nguyện vọng của giới công nhân hỏa xa. Những viên gạch đầu tiên xây dựng nên đội bóng đá Tổng cục Đường sắt gồm các cầu thủ xuất sắc của các đội tiêu biểu cho bóng đá Hà Nội lúc đó như Thanh niên Hoàng Diệu, Trần Hưng Đạo, Sao Vàng và sau này được bổ sung "nguồn" nội lực từ cầu thủ xuất sắc của các đội thuộc Tổng cục như Toa xe, Đầu máy, Xe lửa Gia Lâm... Với lực lượng và khí thế quyết tâm trở thành đội bóng mạnh, ngay lần đầu tham dự giải bóng đá hạng B toàn quốc, Tổng cục Đường sắt đã đoạt chức vô địch và lên thi đấu hạng A từ năm 1957. Câu chuyện về sự hình thành và xây dựng đội bóng đá Tổng cục Đường sắt rất hấp dẫn và khá độc đáo. Nó gắn liền với một nhân vật được coi như huyền thoại, đó là ông Tạ Đình Đề, Trưởng ban Thể dục Thể thao thuộc Tổng cục Đường sắt, Tổng cục trưởng Hà Đăng Ấn - Chủ tịch đầu tiên của Liên đoàn bóng đá Việt Nam - người yêu bóng đá và tạo mọi điều kiện để đội bóng hoạt động, cùng các vị lãnh đạo ngành như các ông Hồng Xích Tâm, Đào Đình Phú, Trần Quang Sơn... "Chỉ huy sở" đội bóng đá Tổng cục Đường sắt được đặt ở số 65 phố Quán Sứ - Hà Nội. Hai người chịu trách nhiệm tuyển chọn và hình thành đội bóng những năm đầu tiên là các ông Nguyễn Đính, Nguyễn Thượng Nho. Họ đã chọn được 20 cầu thủ đầu tiên trong đó có những cầu thủ tài hoa bậc nhất Tràng An khi ấy. Đó là thủ quân nổi tiếng, trung phong Vũ Trọng Bích (tức Bảy) - một cầu thủ có lối chơi kỹ thuật với tốc độ cao rất gần với bóng đá hiện đại. Ông Vũ Quang Minh, một kỹ thuật gia hàng đầu Bắc Kỳ cũng về đầu quân cho đội. Đặc biệt, đội có hai cầu thủ châu Phi vốn là hàng binh nhập tịch Việt Nam, đó là tiền đạo Diop và tiền vệ Blayca. Đến năm 1957 cả hai cầu thủ Phi châu này đã được về nước đoàn tụ gia đình. Trong chiến tranh, đội bóng đá Tổng cục Đường sắt vẫn tiếp tục duy trì hoạt động. Họ đã sơ tán lên tỉnh Lạng Sơn vừa tập luyện, vừa tham gia bốc dỡ chuyển tải hàng hóa... Đội đã trưởng thành từ những gian nan như thế. Và trong sự phát triển, đổi mới của đất nước, đội bóng đá Đường sắt Việt Nam đứng trước những thách thức lớn: năm 1999 ngành Đường sắt Việt Nam đã nói lời chia tay với bóng đá bằng công văn 389/TCCB-LĐ của Liên hiệp Đường sắt Việt Nam gửi Ủy ban Thể dục Thể thao và Liên đoàn bóng đá Việt Nam thông báo đội bóng đá Đường sắt Việt Nam ngừng hoạt động. Kể từ mùa bóng 2000-2001, Đường sắt Việt Nam được mang tên mới là Ngân hàng Á châu (ACB) do hai huấn luyện viên Hoàng Gia, Lê Khắc Chính đảm nhiệm. Một chương mới mở ra, khép lại quá khứ oai hùng một thời oanh liệt của đội bóng những người công nhân ngành Đường sắt Việt Nam[309]. Nói về đội bóng Đường sắt, Báo Lao động (23-9-1976) có bài của Trần Kiên (Sở Thể dục, thể thao Hà Nội) như sau: "Trong công văn của Thường vụ Công đoàn ngành đường sắt gửi lên Tổng Công đoàn Việt Nam tháng 4 năm 1976, nhận xét về đội bóng đá hạng A1 của Tổng cục Đường sắt có đoạn viết: "Chúng tôi xác nhận đội đại biểu bóng đá Đường sắt trong thời chiến cũng như trong thời bình luôn luôn bám sát sản xuất, hoạt động thể thao hoàn toàn mang tính chất nghiệp dư, chú trọng xây dựng cho đội mạnh về tổ chức, vững vàng về tư tưởng chính trị, kỷ luật chặt chẽ... Trong những năm qua, đội bóng đá đã xây dựng, phấn đấu từng bước có rất nhiều tiến bộ về cả hai mặt chính trị và chuyên môn". Từ một đội xếp thứ sáu năm 1974, thứ tư ở Giải bóng đá hạng A1 năm 1975, ở giải bóng đá Hồng Hà mùa xuân 1976 vừa qua, đội vượt lên xếp thứ hai (sau đội Câu lạc bộ quân đội) và ở giải này đội giành Giải "Phong cách thể dục thể thao xã hội chủ nghĩa". Trong Đại hội những đơn vị và cá nhân tiên tiến trong phong trào thể dục thể thao do Tổng Công đoàn tổ chức, đội bóng đá Đường sắt được công nhận là Đội thể thao tiên tiến. Từ một đội bóng đá trung bình của hạng A đội Đường sắt đã vươn lên trở thành một trong những đội bóng đá mạnh. Ngoài việc đào tạo cầu thủ trẻ để thay thế lực lượng yếu về thể lực, đội Đường sắt kiên quyết xây dựng một lối đá nhanh, lấy tấn công làm chính và lấy tấn công để phòng ngự, áp dụng kinh nghiệm bóng đá tiên tiến để nhanh chóng phù hợp với lối đá hiện đại. Đội rất coi trọng lối chuyền ban ngắn, bật tường và sử dụng yếu tố bất ngờ để tạo điều kiện làm bàn, chuyền ban gắn bó nhưng coi trọng kỹ thuật cá nhân. Từ đầu năm đến nay, trong Giải bóng đá Hồng Hà mùa xuân 1976 và đợt đi thăm, thi đấu hữu nghị ở Trung Quốc (tháng 7-1976) và đấu hai trận giao hữu với đội Quân khu III (thắng 5-3), với đội Tuyển Hải Phòng (thắng 4-3), đội bóng đá Đường sắt đã dần dần hoàn chỉnh được lối đá của mình. Các vận động viên trẻ như Nguyễn Ngọc Phương, Nguyễn Trường Sinh (thủ môn). Từ Như Quang, Lê Khắc Chính... có những tiến bộ rõ rệt. Ở hàng tiền đạo có một số mũi nhọn sắc bén như Thụy, Hải, Điểm, Gia, Lộc...; một số vận động viên trên 30 tuổi như Hải, Thụy, Long, nhưng vẫn tỏ ra có nhiều cố gắng. Với sự thông minh, nhanh nhẹn của mình, các anh đến sân cỏ bao giờ cũng là linh hồn của đội và thường gây sóng gió cho đối phương. Sau khi thắng 3 trận và thua 4 trận trên sân cỏ nóng bỏng vì nắng hè ở Trung Quốc, về nước thắng liền hai trận trước hai đội mạnh là đội Tuyển Hải Phòng và Quân khu III, đội bóng đá công nhân đường sắt đã nói lên khá rõ những bước tiến mới về cả chiến thuật, chiến lược và phong cách mới trên sân cỏ 1976". Các cấp công đoàn thường xuyên quan tâm đến việc nâng cao trình độ văn hóa, kỹ thuật, nghiệp vụ cho công nhân, viên chức. Nhiều hình thức, biện pháp được các cấp công đoàn cùng cơ quan chuyên môn tiến hành như: khắc phục khó khăn về trường lớp, củng cố và tăng cường đội ngũ giáo viên, bổ sung thêm trang bị, tăng cường cán bộ bổ túc văn hóa cho cơ sở tạo thuận lợi cho phong trào. Kết quả, năm 1976 có 893 lớp với 13.278 người học, năm 1977 có 511 lớp với 17.885 người học. Qua học tập văn hóa đã có tác dụng hỗ trợ thiết thực phục vụ cho yêu cầu học nghề của công nhân. Trong ba năm (1976, 1977, 1978) đã có 14.081 công nhân được nâng bậc và được điều chỉnh theo ngành nghề, trong đó có 14.937 công nhân kỹ thuật. Những việc làm và kết quả trên thể hiện sự cố gắng lớn của các cấp Công đoàn Đường sắt trong công tác tuyên truyền giáo dục và rèn luyện đội ngũ công nhân thêm trưởng thành, thực hiện tốt nhiệm vụ chính trị của toàn ngành. Công đoàn Đường sắt cũng đã tổ chức phong trào quần chúng hành động cách mạng, ra sức thi đua phấn đấu hoàn thành nhiệm vụ, phát huy tinh thần làm chủ tập thể tham gia quản lý xí nghiệp. Hoạt động công đoàn đã bám sát, nhiệm vụ chính trị của ngành của cơ sở, phát huy tính chủ động tích cực trong việc đề xuất phương hướng vận động thi đua hàng năm, hàng quý, đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ của ngành đề ra. Trong phong trào chung đã có sự phối hợp với các phong trào Ba sẵn sàng, xung phong vượt mức kế hoạch của thanh niên và phong trào Ba đảm đang với nội dung ba tốt của nữ công nhân, viên chức đường sắt. Từ phong trào Ngày thứ bảy lao động kiểu mẫu nhớ ơn Bác, xây dựng ngành đường sắt tiến lên chính quy và từng bước hiện đại, đến phong trào Đẩy mạnh sản xuất, tiết kiệm, thực hiện nền nếp chính quy, xây dựng đường sắt xã hội chủ nghĩa đã động viên thúc đẩy toàn ngành khắc phục hậu quả chiến tranh và từng bước đưa các hoạt động của ngành đường sắt đi vào nền nếp. Nhiều công đoàn đã vận động quần chúng tham gia tốt các chiến dịch, các công trình trọng điểm, các đợt thi đua nước rút, đưa phong trào từ thấp đến cao; gây được khí thế thi đua sôi nổi, đều khắp và hướng vào ngành nghề, tập trung nhất là từng bước nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, rút ngắn thời gian tác nghiệp xếp dỡ, thực hiện được chỉ tiêu quay vòng toa xe và thời gian dừng sửa chữa đầu máy. Nhờ đó, phong trào đã tập trung vào việc phấn đấu hoàn thành kế hoạch hàng năm, góp phần đưa nền nếp chính quy của ngành đường sắt tiến bộ đồng đều trong các đơn vị. Phong trào thi đua được tổ chức liên tục với nhiều hình thức, biện pháp phong phú đã thu hút công nhân tham gia ngày càng đông đảo. Các hình thức đăng ký thi đua cá nhân, tập thể, đăng ký về trước kế hoạch, đăng ký làm công trình, sản phẩm trong ngoài giờ, tổ chức thao diễn kỹ thuật, tổ chức tham quan, kiểm tra chéo, ra mắt các đơn vị chính quy… đã thúc đẩy và nâng cao chất lượng phong trào thi đua. Cùng với các hình thức trên, các cấp Công đoàn Đường sắt đã thường xuyên quan tâm đến việc vận động đăng ký phấn đấu trở thành tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa, đã đưa tỷ lệ tổ đăng ký và được công nhận mỗi năm một tăng. Tỷ lệ đăng ký từ 24,7% năm 1976 lên 37% năm 1977 và tỷ lệ được công nhận từ 7,1% năm 1976 lên 9,3% năm 1977 so với tổng số tổ sản xuất, công tác. Được sự quan tâm chỉ đạo của Công đoàn cơ sở, phong trào vận động công nhân, viên chức phát huy sáng kiến cải tiến, hợp lý hóa sản xuất nhằm giải quyết khó khăn về vật tư, lao động. Toàn ngành trong ba năm 1977, 1978, 1979 đã có 6.069 sáng kiến cải tiến, tăng năng suất lao động 300%, làm lợi cho Nhà nước 2.708.402 đồng. Các cơ sở đã xét thưởng động viên phong trào 43.616 đồng. Ngoài các hình thức trên các cấp công đoàn còn vận động công nhân thực hiện được 526 công trình sản xuất, đời sống và 476 sản phẩm với trên 100.000 công lao động xã hội chủ nghĩa. Các cấp Công đoàn Đường sắt đã cùng chuyên môn tiến hành tốt việc mở hội nghị công nhân, viên chức ký kết hợp đồng tập thể, cam kết trách nhiệm giữa chuyên môn và công đoàn cơ sở để vận động công nhân tham gia quản lý xí nghiệp và động viên trí tuệ đông đảo, quần chúng tham gia giải quyết khó khăn, trong sản xuất và đời sống, khai thác được nhiều khả năng tiềm tàng của cơ sở. Hình thức mở hội nghị chuyên đề, tổ chức tọa đàm giải quyết từng khâu yếu cũng được nhiều công đoàn cơ sở chú trọng, tiếp thu đề xuất của quần chúng tháo gỡ khó khăn và nâng cao chất lượng phong trào ở từng cơ sở. Về giám sát thực hiện chế độ chính sách, Công đoàn đã thường xuyên cùng với chuyên môn vận động công nhân, viên chức tham gia xây dựng và điều chỉnh nhiều định mức lao động được áp dụng vào sản xuất và bảo đảm duy trì thường xuyên từ 70-83% diện làm lương khoán sản phẩm, góp phần tăng thêm thu nhập, cải thiện đời sống công nhân, viên chức. Đối với chế độ lương hàng năm, các cấp công đoàn đã tham gia với cơ quan chuyên môn thực hiện chế độ nâng bậc cho công nhân, nâng lương cho cán bộ và nhân viên gián tiếp hàng năm theo chế độ của Nhà nước. Chỉ tính riêng ba năm 1975, 1976, 1977 đã có 16.770 công nhân được lên bậc lương đạt tỷ lệ 65% so với diện người được nâng bậc và có 3.749 cán bộ, nhân viên được nâng lương; trong đó riêng hai Ban quản lý II và III đã được xếp lại thang lương kỹ thuật cho 4.547 công nhân, điều chỉnh Thông tư số 9 là 1.374 người và nâng cấp 1.777 người. Về tiền thưởng trích từ quỹ lương, thưởng hoàn thành vượt mức kế hoạch hàng năm, thưởng tiết kiệm than, bảo dưỡng máy tốt, rút ngắn giờ dừng sửa chữa đầu máy toa xe, chất lượng duy tu cầu đường, thông tin tín hiệu… Các cấp công đoàn đã phối hợp với chuyên môn thực hiện thường xuyên đã có tác dụng đòn bẩy kích thích sản xuất, nâng cao năng suất lao động và tăng thêm thu nhập cho công nhân, viên chức. Tính đến năm 1979, toàn ngành đã thưởng theo Thông tư 13 là 3.207.000 đồng, thưởng lợi nhuận và vượt lợi nhuận là 7.694.000 đồng; thưởng tiết kiệm vật tư và thưởng sáng kiến 409.680 đồng. Về bảo hộ lao động, hàng năm công đoàn đã phối hợp với chuyên môn tổ chức nghiên cứu xây dựng kế hoạch bảo hộ lao động và thực hiện các công trình cải thiện điều kiện lao động cho công nhân, viên chức, đã tiến hành xây dựng và hoạt động màng lưới bảo hộ lao động trong các cơ sở. Ngoài ra công đoàn và Tổng cục còn trích hơn 77.000 đồng phúc lợi để các cơ sở trang bị cải thiện điều kiện làm việc cho công nhân. Các cấp công đoàn còn vận động công nhân, viên chức thực hiện tốt hơn chính sách bảo hiểm xã hội. Các chỉ tiêu ốm đau, mẹ nghỉ trông con ốm, tai nạn lao động, tỷ lệ đẻ và mức bội chi hàng năm đều giảm so với trước. Về chế độ bồi dưỡng tại chỗ, cũng được thực hiện tốt, đến năm 1980 đã có 20.473 lượt người được bồi dưỡng với số tiền 254.334 đồng đạt tỷ lệ 32% so với tổng số công nhân, viên chức toàn ngành Đường sắt. Công đoàn ngành đã khôi phục lại nhà nghỉ Sầm Sơn và đã tổ chức đón tiếp 1.587 cán bộ, công nhân, viên chức nghỉ dưỡng. Công đoàn Đường sắt đã quan tâm đến đời sống cụ thể của công nhân, viên chức, giải quyết được nhiều khó khăn về đời sống công nhân. Về ăn, các cấp công đoàn toàn ngành đã cùng cơ quan chuyên môn khẩn trương khôi phục tổ chức lại hệ thống nhà ăn tự quản trong các cơ sở và hệ thống nhà ăn do Công ty Phục vụ đường sắt quản lý. Đồng thời đã phát động rộng rãi phong trào nhà ăn ba tốt (ăn đủ, ăn sạch, ăn hết tiêu chuẩn), thành lập và hướng dẫn hoạt động các hội đồng kiểm tra nhà ăn, bếp ăn, tổ chức liên tiếp các hội nghị chuyên đề, tọa đàm để trao đổi kinh nghiệm và lấy ý kiến công nhân, viên chức tham gia xây dựng nhà ăn, bếp ăn. Kết quả số nhà ăn, bếp ăn ba tốt cũng mỗi năm được tăng dần: Năm 1976 mới có 83 nhà ăn ba tốt; năm 1977 số nhà ăn, bếp ăn ba tốt tăng lên 110. Nhiều nhà ăn của Công ty Phục vụ đường sắt cũng có chuyển biến về chất lượng ăn uống và thái độ phục vụ, khá nhất là Nhà ăn công đoàn tuyến Yên Bái, Nhà ăn 80 Lý Thường Kiệt (Hà Nội), Nhà ăn 100 Khâm Thiên (Hà Nội). Để hỗ trợ cho hai bữa ăn chính, nhiều công đoàn cơ sở đã chú trọng vận động phong trào tăng gia, chăn nuôi để cải thiện. Kết quả, toàn ngành đã sản xuất được 934.549 kg chất bột, bình quân 9 kg/người. Tiêu biểu là Công đoàn tuyến Yên Bái, Hà Thái, Hà Hữu, Công ty Đường 6, Đá Hoàng Mai và Công đoàn Ban quản lý đường sắt II. Về ở, các cấp công đoàn đã vận động cán bộ, công nhân, viên chức tham gia các chiến dịch sửa chữa và làm nhà ở. Riêng các đơn vị đường sắt phía Bắc, đã sửa chữa và xây dựng mới được 431.950 m2 nhà ở, củng cố trang bị thêm phương tiện cho hệ thống nhà lưu trú phục vụ công nhân, viên chức làm công tác lưu động. Ở các đơn vị đường sắt phía Nam, công đoàn các khu đường sắt, các nhà máy đã cùng với chuyên môn tích cực sắp xếp, vận động công nhân tham gia làm nhà nhằm từng bước giải quyết khó khăn về nhà ở cho công nhân, viên chức. Công đoàn Đường sắt đã cùng với Tổng cục trích 702.645 đồng để các cơ sở mua và xây dựng mới nhà ở, trang bị phương tiện trong các nhà lưu trú. Về hệ thống nhà trẻ, mẫu giáo trong ngành cũng được các cấp công đoàn phối hợp cùng chuyên môn tổ chức và thu nhận các cháu ngày càng đông. Toàn ngành tính đến năm 1977 đã có 149 nhà, nhóm trẻ và đã thu nhận 10.998 cháu đạt tỷ lệ 76%, bình quân hàng năm so với diện các cháu trong lứa tuổi. Về mẫu giáo đã phát triển từ 41 lớp lên 73 lớp và đã thu nhận 2.185 cháu. Công đoàn và Tổng cục Đường sắt đã đầu tư kinh phí 78.612 đồng để trang bị thêm phương tiện cho các nhà trẻ, mẫu giáo. Việc chăm lo đời sống công nhân, viên chức của các cấp Công đoàn Đường sắt đã có nhiều chuyển biến tốt, động viên tinh thần tự lực cánh sinh của đông đảo công nhân, viên chức, đôn đốc thi hành chế độ chính sách đối với người lao động. Phương châm công tác tổ chức cán bộ của Công đoàn Đường sắt giai đoạn này là củng cố công đoàn cơ sở, kiện toàn Công đoàn Đường sắt, tích cực bồi dưỡng cán bộ, lấy củng cố công đoàn cơ sở làm khâu trọng yếu. Từ Công đoàn Đường sắt đến cơ sở đã kịp thời chuyển hướng, ổn định tổ chức công đoàn theo kịp với sự biến động của tổ chức chuyên môn. Mỗi khi tổ chức chuyên môn có sự thay đổi, Công đoàn đều thành lập ngay các Ban Chấp hành cùng cấp để kịp thời chỉ đạo phong trào và quản lý đoàn viên. Việc tiếp nhận và triển khai các công đoàn cơ sở đường sắt phía Nam được tiến hành nhanh gọn và sắp xếp tổ chức công đoàn từ tổ, bộ phận theo yêu cầu phát triển của tổ chức chuyên môn. Đến năm 1980, các cơ sở đường sắt phía Nam tuy mới ổn định tổ chức trong thời gian ngắn, nhưng hoạt động đã đi dần vào nền nếp. Công tác bồi dưỡng phát triển đoàn viên mới được chú trọng. Chỉ tính đến năm 1978, các cơ sở phía Nam đã phát triển được 2.626 đoàn viên mới, trong đó, các cơ sở của Ban Cán sự II phát triển được 1.247 đoàn viên và các cơ sở của Ban Cán sự III phát triển được 1.379 đoàn viên, đưa tỷ lệ chung đoàn viên trong công nhân, viên chức các cơ sở đường sắt phía Nam lên 42%. Đối với yêu cầu xây dựng và củng cố công đoàn cơ sở, các cấp công đoàn đã tiếp tục đẩy mạnh hoạt động theo nội dung tiêu chuẩn của Nghị quyết 02 Tổng Công đoàn, hàng năm có tiến hành việc phân loại chất lượng đoàn viên, tổ công đoàn, công đoàn bộ phận để có biện pháp nâng cao chất lượng. Trong công tác này, một số công đoàn cơ sở khối vận doanh đã có những chuyển biến tốt về thực hiện Nghị quyết 02 Tổng Công đoàn như Công đoàn tuyến Hà Thái, Công đoàn tuyến Hà Hải, Công đoàn toa xe Hà Nội. Trong tình hình tổ chức chưa ổn định, cán bộ thiếu, kế hoạch sản xuất luôn khẩn trương, nhưng các cấp Công đoàn Đường sắt vẫn nghiêm túc thực hiện Điều lệ của Công đoàn Việt Nam, đã tổ chức đều đặn Đại hội công đoàn cơ sở theo nhiệm kỳ, bảo đảm được nguyên tắc dân chủ tập trung và kiện toàn cán bộ, tăng thêm cán bộ trẻ nhiệt tình với phong trào. Hệ thống tổ chức nữ công cũng đã từng bước được củng cố từ tổ, nhóm đến tiểu ban nữ công cơ sở đi vào tổ chức chỉ đạo vận động phong trào thi đua ba tốt nhằm thực hiện nội dung "Giỏi việc nước, đảm việc nhà, thực hiện nam nữ bình đẳng". Hàng năm đã tiến hành sơ kết, tổng kết, phát động thi đua hưởng ứng các cuộc vận động lớn của ngành và từng bước nâng cao chất lượng hoạt động nữ công trong tình hình mới. Đối với cơ quan Công đoàn Đường sắt, theo phương hướng của nghị quyết, các ban nghiệp vụ đã từng bước được kiện toàn, tuy số lượng còn thiếu, nhưng đã tiến hành xây dựng chức năng, chức trách và triển khai thực hiện phát huy vai trò tham mưu của các ban và của cán bộ cơ quan công đoàn ngành. Qua việc xây dựng củng cố tổ chức hàng năm từ công đoàn cơ sở toàn ngành đã tiến hành xét chọn danh hiệu và khen thưởng cho cán bộ, đoàn viên công đoàn theo thông tri số 18 của Tổng Công đoàn. Chỉ tính riêng ba năm (1976, 1977, 1978) đã có 6.390 cán bộ đoàn viên, 823 tổ công đoàn và 350 công đoàn bộ phận đạt tiêu chuẩn xuất sắc được khen từ cơ sở đến Tổng Công đoàn. Công tác chỉ đạo thực hiện của các cấp công đoàn toàn ngành nổi lên những ưu khuyết điểm như sau: - Ở cấp Công đoàn ngành thì Ban Chấp hành và Ban Thường vụ đã thường xuyên bám sát các chủ trương, các Chỉ thị, Nghị quyết của Đảng bộ và Công đoàn cấp trên mà vận dụng sát hợp với tình hình, nhiệm vụ của ngành, từ đó đề ra các chủ trương, biện pháp vận động phong trào từng thời gian được sát đúng. Trong chỉ đạo đã chú trọng xây dựng các chỉ tiêu cụ thể làm cơ sở đánh giá kết quả hoạt động của từng cơ sở và toàn ngành, tránh được tình trạng đánh giá chung chung như những năm trước đây; có chế độ kiểm tra đôn đốc cơ sở, có hội nghị sơ kết và tổng kết đều đặn hàng quý, hàng năm, mọi chủ trương công tác đều có kế hoạch hướng dẫn cơ sở thực hiện, chấp hành nghiêm chỉnh chế độ báo cáo, thỉnh thị với Đảng và Công đoàn cấp trên. Lề lối làm việc đã giữ được nề nếp dân chủ trong Ban Chấp hành, Ban Thường vụ, vận dụng tốt bộ máy tham mưu nghiệp vụ, có chương trình công tác thường xuyên, có phân công trách nhiệm chỉ đạo trong Ban Thường vụ, nhiều ủy viên chấp hành bán chuyên trách, mặc dầu bận nhiều công tác chuyên môn nhưng đã tranh thủ tham gia sinh hoạt, đóng góp ý kiến vào chủ trương chung của Công đoàn toàn ngành. Ngoài ra, Ban Thường vụ còn thường xuyên tổ chức các hội nghị chuyên đề, các cuộc tọa đàm để vận động quần chúng, nâng cao chất lượng phong trào và tham gia giải quyết các khâu yếu trong quá trình thực hiện kế hoạch, tăng cường quản lý của ngành tạo nên mối quan hệ phối hợp tốt với cơ quan chuyên môn và Đoàn Thanh niên Đường sắt trong việc chỉ đạo phong trào quần chúng thực hiện những nhiệm vụ chính trị do Đảng bộ đề ra. Để tổng kết lại chặng đường đã qua từ ngày 21 đến 25-3-1978 Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt lần thứ VII được tiến hành tại Hà Nội nhằm đánh giá và biểu dương những thành tích nổi bật của đội ngũ công nhân, viên chức và tổ chức công đoàn của toàn ngành, kiểm điểm sâu sắc những khuyết nhược điểm của phong trào quần chúng và hoạt động của công đoàn từ đại hội lần thứ VI, quyết định phương hướng nhiệm vụ trong nhiệm kỳ tới, bầu ra Ban Chấp hành mới có đủ năng lực tổ chức vận động phong trào toàn ngành, phấn đấu thực hiện thắng lợi nhiệm vụ khôi phục và phát triển ngành Đường sắt Việt Nam. Ông Nguyễn Sinh, Thư ký Công đoàn Đường sắt khóa VI, thay mặt Ban Chấp hành trình bày bản Báo cáo tình hình và nhiệm vụ của phong trào công nhân, viên chức và hoạt động của công đoàn. Báo cáo nhấn mạnh: "Đội ngũ công nhân, viên chức Đường sắt luôn luôn phát huy truyền thống cách mạng tiến công, phấn đấu gian khổ, khắc phục khó khăn, hoàn thành mọi nhiệm vụ của cách mạng giao phó, góp phần vào thắng lợi chung của sự nghiệp chống Mỹ, cứu nước của toàn dân tộc và ngày nay đang hăng hái thi đua xây dựng ngành đường sắt xã hội chủ nghĩa, góp phần xây dựng chủ nghĩa xã hội trong phạm vi cả nước. Đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức Đường sắt đã phát huy cao độ truyền thống tự lực cánh sinh khắc phục mọi khó khăn, trở ngại, tự tổ chức đời sống tinh thần, vật chất trong điều kiện chiến tranh cũng như trong xây dựng hòa bình với nhiều hình thức biện pháp phong phú, góp phần khắc phục khó khăn chung của Đảng và Nhà nước. Do sự chỉ đạo của Ban Chấp hành và Ban Thường vụ chưa toàn diện, mới tập trung vận động phong trào nhưng chưa quan tâm đúng mức đến việc rèn luyện đội ngũ giai cấp và xây dựng tổ chức công đoàn, mới chú trọng khâu vận động quần chúng, chưa nhận rõ vai trò, vị trí và trách nhiệm của giai cấp công nhân, của tổ chức công đoàn trong thời kỳ xây dựng xã hội chủ nghĩa và tinh thần phấn đấu vươn lên của đội ngũ cán bộ công đoàn chưa đáp ứng kịp với yêu cầu của cách mạng. Mặc dù còn nhiều khó khăn gian khổ, còn nhiều mặt yếu và tồn tại trong quá trình phát triển đi lên, nhưng toàn ngành cũng rất phấn khởi và tự hào với những thành tích tiến bộ đã đạt được, những kinh nghiệm đã tích lũy, toàn hệ thống Công đoàn ngành Đường sắt tin tưởng ở sự lãnh đạo giáo dục của Đảng, ở truyền thống cách mạng vẻ vang của đội ngũ giai cấp công nhân ngành, được sự hỗ trợ to lớn của các ngành, các cấp, chúng ta hãy nêu cao trách nhiệm, xây dựng quyết tâm, đoàn kết phấn đấu phát huy ưu điểm, khắc phục thiếu sót, đưa phong trào công đoàn toàn ngành vươn lên mạnh mẽ đáp ứng yêu cầu, xứng đáng với sự quan tâm của Ban Chấp hành Đảng bộ, của Ban Thường vụ Công đoàn Giao thông vận tải Việt Nam và niềm tin yêu của toàn thể cán bộ, đoàn viên và công nhân, viên chức toàn ngành. Từ yêu cầu của kế hoạch Nhà nước, nhiệm vụ kế hoạch vận tải của ngành trong ba năm 1978-1980 cũng tăng lên rất lớn, bình quân vận tải hàng hóa hàng năm tăng từ 17-24% về tấn; 20-28% về tấn.km; vận tải hành khách tăng từ 18,5% về người; 26% về người.km. Các ngành sản xuất sửa chữa công nghiệp và xây dựng cơ bản phải vươn lên mạnh mẽ đáp ứng ngày càng cao yêu cầu vận tải. Trước mắt kế hoạch năm 1978 toàn ngành phải phấn đấu hoàn thành vượt mức 7 triệu tấn hàng hóa, 50 triệu lượt hành khách đi tàu; trên 214 triệu vốn đầu tư xây dựng cơ bản và 38.513.000 giá trị sản xuất và sửa chữa công nghiệp. Từ đường lối và phương hướng chung của Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ IV, Nghị quyết của Công đoàn cấp trên; của Ban Chấp hành Đảng bộ Đường sắt, nhiệm vụ của Công đoàn toàn ngành trong hai năm tới được đề ra là: "Tăng cường giáo dục đội ngũ công nhân đường sắt có tinh thần làm chủ tập thể xã hội chủ nghĩa gây được sự chuyển biến mạnh mẽ, sôi nổi, đồng bộ trong phong trào thi đua "Đẩy mạnh sản xuất, tiết kiệm thực hiện nề nếp chính quy, xây dựng đường sắt xã hội chủ nghĩa" đưa khí thế toàn ngành hăng hái tiến công vào khoa học - kỹ thuật, vào quản lý kinh tế, không ngừng nâng cao tinh thần tự lực cánh sinh; tự trang, tự chế nhằm khai thác tốt mọi khả năng tiềm tàng của toàn ngành, đồng thời tập trung sức cùng các ngành, các cấp, hoàn thành tốt một số khó khăn trong đời sống ăn, ở, nghỉ ngơi của công nhân, viên chức, ra sức xây dựng tổ chức, củng cố và bồi dưỡng cán bộ công đoàn các cấp nhằm đáp ứng với tình hình nhiệm vụ trong giai đoạn mới, góp phần cùng toàn ngành hoàn thành thắng lợi kế hoạch hai năm 1978-1979 tạo đà thuận lợi cho việc thực hiện kế hoạch 5 năm 1976-1980". Toàn ngành và riêng hệ thống công đoàn bước vào thực hiện kế hoạch hai năm 1978-1979 cũng nổi lên những khó khăn lớn đòi hỏi toàn ngành phải tích cực phấn đấu, đó là: - Cơ sở vật chất kỹ thuật tuy đã được khôi phục và bổ sung thêm trong mấy năm qua nhưng vẫn chưa đồng bộ, nhất là chưa cân đối giữa yêu cầu nhiệm vụ vận tải với tình hình đầu máy toa xe, vừa thiếu số lượng, vừa kém chất lượng, đặc biệt là toa xe khách thiếu nghiêm trọng, do năng lực sửa chữa, đóng mới và sản xuất phụ tùng chưa đáp ứng; tình hình đường sá, kho bãi và năng lực thông qua trên các tuyến và khu đầu mối cũng mâu thuẫn với nhiệm vụ của ngành, do ngành chưa khắc phục xong hậu quả chiến tranh và chưa cải tạo, mở rộng các khu vực trọng điểm. - Ngành đường sắt đã thống nhất cả nước nhưng tổ chức sản xuất, tổ chức bộ máy quản lý còn phân tán; chế độ quản lý và khai thác đường sắt chưa được thống nhất đồng bộ trong toàn ngành. Trình độ cán bộ công nhân, viên chức nói chung chưa đáp ứng kịp thời yêu cầu quản lý khai thác đường sắt cả nước và đưa đường sắt tiến dần lên chính quy và hiện đại. Mặt khác, sự hiểu biết về chính trị và trình độ quản lý xã hội chủ nghĩa cũng chưa đồng đều giữa Bắc và Nam, nhất là lối làm việc còn mang nặng tính sản xuất nhỏ, quan liêu sự vụ, phương pháp chỉ đạo chưa được cải tiến. Đây là một trở ngại lớn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành. - Bên cạnh những khó khăn về quản lý, đời sống của cán bộ công nhân, viên chức trong ngành, trong đó những khó khăn tạm thời về lương thực, thực phẩm, hàng hóa và tình hình trật tự trị an xã hội, nhất là ở phía Nam chưa ổn định, có ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe và tư tưởng của quần chúng. Chính từ những khó khăn trên đây đòi hỏi cán bộ, công nhân, viên chức toàn ngành phải phát huy cao tinh thần chủ động sáng tạo tự lực cánh sinh khai thác tốt mọi khả năng tiềm tàng để từng bước khắc phục trong quá trình thực hiện nhiệm vụ. Hoạt động công đoàn trong hai năm cũng phải đối diện với những khó khăn lớn là: - Phạm vi chỉ đạo của Công đoàn Đường sắt đã trải khắp cả nước, địa bàn rộng cán bộ thiếu, trình độ năng lực có hạn, cơ sở đào tạo, bồi dưỡng cán bộ của công đoàn ngành còn rất hạn chế, trong khi đó yêu cầu hoạt động ngành nghề đi vào kinh tế kỹ thuật, tham gia quản lý đòi hỏi rất cao, đặt trách nhiệm cho mỗi cán bộ công đoàn phải cố gắng vượt bậc và công tác đào tạo bồi dưỡng cán bộ cũng đặt ra cấp bách mới đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ của ngành trong giai đoạn mới. - Tuy về mặt tổ chức công đoàn đã thống nhất toàn ngành, nhưng do đặc điểm sản xuất, đặc điểm về lực lượng lao động nên cách hoạt động, mức độ phong trào, chế độ, chính sách, chế độ quản lý giữa các đơn vị phía Bắc và phía Nam còn khác nhau, trình độ giác ngộ giai cấp, giác ngộ về chức năng của công đoàn dưới chế độ xã hội chủ nghĩa cũng không đồng đều, đòi hỏi sự chỉ đạo của công đoàn ngành phải nhanh chóng đưa phong trào đồng nhất, mới phát huy được sức mạnh của toàn ngành về mọi mặt, phục vụ cho nhiệm vụ chính trị của Đảng bộ ngành đề ra trong kế hoạch hai năm 1978-1979. Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt lần thứ VII đã bầu ra Ban Chấp hành gồm 37 người, ông Chu Điềm được bầu làm Thư ký. II. KHÓ KHĂN CHỒNG CHẤT VÀ NHỮNG TÌM TÒI BAN ĐẦU 1. Hệ quả từ Chiến tranh biên giới và Đại hội Công đoàn ngành lần thứ VIII Cán bộ, công nhân, viên chức trên tuyến đường sắt Thống Nhất, tuyến quan trọng nhất của cả nước đã nhanh chóng góp phần nâng cao hiệu quả vận tải, phục vụ kịp thời cho sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Để đáp ứng nhu cầu đi lại và vận tải hàng hóa của nhân dân hai miền Nam - Bắc, từ năm 1979, mỗi ngày có hai đội tàu khách và hai ngày có ba đội tàu hàng. Quận đường sắt II và Quận đường sắt III tổ chức tốt đôi tàu khu vực: Vinh- Quy Nhơn và Quy Nhơn - Sài Gòn. Bên cạnh đó, cán bộ, công nhân, viên chức đường sắt đã tổ chức chuyên chở vận tải một khối lượng lớn apatít, trâu bò cho đồng bào Nam Bộ, cây giống và vôi để cải tạo đất cho các tỉnh Quảng Nam- Đà Nẵng, Nghĩa Bình, và hàng chục vạn nhân dân đi xây dựng vùng kinh tế mới ở miền Nam. Báo Nhân dân, số ra ngày 5-2-1979, trong bài "Ngành đường sắt chở 2 triệu lượt người trong dịp Tết" viết: "... Ngành đường sắt đã tập trung lực lượng và phương tiện đẩy mạnh công việc vận tải ngay trong tháng đầu, quý đầu. Trong đợt vận chuyển khách đi lại trong dịp Tết, toàn ngành đã chở gần 2 triệu lượt người. So với Tết năm ngoái, Tết năm nay khách đi đông hơn, nhưng toàn ngành vẫn đảm bảo vận chuyển an toàn, các ga đều mở thêm cửa bán vé, làm việc liên tục ngày đêm, giảm được sự chờ đợi của nhân dân. Các ga: Hà Nội, Nam Định, Thanh Hóa, Vinh, Yên Bái đã có nhiều cố gắng. Ngành đường sắt còn mở thêm tuyến vận tải Yên Viên - Uông Bí và đã chở 20.000 lượt người đi lại. Đợt vận chuyển lương thực và hàng hóa từ cảng Hải Phòng tới thành phố Hà Nội và các tỉnh Thanh Hóa, Nghệ Tĩnh đạt kết quả tốt". Năm 1979, cuộc Chiến tranh ở biên giới phía Bắc đã hủy hoại nhiều ga, cầu đường ở hai tuyến đường sắt phía Tây và phía Bắc. Cán bộ, công nhân, viên chức đường sắt đã tập trung lực lượng, khôi phục nhanh chóng giao thông ở hai tuyến này. Hơn 600 xe được huy động để phục vụ quân sự, vận chuyển hơn 17 vạn nhân dân sơ tán khỏi vùng chiến sự và khẩn trương làm mới nhiều công trình sơ tán, chuyển tải apatít ở Lào Cai. Trong chiến đấu, phục vụ chiến đấu và bảo đảm giao thông vận tải, Trung đoàn tự vệ Đoạn Cầu đường Hà Lạng là lực lượng nòng cốt trong đấu tranh giữ gìn an ninh chính trị, bảo vệ trật tự an toàn trên tàu, dưới ga, bảo vệ đường sắt. Trung đoàn đã thành lập ra Trung đội trực chiến km 0 (đường sắt biên giới Lạng Sơn-Trung Quốc), với quân số 30 cán bộ chiến sĩ, được huấn luyện tốt và trang bị mạnh, có nhiệm vụ cảnh giới, phối hợp với bộ đội chống địch tấn công theo đường sắt, bảo vệ đường sắt, bảo vệ Tổ quốc. Ngày 17-2-1979, trung đội trực chiến đã anh dũng chiến đấu, 17 chiến sĩ đã anh dũng hy sinh, được truy tặng liệt sĩ. Tháng 3-1979, cuộc chiến tranh bảo vệ biên giới phía Bắc kết thúc, Trung đoàn tự vệ Hà Lạng đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ, được Cục Dân quân tự vệ Bộ Quốc phòng tặng bằng khen. Lực lượng tự vệ Đoạn cầu đường Hà Lào với 10 đại đội được tổ chức ở trạm, xưởng, đội và cơ quan; 1 trung đội cơ động và 10 tiểu đội trực thuộc ở đầu tuyến, quân số có 810 người đã kiên cường bám trụ, làm nhiệm vụ chiến đấu, phục vụ chiến đấu và bảo đảm giao thông vận tải. Ngày 17-2, trung đội cơ động và 10 tiểu đội đầu tuyến đã anh dũng chiến đấu, cùng bộ đội chủ lực, dân quân tự vệ địa phương bám trụ, tiêu diệt nhiều sinh lực địch. Lực lượng còn lại được bố trí theo chức năng phối hợp vận chuyển vũ khí trang bị cho tuyến 1 và tổ chức đưa nhân dân và cơ sở vật chất kỹ thuật của Nhà máy điện Lào Cai, mỏ apatít sơ tán vào sâu trong hậu phương. Cán bộ, công nhân, viên chức Đoạn Cầu đường Hà Lào đã điều hành chạy 116 chuyến tàu đưa khoảng 150.000 dân sơ tán an toàn, kéo 105 toa xe từ Ga Phố Mới, Pom Hán về Ga Phố Lu và xuôi về Yên Bái vận chuyển 280 tấn hàng hóa, lương thực ở các kho phía trước về phía sau, dùng 10 chuyến tàu goòng chuyên chở thương binh, liệt sĩ về hậu phương. Do nhân dân ồ ạt sơ tán trong thời gian ngắn nên tình hình trật tự, trị an dọc tuyến đường sắt rất phức tạp. Các chiến sĩ tự vệ Hà Lào đã phối hợp chặt chẽ với lực lượng công an, bảo vệ an toàn những chuyến tàu, hàng hóa, tính mạng tài sản của nhân dân, phát huy tinh thần độc lập tự chủ, tự lực cánh sinh, động viên đông đảo cán bộ, công nhân, viên chức, lực lượng tự vệ khắc phục khó khăn, duy trì giữ vững sản xuất hoàn thành chỉ tiêu kế hoạch của Nhà nước. Báo Nhân dân, (25-3-1979) trong bài "Trận tuyến đường sắt"của Chu Thăng ghi rõ: "Ở ga Đồng Đăng lúc ấy trời chưa sáng hẳn, sương còn dày đặc. Bọn giặc nham hiểm nã pháo phá hoại hai đầu ghi hỏng không cho tàu ta ra khỏi ga. Nhưng ba người thợ trẻ Vũ Minh Tiến, Bùi Quý Dư, Lê Ngọc Thực đã dũng cảm, bình tĩnh, mưu trí đưa chiếc đầu máy 102 của mình về nơi an toàn. Giữa lúc đạn giội như mưa, xe tăng và bộ binh địch đang tràn tới, Bí thư chi bộ kiêm Chính trị viên Trung đội tự vệ trạm công tác trên tàu Đồng Đăng, Lê Huy Tụ cùng Trung đội trưởng Nguyễn Xuân Sợi đã kịp thời chỉ đạo các anh chị em nhanh chóng rút khỏi khu vực có chiến sự để cho tàu chạy, đưa đồng bào đi sơ tán, để lại chín tay súng lên đồi chiến đấu cùng với bộ đội. Tự vệ đường sắt áo xanh đã đứng cùng một chiến hào với các anh bộ đội mặc quân phục màu đỏ úa, kiên quyết nã súng vào bọn cướp nước. Cô nhân viên phục vụ hành khách trên tàu Nguyễn Thị Hà, một tay súng cừ của đội tuyển bắn súng đường sắt, cùng với Vi Thị Hằng và nhiều anh chị em khác đã bám chốt ngoan cường, quật đổ hàng chục tên giặc. Dưới tầm pháo của địch, các ban máy 423, 417 thuộc Đoạn đầu máy Hà Nội - Lào Cai cùng anh chị em ở Ga Phố Mới đã lao vào kéo mấy chục toa hàng, di chuyển hồ sơ, tài liệu tới nơi an toàn. Anh chị em công nhân mỏ đá của đường sắt ở tỉnh Lạng Sơn cách nơi xảy ra chiến sự không xa, vẫn hoạt động theo nền nếp: các phương án sản xuất, chiến đấu được triển khai, năng suất nổ mìn, phá đá, bốc xếp, sản xuất tà vẹt bê tông của toàn mỏ hoàn thành vượt mức trước kế hoạch hai tháng. Anh chị em tổng đài đường sắt và các cung thông tin tín hiệu Lạng Sơn - Đồng Đăng bám trụ kiên cường, ngày đêm phục vụ tốt những yêu cầu thường xuyên và đột xuất. Các nhà ga trên hai tuyến đường Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai đảm nhận những nhiệm vụ chuyên chở đặc biệt trong những điều kiện hết sức khó khăn, đều hoàn thành nhiệm vụ. Giặc đến, họ sẵn sàng cầm súng chiến đấu, nhưng công việc chính của anh chị em là bảo đảm những chuyến tàu, những sản phẩm mới, năng suất mới. Họ hiểu sức nặng của mỗi chuyến tàu ra tiền phương ấy là sấm sét trút vào bọn xâm lược. Cũng như anh chị em ở các ngành khác, cán bộ, công nhân viên ngành đường sắt đang đứng trước rất nhiều khó khăn và thử thách lớn. Nhưng với khí thế mãnh liệt và lòng tin vững chắc, toàn thể anh chị em công nhân,cán bộ ngành đường sắt quyết tâm làm tròn nhiệm vụ mà Tổ quốc giao phó. Anh chị em ở nhà máy xe lửa Gia Lâm nhận kế hoạch quý I-1979 cao gấp ba lần Quý I-1978. Đoạn Toa xe và Đoạn Đầu máy Hà Nội cho ra xưởng số phương tiện gấp đôi bình thường để đáp ứng yêu cầu vận tải phục vụ sản xuất và chiến đấu. Trên các tuyến đường sắt của Tổ quốc thân yêu, những con tàu như chưa bao giờ khẩn trương, hối hả như bây giờ. Cuộc chiến đấu mới đã bắt đầu, 70.000 cán bộ, công nhân viên đường sắt quyết là 70.000 chiến sĩ kiên cường nêu cao truyền thống vẻ vang của mình, sát cánh cùng toàn quân và toàn dân quyết góp phần đánh thắng hoàn toàn bọn xâm lược". Cũng trong năm 1979, một đoàn cán bộ, công nhân viên thuộc các ngành cầu đường, đầu máy, vận tải đã sang Campuchia giúp bạn khôi phục ngành đường sắt. Lực lượng này đã nhanh chóng thi công, sửa chữa cầu đường, đầu máy, tổ chức thông xe trên hai tuyến Phnôm Pênh đi Côngpôngxom (5-9-1979) và Phnôm Pênh tới Báttambăng (9-2-1980) dài trên 700 km. Đó là một đóng góp quan trọng của đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam đối với việc khôi phục giao thông vận tải giúp đỡ nước bạn Campuchia. Tiêu biểu cho lực lượng sang giúp bạn là đội ngũ 150 công nhân đường sắt của Đội 605 Công ty Đường 6, đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ góp phần vun đắp tình đoàn kết hữu nghị giữa nhân dân Việt Nam và nhân dân Campuchia. Tập thể cán bộ, công nhân, viên chức Đội 605 đã được nước bạn Campuchia thưởng Huân chương Hữu nghị. Đến cuối năm 1979, số đầu máy có 346, vào kế hoạch sản xuất 313, trong đó 28 đầu máy tiêu chuẩn không có hàng chở; 33 đầu máy không có phụ tùng thay thế; số toa xe có 6.127, đưa vào kế hoạch sản xuất 5.564 (4.652 toa hàng và 917 xe khách), còn 382 toa xe không có phụ tùng sửa chữa. Cơ sở sửa chữa Lào Cai bị phá hủy, cơ sở Đồng Mỏ chuyển vào Tháp Chàm. Thời gian quay vòng đầu máy, toa xe tăng chậm. Than để chạy tàu thiếu nghiêm trọng. Năm 1979, 1980, công nhân đường sắt liên tục phải nghỉ việc vì nhiều chuyến tàu hàng và tàu khách thiếu than đặc biệt là than mỡ do Trung Quốc cắt viện trợ. Than gầy cám K có trong nước nhưng không làm chất đốt chạy tàu nào, phải kết hợp với than mỡ ở Khe Bố, Phấn Mễ, Quỳnh Nhai - kể cả than Na Dương nhưng sản lượng quá ít ỏi, không đủ để trộn với cám K. Cán bộ khoa học - kỹ thuật và quản lý đã dày công nghiên cứu, thử nghiệm, tìm cách khắc phục làm sao cho có được nhiên liệu chạy tàu với ngọn lửa cao, nhiệt lượng tốt, có chất kết dính, không phá vỡ tầng lò than. Tuy nhiên, cuộc vật lộn đầy sóng gió và gian khổ này không thể khắc phục được hoàn toàn nên vẫn có tình trạng chậm tàu,bỏ tàu, gây nhiều trở ngại cho hành khách đi lại và chuyên chở hàng hóa. Điều kiện phục vụ hành khách và công tác an ninh trật tự trên tàu, dưới ga chưa bảo đảm. Tàu khách, tàu hàng đều chạy chậm giờ. Tính đến 1980, ngành Đường sắt Việt Nam tiếp tục trải qua một thời kỳ củng cố, thống nhất tổ chức trên quy mô cả nước. Trước đó, nhiều vụ tai nạn giao thông đã xảy ra, có vụ nghiêm trọng gây tác động xấu đến uy tín của ngành như vụ tàu Y78 đâm vào đuôi tàu 1302 ở gần chắn đường ngang Trần Phú, Hà Nội (khu gian Hà Nội- Gia Lâm) rạng sáng ngày 26-3-1979, và vụ tai nạn tàu hỏa ở km 241+960 trên tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh, gây thiệt hại lớn về người và tài sản. Nhìn chung, việc tổ chức và khai thác vận tải chưa phù hợp. Đời sống cán bộ, công nhân, viên chức trực tiếp làm vận tải còn gặp nhiều khó khăn. Thực trạng đó đòi hỏi phải nhanh chóng khắc phục và củng cố để xây dựng ngành đường sắt tương xứng với vai trò và trọng trách lớn lao trong nền kinh tế và đời sống xã hội, góp phần hoàn thành kế hoạch nhà nước. Cùng với những khó khăn và trở ngại kể trên là thiên tai, bão lũ luôn luôn rình rập và đe dọa sự an toàn. Năm 1980, mưa lớn kéo dài, làm hỏng nhiều đoạn đường, cầu cống. Cuối tháng bảy, trên đoạn đường sắt chạy qua địa bàn tỉnh Vĩnh Phú, công nhân Công ty Đường 6 và Đoạn cầu đường Hà Lào đã đào đắp, trên 20.000 m3 đất đá và làm nhiều cầu tạm để bảo đảm thông đường, tăng thêm hiệu quả vận tải cho ngành. Khi bão lớn tàn phá khu vực đèo Hải Vân, đất đá đổ xuống làm gãy ray, lấp đường, chèn lấp cửa hầm. Đứng trước một khối lượng đất đá phải san lấp lên tới 14.000 m3, công nhân Xí nghiệp Liên hiệp công trình đường sắt, Đoạn đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng, những đơn vị tham gia sửa chữa đã phải dùng tới 2 tấn thuốc nổ, chuyển tải hàng ngàn hành khách và hàng hóa qua đèo Hải Vân. Đoạn cầu đường Phú Khánh, quản lý một tuyến dài 283 km, từ 1096+ 200 đến 1378+ 200, nằm giữa hai vùng: phía Tây là dãy núi Trường Sơn, có hướng núi chính chạy dọc theo hướng Bắc Nam và nhiều nhánh núi đâm ngang ra biển, (vùng đồi núi Nam Bình Định Bắc Phú Yên, vùng Đèo Cả); phía Đông là dải bờ biển với nhiều vịnh, mũi cheo leo hiểm trở. Trên địa bàn có tới trên 280 đường cong và tổng số chiều dài đường cong chiếm gần bằng 1/3 chiều dài tuyến đường, trong đó có nhiều đường cong trái chiều liên tiếp. Vì chạy dọc theo vùng rừng núi và ven biển, nên tuyến đường sắt như một con đê chặn dòng nước chảy mỗi khi lũ về. - Tháng 11-1980, trên 150 km cầu đường sắt khu vực Phú Yên, Khánh Hòa bị hư hỏng nặng do lũ lụt, hàng vạn m3 đất đá nền đường bị sụt trôi, đá rơi cát tràn lấp nền đường; nhiều cầu cống bị xô lệch mố trụ, nền đường đầu cầu hư hại nặng, treo ray gây gián đoạn, ách tắc giao thông. Đây là chiến dịch cứu chữa lớn nhất với sự tập trung cao của ngành, vật tư thiết bị được vận chuyển từ Sài Gòn, Đà Nẵng, Quy Nhơn tới các đơn vị cầu đường trong toàn ngành, từ Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, thành phố Đà Nẵng được khẩn trương tập trung về; đồng thời Ủy ban nhân dân tỉnh Phú Khánh còn huy động hàng nghìn bộ đội và học viên các đơn vị như Trường Sĩ quan chỉ huy kỹ thuật không quân, Trường Hải quân, Trường Sĩ quan thông tin, Vùng IV Hải quân đóng trên địa bàn tỉnh cùng tham gia cứu chữa. Lực lượng lao động lên đến hàng ngàn người, tập trung trên đoạn đường trọng điểm dài 30 km. Cán bộ, công nhân, viên chức Đoạn cầu đường Phú Khánh và các lực lượng cứu chữa đã phải lắp đặt trên 200 m cầu tạm, trong đó có những cầu dài 50 m. Vừa thi công, các đơn vị còn phải chuyển tải hàng ngàn hành khách qua khu vực Ngã Ba - Nha Trang. Công tác khắc phục hậu quả lũ lụt năm 1980 đã đóng góp nhiều bài học quý cho toàn ngành mỗi khi phải điều động lực lượng lớn, tập trung sửa chữa tại một khu vực phức tạp về địa hình và khó khăn về đường vận chuyển. Cũng trong thời gian đó, cán bộ, công nhân, viên chức các nhà máy, xí nghiệp lớn chuyên sửa chữa đầu máy, sửa chữa và đóng mới toa xe như: Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Nhà máy xe lửa Dĩ An, Xí nghiệp sửa chữa toa xe Hà Nội, Xí nghiệp toa xe Hải Phòng, Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng, Nhà máy toa xe Tháp Chàm, Đoạn toa xe Chí Hòa đã nhanh chóng ổn định sản xuất, đầu tư cơ sở vật chất để phục vụ tốt công tác khám chữa đầu máy, toa xe, tích cực đóng những toa xe mới, cũng như sản xuất nhiều thiết bị, phụ tùng thay thế khác. Trong quá trình sửa chữa, khôi phục đầu máy và đóng mới toa xe, nhiều sáng kiến cải tiến và công trình nghiên cứu khoa học đã được áp dụng thành công. Nhiều sản phẩm mới được đưa vào sản xuất hàng loạt như: quy trình công nghệ sản xuất ghi, guốc hãm bằng gang. Nhiều phương án cải tiến đã đem lại hiệu quả quan trọng: dùng đệm cao su thay lò xo đầu đấm, cải tạo đầu quay đầu máy ở Đoạn đầu máy Hà Nội. Trong ba năm (1978, 1979, 1980), cán bộ, công nhân, viên chức toàn ngành đường sắt đã hoàn thành 1.575 công trình, sản phẩm với giá trị 9.500.000 đ, trong đó có 470 công trình sản phẩm làm ngoài giờ, làm lợi cho Nhà nước 187.731 công. Nhiều công trình có giá trị kinh tế cao như công trình khôi phục 8 đầu máy điêzen, cải tạo 500 toa xe từ hãm chân không sang hãm gió ép, tự thiết kế và chế tạo nhiều loại máy móc công cụ, thiết bị phục vụ sản xuất. Với tinh thần lao động sáng tạo, cán bộ, công nhân, viên chức toàn ngành đã phát huy 11.155 sáng kiến. Cải tiến kỹ thuật, hợp lý hóa sản xuất, đã làm lợi 17.723.000 đ và đã được thưởng 117.133 đ. Thu nhặt, tái sinh tận dụng phế liệu 11.230 tấn sắt thép, phụ tùng, 49 tấn kim loại mầu, 4.136 tấn than, qua đó đã làm lợi cho công quỹ 4.700.000 đồng[310]. Qua phong trào, đã xuất hiện nhiều tập thể, cá nhân tiên tiến, hàng năm đã có trên 350 tổ sản xuất, công tác được công nhận là tổ lao động xã hội chủ nghĩa, trên 600 cán bộ, công nhân, viên chức được công nhận là chiến sĩ thi đua, toàn ngành đã bồi dưỡng 810 công nhân, viên chức ưu tú được kết nạp vào Đảng Cộng sản Việt Nam. Đã phát huy 159 điển hình tập thể, cá nhân toàn diện và từng mặt, riêng năm 1979 đã có 12 điển hình tập thể, cá nhân được biểu dương cấp ngành, trong đó có 3 điển hình phát huy tác dụng tốt thường xuyên, đó là tổ máy 402, tổ khách vận Ga Hải Dương, cửa hàng ăn Ga Đà Nẵng. Năm 1980 tiếp tục có thêm nhân tố mới được công nhận là lá cờ đầu: Công ty Đường 6, Đoạn đầu máy Hà Nội, Nhà máy toa xe Hải Phòng, Đoạn cầu đường Quảng Nam Đà Nẵng, Công ty phục vụ đường sắt II. Hệ thống thông tin tín hiệu cũng từng bước được cải tạo thích hợp, công tác thông tin tín hiệu được cải tiến, hoàn thiện. Cán bộ, công nhân, viên chức Công ty Thông tin tín hiệu đã phối hợp với Phòng kỹ thuật thông tin của Tổng cục và Nhà máy thiết bị thông tin tín hiệu đường sắt, nghiên cứu, thiết kế, chế tạo thành công thiết bị thông tin chuyên dụng mang ký hiệu Đ20FD được lắp đặt từ tháng 11-1980. Thiết bị này đã phục vụ trực tiếp công tác chỉ huy điều độ vận tải trên một cự ly dài hơn 1.800 km, dùng một kênh thông tin cho nhiều đối tượng sử dụng theo phương thức điều kiển từ xa. Đây là hệ thống thông tin tín hiệu lần đầu tiên được lắp đặt trong ngành đường sắt nước ta. Song song với xây dựng tổ chức theo phân cấp của Công đoàn Đường sắt, các cấp công đoàn cơ sở còn quan tâm đến công tác bồi dưỡng cán bộ. Với các hình thức mở lớp ngắn ngày, tổ chức giới thiệu trao đổi kinh nghiệm qua việc sơ kết, tổng kết hoạt động công đoàn để bồi dưỡng cho tổ trưởng, tổ phó công đoàn. Tính đến năm 1979, đã có 5.996 lượt người được bồi dưỡng đã có tác dụng nâng cao một bước về năng lực và phục vụ phong trào. Công đoàn Đường sắt đã khắc phục khó khăn, hàng năm tiến hành bồi dưỡng theo hình thức các lớp chuyên đề được hàng trăm cán bộ và hàng chục cán bộ được gửi đi học tại các trường như: Trường Đảng, Trường Công đoàn Trung ương, Trường Công đoàn Giao thông vận tải. Về chính sách cán bộ, Công đoàn Đường sắt đã đề nghị và được cấp trên chấp nhận đề bạt 50 cán bộ chủ chốt cơ sở, 7 cán bộ trưởng phó ban Công đoàn Đường sắt. Nâng lương, điều chỉnh chức danh cho 197 lượt người, cung cấp cho Đảng, cho ngành và công đoàn cấp trên 30 cán bộ công đoàn. Tổ chức công đoàn ngành đường sắt đã nhanh chóng xây dựng lực lượng và củng cố tổ chức. Phát huy truyền thống đoàn kết, công đoàn ngành đã duy trì các phong trào thi đua và đăng ký phấn đấu trở thành tổ, đội lao động xã hội chủ nghĩa. Tổng kết ba năm (1978, 1979, 1980) xây dựng công đoàn cơ sở, Công đoàn Đường sắt biểu dương những cố gắng tiến bộ của hoạt động công đoàn và đội ngũ cán bộ công đoàn chuyên trách và không chuyên trách toàn ngành; ghi nhận những tiến bộ của hoạt động công đoàn cơ sở dù có nhiều khó khăn trong sản xuất, đời sống đã động viên quần chúng phấn đấu hoàn thành nhiều nhiệm vụ đột xuất cấp trên giao và luôn sẵn sàng chiến đấu và phục vụ chiến đấu bảo vệ biên giới của Tổ quốc. Đó là những ưu điểm chung của hoạt động phong trào đường sắt, góp phần cùng toàn ngành thực hiện thắng lợi kế hoạch năm năm lần thứ hai (1976-1980). Các chiến dịch vận tải của ngành phục vụ yêu cầu chiến đấu, yêu cầu phục vụ nông nghiệp, vận tải đồng bào đi vùng kinh tế mới, vận tải hàng Bắc - Nam, hàng lên biên giới, rút hàng nhập v.v... đều được công nhân, viên chức toàn ngành phấn đấu cao đáp ứng yêu cầu, đạt và vượt kế hoạch cấp trên giao cho. Trong các nhiệm vụ đột xuất của ngành do chiến tranh, do bão lũ gây ra hàng năm hoặc do yêu cầu nhiệm vụ quốc tế, cán bộ, công nhân, viên chức đường sắt đã luôn luôn sẵn sàng không kể xa, gần, không ngại khó khăn, hăng hái lên đường bám trụ sản xuất, cứu chữa cầu đường, lập lại giao thông nhanh chóng, phục vụ vận tải an toàn. Các công trình trọng điểm của ngành như đường vào nhà máy xi măng Bỉm Sơn, nâng cấp đèo Khe Nét, đèo Hải Vân, mở rộng cải tạo cầu Đuống, đường vào Nhà máy điện Uông Bí, Khách sạn 80 Lý Thường Kiệt v.v... đều được anh chị em hoàn thành vượt mức trước thời gian. Trong tình hình đời sống khó khăn kéo dài nhưng phần lớn công nhân, viên chức vẫn tỏ ra kiên định vững vàng và kiên trì chịu đựng, nhất là anh chị em làm việc ở các thành phố lớn, ở vùng rừng núi, nơi xa xôi hẻo lánh, trong đó khó khăn gay gắt nhất là những người làm ăn chân chính, thật thà có mức sống rất vất vả. Thực hiện chủ trương của ngành, anh chị em công nhân, viên chức đã tích cực tăng gia chăn nuôi, tự cải thiện đời sống, kết quả ba năm qua toàn ngành đã trồng gần 2.000.000 kg chất bột, hơn 1.500.000 kg rau xanh, và gần 800.000 kg thịt, ngoài ra trong hoàn cảnh do chiến tranh và bão lũ gây ra năm 1979-1980 với tinh thần "lá lành đùm lá rách" công nhân, viên chức trong toàn ngành đã quyên góp giúp đỡ nhau được hơn 42.000 đồng, 2 tấn lương thực, 1.000 bộ quần áo, chăn, màn để giúp đỡ các gia đình bị nạn. Đây là biểu hiện về tình thương giai cấp sẵn sàng nhường cơm sẻ áo khi gặp khó khăn hiểm nghèo. Đời sống tinh thần từ năm 1978 đến năm 1980 vẫn được giữ vững và phát triển bằng nhiều hoạt động như tổ chức hội diễn văn nghệ, thi đấu thể thao, đã động viên và gây không khí lành mạnh trong công nhân, viên chức. Với thành tích trên, ngành đường sắt vinh dự được Nhà nước thưởng 13 Huân chương các loại, hai lần được nhận cờ thưởng luân lưu của Chính phủ, ba lần nhận cờ thưởng thi đua của Bộ Giao thông vận tải tặng cho những tập thể và cá nhân có cống hiến xuất sắc trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ đường sắt xã hội chủ nghĩa. Bên cạnh đó, toàn ngành còn nhiều tồn tại trong phong trào công nhân, viên chức như: - Tinh thần phấn đấu khắc phục khó khăn, khai thác mọi khả năng tiềm tàng, hoàn thành nhiệm vụ chính trị trong công nhân, viên chức tuy đã cố gắng nhưng còn hạn chế, minh chứng là ba năm liền ngành đường sắt không hoàn thành kế hoạch vận tải làm ảnh hưởng đến yêu cầu phát triển kinh tế củng cố quốc phòng phục vụ đời sống nhân dân. - Tinh thần phấn đấu để nâng cao chất lượng vận tải, chất lượng công trình, chất lượng sản phẩm cũng còn yếu, trong vận chuyển hàng hóa và hành khách nổi lên là ý thức làm ăn tùy tiện, vô kỷ luật. Một số công nhân bất chấp luật lệ, vi phạm quy trình, quy tắc của ngành đã gây ra nhiều tai nạn chạy tàu, tai nạn hành khách, có vụ rất nghiêm trọng, làm giảm uy tín chính trị của đường sắt. Trong hệ công trình còn hiện tượng làm dối, làm ẩu, chạy theo khối lượng phải làm đi làm lại gây lãng phí. Trong sản xuất và sửa chữa công nghiệp thì chất lượng sản phẩm kém nhất là chất lượng đầu máy, toa xe làm ảnh hưởng lớn đến công tác vận tải. - Cuộc đấu tranh chống tiêu cực trong cán bộ, công nhân, viên chức toàn ngành làm chưa tốt, chưa thành phong trào quần chúng mạnh mẽ, nhiều hiện tượng tiêu cực bên ngoài tác động vào ngành như: một số người còn tiếp tay cho kẻ xấu gây lộn xộn trên các đoàn tàu, nhất là tàu Thống Nhất (bao người, bao hàng lậu cho con buôn, nghiêm trọng hơn là có cả hàng quốc cấm). Trong nội bộ công nhân, viên chức đường sắt cũng nổi lên những biểu hiện tiêu cực (ăn cắp hàng hóa, tài sản của Nhà nước với nhiều hành động tinh vi, một số tài xế còn tùy tiện dừng tàu dọc đường, bán dầu, bán than, đón con buôn v.v...). Chính những tồn tại này đã làm cho ngành đường sắt ta không vươn lên được, kỷ cương nền nếp làm ăn bị phá, uy tín chính trị của ngành bị giảm. - Về hoạt động công đoàn thì mặt yếu phổ biến là nhiều công đoàn chưa hướng các nội dung hoạt động vào việc thực hiện các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật, vào các khâu yếu trong sản xuất, tổ chức đời sống, giám sát chế độ chính sách và xây dựng người công nhân đường sắt xã hội chủ nghĩa và chống tiêu cực. Công tác xây dựng tổ chức công đoàn còn yếu, hạn chế rất lớn đến thực hiện chức năng tham gia quản lý xí nghiệp mà Luật Công đoàn quy định. Những tồn tại khuyết điểm của phong trào công nhân, viên chức trên đây có nhiều nguyên nhân khách quan là do hậu quả chiến tranh, do mất cân đối chung của nền kinh tế quốc dân, do tác động thời tiết và ảnh hưởng tiêu cực ngoài xã hội vào ngành đường sắt rất lớn, song về mặt chủ quan là do: - Cơ quan quản lý, các cấp chưa tạo tiền đề cho phong trào công nhân, viên chức phát huy hết khả năng của mình. Các cơ quan tham mưu chưa làm đầy đủ trách nhiệm trước phong trào quần chúng. Kế hoạch thì khẩn trương nhưng công nhân lại thiếu việc làm, nhất là trong các đơn vị xây dựng cơ bản. Trong các đơn vị vận tải thì buông lỏng quản lý, chế độ trách nhiệm, chế độ kỷ luật không nghiêm để phát sinh lối làm ăn tùy tiện trong một số công nhân, viên chức, nhưng việc xử lý của chuyên môn còn hữu khuynh, có nơi còn dung túng; cán bộ thiếu gương mẫu, những việc làm sai trái kéo dài, có việc để thành thói quen khó sửa, gây mất lòng tin trong công nhân, viên chức. - Bản thân công nhân, viên chức ý thức làm chủ tập thể còn thấp, thiếu tinh thần trách nhiệm, ý thức tổ chức kỷ luật kém, chưa có nếp làm việc theo tác phong công nghiệp, vi phạm phẩm chất đạo đức của giai cấp công nhân. - Trách nhiệm của tổ chức công đoàn trong việc tổ chức phong trào, đấu tranh giáo dục xây dựng đội ngũ giai cấp chưa tốt. Nguyên nhân tồn tại trong các mặt hoạt động công đoàn một phần cũng do trình độ năng lực của cán bộ công đoàn chưa đáp ứng được yêu cầu nhiệm vụ, một phần do tác phong công tác của một số cán bộ công đoàn chưa sâu, chưa thực sự đi vào sản xuất, vào đời sống quần chúng, nên kết quả công tác và phong trào chưa đáp ứng được nhiệm vụ của ngành, của cơ sở. Trong bối cảnh đó, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt lần thứ VIII đã được tổ chức trọng thể từ ngày 9 đến ngày 11-9-1981 tại Hà Nội với sự có mặt của 248 đại biểu, thay mặt cho trên 60.000 đoàn viên. Đại hội đã nghe Báo cáo Tổng kết của Ban Chấp hành các năm qua và phong trào công tác công đoàn toàn ngành trong ba năm tới, nghe ý kiến chỉ đạo của ông Nguyễn Đức Thuận - Chủ tịch Tổng Công đoàn Việt Nam; các ý kiến của ông Đoàn Lương - Thư ký Công đoàn Giao thông vận tải Việt Nam, ông Nguyễn Sinh - Bí thư Đảng ủy Tổng cục Đường sắt. Đại hội đã ra Nghị quyết về nhiệm vụ công tác công đoàn ngành trong ba năm 1981-1983 là: "Tiếp tục củng cố, hoàn thiện tổ chức và quản lý, kiện toàn đúng đắn chế độ thủ trưởng tăng cường kỷ luật công tác. Khai thác tốt năng lực tiềm tàng hiện có, để đẩy mạnh sản xuất vận tải, giảm bớt khó khăn và tiến lên từng bước cải thiện đời sống cán bộ, công nhân viên. Kiên quyết đấu tranh khắc phục các hiện tượng tiêu cực, giữ vững an ninh chính trị và trật tự an toàn, chuẩn bị sẵn sàng chiến đấu và phục vụ chiến đấu, đáp ứng tốt các yêu cầu phát triển kinh tế và xã hội của nhiệm vụ kế hoạch 5 năm lần thứ ba". Trong quá trình phấn đấu thực hiện phương hướng chung trên đây, phải tạo cho được sự chuyển biến mạnh mẽ về nhận thức tư tưởng và hành động cách mạng của mọi ngành, mọi cấp và mọi đơn vị, mọi người đối với: "Vận tải là nhiệm vụ chính trị cao nhất, xây dựng ga tàu là công tác trọng tâm, sửa chữa nâng cao chất lượng đầu máy, cầu đường là khâu trọng yếu" của toàn ngành và phấn đấu đến cuối năm 1982 đạt được các chỉ tiêu chủ yếu dưới đây: - Hoàn thành vượt mức từ 2,5 đến 5% về tấn.km hành khách và hành khách.km so với kế hoạch nhà nước giao hàng năm. - Thời gian quay vòng toa xe 1m là bảy ngày, toa xe hàng tiêu chuẩn là sáu ngày. Các đoàn tàu khách chạy đêm có đủ ánh sáng (điện hoặc dầu). - Hết năm 1982 các đoàn tàu khách Thống Nhất và tàu nhanh địa phương xuất phát từ ga đi đúng giờ là 100%, đến ga cuối cùng đúng giờ là 80%, các đoàn tàu thường xuất phát đúng giờ là 70%, đến đúng giờ là 50%. - Thanh toán hết số nhà ga tạm làm bằng tranh, nứa và chưa có đủ hai đường trên các tuyến. - Đưa việc ky đầu máy hơi nước 1 m và 1m435 vào chu kỳ. Đưa đầu máy GE và Rumani vào các cấp bảo dưỡng, sửa chữa (trừ đại tu). Sửa chữa xong số toa xe hàng và khách cần niên tu, số toa xe khách cần đại tu để đầu năm 1983 đi vào đúng chu kỳ. Trong năm 1981 khắc phục dứt điểm tình trạng hư hỏng, rách nát của các toa xe khách. - Bảo đảm bổ sung đủ 0,6 m3 đá bình quân cho 1m đường sắt tuyến Vinh - thành phố Hồ Chí Minh và giảm cho được 50% số điểm chạy chậm từ 5-10 km/h hiện có. - Phấn đấu thay số nhà ở tạm (tranh, tre, nứa, lá) bằng nhà tiêu chuẩn, từ cấp 4 trở lên về cơ bản đạt trên 60% so với số nhà hiện có của từng cơ sở. - Ngăn chặn đẩy lùi hẳn các vụ giết người, cướp của trên các đoàn tàu, làm giảm và đi đến triệt tiêu hẳn số cán bộ, công nhân viên đường sắt ăn cắp vật tư hàng hóa của Nhà nước và tài sản của ngành. Quán triệt yêu cầu chung và phương hướng nhiệm vụ của ngành đề ra trên đây, đồng thời để thực hiện chức năng của tổ chức công đoàn, trước tình hình mới, nhiệm vụ chung của Công đoàn toàn ngành trong ba năm tới là: tăng cường giáo dục nâng cao trách nhiệm làm chủ tập thể xã hội chủ nghĩa của công nhân, viên chức đường sắt, động viên công nhân, viên chức phát huy truyền thống đoàn kết, lao động cần cù, dũng cảm, thông minh sáng tạo, tự lực, tự cường trong sản xuất, đời sống, học tập, rèn luyện, tổ chức tốt phong trào thi đua "lao động sản xuất, tiết kiệm thực hiện nền nếp chính quy, đấu tranh chống tiêu cực, xây dựng và bảo vệ ngành" thành phong trào rộng khắp và có hiệu quả thường xuyên trong công nhân, viên chức nhằm khai thác tốt tiềm năng và vượt mọi khó khăn thực hiện thắng lợi kế hoạch của ngành ba năm 1981-1983. Cùng với chuyên môn các cấp chỉ đạo tốt kế hoạch ba phần đảm bảo đúng đắn ba lợi ích, tập trung chỉ đạo nâng cao chất lượng bữa ăn, giải quyết khó khăn về ở, thực hiện tốt chế độ nghỉ ngơi của công nhân, viên chức đẩy mạnh công tác đào tạo bồi dưỡng cán bộ, cải tiến phương pháp công tác công đoàn, ra sức xây dựng tổ chức, công đoàn vững mạnh, then chốt là xây dựng tổ công đoàn và công đoàn cơ sở làm cho tổ chức công đoàn ngành ta có đủ năng lực làm tròn nhiệm vụ trong thời gian tới. Tích cực bồi dưỡng đoàn viên ưu tú giới thiệu cho Đảng". Để thực hiện "phương hướng nhiệm vụ trên đây, các công đoàn trong toàn ngành tập trung làm tốt những công tác lớn trong ba năm 1981-1983 như sau: 1. Phát huy mạnh mẽ vai trò làm chủ tập thể xã hội chủ nghĩa của đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt trong cả nước, phát động phong trào cách mạng rộng lớn của quần chúng ở tất cả các đơn vị, các cơ sở trong toàn ngành, đồng khởi thi đua lao động sản xuất, tiết kiệm. 2. Các cấp công đoàn chủ động tham gia mạnh mẽ với chuyên môn thúc đẩy việc tổ chức xây dựng và thực hiện kế hoạch ba phần. 3. Mở cuộc vận động trong toàn ngành, chăm lo xây dựng người công nhân đường sắt xã hội chủ nghĩa, kiên quyết đấu tranh chống mọi hiện tượng và hành động tiêu cực, hư hỏng ở tất cả các đơn vị, các cấp. 4. Tập trung chỉ đạo xây dựng tổ chức công đoàn toàn ngành vững mạnh, nhất là công đoàn cơ sở mà khâu then chốt là xây dựng tổ công đoàn và mạng lưới đoàn viên tham gia hoạt động công tác công đoàn, cải tiến phương pháp công tác của các cấp công đoàn. Đại hội đã bầu Ban Chấp hành gồm 37 ủy viên; Ban Thường vụ gồm 11 ủy viên do ông Chu Điềm làm Thư ký, ông Châu Xứng là Phó Thư ký. Đại hội đã gửi thư cho cán bộ, đoàn viên, công nhân, viên chức trong toàn ngành và ra Nghị quyết về chương trình hành động của Công đoàn Đường sắt trong bốn tháng cuối năm 1981 để lập công chào mừng Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ V, Đại hội Đảng bộ Đường sắt lần thứ VI (vòng 1). 2. Đẩy mạnh sản xuất, củng cố và phát huy năng lực vận tải Ngành đường sắt bước vào những năm 1981-1985 trong bối cảnh "cơ cấu quản lý sản xuất vận tải chậm được cải tiến. Bộ máy quản lý cồng kềnh, chức năng phục vụ, quyền hạn trách nhiệm của từng tổ chức, từng người chưa thật rõ ràng, cụ thể, khẩn trương, nền nếp quản lý buông lỏng, quy trình quy tắc, thể lệ, chế độ quản lý và khai thác vận tải bị cắt xén và chấp hành tùy tiện. Tổ chức quản lý yếu kém. Đấu tranh xây dựng đội ngũ chưa tốt là một trong những nguyên nhân quan trọng đang làm sản xuất vận tải sa sút"[311]. Những tồn tại của ngành đường sắt sau năm năm đất nước thống nhất nổi lên mấy vấn đề lớn. Do yêu cầu phải đảm bảo tiến độ về thời gian, lại do nhiều lực lượng cùng tham gia thi công nên chất lượng nhiều hạng mục công trình của tuyến đường sắt Thống Nhất không đảm bảo, ảnh hưởng không nhỏ đến tốc độ chạy tàu và an toàn trong quá trình vận chuyển. Công tác duy tu, bảo dưỡng cũng gặp nhiều khó khăn, đặc biệt ở những đoạn thuộc khu vực miền Trung. Năng lực phương tiện vận tải còn nhiều hạn chế, đầu máy, toa xe vừa thiếu vừa lạc hậu, thiếu phụ tùng thay thế, lại bao gồm nhiều chủng loại khác nhau của nhiều nước nên việc khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa rất phức tạp. Năm 1979-1980, vận tải đường sắt xảy ra tình trạng: than để chạy tàu thiếu nghiêm trọng nên liên tục phải cắt bỏ nhiều chuyến tàu hàng và tàu khách. Tốc độ lữ hành đầu máy và quay vòng toa xe thấp. Năng suất vận tải của toa xe giảm nhanh chóng, năm 1980 chỉ bằng 38% của năm 1964[312], tàu khách, tàu hàng đều chạy chậm giờ. Điều kiện phục vụ hành khách và công tác an ninh trật tự trên tàu, dưới ga chưa bảo đảm. Một số cán bộ, công nhân còn tham ô tài sản của Nhà nước hoặc tiếp tay cho bọn gian thương làm ăn phi pháp gây rối loạn thị trường. Tai nạn giao thông xảy ra nhiều và có vụ nghiêm trọng làm thiệt hại người, tài sản, gây tác động xấu đến uy tín của ngành. Đời sống cán bộ, công nhân viên trực tiếp làm vận tải còn gặp nhiều khó khăn. Trong Nghị quyết số 13-HĐBT ngày 3-2-1982 về những biện pháp cải tiến và phát triển giao thông vận tải trong những năm 1981-1985, Hội đồng Bộ trưởng đã nhận định: "Giao thông vận tải vẫn là ngành yếu về tổ chức quản lý, chỉ đạo cũng như về cơ sở vật chất. Xây dựng cơ bản, hiệu quả vốn đầu tư thấp, tốc độ xây dựng chậm, cải tạo và xây dựng nhiều công trình (cầu Thăng Long, Nhà máy xe lửa Gia Lâm) bị kéo dài". "Vận tải đường sắt, cầu đường chất lượng ngày càng kém sút, đầu máy toa xe cũ được bổ sung một số, nhưng không bù kịp với số bị hư hỏng, vì thiếu phụ tùng thay thế không sửa chữa kịp. Huy động năng lực nhiều đoạn đường rất thấp". Thực trạng đó có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, nhưng trách nhiệm trước hết thuộc về lãnh đạo Tổng cục Đường sắt: "chưa tìm được ra phương hướng cho phù hợp với tình hình mới, chưa đề ra được một cơ chế phù hợp với phương thức sản xuất của ngành …"[313]. Bên cạnh đó, nội bộ lãnh đạo ngành còn nhiều bất đồng trong việc đánh giá tình hình, chưa phản ánh đúng sự thật gây mất đoàn kết sâu sắc, đấu tranh nội bộ kéo dài làm ảnh hưởng nhiều đến phong trào và tình cảm của các bộ, công nhân, viên chức trong toàn ngành. Trước thực trạng ấy, ngày 28-10-1982, Ban Bí thư Trung ương Đảng quyết định tạm thời đình chỉ hoạt động của Ban Chấp hành Đảng bộ Tổng cục Đường sắt và chỉ định Ban Cán sự Đảng mới với nhiệm vụ, quyền hạn ngày càng bị thu hẹp[314]; quyết định kỷ luật một số cán bộ lãnh đạo của Đảng bộ Tổng cục Đường sắt. Ngày 24-4-1982 Hội đồng Bộ trưởng đã ra Quyết định số 166-HĐBT về việc chấn chỉnh một bước tổ chức quản lý và tổ chức sản xuất của ngành giao thông vận tải. Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông vận tải đã quyết định: "Tổng cục Đường sắt hoạt động như Liên hiệp các xí nghiệp Đường sắt Việt Nam đồng thời trực tiếp kinh doanh vận tải đường sắt". Quyết định này đã quy định cụ thể hệ thống tổ chức cơ bản của Tổng cục Đường sắt. Với chức năng liên hiệp, Tổng cục Đường sắt có các xí nghiệp thành viên là các nhà máy, công ty, xí nghiệp công nghiệp, xây dựng cơ bản, cung tiêu và dịch vụ, hạch toán trong liên hiệp, hỗ trợ cho vận tải. Với chức năng liên hiệp xí nghiệp vận tải, Tổng cục Đường sắt có năm công ty vận tải khu vực và các xí nghiệp chuyên ngành khu vực (đầu máy, toa xe, cầu đường, thông tin tín hiệu) làm nhiệm vụ phục vụ cho vận tải, liên hiệp trong công tác vận tải để hoàn thành sản phẩm cuối cùng của vận tải là tấn, tấn.km và hành khách, hành khách.km. Ở Tổng cục, các cơ quan quản lý kỹ thuật, nghiệp vụ và tham mưu, trước đây là các Cục, Vụ nay chuyển thành các Ban gồm có: Ban Công nghiệp và Đầu máy toa xe, Ban Công trình, Ban Thông tin tín hiệu, Ban Kinh tế kế hoạch thống kê, Ban Kế toán tài vụ, Ban Tổ chức cán bộ, Ban Lao động tiền lương, Trung tâm Điều hành vận tải, Ban Giám sát an toàn chạy tàu, Ban Quân sự bảo vệ, Ban Thanh tra pháp chế, Văn phòng Tổng cục, Phòng Đăng kiểm nghiệm thu, Sở Y tế. Năm Công ty đường sắt khu vực được thành lập trên cơ sở ba Quận đường sắt cũ: - Công ty Vận tải đường sắt khu vực I: quản lý và khai thác các tuyến đường sắt: Yên Viên, Lạng Sơn, Đông Anh, Thái Nguyên, Lưu Xá, Kép, Uông Bí, trụ sở đóng tại Sao Đỏ, (Chí Linh, Hải Dương). - Công ty Vận tải đường sắt khu vực II: quản lý và khai thác các tuyến: Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lào Cai, Gia Lâm - Giáp Bát, trụ sở đóng tại Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội). - Công ty Vận tải đường sắt khu vực III: quản lý và khai thác đường sắt từ Giáp Bát - Đồng Hới, trụ sở đóng tại Vinh. - Công ty Vận tải đường sắt khu vực IV: quản lý và khai thác đường sắt từ Đồng Hới - Diêu Trì, trụ sở đóng tại Đà Nẵng. - Công ty Vận tải đường sắt khu vực V: quản lý và khai thác đường sắt từ Diêu Trì - thành phố Hồ Chí Minh, trụ sở đóng tại thành phố Hồ Chí Minh. Tổ chức ngành đường sắt đã phần nào thể hiện rõ những nét cơ cấu cơ bản: vận tải là trung tâm, các hoạt động khác là hỗ trợ cho vận tải. Đồng thời thể hiện các nguyên tắc kết hợp quản lý lãnh thổ với chuyên ngành, kết hợp tập trung với phân cấp quản lý. Một số đơn vị xây dựng cầu đường sắt được chuyển về Liên hiệp các xí nghiệp xây dựng giao thông của Bộ. Ngày 6-10-1984, Ban Bí thư tiếp tục ra Quyết định về tổ chức Đảng trong ngành đường sắt toàn văn như sau: "Căn cứ vào Điều 11 của Điều lệ Đảng và chủ trương của Trung ương về tổ chức đảng ở Liên hiệp các xí nghiệp, quy định của Hội đồng Bộ trưởng về hoạt động của ngành Đường sắt theo quy chế của một Liên hiệp các xí nghiệp. Xét cơ cấu tổ chức, chức năng, nhiệm vụ, tính chất hoạt động hiện nay của các công ty vận tải đường sắt khu vực và các đơn vị cơ sở thuộc Tổng cục Đường sắt. BAN BÍ THƯ TRUNG ƯƠNG ĐẢNG QUYẾT ĐỊNH: 1. Bỏ quyết định thành lập Đảng bộ Đường sắt theo ngành dọc; do đó giải thể Đảng ủy Tổng cục Đường sắt. 2. Chuyển các Đảng bộ Công ty Vận tải đường sắt khu vực I, II, III, IV, V và các Đảng bộ trực thuộc Đảng ủy Đường sắt về thuộc Đảng bộ tỉnh, thành phố nơi cơ quan các công ty và đơn vị đó đóng. Ban Tổ chức Trung ương cùng với các cấp ủy địa phương căn cứ vào các nguyên tắc tổ chức của Đảng, các quy định của Trung ương và tính chất hoạt động của từng công ty, từng đơn vị cơ sở, để giải quyết các vấn đề cụ thể về tổ chức, nhiệm vụ, quyền hạn của các tổ chức đảng nói trên. 3. Việc bàn giao các tổ chức Đảng trực thuộc Đảng ủy Đường sắt về các Đảng bộ địa phương phải được tiến hành nhanh gọn, chậm nhất đến 15-11-1984 phải xong, nhưng chu đáo, không được để ảnh hưởng đến việc thực hiện kế hoạch của ngành…"[315]. Đối với ngành đường sắt, Nghị quyết 13-HĐBT (3-2-1982) của Hội đồng Bộ trưởng đã xác định nhiệm vụ trong những năm 1981-1985 là: "Cố gắng sửa chữa các toa xe, đầu máy cũ, nhập khẩu thêm đầu máy và đóng mới toa xe, để cân đối với nhiệm vụ vận chuyển… bảo đảm đủ vật tư, phụ tùng cho công tác sửa chữa đầu máy, toa xe và sửa chữa cầu đường. Xây dựng và đưa vào khai thác một số tuyến đường mới: Mai Pha - Na Dương, Chí Linh- Phả Lại, Uông Bí - Bãi Cháy, Đà Nẵng - Tiên Sa". "Thông xe đường sắt cầu Thăng Long, cải tạo đầu mối đường sắt Hà Nội giai đoạn 1, củng cố và nâng cấp chất lượng các tuyến đường quản lý, đặc biệt là đường sắt Thống Nhất, hoàn thành xây dựng Nhà máy xe lửa Gia Lâm, tăng cường Nhà máy toa xe Dĩ An và các cơ sở hiện có". Để củng cố và phát huy năng lực vận tải trước hết là phải củng cố và nâng cao các tuyến đường, đặc biệt là đường sắt Thống Nhất, nơi còn gần 500 điểm chạy chậm, gần 200 ga, trạm, ghi và đường xấu, 32 cầu yếu cho phép vận tốc không quá 6 km/h, số cầu còn lại vận tốc qua cầu chỉ từ 15 km/h đến 30 km/h. Việc nâng cấp đường đèo Hải Vân được coi là một công trình trọng điểm, có nhiều phương án đặt ra để nâng cấp đoạn đường đèo dài 20,2 km với 123 đoạn cong, độ dốc phía Bắc 12,9‰, độ dốc phía Nam 13,5‰. Khi phương án mở thêm hai ga phía Bắc và Nam Hải Vân được thực thi đã kết hợp luôn với phương án nâng cấp đường đèo thi công cùng một lúc. Cán bộ, công nhân, viên chức Xí nghiệp Liên hiệp công trình đường sắt, Công ty Công trình đường sắt 2 (Đà Nẵng) và Đoạn Đường sắt Quảng Nam- Đà Nẵng đã hoàn thành thay ray toàn bộ 20,2 km đường đèo và sau đó củng cố hai ga ở Bắc và Nam Hải Vân; nâng cấp đường đèo Hải Vân để giải quyết những nỗi lo của anh em công nhân vận tải đường sắt trên tuyến Bắc - Nam. Công nhân, viên chức Xí nghiệp Liên hiệp công trình đường sắt, ngoài nhiệm vụ nâng cấp đường đèo Hải Vân, còn phải tiếp tục nâng cấp tuyến Vinh - Đà Nẵng. Tiến độ gấp rút, thiết bị cũ kỹ, lạc hậu, hư hỏng nặng, nhưng với mục tiêu sản xuất đa dạng hóa sản phẩm, xí nghiệp đã lo đủ việc làm cho toàn thể cán bộ, công nhân, viên chức trong bối cảnh chung của đất nước chưa thoát ra khỏi cuộc khủng hoảng về kinh tế. Với truyền thống đã có Xí nghiệp đã hoàn thành xuất sắc việc nâng cấp hàng trăm km đường sắt Thống Nhất, đại tu nhiều hầm, thay ray đường đèo Khe Nét và các cầu có quy mô lớn như cầu Sa Lung, cầu Ngân Sơn, cầu Mỹ Trạch… Cán bộ, công nhân, viên chức Công ty Công trình đường sắt 2 (Đà Nẵng) đã xây dựng được bảy ga mới trên đoạn đường sắt Tĩnh- Bình, đáp ứng được mong đợi của nhân dân địa phương và ngành đường sắt; khắc phục 54 điểm chạy chậm qua cầu, 21 điểm chạy chậm qua ghi, góp phần nâng cao năng lực vận tải trên tuyến đường sắt Thống Nhất. Tại Đoạn Cầu đường Phú Khánh, ngoài việc duy tu thường xuyên trên các đoạn đường sắt Thống Nhất, năm 1981 đã tập trung lực lượng (có sự chi viện của nhiều đơn vị trong ngành) khắc phục hậu quả lũ lụt ở khu vực Đèo Cả, khu vực Thuận Hải, khu vực Phú Khánh. Đêm 25-10-1981, cơn bão số 7 làm sụt hàng trăm mét khối đất đá từ núi cao đổ xuống tràn lấp đường. Có khi chỉ cần một tảng đá trên có khối lượng đến 20 tấn bị nước lũ xói hẫng chân, đổ xuống đường tàu làm gẫy ray và xô lệch tim đường như tại km 1230+500. Đứng trước những tai nạn bất thường kể trên, công nhân, viên chức Đoạn Cầu đường Phú Khánh tập trung về khu vực Đèo Cả. Được sự chi việc của các đơn vị vũ trang địa phương, tàu công vụ chở đá từ Phủ Lý, Hoàng Mai vào, tàu chở vật tư thiết bị làm cầu, đường từ thành phố Hồ Chí Minh tới, ô tô chở gạo, thực phẩm cho các đơn vị thi công, Đoạn đã tổ chức làm việc theo ca suốt ngày đêm tại ba trọng điểm thiệt hại do bão lũ. Một số đường công vụ được lắp đặt để goòng tải đất xuống vực. Những tảng đá lớn đã được khoan lỗ và nhồi thuốc bắn mìn. Cả công trường như một trận địa với hàng nghìn người hối hả làm việc. Lá cờ Tuổi trẻ anh hùng, chiến thắng thiên tai bị nhiều lỗ thủng do bắn mìn và nhiều vết bùn đất bám dính vẫn phần phật tung bay trước gió như cổ vũ tuổi trẻ đường sắt Phú Khánh tiếp tục vương lên phía trước trên mặt trận chiến thắng thiên tai. Sau gần 10 ngày đêm liên tục cứu chữa, tuyến đường sắt chạy qua khu vực Đèo Cả đã được thông xe, vượt trước tiến độ cấp trên đề ra bảy ngày. Hàng trăm hành khách trên đoàn tàu Thống Nhất sau khi thông xe đã vẫy tay tạm biệt những người công nhân đứng dọc hai bên đường như cùng chia xẻ niềm vui. Qua mùa cứu chữa khắc phục lũ lụt năm 1981, để chủ động ứng cứu kịp thời cho các mùa mưa lũ sau, Ban Giám đốc Đoạn cầu đường Phú Khánh đã đề ra quy chế tổ chức cứu viện bảo đảm giao thông mùa mưa bão, lũ. Quy chế gồm 8 điểm quy định về chế độ trực tại cơ quan, trực cán bộ lãnh đạo và các phòng ban đi hiện trường, các phương tiện xe máy, vật tư, thiết bị, nhân lực, tiền mặt, hàng hóa cần chuẩn bị, công tác thi đua tuyên truyền khen thưởng… Năm 1982, các lực lượng xây dựng cơ bản của Đoạn cầu đường Phú Khánh đã tập trung gia cố, bảo đảm an toàn các cầu yếu, các đoạn đường xung yếu như: Đèo Cả, Thượng Lâm, Phù Cát, Diên Trì, Nha Trang, đã xây dựng, mở rộng các ga Chợ Thượng, Quy Nhơn, Tam Quan. Cùng với việc nâng cấp đường sắt Thống Nhất, các đoạn đường khác trên toàn tuyến cũng được cải tạo. Năm 1981-1982, cán bộ, công nhân, viên chức Công ty đường 6 tập trung cải tạo nâng cấp đoạn Hà Nội - Lào Cai và cầu Đuống, xây dựng và sửa chữa nhiều đoạn đường, nhà ga trên các địa bàn khác nhau (đại tu Ga Lâm Thao, thi công công trình làm đường số 4, số 5 Ga Phố Lu; công trình đường sắt Phủ Lý - Kiện Khê, công trình đường số 1, 2, 3 Ga Hà Nội, công trình đường sắt vào kho nội thương Ga Cổ Loa, công trình nâng cấp và xây dựng đường sắt vào Nhà máy giấy Bãi Bằng, Nhà máy Supe phốt phát Lâm Thao, Nhà máy ximăng Bỉm Sơn, công trình bãi để xe Ga Giáp Bát rộng 9.000 m2). Khắc phục hậu quả nghiêm trọng của cơn bão số 10 năm 1983, ngành Đường sắt đã huy động hơn 2.000 lao động, tập trung hơn 20.000 thanh tà vẹt và 10.000 m3 đá hộc để khôi phục 85 km đường sắt khu vực Nghệ-Tĩnh, Bình-Trị-Thiên. Cầu Phú Mỹ ở Phú Khánh bị lũ cuốn trôi, sau năm ngày cầu tạm dài 22m đã được xây dựng để bảo đảm thông xe toàn tuyến. Từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ V (3-1982), cán bộ, công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Gia Lâm tiếp tục phát triển sản xuất đi đôi với việc mở trường công nhân kỹ thuật đào tạo 500 công nhân trẻ, củng cố nền nếp quản lý từ các phòng, ban đến các phân xưởng. Năm 1984, Nhà máy hoàn thành vượt mức kế hoạch, được Bộ Giao thông vận tải tặng cờ Đơn vị thi đua xuất sắc. Các phong trào của công nhân, thanh niên, phụ nữ, văn nghệ, thể thao, làm sạch đẹp nhà xưởng, trồng cây xanh ven hồ… được duy trì và phát triển liên tục. Sự chuyển biến của nhà máy là một hình mẫu trong công tác ổn định tổ chức sản xuất, góp phần nâng cao năng lực sửa chữa đầu máy, toa xe và sản xuất phụ tùng thay thế. Năm 1983, cán bộ, công nhân, viên chức Xí nghiệp đầu máy Hà Nội đã đảm nhận sửa chữa đầu máy chạy đường 1,435 m và lập một trạm tại Yên Viên. Trong hai năm 1983-1984 đội ngũ công nhân xí nghiệp đã sửa chữa thành công nhiều đầu máy GP6, góp phần giải quyết khó khăn về sức kéo cho khu vực phía Bắc. Cuối năm 1983, Giám đốc xí nghiệp, Trần Văn Điều được suy tôn Chiến sĩ thi đua toàn quốc, tài xế Trịnh Hanh được tuyên dương Anh hùng lao động; Xí nghiệp được tặng thưởng Huân chương Lao động hạng Ba. Trịnh Hanh, quê tại xã Định Long (Yên Định - Thanh Hóa), sau khi hoàn thành nghĩa vụ thanh niên xung phong, ông trở thành công nhân đốt lửa rồi thợ lái tàu đúng vào thời điểm không quân Mỹ dùng máy bay phá hoại miền Bắc. Trong bom đạn, Trịnh Hanh luôn luôn có mặt ở các tuyến đường gian nan nhất, tham gia hầu hết các chiến dịch vận tải lớn phục vụ tiền tuyến, với những thành tích đã đạt, ông được tặng danh hiệu Dũng sĩ giao thông vận tải, Trung ương Đoàn tặng bằng ghi nhớ công trạng. Từ năm 1978, ông năm được giao làm tổ trưởng tổ lái máy 208 anh hùng - đến năm 1984, ông đạt con số chạy tàu 17 vạn km an toàn, cùng tổ tiết kiệm cho nhà nước 187 tấn than. Khi chạy đầu máy dầu, ông đã cải tiến hạ thấp kim phun, giảm hao phí được 45 tấn dầu. Nhờ các thành tích trên, ông được tặng thưởng Huân chương Lao động hạng Ba và danh hiệu Anh hùng Lao động. Cùng với xây dựng và phát triển năng lực sản xuất kinh doanh, cán bộ, công nhân, viên chức Xí nghiệp đầu máy Hà Nội còn góp sức cùng toàn ngành kiện toàn, ổn định tổ chức và phát triển, mặc dù còn rất nhiều khó khăn cả về nhận thức cũng như trang thiết bị sản xuất, sức kéo. Chấp hành sự điều động của ngành, Xí nghiệp đã cử nhiều cán bộ lãnh đạo, công nhân lành nghề, chuyển giao thiết bị, đầu máy tăng cường cho các đơn vị bạn, do đó, chỉ trong một thời gian ngắn, các xí nghiệp đầu máy mới được thành lập như Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng, Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn nhanh chóng ổn định và đi vào hoạt động đáp ứng tốt yêu cầu vận tải của ngành. Vấn đề thiếu than chạy tàu trở nên bức xúc căng thẳng đối với ngành đường sắt. Nhiều đoàn tàu đã không được lập chỉ vì thiếu than. Để thoát khỏi tình trạng căng thẳng trên đây, cán bộ, công nhân, viên chức Xí nghiệp đầu máy Hà Nội đã nghiên cứu dùng nhiên liệu than xấu (than cám, bột than đá), kết hợp phun dầu thải công nghiệp, "dầu FO" để đốt lò, góp phần quan trọng để nâng cao năng lực vận tải đường sắt. Cán bộ, công nhân, viên chức Nhà máy toa xe Hải Phòng đã có nhiều sáng kiến cải tiến như khôi phục van ba cửa của hệ thống hãm toa xe, góp phần giải quyết tình trạng thiếu vật tư, phục tùng trong sửa chữa, khôi phục toa xe, góp phần làm tăng thêm phương tiện vận tải cho ngành. Nhà máy còn là đơn vị đi đầu, một điển hình của các xí nghiệp công nghiệp ở Hải Phòng và ngành Đường sắt Việt Nam trong việc thực hiện Nghị quyết Trung ương (Khóa IV) về mở kế hoạch ba có hiệu quả. Cán bộ, công nhân, viên chức Nhà máy toa xe Tháp Chàm chế tạo thành công lò xo QC với quy trình công nghệ tiên tiến thay thế lò xo nhập ngoại. Từ năm 1981, Nhà máy bắt đầu thực hiện sửa chữa lớn toa xe. Mặc dù nằm trong tình trạng chung của toàn xã hội còn bao cấp nặng nề, lại nằm ở nơi có khí hậu vô cùng khắc nghiệt, thiếu mưa, thừa nắng và gió, nguồn nước không đủ cho sinh hoạt nhưng với tinh thần quyết tâm vượt khó nhiều tiến bộ khoa học - kỹ thuật được cán bộ, công nhân, viên chức Nhà máy toa xe Tháp Chàm áp dụng như chế tạo máy móc thiết bị từ những phụ tùng thu hồi như máy ép gió tự lực, máy thử hãm đơn xa; khôi phục đưa vào hoạt động các thiết bị cũ như máy phay MEP320, máy thử độ cứng kim loại. Các dãy nhà ở tập thể, nhà trẻ, mẫu giáo, nhà ăn công nhân, nhà làm việc được xây dựng mới đã giải quyết được nhu cầu ở của cán bộ, công nhân, viên chức Nhà máy. Cán bộ, công nhân, viên chức Xí nghiệp sửa chữa toa xe Hà Nội đã cải tiến toa xe trưởng tàu và cải tiến nguồn thắp sáng trên toa xe khách. Sau khi Đoạn đầu máy Chí Hòa thành Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn, thuộc Công ty vận tải đường sắt 5, đơn vị đã được bổ sung 15 đầu máy Ấn Độ và 15 đầu máy TY7E, nâng số đầu máy chi phối lên 50 máy, vận dụng bình quân từ 21 đến 25 máy/ngày. Số đầu máy này được cán bộ, công nhân, viên chức xí nghiệp khai thác kéo tàu hàng, vượt tuyến ra Đà Nẵng và nhiều chuyến tàu hàng đến ga Huế. Xí nghiệp đã xây dựng được đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức có tay nghề cao, chuyên môn vững vàng, luôn có tinh thần lao động sáng tạo, là động lực của sự phát triển. Nhờ vậy, sản lượng vận tải, số lượng đầu máy vận dụng được tăng trưởng liên tục. Chỉ tiêu về định mức nhiên liệu đã liên tục giảm từ 68 kg/vạn tấn/km xuống còn 58, 50, 48 rồi 42, nay thực hiện ổn định chỉ tiêu 39 kg/vạn tấn/km. Từ năm 1981 đến 1985, toàn ngành đường sắt đã có 838 người được phong kiện tướng an toàn và 18 tập thể an toàn chạy tàu. Điển hình như Trưởng tàu Nguyễn Công Luân, Xí nghiệp Ga tàu 4, giữ vững trên 20 năm an toàn. Nhân viên gác ghi Ga Hà Nội, Phan Đức Nhuần giữ vững 16 năm an toàn. Công nhân tuần đường Trần Trọng đã 59 tuổi, bảo đảm an toàn trên 10 năm tại đèo Hải Vân. Hưởng ứng Cuộc vận động Chạy tàu an toàn, hàng trăm kiện tướng lái tàu an toàn và nhiều tập thể an toàn chạy tàu: Tổ lái máy 215 - đầu máy mang tên Đội Thiếu niên tiền phong Hồ Chí Minh, Xí nghiệp đầu máy Hà Nội là tổ lái máy đạt trên 12.000 km an toàn, tiết kiệm trên 130 tấn than, bảo dưỡng máy tốt thường xuyên 100%. Tổ lái máy 217, Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn, lái máy an toàn, từ cuối năm 1982 đến 1985, đã tiết kiệm được 20 vạn lít nhiên liệu. Đặc biệt, tổ lái máy 402, Xí nghiệp đầu máy Hà Lào, trong nhiều năm giữ vững danh hiệu tổ lái máy an toàn, là lực lượng chủ công trong phong trào Tổ chức 500 chuyến tàu chạy an toàn của Xí nghiệp, trong đó, chuyến tàu ghép ba đầu máy do Anh hùng Lao động Nguyễn Văn Hiếu lái đã đưa 1.500 tấn về đích an toàn. Tổ lái máy 402, với nhiều phong trào thi đua thiết thực, chất lượng đều hướng về mục tiêu đưa người và hàng về đích an toàn và đã lập những kỷ lục "chạy tàu an toàn". Do đó, tổ lái máy 402 đã có 1 Anh hùng Lao động, 17 thợ đốt lửa lên phó tài xế, 17 phó tài xế thành tài xế. 10 tổ trưởng tổ máy, 7 người khác thành chuyên viên và 1 thành giám đốc, 1 phó giám đốc đoạn đầu máy. Công tác bảo đảm an toàn chạy tàu còn được lực lượng công nhân đường sắt phối hợp với lực lượng cảnh sát giao thông đường sắt tổ chức những chiến dịch lớn, tập trung vào những trọng điểm: Chiến dịch chống cướp hàng trên tuyến đường Hà Nội- Hải Phòng (1981), chiến dịch chống tội phạm ở Nha Trang- Sài Gòn (1983). Nổi bật là phong trào Em yêu đường sắt quê em của Đội Thiếu niên tiền phong Hồ Chí Minh ở các địa phương có đường sắt đi qua đã có tác dụng thiết thực trong việc bảo đảm an toàn chạy tàu trên tuyến đường sắt cả nước. Trong điều kiện sản xuất mất cân đối nghiêm trọng giữa phương tiện thiết bị hiện có với yêu cầu, nhiệm vụ thường xuyên và đột xuất, đa số công nhân, viên chức đã phát huy truyền thống chịu đựng gian khổ, khắc phục khó khăn tìm mọi biện pháp khai thác tiềm năng, tổ chức sản xuất, vận tải phấn đấu hoàn thành các chỉ tiêu pháp lệnh và các nhiệm vụ đột xuất như chiến dịch vận tải phục vụ nông nghiệp, vận tải lương thực, vận tải hàng nhập, phục vụ các công trình trọng điểm của Nhà nước, phục vụ sự đi lại của nhân dân, nhất là trong các dịp lễ tết, một cách chu đáo. Nhiều phong trào thi đua của cán bộ, công nhân, viên chức đã mang lại kết quả thiết thực như xây dựng ga, tàu, cung, tổ bốn tốt và tuyến bốn tốt; xây dựng đoàn tàu kiểu mẫu Hà Nội - Nam Định, Đà Nẵng - Huế (năm 1982, 1983), đoàn tàu Thống Nhất mẫu (năm 1983). Nhiều tập thể đã nêu cao tinh thần chủ động, sáng tạo, tổ chức các phong trào thi đua. Từ năm 1981 đến 1985, trong phong trào thi đua phấn đấu trở thành tổ, đội lao động xã hội chủ nghĩa, toàn ngành đã có 2.287 tổ đăng ký, có 911 tổ được công nhận và 3 phân xưởng được công nhận đội lao động xã hội chủ nghĩa[316]. Có 7.039 lượt người đạt danh hiệu Chiến sĩ thi đua, nhiều tổ đội giữ vững danh hiệu trong nhiều năm như tổ lái máy 402 liên tục 22 năm, tổ 3 đội 604, Công ty Đường 6 liên tục 18 năm, Cung điện đèn Hà Nội thuộc Xí nghiệp thông tin tín hiệu số 2 và Cung đường Tiền Trung thuộc Xí nghiệp đường sắt Hà Hải. Toàn ngành đã đón nhận 16 cờ thi đua của Bộ Giao thông vận tải, 5 cờ của Hội đồng Bộ trưởng, 1 Huân chương Độc lập, 40 Huân chương Lao động các loại do Nhà nước tặng. Trong các đợt thi đua lập thành tích chào mừng các sự kiện chính trị lớn, công nhân, viên chức toàn ngành đã hoàn thành 2.240 công trình sản phẩm với sản lượng 112.037.360 đồng, làm lợi cho Nhà nước hàng chục triệu đồng. Phong trào phát huy sáng kiến cải tiến kỹ thuật, hợp lý hóa sản xuất đã có 11.460 sáng kiến, làm lợi cho Nhà nước 66.714.427 đồng. Có 450 lượt người được Tổng Công đoàn cấp bằng lao động sáng tạo. Những cơ sở có phong trào khá là Nhà máy toa xe Hải Phòng, Xí nghiệp toa xe Hà Nội, Nhà máy toa xe Tháp Chàm, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Nhà máy xe lửa Dĩ An, Xí nghiệp cầu 16, Công ty khảo sát thiết kế, Xí nghiệp đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng, Xí nghiệp đường sắt Sài Gòn, Xí nghiệp đầu máy Hà Nội và cơ quan Tổng cục Đường sắt. Về tổ chức đời sống, đại bộ phận công nhân, viên chức, nhất là anh chị em công tác ở các vùng rừng núi, xa xôi hẻo lánh, đã tích cực tăng gia sản xuất chăn nuôi, trồng trọt tự bảo đảm đời sống, quyết tâm bám cầu, bám đường, bám ga, giữ vững giao thông vận tải thông suốt liên tục và an toàn. Nhiều đơn vị đã phát huy tinh thần tự lực, sản xuất vật liệu xây dựng làm nhà ở cho công nhân, viên chức; lập trại tăng gia, tổ chức sản xuất phụ, hoạt động dịch vụ, tạo thêm nguồn thu nhập ổn định đời sống. Nhờ đó, ở nhiều nơi chậm lương, chậm bán lương thực, anh chị em vẫn bám trụ để thực hiện nhiệm vụ đuợc giao. Cán bộ, công nhân, viên chức trong hệ thống trường đào tạo của ngành luôn giữ vững phong trào thi đua thực hiện ba tốt (Dạy tốt, học tốt, tổ chức đời sống tốt), hàng năm cung cấp bổ sung hàng trăm học sinh trung cấp và công nhân kỹ thuật cho ngành đường sắt. Riêng Trường Công nhân kỹ thuật vận tải đường sắt 1 (nay là Trường Cao đẳng nghề Đường sắt ), từ năm 1981 đến 1985, mặc dù kinh phí đào tạo giảm mạnh, trong trường có thời điểm chỉ còn vài chục học sinh, thu nhập của cán bộ, công nhân, viên chức bình quân đầu người/ tháng chỉ đủ tiền mua 18 kg gạo, nhưng với tinh thần đoàn kết, sáng tạo, quyết tâm vượt qua giai đoạn khó khăn để nhà trường trụ vững. Bằng các hoạt động tăng nguồn thu thông qua kết quả học và hành như đưa học sinh vận tải, đầu máy đến phục vụ tại các nhà ga, trên các đoàn tàu trong dịp lễ, tết; mở xưởng sản xuất và lắp ráp đồ dùng điện tử cho thầy trò nghề thông tin tín hiệu; mở xưởng sản xuất phụ làm nón, mũ, gạch men cho khối công nhân viên; huy động toàn lực nhà trường tham gia sản xuất gạch để tự xây nhà ở, lớp học; động viên đội ngũ giáo viên tăng cường đi cơ sở sản xuất để nâng cao tay nghề, tự thiết kế xây dựng phòng giảng dạy. Nhờ đó, nhà trường vẫn giữ vững đuợc đội ngũ giáo viên, xây dựng thêm 850m2 nhà ở, lớp học thay thế nhà tranh tre, nứa lá; đắp 1.500m đường ôtô vào trường, xây trạm cấp điện 35KVA riêng; tiếp tục đào tạo cung cấp cho ngành đường sắt 755 lái tàu, 629 trực ban, trưởng tàu, 288 công nhân ghi dồn, móc nối, 167 công nhân thông tin tín hiệu. Ngày 26-12-1985, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Phạm Văn Đồng gửi thư khen sự nỗ lực đóng góp của cán bộ, công nhân ngành đường sắt nhân dịp kỷ niệm 30 năm thành lập Tổng cục Đường sắt, động viên toàn ngành phấn đấu hoàn thành xuất sắc kế hoạch năm 1986, năm đầu của kế hoạch 5 năm 1986-1990. Thực hiện Nghị quyết Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt lần thứ VIII, các cấp công đoàn đã hướng vào phong trào chung của toàn ngành, đặt ra cho từng năm như phong trào đẩy mạnh sản xuất tiết kiệm, thực hiện nền nếp chính quy, nâng cao năng lực vận tải, đấu tranh bảo vệ ngành, hoàn thành vượt mức kế hoạch năm 1981; phong trào Đấu tranh chống tiêu cực năm 1982; phong trào Bảo đảm an toàn và thực hiện những điều cam kết năm 1983; phong trào Sản xuất quản lý giỏi, đạt hiệu quả, bảo đảm an toàn, tổ chức đời sống tốt, hoàn thành vượt mức kế hoạch của những năm tiếp theo. Mục tiêu chủ yếu của công tác thi đua do công đoàn phát động nhằm vận động công nhân, viên chức khắc phục khó khăn, làm việc theo kỷ cương nền nếp chính quy bảo đảm an toàn phục vụ tốt, từng bước ổn định đời sống. Công đoàn Đường sắt đã nhanh chóng củng cố và phát triển tổ chức (đặc biệt là các cơ sở phía Nam), vận động công nhân, tổ chức đời sống và tham gia quản lý xí nghiệp. Hội nghị công nhân, viên chức hàng năm đã kịp thời giải quyết những khó khăn đột xuất trong các đơn vị. Phong trào văn hóa văn nghệ, thể dục thể thao trong toàn ngành vẫn được duy trì đều đặn hàng năm. Đội bóng đá Tổng cục Đường sắt đã giành giải nhất A1 toàn quốc năm 1980. Hội diễn nghệ thuật hàng năm của ngành được tiến hành từ các đơn vị cơ sở. Sản phẩm vợt bóng bàn Đường sắt có uy tín đối với trong nước và xuất khẩu. Năm 1985, báo Đường sắt, tờ báo quen thuộc của ngành sau 10 năm ngừng xuất bản được phát hành trở lại. Các ga, trạm ở xa dân được trang bị máy thu thanh, thu hình. Hệ thống nhà khách của ngành được củng cố và nâng cấp. Trong vận tải, phong trào được tập trung chủ yếu là thi đua làm việc chính quy, xây dựng ga tàu bốn tốt, từ xây dựng các ga, cung, tổ tiến lên xây dựng tuyến bốn tốt. Nhiều nhà ga đạt tiêu chuẩn bốn tốt, tiêu biểu như các Ga Hải Dương, Việt Trì, Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Sóng Thần, Sài Gòn, Nha Trang, Bắc Giang, Lưu Xá, Nam Định, Yên Bái, Phú Thọ. Nhiều cung trạm đạt chính quy, điển hình như: Cung Tiền Trung, Khe Nét, Thanh Hóa, Mạo Khê, Cầu Nhò, Cung thông tin tín hiệu Hải Dương, Trạm điện báo Hà Nội. Nhiều hình thức vận động thi đua thiết thực nhằm nâng cao chất lượng vận tải như đoàn tàu mang tên 28-7, do Công đoàn Đường sắt trực tiếp chỉ đạo với ba yêu cầu: An toàn, đúng giờ, phục vụ tốt và bốn nội dung phấn đấu: gương mẫu về tinh thần phục vụ hành khách, về nền nếp làm việc chính quy; bảo đảm an toàn; quản lý giữ gìn phương tiện và rèn luyện xây dựng con người mới. Hình thức thi xây dựng người công nhân ga thủ đô ở Công đoàn Ga Hà Nội; thao diễn kỹ thuật khám chữa toa xe của Xí nghiệp toa xe Hà Nội; tổ chức 500 chuyến tàu chạy an toàn của Xí nghiệp đầu máy Hà Lào… đã phản ánh khí thế thi đua sôi nổi ở các đơn vị vận tải trong ngành, phục vụ kịp thời cho những nhu cầu quan trọng như: rút hàng nhập ở khu vực Hải Phòng - Quảng Ninh, vận chuyển phân bón phục vụ nông nghiệp, vận chuyển ximăng cho các tỉnh phía Nam và lương thực từ Nam ra Bắc, phục vụ quốc phòng và các công trình trọng điểm. Trong sản xuất sửa chữa công nghiệp với phong trào rút ngắn giờ dừng ra nhanh sản phẩm hướng vào mục tiêu nâng cao chất lượng, số lượng sửa chữa đầu máy toa xe. Nhiều công trình sản phẩm khai thác tiềm năng được thực hiện như khôi phục các đầu máy hư hỏng ở Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, Hà Lào, Vinh, Sài Gòn, Nhà máy xe lửa Gia Lâm; xây dựng cơ sở ky đầu máy 1435 ở Yên Viên và hoán cải đầu máy chạy than kết hợp với dầu khí chất lượng than xấu của Xí nghiệp đầu máy Hà Nội; đóng mới toa xe khách, xe chuyên dùng ở Nhà máy xe lửa Dĩ An, Nhà máy xe lửa Gia Lâm; nhận sửa chữa toa xe ngoài kế hoạch ở Nhà máy toa xe Tháp Chàm, Nhà máy toa xe Hải Phòng… đã góp phần tăng thêm đầu phương tiện phục vụ vận tải. Trong xây dựng cơ bản, hướng chủ yếu của phong trào là xây dựng công trình ba tốt (tiến độ, chất lượng, hiệu quả tốt). Đặc biệt, trong các đợt cứu chữa giao thông, khắc phục hậu quả lũ lụt, các đơn vị xây dựng cơ bản và các xí nghiệp cầu đường luôn là lực lượng chủ lực của ngành, lăn lộn ngày đêm góp phần khôi phục giao thông nhanh nhất. Trong khối hậu cần phục vụ: vận động phong trào Quản lý giỏi phục vụ tốt đã tạo ra nhiều cơ sở vật chất kỹ thuật, vật tư, đời sống góp phần nâng cao chất lượng phục vụ ngày càng tốt hơn. Đã quan tâm chăm lo bữa ăn sức khỏe cho công nhân, viên chức, nâng cao chất lượng các nhà ăn cung đoạn phục vụ cán bộ, công nhân trong ngành và phục vụ nhân dân đi tàu, điển hình là các Công ty phục vụ 1, 2, 3, các nhà ăn tập thể Thuận Lý, Khách sạn 29-3 Đà Nẵng, Phòng y tế xí nghiệp đường sắt Huế. Về hậu cần vật tư, đơn vị điển hình là Xí nghiệp vật tư 1, Xí nghiệp vật tư 2. Công đoàn các cơ sở đã cùng với giám đốc tiến hành có nền nếp việc mở hội nghị công nhân, viên chức ký kết hợp đồng tập thể và đã có những cải tiến cho phù hợp như: đưa kiểm điểm hợp đồng tập thể hàng năm xuống tới tổ sản xuất cho công nhân, viên chức được trực tiếp tham gia; họp trù bị giải quyết kiến nghị trước khi tổ chức Hội nghị công nhân, viên chức đặc biệt để giải quyết những nhiệm vụ đột xuất; làm tốt chức năng tham gia quản lý. Các đơn vị hoạt động khá là Công ty đường 6, Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, Xí nghiệp đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng, Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn. Phong trào xây dựng tổ, đội lao động xã hội chủ nghĩa luôn được chuyên môn và công đoàn các cấp quan tâm bồi dưỡng xây dựng. Phong trào đã phát triển hầu khắp các địa bàn sản xuất của ngành theo hướng ngày càng tăng, nhất là các đơn vị phía Nam. Năm 1981, toàn ngành có 1.150 tổ đăng ký chiếm tỷ lệ 25% tổng số tổ sản xuất-công tác, được công nhận 391 tổ chiếm 34% tổng số tổ đăng ký. Năm 1983 có 1.173 tổ, tỷ lệ 26% được công nhận 520 tổ chiếm tỷ lệ 45%. Năm 1985, lần đầu tiên có ba phân xưởng, được công nhận đội lao động xã hội chủ nghĩa đó là: Khách sạn công nhân đường sắt 80 Lý Thường Kiệt; Phân xưởng sửa chữa Xí nghiệp toa xe Hà Nội, Phân xưởng cơ khí Xí nghiệp cầu 16. Phong trào xây dựng tổ, đội lao động xã hội chủ nghĩa đã góp phần tiết kiệm cho ngành trị giá 17.925.800 đồng và đã được trích thưởng 1.083.750 đồng. Trước tình hình đời sống công nhân, viên chức còn nhiều khó khăn công đoàn các cấp trong toàn ngành đã cùng cơ quan chuyên môn cố gắng chăm lo đời sống cho người lao động như: sắp xếp lại lao động, tổ chức sản xuất phù hợp với cơ cấu vật tư, lao động, tiền vốn; chủ động sản xuất kinh doanh, tạo cho mọi người có việc làm, tăng thu nhập, mở rộng các hình thức trả lương và tham gia phân phối cấp phát tiền lương, tiền thưởng kịp thời; tổ chức kiểm tra, khảo sát thực tế trong các ngành, nghề nặng nhọc, độc hại, các khu vực làm việc có nhiều khó khăn; đề nghị cấp trên bổ sung, sửa đổi chế độ chính sách đã có kết quả như cải tiến thang bậc lương cho công nhân xếp dỡ, phụ cấp cho công nhân duy tu cầu đường, nâng mức lương khởi điểm cho công nhân điện thoại, điện báo, phụ cấp độc hại cho công nhân dồn tàu ở Ga Vật Cách, công nhân lái máy, nhân viên công tác trên tàu. Ngoài ra còn tiến hành thường xuyên hình thức kèm cặp học lý thuyết, thi thực hành nâng bậc cho công nhân, viên chức. Từ 1981-1985 đã có hơn 40.000 lượt công nhân trực tiếp được nâng bậc, hơn 7.000 cán bộ, nhân viên gián tiếp được nâng lương. Công đoàn và lãnh đạo chuyên môn các cấp đã có nhiều cố gắng cải thiện đời sống và thực hiện chính sách đối với công nhân, viên chức. Các Công ty phục vụ đường sắt 1, 2, 3 vẫn giữ vững và phát triển thêm các nhà ăn cung đoạn dọc đường theo chiều dài đường sắt toàn quốc; hàng năm bù lỗ hàng trăm triệu đồng cho việc bảo đảm chất lượng các bữa ăn của cán bộ, công nhân, viên chức. Nhờ vậy, những lúc khó khăn nhất về lương thực vẫn bảo đảm bữa ăn hàng ngày cho cán bộ, công nhân, viên chức ở các khu vực Yên Bái, Phố Lu, Đồng Mỏ, Kép, Rừng Lá. Nhiều xí nghiệp đã lấy kết quả sản xuất khác, mở mang các dịch vụ để duy trì các bếp ăn, nhà ăn tập thể. Xây dựng nhà ăn ba tốt, đạt 50% tổng số nhà ăn trong toàn ngành. Phong trào tăng gia chăn nuôi cá nhân và tập thể được phát triển, đến năm 1985, toàn ngành vẫn duy trì được 79 trại tăng gia ở các xí nghiệp. Hầu hết các tổ sản xuất, công tác, các gia đình công nhân, viên chức đều có chăn nuôi, trồng trọt hoặc thả cá, nhất là các đơn vị phía Tây, phía Bắc và khu vực miền Trung. Kết quả thu được đã góp phần giữ vững đời sống công nhân, viên chức. Tiêu biểu về tăng gia chăn nuôi là Xí nghiệp đường sắt Hoàng Liên Sơn, Đoạn cầu đường Thuận Hải, Phú Khánh, Nghĩa Bình, Quảng Nam, Đà Nẵng, Hà Thanh, Công ty khảo sát thiết kế, Nhà máy xe lửa Dĩ An, Nhà máy toa xe Tháp Chàm. Về ở, tuy không được Nhà nước cấp vốn, vật tư khan hiếm, nhưng công đoàn và ngành đường sắt đã tạo ra nguồn vốn ở mọi cấp, tự sản xuất lấy vật liệu xây dựng được hơn 90.000 m2 nhà ở bán vĩnh cửu và tranh tre. Với phương châm xí nghiệp và công nhân, viên chức cùng làm, một số nơi đã liên hệ với địa phương xin cấp đất và chia cho công nhân, viên chức tự làm nhà. Các đơn vị như Xí nghiệp đường sắt Hà Hải, Nhà máy toa xe Tháp Chàm, Nhà máy xe lửa Dĩ An và nhiều đơn vị khác đã không còn nhà tranh tre, nứa lá. Công tác bảo hiểm xã hội cũng được công đoàn các cơ sở toàn ngành quan tâm và có nhiều tiến bộ. Các hình thức, biện pháp tổ chức điều dưỡng nghỉ ngơi, tham quan du lịch cho công nhân, viên chức hàng năm được chú ý. Toàn ngành đã tổ chức cho hơn 20.000 lượt công nhân, viên chức vào dưỡng sức tại Nhà nghỉ Đường sắt Sầm Sơn, hơn 1.000 lượt người đi nghỉ ở các nhà nghỉ khác trong cả nước; bồi dưỡng tại chỗ cho hơn 1.000 người ở các tuyến phía Tây, phía Bắc vùng biên giới. Nhiều cơ sở đã tận dụng nguồn kinh phí tổ chức cho công nhân, viên chức đi tham quan du lịch. Những cơ sở thực hiện chính sách bảo hiểm xã hội xuất sắc là: Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, Nhà máy toa xe Tháp Chàm, Xí nghiệp Liên hiệp đường sắt 2, Công ty đường 6, Xí nghiệp toa xe Hà Nội, Xí nghiệp toa xe Sài Gòn, Xí nghiệp đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng, Công ty phục vụ đường sắt Hà Nội, Công ty nghiên cứu thiết kế đầu máy toa xe, cơ quan Tổng cục, Xí nghiệp ga tàu 2 và Xí nghiệp ga tàu 3. Công tác giáo dục xây dựng đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt được chú trọng và chỉ đạo phù hợp với đặc điểm của các đơn vị. Năm 1985, Công đoàn Đường sắt phát động đợt học tập 5 nội dung người công nhân đường sắt xã hội chủ nghĩa nhằm nâng cao nhận thức về tiêu chuẩn, đạo đức người công nhân đường sắt để phấn đấu rèn luyện. Hình thức tuyên truyền như kẻ vẽ panô, áp phích, khẩu hiệu, băng cờ, phát thanh, báo chí đã được áp dụng trong toàn ngành, gây khí thế sôi nổi hưởng ứng các cuộc vận động lớn, các sự kiện chính trị, các ngày lễ hàng năm. Ngoài việc tự trang bị của cơ sở, Công đoàn Đường sắt đã trích nguồn kinh phí phúc lợi tập thể trang bị 16 máy thu hình, 8 máy thu thanh, 9 hệ thống truyền thanh và 3 bộ nhạc cụ cho những nơi có nhiều khó khăn, nơi rừng núi xa xôi hẻo lánh như khu vực đèo Hải Vân, Khe Nét, Phố Lu, Làng Giàng. Các công đoàn cơ sở đã tổ chức các hoạt động văn hóa quần chúng, thể dục thể thao, tham quan du lịch, câu lạc bộ, nhằm thỏa mãn nhu cầu về văn hóa vui chơi giải trí lành mạnh, rèn luyện và sáng tạo nghệ thuật của quần chúng. Hội thi ca khúc quần chúng năm 1984 toàn ngành có 17 đội tham dự, đến năm 1985 đã có 27 đội nghệ thuật. Trong các đợt hội diễn toàn ngành giao thông vận tải hoặc toàn quốc do Tổng Công đoàn tổ chức, chương trình thi diễn của các đội văn nghệ đại biểu đường sắt đều được đánh giá cao. Những cơ sở có phong trào mạnh liên tục là Nhà máy toa xe Hải Phòng, Công ty phục vụ đường sắt Sài Gòn, Công ty phục vụ đường sắt Hà Nội, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Xí nghiệp toa xe Hà Nội. Nhiều cơ sở có phong trào mới trưởng thành như Xí nghiệp đường sắt Thuận Hải, Xí nghiệp đầu máy Hà Lào, Xí nghiệp đầu máy toa xe Đà Nẵng, Công ty phục vụ 1, Nhà máy xe lửa Dĩ An. Phong trào nghệ thuật quần chúng đã được phát triển cả về số lượng và chất lượng. Phong trào thể dục thể thao được duy trì thường xuyên. Các giải bóng chuyền, bóng bàn được tổ chức đều hàng năm từ cơ sở đến toàn ngành. Nhiều cơ sở duy trì phong trào tốt như: Xí nghiệp đầu máy Hà Lào, Xí nghiệp toa xe Hà Nội, Công ty đường 6, Công ty xếp dỡ 2, Xí nghiệp cầu 16. Đội bóng chuyền nam của Xí nghiệp đầu máy Hà Lào đã được đứng trong hàng ngũ các đội A2 toàn quốc. Xí nghiệp 501, trong năm năm liền (1981-1985) năm nào cũng tổ chức hội diễn văn nghệ và hội thao toàn xí nghiệp. Một số cơ sở đã phấn đấu duy trì tốt việc tổ chức học tập nâng cao trình độ văn hóa cho công nhân, viên chức, tiêu biểu như Xí nghiệp đầu máy Hà Nội đã được Sở Giáo dục thành phố công nhận danh hiệu Trường Bổ túc văn hóa tiêu tiến xuất sắc năm năm liền và được công nhận phổ cập cấp III cho toàn xí nghiệp. Công tác xây dựng tổ chức công đoàn ngành cũng như công đoàn cơ sở được củng cố. Các cơ sở trong khu vực phía Nam đã kết nạp được hơn 2.000 đoàn viên mới, đưa tỷ lệ đoàn viên trong công nhân, viên chức lên 95%. Hầu hết các cơ sở đã tổ chức đại hội đúng nhiệm kỳ như quy định của Điều lệ Công đoàn. Đội ngũ cán bộ chấp hành công đoàn bộ phận, công đoàn cơ sở được kiện toàn thường xuyên. Số đông cán bộ công đoàn bán chuyên trách nhiệt tình hoạt động, có trách nhiệm với phong trào. Nhiều anh chị em cán bộ bán chuyên trách gương mẫu trong công tác, liêm khiết, giản dị được số đông quần chúng tín nhiệm. Việc thực hiện Chỉ thị 03 của Tổng Công đoàn về xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh đã được tiến hành rộng khắp trong toàn ngành, số lượng công đoàn đạt vững mạnh tăng lên, số lượng công đoàn yếu kém giảm đi. Một số công đoàn cơ sở đã cải tiến phương pháp hoạt động, xây dựng được quy chế làm việc trong xí nghiệp về mối quan hệ giữa giám đốc với công nhân. Công tác đào tạo bồi dưỡng, đề bạt cán bộ trong hệ thống công đoàn được quan tâm. Đã đề bạt 50 trưởng, phó ban, thư ký, phó thư ký công đoàn cơ sở, cử đi học các lớp trung cao hơn 70 người, bồi dưỡng tại Trường Công đoàn Đường sắt hơn 700 cán bộ, các cơ sở tự mở lớp bồi dưỡng theo chuyên đề hơn 2000 cán bộ từ tổ trưởng, tổ phó công đoàn trở lên. Kết quả nổi bật trong hoạt động của Công đoàn Đường sắt (1981-1985), là tổ chức vận động phong trào thi đua phấn đấu hoàn thành kế hoạch, chủ động sáng tạo khắc phục khó khăn vừa sản xuất tốt vừa chăm lo đời sống vật chất và tinh thần. Đồng thời, nhanh chóng sắp xếp kiện toàn tổ chức công đoàn phù hợp với tổ chức sản xuất, góp phần hoàn thành nhiệm vụ chính trị của ngành. Mặt yếu cơ bản của hoạt động Công đoàn Đường sắt trong giai đoạn này là chưa đổi mới hoạt động công đoàn cả về nội dung, phương pháp và chế độ chính sách. Đội ngũ cán bộ công đoàn các cấp chưa được bồi dưỡng theo tinh thần đổi mới[317]. Đó cũng là bài học để Công đoàn Đường sắt phát huy ưu điểm, khắc phục những mặt yếu, vững vàng bước vào thời kỳ đổi mới. Chương thứ tám PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1986-2000
1. Đại hội Công đoàn Đường sắt lần thứ IX Nền kinh tế Việt Nam bước vào năm 1986 với vô vàn khó khăn và thử thách. Những hậu quả của khủng hoảng do cuộc tổng điều chỉnh giá - lương - tiền năm 1985 và cơ chế kinh tế kế hoạch hóa tập trung vẫn tồn tại, dẫn đến một số ngành trong sản xuất công nghiệp sụt giảm. Đặc biệt, giá cả đã trở thành con ngựa bất kham, tăng lên chóng mặt chưa từng có trước đó: chỉ số giá bán lẻ của thị trường xã hội năm 1986 tăng 587,2% so với năm 1985. Do đồng tiền mất giá nên phần lớn việc mua bán trên thị trường đối với những mặt hàng quan trọng đều được tính bằng vàng. Người ta quay sang lấy vàng làm kim bản vị. Do đó, giá vàng tăng vọt, còn cao hơn mức tăng các hàng hóa khác[318]. Thời kỳ đó, ngành Đường sắt đứng trước nhiều thách thức cũng được đặt ra. Nhiệm vụ chính của ngành Đường sắt là vận tải, tuy tấn số và hành khách ngày càng nhiều hơn nhưng biểu đồ chạy tàu thì thường xuyên bị xáo trộn vì hành trình của các đoàn tàu hầu như không biết đến khái niệm đúng giờ. Công nghệ vận tải yếu kém, trên cơ sở vật chất kỹ thuật hết sức lạc hậu cộng với quan hệ sản xuất chậm thay đổi đã làm mất đi phần lớn tính tích cực là tất cả những gì tạo nên sản phẩm vận tải đường sắt của những năm 70, 80 của thế kỷ XX. Đầu máy, chủ yếu vẫn là đầu máy hơi nước và điêzen công suất nhỏ, tốc độ thấp. Đầu máy điêzen Rumani hỏng liên tục và coi như bị loại bỏ. Đầu máy Ấn Độ chất lượng kém không ổn định. Đầu máy Tiệp, Bỉ mới nhập về, số lượng hạn chế, chỉ đủ phục vụ cho tuyến Thống Nhất. Toa xe khách, xe hàng nhiều về số lượng, chủng loại nhưng chất lượng kém và không đủ tiện nghi. Công nghệ sửa chữa và đại tu đầu máy, toa xe chưa đáp ứng được nhu cầu của sản xuất, còn thiếu phụ tùng thay thế, thiết bị máy móc thiếu, cũ và lạc hậu. Các công trình đường sắt chưa được vào cấp, nền đường thiếu đá, ghi kém chất lượng, phụ kiện liên kết không đạt yêu cầu, lại bị lấy cắp nhiều. Vì thế phải giảm tốc độ rất nhiều điểm. Cầu cũ, yếu, số lượng nhiều, tổng chiều dài của các cầu cần phải sửa chữa khôi phục lên tới 45 km; trong khi đó việc duy tu sửa chữa vẫn theo quy trình công nghệ cũ, vừa tốn kém vừa ít hiệu quả. Về thông tin, chủ yếu vẫn dùng dây trần, dây đồng nhưng do bị mất cắp liên tục nên thông tin luôn bị gián đoạn. Các thiết bị tải ba, tổng đài, phân cơ... đã quá niên hạn phải thay thế. Về tín hiệu, ngoài đoạn Hà Nội - Gia Lâm, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Nam Định còn hầu hết vẫn dùng thẻ đường giao nhận bằng tay, chỉ thích hợp với tốc độ tàu thông qua ga từ 25 km/h đến 30 km/h. Đội ngũ cán bộ, công nhân viên làm công tác chạy tàu do ảnh hưởng của nếp làm việc thời chiến, cơ sở vật chất kỹ thuật xuống cấp, tác động của tình hình kinh tế - xã hội, đời sống vật chất của bản thân, gia đình gặp nhiều khó khăn nên tinh thần trách nhiệm yếu kém, ý thức chấp hành luật lệ không nghiêm, khiến cho tai nạn, trở ngại chạy tàu xảy ra nhiều, tình hình trật tự trị an trên tàu, nhà ga và dọc tuyến đường sắt rất phức tạp, hành trình các đoàn tàu thường bị chậm, kéo dài, tỷ lệ tàu đi đến đúng giờ đạt thấp. Dưới đây là thống kê các vụ do chủ quan gây ra: Năm Tai nạn Vi phạm Trở ngại Cộng So với năm trước 1986 216 64 2854 3134 Giảm 25,0% 1987 148 52 3223 3423 Tăng 8,5% 1988 183 73 3798 4054 Tăng 18,4% Và tỷ lệ tàu Thống Nhất đi đến đúng giờ: Năm Hành trình % đi đúng giờ % đến đúng giờ Bình quân chậm Ghi chú 1986 66 giờ 90 16,0 - - Số liệu bình quân chậm không xác định được - Từ 6-88 tàu STN chạy hành trình 58 giờ 1987 66 giờ 83 0 7 giờ 1988 66 giờ 79,8 3,3 9h56 Về tổ chức và công tác quản lý, từ năm 1976 đến năm 1988, ngành Đường sắt đã năm lần thay đổi tổ chức và tám lần thay đổi Tổng cục trưởng với tên gọi các khu vực khác nhau: Ban Quản lý đường sắt, Quận Đường sắt, Công ty Vận tải đường sắt, Xí nghiệp ga tàu, đến ngày 1-4-1989 là Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực và các doanh nghiệp trực thuộc. Trước đây, tên gọi và ranh giới quản lý các khu vực tuy có thay đổi nhưng tổ chức quản lý và nhất là nội dung cơ chế quản lý toàn ngành vẫn là tập trung, bao cấp, phương pháp điều hành kinh tế bằng mệnh lệnh, cấp phát và giao nộp sản phẩm bằng hiện vật, tính tự chủ, năng động, sáng tạo, trách nhiệm, nghĩa vụ, quyền lợi của người quản lý và người lao động đều bị hạn chế, năng suất lao động thấp, hiệu quả sản xuất kinh doanh chưa được coi trọng. Bộ máy quản lý nghiệp vụ và tham mưu, điều hành cấp ngành khá cồng kềnh. Trước những chuyển động mới của toàn xã hội, ngành đường sắt bắt đầu hướng tới mục tiêu tinh giản biên chế, đổi mới phong cách làm việc của cơ quan Tổng cục - nơi được xác định vừa là cơ quan quản lý kinh tế vừa là đơn vị trực tiếp sản xuất kinh doanh. Do đó cần xóa bỏ cấp trung gian, giảm đầu mối để đảm bảo tập trung thống nhất, đồng bộ công tác kế hoạch và hạch toán kinh tế nhưng lại phải tiếp nhận và tiếp nhận trở lại một số đơn vị xây dựng công trình để tăng cường công tác đại tu và xây dựng cơ bản. Việc làm được coi là bước đi mạnh dạn nhất trong năm 1986 là chủ trương điêzen hóa sức kéo thông qua việc trang bị thêm 10 đầu máy TU và 10 đầy máy Tiệp Khắc để tăng cường năng lực vận tải cho Xí nghiệp đầu máy Hà Nội và Đà Nẵng, đồng bộ hóa sức kéo trên tuyến Bắc - Nam. Đây là việc làm chưa có tiền lệ vì từ trước đến thời điểm này, Nhà nước không chú trọng đầu tư chiều sâu, chỉ chăm lo cho việc mua sắm phương tiện. Trong mua sắm phương tiện, ít chú ý đến mua sắm phương tiện mới, coi nhẹ khâu đầu tư vào sản xuất và đồng bộ hóa phương tiện hoặc chú trọng phương tiện kỹ thuật, coi nhẹ đổi mới công nghệ và hoàn thiện công trình hạ tầng, đường sá, cầu cống. Kết thúc năm 1986, hơn 60.000 cán bộ, công nhân, viên chức toàn ngành đạt được hơn 5 tỷ tấn.km tính đổi so với kế hoạch Nhà nước giao là 4,29 tỷ tấn.km. Về hàng hóa, hành lý, hành khách cũng vượt các yêu cầu. Sau hàng chục năm, đây là lần đầu tiên ngành đường sắt không bị lỗ, các khoản nộp cho Nhà nước thực hiện đầy đủ, kể cả nộp lãi theo quy định và còn có lãi cho ngành. Bộ mặt các nhà ga, ý thức phục vụ khách và chủ hàng được cải thiện. Số chuyến tàu chạy đúng giờ, an toàn vận tải đã tốt hơn. Hành trình chạy tàu Thống Nhất đã rút từ 70 giờ xuống 63 giờ. Theo Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt Nguyễn Văn Tư, các nguyên nhân dẫn đến thắng lợi chủ yếu là: - Có sự chuyển biến theo tư duy mới, từ Đại hội VI bằng các biện pháp thiết thực phục vụ sản xuất, cải thiện đời sống cán bộ, công nhân viên bằng vượt kế hoạch sản xuất, tăng thu nhập chính đáng. - Thực hiện cơ chế quản lý mới theo hướng phân cấp, giao quyền cho cơ sở, hạch toán, giao khoán cho các nhà ga, đoàn tàu mở rộng bao tàu, bao xe, biết tập trung chỉ đạo các trọng điểm lớn như than, phân bón, hàng ở cảng Hải Phòng v.v... Chống thất thu đạt khá. - Tăng cường kiểm tra, chống tiêu cực, bảo vệ sản xuất, ngăn chặn các hiện tượng ăn cắp tài sản của hành khách, hàng hóa, nhiên liệu, vật liệu... hạn chế dần nạn thu tiền không vé trên tàu, phe vé dưới ga, v.v... - Tổ chức có thay đổi nhưng làm từ từ, chắc từng bước, ổn định cán bộ, tăng cường đoàn kết, chống các hiện tượng dẫn đến bè phái, cơ hội, sống với nhau có lý, có tình, khen thưởng được quan tâm, mục đích xử lý các khuyết điểm là ngăn chặn các sai sót tương tự chứ không nhằm mục đích trừng phạt; chống chiến tranh tâm lý, chiến tranh nhiều mặt của kẻ địch, giữ vững ổn định các mặt sinh hoạt, kỷ cương điều hành của cơ quan lãnh đạo các cấp. - Các cơ quan cấp trên và các địa phương đã hiểu đường sắt hơn, tăng cường giúp đỡ, bảo vệ hơn trước. Đây là nhằm hướng lấy dân làm gốc. - Cơ sở vật chất tuy tăng không nhiều, nhưng hướng vào chiều sâu. Nhiên liệu thiếu trầm trọng nhưng ta không bó tay, tìm mọi nguồn có thể để thay thế, sử dụng linh hoạt hai loại sức kéo hơi nước và điêzen bổ trợ kịp thời cho nhau, nhất là các tuyến phía Bắc. Một điều cơ bản nữa là lãnh đạo Tổng cục và cơ sở nhất trí nhiều vấn đề cơ bản được đặt ra suốt năm kế hoạch, các ban nghiệp vụ tham mưu hoạt động đều tay. Các cơ quan hậu cần vật tư, các công ty phục vụ, y tế, nhà trường, thể dục thể thao, văn hóa, văn nghệ đều đạt được thành tích khá. Văn hóa, văn nghệ từ lâu đã có tác dụng thúc đẩy trở lại cho phong trào thi đua trong ngành đường sắt. Tháng 11-1986, tại thành phố Đà Nẵng và Hà Nội, 26 đội nghệ thuật quần chúng gồm 450 nam, nữ diễn viên không chuyên từ các nhà ga, xí nghiệp, công trường, bệnh viện, cửa hàng trong toàn ngành đường sắt đã trình diễn gần 300 tiết mục ca múa nhạc, thơ, tấu, kịch phản ánh cuộc sống lao động của mọi ngành nghề, mọi tuyến đường với đủ màu sắc và sự phong phú. Tham dự hội diễn lần này, chiếm ưu thế về số đội là các xí nghiệp công nghiệp như Nhà máy xe lửa Gia Lâm, Nhà máy xe lửa Dĩ An, Nhà máy toa xe Hải Phòng, Xí nghiệp toa xe Hà Nội, Xí nghiệp cơ khí cầu đường, Xí nghiệp cơ khí Đà Nẵng, Xí nghiệp đầu máy toa xe Đà Nẵng, Xí nghiệp đầu máy Hà Lào. Một nét khá bất ngờ và thú vị là sau nhiều năm vắng mặt, đội văn nghệ của cơ quan Tổng cục Đường sắt tham gia tới bảy tiết mục, cùng sự có mặt của các đội văn nghệ thuộc Công ty đường 6, Xí nghiệp cầu 16, Sở Y tế đường sắt, Vật tư Đông Anh, Xếp dỡ 2, Xí nghiệp đường sắt Hà Lạng, Xí nghiệp đường sắt Thuận Hải, Xí nghiệp quản lý đường sắt Hoàng Liên Sơn... Một thí dụ điển hình khác là sự vươn lên của Xí nghiệp đá Chu Lai - một đơn vị từ năm 1984 trở về trước chưa bao giờ đạt được chỉ tiêu kế hoạch, quanh năm thua lỗ, công nhân bỏ việc ngày càng nhiều. Nhờ lãnh đạo Tổng cục kịp thời đầu tư cán bộ chủ chốt có nghiệp vụ quản lý và nghiệp vụ chuyên môn nên xí nghiệp đã từng bước cải tiến cơ chế quản lý, đổi mới cơ cấu tổ chức và điều hành sản xuất. Việc khoán sản phẩm, khoán công việc đã được đưa tới từng dây chuyền sản xuất, từng người lao động. Giám đốc trực tiếp chỉ đạo các đội sản xuất, các hình thức đòn bảy kinh tế được sử dụng một cách hợp lý để kích thích sản xuất. Những cán bộ trẻ có năng lực được mạnh dạn đề bạt giữ cương vị lãnh đạo. Năm 1985, xí nghiệp đã hoàn thành vượt mức kế hoạch Nhà nước, thực hiện hạch toán kinh doanh có lãi, đủ để trả nợ cho những năm trước và còn lại 185.000 đồng. Sáu tháng đầu năm 1986 đạt giá trị tổng sản lượng 107%, về giá trị hàng hóa thực hiện 115%. Xí nghiệp đã đảm bảo được mức lương bình quân của công nhân khá cao so với khu vực. Để gỡ bỏ cơ chế cũ và tìm ra hướng đi thích hợp không phải là điều dễ dàng. Bản thân ngành đường sắt cũng thấy nổi lên một số mâu thuẫn: - "Mâu thuẫn giữa cơ chế quản lý và mô hình tổ chức cũng như tư duy kinh tế và phong cách hoạt động của đội ngũ cán bộ công nhân, viên chức mang nặng tính tập trung, quan liêu bao cấp với yêu cầu năng động của cơ chế kinh tế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng xã hội chủ nghĩa. - Mâu thuẫn về cơ sở vật chất kỹ thuật yếu kém lạc hậu và xuống cấp nghiêm trọng, lại ít được Nhà nước đầu tư cho ngành đường sắt, với yêu cầu nhiệm vụ giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân mà ngành đường sắt phải đáp ứng với tư cách là một ngành kinh tế kỹ thuật quan trọng của Nhà nước. - Mâu thuẫn giữa tình trạng năng suất lao động quá thấp, bộ máy cồng kềnh kém hiệu lực, đội ngũ công nhân, viên chức quá đông (hơn 63.000 người) với yêu cầu đảm bảo đời sống ổn định cho người lao động trong ngành"[319]. Những mâu thuẫn trên đây tồn tại từ lâu trong ngành đường sắt và không dễ dàng giải tỏa. Theo chủ trương của Bộ, ngành Đường sắt đẩy mạnh việc đưa công tác duy tu, đại tu đường sắt vào định kỳ, giữ cho đường sắt khỏi xuống cấp là chủ yếu, đồng thời đầu tư chiều sâu, xây dựng các kho, bến bãi, hệ thống cấp thoát nước, thông tin liên lạc cho đồng bộ; tiếp tục cải tạo nâng cấp đường sắt Thống Nhất; củng cố hai trung tâm cơ khí lớn của ngành là Nhà máy xe lửa Gia Lâm và Nhà máy xe lửa Dĩ An. Đứng trước tình trạng chỉ tiêu cung cấp vật tư của Nhà nước chỉ đạt 60,70%, có nhiều loại vật tư cần thiết phải có ngoại tệ mạnh mới mua được như các loại than mỡ, ngành đường sắt đã tự xoay xỏa để duy trì hoạt động. Ngoài việc phải tự vận chuyển gỗ từ các bãi tập kết của lâm trường, ngành Đường sắt đã tự tổ chức khai thác than mỡ ở mỏ Quỳnh Nhai (Sơn La), tuy nhiên sau một vài năm phải bỏ dở vì các loại than mỡ ở đây nhiệt lượng thấp, giá thành khai thác cao do khai thác thủ công, vận chuyển quá xa. Một biện pháp khác là tái chế, sử dụng vật tư cũ hoặc khôi phục phụ tùng cũ cũng được vận dụng để giải quyết việc khan hiếm vật dụng thay thế hoặc không có nguồn cung ví như đối với các loại đầu máy do Mỹ chế tạo còn lại ở miền Nam. Tình trạng khủng hoảng về sức kéo, nhiên liệu và phụ tùng thay thế được khắc phục dần dần. Căn cứ vào Quyết định số 162-QĐ/HĐBT của Hội đồng Bộ trưởng ban hành ngày 14-12-1984 về tổ chức hoạt động liên kết trong kinh tế, ngành Đường sắt đã phát huy thế mạnh của từng xí nghiệp cơ khí sửa chữa cũng như thế mạnh của bản thân ngành để mở rộng liên doanh, liên kết, trao đổi sản phẩm, tự sản xuất được nhiều nguồn vật tư mà Nhà nước không cung cấp được. Quyết định số 162-QĐ/HĐBT chỉ rõ việc thực hiện liên kết kinh tế phải bảo đảm các nguyên tắc: Sử dụng tốt các năng lực hiện có, thúc đẩy sản xuất phát triển; chấp hành nghiêm chỉnh các chính sách, chế độ của Nhà nước; các hoạt động liên kết phải thực hiện thông qua hình thức hợp đồng kinh tế và thực hiện liên kết trên cơ sở tự nguyện. … Tiêu biểu cho cách làm ăn liên kết và vận dụng Quyết định số 162-QĐ/HĐBT phải kể đến Nhà máy toa xe Hải Phòng. Nhà máy đã sản xuất phụ tùng và sửa chữa toa xe cho mỏ than Vàng Danh, Uông Bí, tuyển than Cửa Ông, Công ty Apatít Lào Cai. Ngoài ra còn tiếp tục hoàn thiện dây chuyền sản xuất van ba cửa, khóa gió, van xa trưởng, supáp, sửa chữa giảm chấn giá chuyển toa xe khách; chào hàng để bán phụ tùng cho các cơ sở trong và ngoài ngành. Nhờ đó, ngoài việc giữ vững được sản xuất, Nhà máy đã chuyển từ chuyên sửa chữa toa xe hàng sang sửa chữa toa xe khách, chuẩn bị điều kiện để có thể hoán cải nâng cấp, tiến tới đóng mới được toa xe khách bằng nguồn vốn tự cân đối. Sản xuất kinh doanh bước đầu có lãi. Những cố gắng bước đầu và còn có phần lẻ tẻ đó không đủ sức làm lay chuyển cơ chế cũ, xua tan tâm lý chờ đợi, tạm bợ, ít quan tâm đến sản phẩm và tài sản của ngành. Khi giá cả thị trường tăng vọt theo tốc độ chóng mặt khiến cho giá trị thực tế của đồng lương sụt giảm quá lớn không còn bảo đảm được cuộc sống tối thiểu để tái sản xuất sức lao động thì tâm trạng không phấn khởi, mất lòng tin tăng lên là việc sẽ phải đến. Hiện tượng bỏ việc đi làm ngoài, tự tìm kiếm nguồn thu nhập bổ sung sẽ tạo ra những tiêu cực mới. Đây chính là những câu hỏi được đặt ra và công đoàn cần có lời giải đáp. Tuy nhiên, có một thực tế phải thừa nhận rằng, do những biến động về tổ chức, cả phía Đảng bộ và chính quyền, bản thân Công đoàn Đường sắt cũng rơi vào tình trạng "chân không" nhiều lúc lúng túng, mất phương hướng. Nhiệm kỳ hoạt động của Ban Chấp hành kéo dài gấp đôi thời gian quy định mà không bị cấp trên nhắc nhở và cũng không mấy ai quan tâm đến việc phải tổ chức Đại hội vì không biết sẽ tổng kết những vấn đề gì, ai đứng ra tổng kết và đánh giá. Sau thành công của Đại hội Đảng lần thứ VI, đại hội của đổi mới nhờ những tin tức tốt lành về tái lập lại Đảng bộ Đường sắt, về sắp xếp hệ thống công đoàn khối vận doanh theo chuyên ngành đã thức tỉnh trở lại tính năng động vốn có của Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Mọi người xác định sẽ tập trung vào việc xúc tiến một Đại hội mang tinh thần đổi mới, nhìn thẳng vào sự thật, nói đúng sự thật, đánh giá và kiểm điểm một cách sâu sắc những tồn tại của hoạt động công đoàn cũng như phong trào công nhân, viên chức trong những năm khó khăn và khủng hoảng, đề ra được những biện pháp, những chỉ tiêu thiết thực, trước mắt là bám sát ba chương trình kinh tế lớn của Đảng. Để chuẩn bị và định hướng về tư tưởng, cuối tháng 6-1987 Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã có lời kêu gọi gửi tới toàn thể đoàn viên và các cấp công đoàn cơ sở như sau: Từ Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ VIII (9-1981) đến nay đã gần sáu năm, kéo dài thời gian gấp đôi so với Điều lệ Công đoàn quy định: là sự kiện không bình thường trong ngành Đường sắt. Những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng trên là do sáu năm qua ngành đường sắt liên tục bị xáo trộn về tổ chức và bốn lần thay đổi cán bộ chủ chốt đầu ngành. Trong bối cảnh đó, buộc tổ chức công đoàn cũng phải thay đổi cho phù hợp với tổ chức chuyên môn nên chưa lúc nào được tương đối yên ổn để mở đại hội. Tới nay, tình hình tổ chức và cán bộ của ngành đã và đang đi dần vào ổn định, các công đoàn cơ sở đã tiến hành xong đại hội và đã bầu ra các đoàn đại biểu đề dự đại hội. Do vậy, Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ IX đã có đủ điều kiện để tiến hành. Đại hội kỳ này có tầm quan trọng đặc biệt: kiểm điểm đánh giá đúng tình hình phong trào công nhân, viên chức và hoạt động công đoàn trong sáu năm qua với phương châm nhìn thẳng vào sự thật; đề ra phương hướng, nhiệm vụ, mục tiêu cho ba năm tới (1987-1990), góp phần đưa ngành đường sắt từng bước đi lên. Đồng thời, Đại hội cũng lựa chọn và bầu Ban Chấp hành mới, có đủ đức, tài và năng lực ngang tầm với yêu cầu của giai đoạn mới. Để đảm bảo thắng lợi cho Đại hội, các cấp công đoàn trong toàn ngành đã làm tốt những công việc sau đây: - Mở đợt tuyên truyền vận động giáo dục thật sâu rộng đến từng cán bộ, công nhân, viên chức để đóng góp nhiều ý kiến cho đại hội. Đại hội sẽ kiểm điểm việc thực hiện các chế độ chính sách; việc chăm lo đời sống của người lao động, thẳng thắn phê phán các biểu hiện tiêu cực, lợi dụng chức quyền hách dịch, quan liêu, đặc quyền, đặc lợi nhằm xây dựng đội ngũ công nhân đường sắt vững mạnh. - Bàn bạc và quyết định những vấn đề đổi mới cách nghĩ, cách làm, phương thức hoạt động; đổi mới trong công tác tổ chức cán bộ. Nhiều năm qua còn không ít công đoàn cơ sở chưa chủ động cùng với chuyên môn tháo gỡ khó khăn trong sản xuất và cải thiện đời sống, phương thức hoạt động và hình thức khô cứng, tham gia quản lý chưa sâu, việc giám sát thực hiện các chế độ chính sách chưa tốt; chưa đảm bảo dân chủ, công khai, công bằng trong phân phối, chưa đoàn kết nhất trí trong nhận thức và hành động. Tính hiệu quả của phong trào chưa được coi trọng, nhất là thực hiện chủ trương xóa bỏ bao cấp, chuyển hẳn sang hạch toán kinh doanh xã hội chủ nghĩa. Sau một thời gian chuẩn bị, từ ngày 28 đến 29-7-1987 Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ IX đã được tiến hành tại Hà Nội, với sự tham dự của 300 đại biểu chính thức ở khắp các cơ sở đường sắt trong toàn quốc thay mặt trên 6 vạn cán bộ, đoàn viên, công nhân viên chức toàn ngành, mang theo nhiều tâm tư, nguyện vọng, tình cảm, những trăn trở suy nghĩ của trí tuệ tập thể với mong muốn đóng góp vào nội dung Đại hội. Báo cáo của Ban Chấp hành trình bày tại Đại hội đã chỉ rõ: Trong điều kiện sản xuất mất cân đối nghiêm trọng giữa phương tiện thiết bị hiện có với yêu cầu nhiệm vụ sản xuất vận tải, phần lớn công nhân, viên chức vẫn giữ được truyền thống chịu đựng gian khổ, khắc phục khó khăn, tìm mọi biện pháp khai thác tiềm năng, tổ chức sản xuất và vận tải để hoàn thành các chỉ tiêu pháp lệnh và các nhiệm vụ đột xuất (như chiến dịch vận tải phục vụ sản xuất nông nghiệp, rút hàng nhập, đưa hàng quân sự lên biên giới, phục vụ công trình trọng điểm của Nhà nước, phục vụ sự đi lại của nhân dân trong dịp tết). Trong các đợt khôi phục giao thông do hậu quả của bão lũ, công nhân, viên chức ngành đường sắt đã không quản ngại khó khăn, bám trụ liên tục ngày đêm sửa chữa cầu đường, lập lại giao thông nhanh chóng, đảm bảo vận tải an toàn mà điển hình là của công nhân, viên chức các tuyến đường sắt phía Tây, phía Bắc, phía Nam, Công ty đường 6, Xí nghiệp đường sắt 501, Xí nghiệp liên hiệp đường sắt Huế. Do những khó khăn kéo dài và liên tục, thói quen chủ động lo liệu một phần lương thực, thực phẩm - nhất là đối với công nhân, viên chức trong ngành làm việc ở những nơi rừng núi xa xôi, hẻo lánh đã trở thành một nề nếp, vừa đảm bảo được đời sống, vừa là điểm tựa cho quyết tâm bám cầu, bám đường, bám ga để giao thông vận tải được an toàn và thống nhất. Nhiều địa phương, nhiều khu vực, tình trạng chậm lương, chậm bán ngô, gạo vẫn liên tiếp diễn ra nhưng công nhân, viên chức đường sắt nhờ tích cực tăng gia sản xuất nên vẫn trụ vững được. Phong trào thi đua Sản xuất, quản lý giỏi, đạt hiệu quả cao, bảo đảm an toàn, tổ chức đời sống tốt, hoàn thành vượt mức kế hoạch đã thực sự là nhân tố đóng góp cho việc hoàn thành kế hoạch năm sau cao hơn năm trước như bản kê dưới đây: Chỉ tiêu 1981 1986 - Tấn xếp 3.420.000 tấn 4.136.000 tấn - Tấn.km 786.000.000 - 960.600.000 - - Hành khách 21.680.000 người 21.126.000 người - Hành khách.km 3.011.000.000 4.195.000.000 - Tấn.km tính đổi 3.820.000.000 5.203.000.000 Song phong trào thi đua vẫn chưa đi vào chiều sâu, hiệu quả đạt được chưa cao, nhiều chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật đạt thấp (nhất là năng suất và quay vòng phương tiện). Chỉ đạo phong trào chưa chặt chẽ, nhiều cơ sở còn nặng hình thức, nội dung đưa ra không thiết thực, không cụ thể, hoặc sau khi phát động thiếu những điều kiện cần thiết cho phong trào phát huy tác dụng. Khen thưởng thi đua còn chậm và có lúc, có nơi thiếu chính xác. Sơ tổng kết đúc rút kinh nghiệm chưa kịp thời, nhất là việc bồi dưỡng nhân các điển hình rất yếu. Ứng dụng các sáng kiến cải tiến còn chậm. Hạt nhân phong trào thi đua còn ít. Việc tham gia nghiên cứu vận dụng cũng như đề xuất các chế độ chính sách của Nhà nước vào ngành đường sắt tuy có làm được một số việc nhưng cũng còn tư tưởng bảo thủ, thiếu năng động, chậm đổi mới và chưa có tiếng nói chính thống thông qua các văn bản kiến nghị với Nhà nước, với Tổng Công đoàn và Bộ Giao thông vận tải để giải quyết quyền lợi cho người lao động như tình trạng chậm lương, chậm bán lương thực, thực phẩm, chậm thay đổi chế độ chính sách về lao động. Công tác kiểm tra, tổng kết đúc rút kinh nghiệm và tuyên truyền, mở rộng những điển hình trong ngành về các mặt tổ chức cuộc sống, phát triển kinh tế phụ gia đình, về tạo việc làm cho công nhân, viên chức không thường xuyên kịp thời. Chức năng đại diện cho quyền lợi của công nhân, viên chức kiểm tra giám sát việc thực hiện chế độ chính sách ở các cấp công đoàn từ ngành đến các bộ phận còn rất yếu để xảy ra nhiều trường hợp vi phạm chế độ chính sách, vi phạm quyền làm chủ của công nhân, viên chức ở nhiều nơi. Chưa kịp thời đề xuất và cùng với chính quyền giải quyết những đòi hỏi chính đáng, bức thiết của công nhân, viên chức mà nỗ lực chủ quan của ngành, của cơ sở có điều kiện giải quyết được, do vậy, mối quan hệ giữa nghĩa vụ và quyền lợi của người lao động chưa được thực hiện sòng phẳng, dẫn đến các đơn từ tố giác khiếu nại về các vấn đề tuyển dụng, kỷ luật, nâng lương, phân phối nhà ở v.v... ngày càng nhiều và chiếm tới 25% tổng số đơn thư khiếu tố. Chất lượng phục vụ người bệnh trong các bệnh viện và viện điều dưỡng của ngành bị giảm sút, một phần do các chế độ quy định về tiêu chuẩn ăn, uống, thuốc men đã quá lạc hậu với giá cả thực tế chưa được sửa đổi, mặt khác hệ thống y tế của ngành chậm được chấn chỉnh kiện toàn, tình trạng phân tán kéo dài. Một số bệnh viện, viện điều dưỡng dột nát, điều kiện đi lại cho bệnh nhân khi đến bệnh viện không thuận tiện, làm cho việc chăm sóc sức khỏe công nhân, viên chức lại càng kém đi. Nhà ở, nhà lưu trú, nhà trẻ mẫu giáo, điều kiện sinh hoạt của công nhân, viên chức ở nhiều khu vực còn chật hẹp, dột nát và thiếu thốn cần được sớm khắc phục mới bảo đảm sức khỏe cho người lao động sau những giờ làm việc và tạo ra cuộc sống vui tươi lành mạnh. Mặt yếu cơ bản nữa là chưa đổi mới hoạt động công đoàn cả về chức năng, nội dung và phương pháp hoạt động, về chế độ chính sách trong khi đội ngũ cán bộ chưa được bồi dưỡng về nhiều mặt theo tinh thần đổi mới như Tổng bí thư Nguyễn Văn Linh đã nói: "Mọi sự đổi mới trước hết phụ thuộc vào đổi mới cán bộ". Đây là vấn đề đòi hỏi hết sức lớn lao của nhiệm vụ tới, phải bằng mọi biện pháp khắc phục. Đó cũng là tiền đề bảo đảm mọi thành công. Đại hội đã xác định mục tiêu vận động công nhân, viên chức trong những năm tới như sau: 1. Phấn đấu hoàn thành vượt mức kế hoạch được nhà nước giao cho với mức: tăng khối lượng vận tải hàng năm 6 đến 8% về tấn xếp; 7-9% về lượt hành khách lên tàu, bảo đảm năm 1990 vận chuyển được 5.500.000 tấn hàng hóa, 30.000.000 hành khách, thời gian quay vòng toa xe 1m là 7,5 ngày. Nâng tốc độ chạy tàu khách toàn mạng lên 23 km/h. Hành trình tàu Thống Nhất dưới 58 giờ. Các tàu phổ thông có ánh sáng, tàu Thống Nhất, tàu nhanh có điện, nước rửa và bán vé theo chỗ ngồi. Các nhiệm vụ xây dựng cơ bản, đại tu sửa chữa công nghiệp, hậu cần phải đáp ứng cho những mục tiêu đó. 2. Chăm lo xây dựng đời sống và thực hiện chế độ chính sách tốt, trước hết là về việc làm, thu nhập, bữa ăn, nhà ở cho công nhân, viên chức. Phấn đấu thu nhập cho mỗi người đủ mức sống tái sản xuất sức lao động và nuôi thêm một người ăn theo. Dựa trên ba nguồn (sản xuất trong pháp lệnh, ngoài pháp lệnh, năng suất, tiết kiệm), đồng thời đẩy mạnh tăng gia, chăn nuôi, phát triển kinh tế phụ gia đình để cải thiện và nâng cao đời sống, kết hợp giữa xây dựng mới và cải tạo nâng mức bình quân nhà ở từ 2,5m2/người lên 3,5m2/người. Cùng cơ quan chuyên môn mở mang ngành nghề, giải quyết việc làm cho con em công nhân, viên chức đường sắt nhằm cải thiện đời sống cho mọi gia đình. 3. Xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh mà trọng tâm là công đoàn cơ sở, quan tâm đúng mức đến công tác tổ và công đoàn bộ phận - làm cho tổ chức công đoàn từ trên xuống dưới đủ năng lực làm tròn chức năng, chức trách, nhiệm vụ của mình, đổi mới được cách nghĩ, cách làm để hoạt động công đoàn đáp ứng được yêu cầu đòi hỏi của tình hình mới. Để đạt mục tiêu trên đây, nhiệm vụ chung của công đoàn toàn ngành là: "Bồi dưỡng kiến thức, năng lực để phát huy thực sự quyền làm chủ tập thể của công nhân, viên chức trên cả hai mặt nghĩa vụ làm chủ và quyền làm chủ theo tinh thần dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra. Thông qua những hoạt động thiết thực và cụ thể động viên công nhân, viên chức tham gia xây dựng ngành đường sắt trở lại phong cách làm ăn thực sự có kỷ cương, nền nếp. Tổ chức phong trào thi đua liên tục nhằm khai thác được mọi tiềm năng, phấn đấu hoàn thành kế hoạch, cải thiện được đời sống. Đổi mới các mặt hoạt động công đoàn nhằm xây dựng tổ chức công đoàn đủ năng lực đại diện cho công nhân, viên chức tham gia quản lý và bảo vệ lợi ích chính đáng của công nhân, viên chức". Từ những nhiệm vụ chung và những khó khăn, thuận lợi của nhiệm kỳ mới đòi hỏi mọi hoạt động công đoàn toàn ngành phải thực hiện tốt những nhiệm vụ cụ thể trên các mặt công tác, trong đó tập trung vào việc tổ chức thật tốt phong trào thi đua Sản xuất tốt, quản lý giỏi, đạt năng suất, chất lượng, hiệu quả cao, đảm bảo an toàn, tổ chức đời sống tốt, hoàn thành vượt mức kế hoạch thông qua các biện pháp sau:
đ. Vận động mạnh mẽ phong trào sáng kiến, tiết kiệm hướng vào nâng cao hiệu suất sử dụng phương tiện vận tải, máy móc thiết bị, tổ chức lao động hợp lý. Giảm định mức tiêu hao vật tư nhiên liệu. Thu nhặt tái sinh tái chế, tận dụng vật tư phụ tùng cũ.
Nghị quyết Hội nghị lần thứ hai Ban Chấp hành Trung ương đã quyết định chủ trương và biện pháp giải quyết các vấn đề cấp bách về phân phối lưu thông nhằm mục tiêu 4 giảm, trong đó có giảm bớt khó khăn về đời sống cho người lao động. Thực hiện Nghị quyết Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương lần thứ hai, công đoàn ngành xác định những nhiệm vụ cụ thể gồm: quan tâm vận động quần chúng tổ chức đời sống; đề cao trách nhiệm giám sát chế độ, chính sách và vận động cùng công nhân, viên chức thực hiện tốt chế độ, chính sách. Đại hội đã bầu Ban Chấp hành gồm 35 Ủy viên do ông Vũ Ban làm Thư ký; ông Dương Văn Ước và bà Lê Thị Quế Hương là Phó Thư ký. Một trong những khó khăn lớn của các xí nghiệp là vấn đề tài chính do những tác động dưới đây: - Trước hết, chủ trương dựa vào mặt bằng giá cả của quý IV năm 1987 để lập kế hoạch sản xuất - kỹ thuật - tài chính năm 1988. Đó là điều tất yếu không thể tính khác được, vì không thể dự tính trước, khi dự tính ấy không có cơ sở. Nhưng thực tế giá cả mấy tháng đầu năm 1988 đã diễn biến phức tạp, ảnh hưởng lớn đến kế hoạch tài chính. Các nơi đang thực hiện mạnh mẽ phương án giá, bao gồm giá cứng và giá mềm mà xu hướng giá mềm đang tăng nhanh như than chạy tàu của đường sắt phải trả theo giá mềm tối thiểu tăng từ 4,6 đến 7,2 lần so với giá theo Quyết định số 506/VGNN-BB (giá cứng); sơn chống gỉ và sơn mầu giá mềm tăng từ 4,8 đến 5,6 lần so với giá tại Quyết định số 507-VGNN/BB v.v... - Việc bù giá 6 mặt hàng định lượng cũng tác động đến tài chính xí nghiệp. Thông tư 02-TC/TNVT của Bộ Tài chính cho các xí nghiệp sản xuất kinh doanh được hạch toán vào giá thành. Mức bù các mặt hàng mỗi địa phương một khác. Chẳng hạn, mức bù về lương thực, kế hoạch chỉ tính không quá 180đ/kg, nhưng nhiều địa phương đã bán trên giá đó rất nhiều, có tỉnh bán 440đ/kg, có địa phương lại quyết định bình quân mỗi cán bộ, công nhân viên phải nộp bù giá cho công ty lương thực là 25 kg/tháng/người. Mức bù giá cho mỗi người đã vượt xa tiền lương cơ bản theo Nghị định số 235-HĐBT cộng với nâng 13,15 lần. - Về vốn lưu động định mức, khi thực hiện Quyết định số 217-HĐBT ngân hàng có nơi lấy số dư vay nợ ngày 31-12-1987 làm mức cho vay năm 1988, có nơi tính số dư nợ từ 1-4-1988 để khoanh lại, coi như cho vay bù đắp vốn lưu động thiếu, sau ngày đó nếu có vay nữa coi là vay ngoài kế hoạch, chịu lãi suất 4,14%. Một số xí nghiệp cuối năm 1987, do đẩy mạnh tiêu thụ sản phẩm đã trả nợ ngân hàng gần hết, đến nay số dư nợ được khoanh lại và phải vay ngoài kế hoạch gần 50% định mức vốn lưu động, chịu lãi suất cao. Chưa nói đến khoản lãi này phải trừ vào phần lợi nhuận để lại cho xí nghiệp như hướng dẫn thực hiện Quyết định số 217/HĐBT đã quy định. Tình hình lương thực từ cuối năm 1987 trở nên ngày càng căng thẳng đối với các đơn vị phía Bắc, một số nơi đã ảnh hưởng đến sản xuất. Công đoàn và Tổng cục chủ trương vận động cán bộ công nhân viên đường sắt khu vực phía Nam mỗi người tiết kiệm 1 kg gạo để hỗ trợ tuyến Đông Bắc và phía Tây. Đây là một biện pháp thiết thực với tình nghĩa giai cấp, đồng thời cũng là truyền thống tốt đẹp, quý báu của ngành ta. Công đoàn đã phối hợp với chuyên môn tổ chức vào miền Nam mua được gần 100 tấn gạo hỗ trợ cho các đơn vị gặp khó khăn. Trong hoàn cảnh tiền lương thực tế của người lao động chỉ còn là danh nghĩa, thu nhập ngày càng cách xa với vật giá leo thang, ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống, sản xuất, Công đoàn đã tham mưu trong việc sắp xếp lại lao động hợp lý, phấn đấu giảm các khâu trung gian, lo đủ việc làm cho anh chị em, tìm mọi biện pháp để không ngừng tăng năng suất lao động, tiến hành hạch toán theo từng công đoạn, tăng cường các hoạt động dịch vụ vận tải, sản xuất phụ để tăng thêm thu nhập cho người lao động. Sự vận động và phối hợp chỉ đạo thực hiện của Công đoàn ở một số cơ sở đã thu được kết quả bước đầu. Một số đơn vị do chịu khó tìm tòi, năng động, nêu cao tinh thần "tự cứu" nên cải thiện được phần nào đời sống cho anh chị em, có nơi mức thu nhập thêm bằng lương cơ bản, một số cơ sở phía Nam thu nhập gấp 2-3 lần lương cơ bản. Nhờ vậy, sản xuất cũng như các hoạt động khác được giữ vững và tiến bộ đồng đều. Đứng trước khó khăn, mất cân đối lớn trong sản xuất và đời sống, năm 1987, Công đoàn Đường sắt đã có nhiều đổi mới về thực hiện các chế độ chính sách bảo hiểm xã hội theo hướng thiết thực, chống bao cấp, cố gắng đến mức cao nhất việc chăm lo lợi ích chính đáng của người lao động. Do có nhiều chế độ, chính sách mới, Công đoàn đã tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục, mở lớp tập huấn, đẩy mạnh công cuộc vận động sinh đẻ có kế hoạch, chống bệnh nghề nghiệp, tổ chức nghỉ ngơi, bồi dưỡng sức khỏe cho công nhân, viên chức phù hợp v.v... và đã thu được kết quả đáng kể. Năm 1987 có 1.548 người được đi nghỉ dưỡng sức, nghỉ chữa bệnh, bồi dưỡng tại chỗ cho 9.174 người với số tiền 4.743 triệu đồng, tổ chức tham quan du lịch cho 3.391 người phần lớn là có thành tích xuất sắc trong lao động sản xuất. Các chỉ tiêu ốm bản thân, con ốm mẹ nghỉ, tỷ lệ đẻ, tai nạn lao động đều giảm so với các năm trước. Do có những biện pháp quản lý tốt, có chính sách khuyến khích nên phần lớn các đơn vị trong ngành đã tiết kiệm được các khoản chi không cần thiết để phục vụ cho đời sống và sự nghỉ ngơi của công nhân, viên chức. Riêng khoản tiền thừa tạm trích 30% cho các khối được trên 16 triệu đồng chi vào các đợt chiến dịch lớn, đợt thi đua cuối năm đem lại kết quả thiết thực. Công đoàn Đường sắt cũng đã cố gắng khắc phục tình trạng thiếu việc làm. Mới tính sơ bộ ở một số đơn vị năm 1987 đã có 2.367 lao động dôi ra chủ yếu là khối công nghiệp và xây dựng cơ bản, đó là chưa kể nhiều đơn vị do thiếu vốn, vật tư nên hàng ngàn người thiếu việc làm ảnh hưởng đến thu nhập khiến đời sống đã khó khăn càng trở nên căng thẳng. Nêu cao tinh thần chủ động, không trông chờ, nhiều cơ sở trong toàn ngành đã mở rộng liên doanh liên kết hoạt động dịch vụ, nhận công trình ngoài ngành, làm sản xuất phụ v.v... nên đã khắc phục được nhiều khó khăn. Xí nghiệp ga tàu 2 sản xuất được 9 vạn viên gạch nung, Xí nghiệp đường sắt Hoàng Liên Sơn làm 3 vạn viên ngói, Công ty đường 6 nung 2.750 tấn vôi. Năm 1987, Xí nghiệp đường sắt Thuận Hải sản xuất 350 khung xe đạp. Bên cạnh các xí nghiệp công nghiệp, xây dựng cơ bản tận dụng máy móc, thiết bị và lao động sản xuất được một số sản phẩm đáng kể góp thêm thu nhập cho cán bộ công nhân viên, nhiều đơn vị tận dụng đất đai đẩy mạnh tăng gia chăn nuôi đạt kết quả tốt. Toàn ngành có 29 đơn vị nuôi bò tập thể với tổng số 1.424 con = 117.000 kg, trong đó Công ty phục vụ đường sắt có 3 đàn bò với 160 con, Đường sắt Phú Khánh 155 con; 18 đơn vị nuôi lợn tập thể được 11.696 con, 18 đơn vị tăng gia trên 52.000m2 thu được 146.000 kg chất bột. Tại Hội nghị cán bộ công đoàn toàn ngành Đường sắt đã rút kinh nghiệm về những bài học thắng lợi đã đạt được về công tác bảo hiểm xã hội và tìm kiếm công ăn, việc làm, nhất trí nhận định trong tình hình khó khăn, bức thiết như hiện nay cần có những đổi mới và năng động hơn nữa, mạnh mẽ hơn nữa nhằm tiếp tục tự cứu lấy mình góp phần ổn định đời sống cho công nhân, viên chức, bảo đảm hoàn thành nhiệm vụ của toàn ngành trong năm 1988. Trước tình hình giá cả sinh hoạt tiếp tục leo thang nhanh chóng, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt đã kịp thời nhận thấy, lương cán bộ, công nhân viên đường sắt quá thấp là do giá cước vận tải quá hạ, việc xác định đơn giá tiền lương chưa hợp lý, tỷ trọng tiền lương trong giá thành xây dựng không cao, sản phẩm làm ra lại quá ít. Công đoàn đã cùng với Tổng cục nhiều lần kiến nghị với Bộ Giao thông vận tải, Hội đồng Bộ trưởng, Tổng Công đoàn, Trung ương Đảng. Kết quả là, Hội đồng Bộ trưởng và Ủy ban Vật giá đã cho tăng giá cước về hành khách và hàng hóa kết hợp với sửa đơn giá tiền lương, nâng tỷ trọng tiền lương trong giá thành, tìm cách tăng sản phẩm. Nhờ đó, lương bình quân hàng tháng của khối vận doanh đã nhích dần lên. Một khó khăn lớn đối với đời sống cán bộ, công nhân ngành đường sắt là việc ngân hàng phát, trả lương nhiều nơi rất chậm trễ, có nơi chậm một đến hai tháng. Lãnh đạo chuyên môn cùng Công đoàn đã trao đổi bàn bạc để ngân hàng thấy rõ là mỗi tháng ngành Đường sắt gửi vào ngân hàng trên 2 tỷ đồng tiền cước vận chuyển bằng tiền mặt trong khi lương toàn khối vận doanh một tháng chỉ trên dưới 1 tỷ đồng, không có lý gì ngành đường sắt lại phải chậm lương. Việc "tọa chi lương" là cần thiết để bảo đảm đời sống và quyền lợi cho người lao động. Mặt khác, Công đoàn cũng nhận định, không thể chỉ trông chờ tăng lương bằng "trượt giá" cước vận tải mà phải vươn lên tìm kiếm việc làm, tăng thu nhập để "tự cứu lấy mình trước". Chính vì vậy mà ngay từ đầu năm, Công đoàn đã chủ động mở các cuộc hội thảo ở phía Bắc và phía Nam với chuyên đề "tìm thêm việc, tăng thu nhập" tìm thêm dưới 6 dạng việc làm với hàng trăm đầu việc. Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, Xí nghiệp quản lý đường sắt Hoàng Liên Sơn, Ga Hà Nội, Nhà máy toa xe Tháp Chàm, Nhà máy xe lửa Dĩ An, Nhà máy toa xe Hải Phòng, Xí nghiệp quản lý đường sắt Thuận Hải, Xí nghiệp đầu máy Hà Lào, Ga Giáp Bát, Công ty đường 6, Trường công nhân kỹ thuật cơ khí I, Công ty kiến trúc I là những đơn vị có nhiều thành tích trong việc tìm thêm việc làm, giải quyết tốt đời sống công nhân, viên chức. Thực hiện Nghị quyết Đại hội Công đoàn ngành lần thứ IX về việc chăm lo sức khỏe công nhân, viên chức, Ban Chấp hành đã đề xuất chủ trương Nhà nước và nhân dân cùng lo các bệnh viện, trước mắt là tập trung vào Bệnh viện Đường sắt I - trung tâm điều trị, chăm sóc sức khỏe cán bộ, công nhân viên toàn ngành. Cơ sở điều trị của ngành tuy có nhiều nhưng lâu nay ít được đầu tư trang bị nên xuống cấp nhanh. Công đoàn đã bàn với chuyên môn vận động các đơn vị đóng góp về vật chất để cùng với các nguồn vốn khác tập trung trong vài năm xây dựng Bệnh viện Đường sắt I đạt tiêu chuẩn bệnh viện đầu ngành, trang bị thêm cơ sở vật chất cho hai bệnh viện tại Sài Gòn và Đà Nẵng. Tổng cục thông qua chủ trương, luận chứng kinh tế, Công ty kiến trúc I nhận thi công sửa chữa Bệnh viện I vào đầu tháng 4-1988. Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt còn tổ chức đi thăm các bệnh viện, xem xét chế độ ăn uống, thuốc men của bệnh nhân, xem xét đời sống cán bộ công nhân viên y tế, thống nhất với chính quyền kiến nghị và được Bộ Y tế tăng thêm mức ăn cho bệnh nhân, bệnh nhân đóng một phần, xí nghiệp phụ cấp thêm cho bệnh nhân. Tiền thuốc cũng quyết định nâng lên ba lần. Cán bộ, công nhân viên y tế đã được giải quyết ăn trưa như cán bộ, công nhân viên khác, tiền thưởng cho hệ y tế cũng đã có sự điều hòa một phần của các khối khác hoặc các quỹ khác sang để động viên cán bộ, công nhân viên y tế phấn khởi công tác hoàn thành nhiệm vụ. Công đoàn Đường sắt đã cho Xưởng thuốc Đường sắt vay vốn để làm quỹ phát triển sản xuất thuốc, tăng việc làm, tăng thu nhập. Mong muốn của công đoàn là cán bộ, công nhân viên ngành y tế vươn lên tự cứu lấy mình, mở mang dịch vụ y tế, khám bệnh ngoài kế hoạch, ngoài giờ v.v... tăng thu nhập cải thiện một bước đời sống của mình. Song song với việc chăm lo đời sống cho cán bộ, công nhân, viên chức, Công đoàn Đường sắt cũng chú trọng tới việc động viên đội ngũ cán bộ khoa học - kỹ thuật nghiên cứu và tìm mọi biện pháp để các chuyến tàu bảo đảm ngày càng rút ngắn hành trình và chạy đúng giờ. Sau 15 ngày (từ 16-4-1988 đến 30-4-1988) thực hiện chạy suốt 2 đôi tàu khách Thống Nhất (STN5-6 và STN7-8) cùng với việc chạy 2 đôi tàu khách Thống Nhất hàng ngày, Tổng cục Đường sắt đã sơ bộ phân tích việc chạy tàu như sau: - Về tàu khách suốt (STN5-6 và STN7-8): hai đôi tàu này đều xuất phát đúng giờ 100% và đến đúng giờ tại 2 ga Hà Nội và Sài Gòn, có nhiều chuyến đến sớm giờ (trừ hai chuyến đến Hà Nội chậm là do trở ngại và sự cố tàu khách gây nên). Như vậy, thời trình của hai đôi tàu này bảo đảm chạy được 58 giờ như quy định. - Về tàu khách Thống Nhất chạy hàng ngày (TN1-4, TN3-2): số đoàn tàu xuất phát đúng giờ tại 2 ga Hà Nội, Sài Gòn mới đạt từ 50 đến 77% và không có chuyến nào đến đúng giờ (chậm bình quân từ 11 tiếng trở lên), thời gian lữ hành của hai đôi tàu này kéo dài từ 75 đến 80 giờ (quy định là 66 giờ). Một số vụ việc gây chậm tàu: trong vận chuyển do thiếu kiểm tra ngăn chặn, các xí nghiệp ga tàu đã để xảy ra 13 vụ chậm tàu do gạo xếp gây quá tải trên các toa xe khách (tại ga Sài Gòn 3 vụ, dọc đường 10 vụ), tổng số giờ chậm là 36 giờ 48 phút, điển hình là tàu TN4 ngày 23-4-1988 phải nằm ở ga Đà Nẵng 7 giờ 25 phút để hạ tải. Trong vận dụng đầu máy, việc dùng máy TY thay máy Tiệp khu đoạn Đồng Hới - Huế gây chậm tàu Thống Nhất nhiều lần, bình quân mỗi tàu chờ đợi máy tới 5 giờ 21 phút. Đầu máy bị hỏng ở dọc đường nhiều hơn so với trước đây (có gần 20 vụ lớn). Đầu máy chạy đuối sức khá phổ biến trên các khu đoạn Thanh Hóa - Vinh, Đồng Hới - Huế, Đà Nẵng - Diêu Trì v.v... Nhiều nhân viên lái tàu ăn cơm ở Quảng Ngãi gây chậm tàu. Ngành cầu đường và công trình thường gây chậm tàu ở các khu vực: Mỹ Lý, Quán Hành, Vinh, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Mương Mán do đường xấu phải giảm tốc độ hoặc bắt tàu để thi công (đặc biệt là Xí nghiệp đường sắt 482 và Xí nghiệp đường sắt Huế tùy tiện bắt cả tàu STN5/6). Tình hình trên cho thấy việc chạy tàu suốt Thống Nhất 58 giờ là hiện thực. Các đoàn tàu Thống Nhất thường bị chậm đều do nguyên nhân chủ quan. Phong trào phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật được phát động để khắc phục tình trạng trên. Từ năm 1983, Nhà nước không nhập được phụ tùng đầu máy Rumani nên loại đầu máy này phải ngừng vận dụng. Trước yêu cầu vận tải ngày càng tăng, cán bộ, công nhân viên Xí nghiệp đầu máy toa xe Đà Nẵng đã quyết tâm làm sống lại một số đầu máy loại này. Hiện tại, các máy thiếu hỏng nhiều chi tiết nhưng cơ bản nhất là bộ phận cútsinê biên và trục. Đây là chi tiết trong nước đã có nhiều cơ quan đầu tư nghiên cứu. Mức độ thành công của công trình cũng mới ngừng lại ở các động cơ công suất nhỏ, tốc độ thấp và tĩnh tại. Xí nghiệp đã nghiên cứu và phân tích hướng phục hồi độ bạc, liên kết với nhà máy điện của Sở Điện lực Quảng Nam - Đà Nẵng dùng phương pháp mạ thích hợp lớp hợp kim chịu mòn bạc động cơ thấp tốc có công suất lớn. Sau đó, xí nghiệp đã tìm kiếm những phụ tùng Rumani cũ, lắp ráp hoàn chỉnh đầu máy 332. Cuối quý IV/1987, sau khi thử không tải, có tải đảm bảo các thông số kỹ thuật, đầu máy D11H 332 đã được đưa ra vận dụng trên tuyến Đà Nẵng - Diêu Trì. Thắng lợi bước đầu làm sống lại đầu máy Rumani 332 đã tạo nên khí thế phấn khởi của cán bộ, công nhân viên Xí nghiệp đầu máy toa xe Đà Nẵng trong sản xuất, góp phần tăng thêm sức kéo phục vụ vận tải của ngành. Đối với việc sử dụng nguồn điện ắc quy nhập ngoại cấp cho hệ thống tín hiệu, mặc dù đã tận dụng kéo dài thời gian sử dụng các tổ ắc quy từ 10 năm lên 12-15 năm, song vẫn thiếu ắc quy. Làm thế nào để vừa có ắc quy sử dụng, vừa hạn chế phải mua bằng ngoại tệ? Kỹ sư Nguyễn Đức Hà đã mạnh dạn đề ra phương án sử dụng những bình ắc quy cũ đã hủy bỏ do tác dụng hóa học, do va chạm trong vận chuyển, tất cả các bình đều bị thủng đáy. Để giải quyết vấn đề cơ bản là hàn các đáy bình đảm bảo không bị biến dạng, không hỏng các bản cực, kỹ sư Nguyễn Đức Hà đã đưa ra sáng kiến: ngâm bình ắc quy trong nước lạnh, chỉ để phần mối hàn nhô lên cách mặt nước 3-5cm, hàn mỗi mối hàn không quá 30 giây. Như vậy, sức nóng của mối hàn được phân tán trong nước, vỏ ắc quy không biến dạng, bản cực ắc quy vẫn an toàn. Phương pháp này được thử nghiệm trong tháng 4 và tháng 7-1987 và đã được Ban Thông tin tín hiệu Tổng cục giám định. Trong một thời gian dài, các bình ắc quy này vẫn sử dụng tốt, chất lượng đạt 90% dung lượng định mức. Nếu một tổ ắc quy phải mua 28.000 đồng thì biện pháp hàn tận dụng bình cũ chỉ hết 4.330 đồng. Năm 1988, xí nghiệp áp dụng sáng kiến này, sửa dược 200 tổ ắc quy hỏng, đưa vào phục vụ công tác chạy tàu. Đứng trước những khó khăn chồng chất của ngành đường sắt ngày 31-5-1988, Bộ trưởng Giao thông vận tải Bùi Danh Lưu cùng tập thể lãnh đạo của Bộ đã làm việc với tập thể lãnh đạo Tổng cục Đường sắt về tình hình thực hiện kế hoạch 5 tháng đầu năm, nêu các nguyên nhân tồn tại và biện pháp cấp bách khắc phục. So với kế hoạch cả năm, kết quả thực hiện 5 tháng đầu năm về tấn hàng mới đạt 38,36%, tấn.km 42,6%, hành khách 34,9%, hành khách.km 37,8%, hành lý 32,66%, hành lý.km 33,47%, tấn.km tính đổi 38,6%. Dự kiến 6 tháng đầu năm đạt 44,3% về tấn, tấn.km 50%, hành khách 41%, hành khách.km 44,6% so với kế hoạch cả năm. Do những cố gắng của ngành đường sắt nên 6 tháng đầu năm đã có những mặt hàng đạt khá như lương thực 56%, than 50%, phân bón 50%. Vận tải cho biên giới đạt mức cao. Đặc biệt đã hoàn thành xuất sắc đợt vận tải lớn phục vụ quốc phòng được Bộ coi là nhiệm vụ trung tâm số một. Trên các tuyến vận tải phía Bắc đã bố trí lại sức kéo và tạo được thế ổn định, có tác dụng hỗ trợ giữa sức kéo hơi nước và điêzen, bảo đảm vận tải liên tục không xảy ra gián đoạn. Vận tải hành khách Bắc - Nam bằng tàu STN5, STN6,7,8 đạt kết quả tốt, được dư luận hoan nghênh. Nguyên nhân dẫn đến kết quả thấp, chất lượng chưa cao, trước hết là do bối cảnh chung của nền kinh tế - xã hội, khó khăn về đời sống, tiền lương, giá cả, lương thực. Nhiều đơn vị đường sắt ở Bắc Thái, Quảng Ninh, Lạng Sơn, Hà Bắc, Hoàng Liên Sơn, Vĩnh Phúc phải tự túc một phần lương thực, thu nhập của người lao động đã thấp lại chậm được thanh toán. Trong khi đó Nhà nước và Bộ giao thêm nhiệm vụ hết sức quan trọng và đột xuất như phục vụ quốc phòng, vận chuyển lương thực vượt quá khả năng về phương tiện, thiết bị hiện có. Mặt khác, do tình hình kinh tế chung gặp khó khăn nên hành khách đi lại ít, trật tự trị an xã hội tác động không nhỏ đến hoạt động của ngành. Với tinh thần nhìn thẳng vào sự thật, nói rõ sự thật, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt Nguyễn Văn Tư đã nêu lên các thiếu sót, nhược điểm chủ quan của ngành đường sắt như: - Chưa chủ động trong việc điều hành sức kéo, sức chở, có lúc đảo lộn dẫn đến hụt sản lượng cả hàng lẫn khách từ tháng này sang tháng khác. - Thời gian quay vòng còn dài, tình hình mất mát phụ tùng, thiết bị toa xe còn nghiêm trọng. - Trong điều hành vận tải còn máy móc, thiếu nhạy bén, hiệu lực chỉ huy chạy tàu có lúc sút kém, nhiều mệnh lệnh chạy tàu không được thực hiện nghiêm. - Công tác điều tiết kinh tế, kích thích sản xuất chưa phát huy được tác dụng, công tác chỉ đạo, chỉ huy từ Tổng cục trở xuống còn phân tán v.v... Một năm sau Đại hội Công đoàn của ngành lần thứ IX, tình hình kinh tế - xã hội vẫn không có phần sáng sủa, mà còn trải qua những khó khăn và bước thăng trầm mới. Mặt bằng giá không ổn định đã ảnh hưởng xấu đến sản xuất kinh doanh và đời sống công nhân, viên chức. Các yếu tố về vốn, vật tư, phụ tùng thiết yếu cho sản xuất vận tải ngành đường sắt, Nhà nước cân đối không bảo đảm cả số lượng, chất lượng, thời gian. Khoảng cách giữa giá cước và giá thành vận tải tiếp tục trượt xa hơn, dẫn đến những thiếu hụt quá lớn trong sản xuất kinh doanh. Tình hình tiêu cực xã hội và tiêu cực ngay trong nội bộ ngành diễn biến phức tạp. Định lượng lương thực của công nhân, viên chức ở nhiều địa phương phía Bắc bị nợ đến 2-3 tháng. Tại các nơi thuộc Hoàng Liên Sơn, Bắc Thái còn cắt tiêu chuẩn lương thực ba tháng, làm ảnh hưởng lớn đến tư tưởng và hành động của quần chúng. 2. Những bước tiến mới Sau nhiều lần lãnh đạo Tổng cục Đường sắt báo cáo, thuyết minh về tổ chức Đảng của ngành; với sự kiên trì thuyết phục của Tổng cục trưởng Nguyễn Văn Tư; để sửa lại những điều khoản của các Quyết định về tổ chức Đảng đã ban hành chưa sát hợp, tạo điều kiện thuận lợi cho việc lãnh đạo phong trào công nhân, viên chức ngành Đường sắt trong thời kỳ đổi mới, ngày 16-6-1988, Ban Bí thư Trung ương Đảng ra Quyết định số 57-QĐ/TW tái lập Đảng bộ vận tải đường sắt. Quyết định số 57 nêu rõ: "1. Thành lập Đảng bộ vận tải đường sắt gồm 39 Đảng bộ cơ sở của các đơn vị vận tải đường sắt và sáu Đảng bộ cơ sở dịch vụ, hậu cần trực tiếp phục vụ hệ thống vận tải đường sắt (có danh sách kèm theo). Các Đảng bộ cơ sở của ngành đường sắt còn lại đặt trực thuộc các cấp ủy địa phương nơi đơn vị đóng. 2. Ban Chấp hành Đảng bộ vận tải đường sắt và Đảng ủy cấp trên cơ sở trực thuộc sự lãnh đạo của Ban Bí thư Trung ương Đảng… 3. Đảng bộ vận tải đường sắt được quan hệ với các Đảng bộ cơ sở khác trong ngành đường sắt để trao đổi kinh nghiệm và phối hợp hành động hướng vào mục tiêu, nhiệm vụ chung của Tổng cục. Đảng ủy vận tải đường sắt và các cơ sở đảng vận tải đường sắt phải quan hệ chặt chẽ với các cấp ủy địa phương để phối hợp việc giáo dục, quản lý cán bộ, đảng viên và thi hành đường lối của Đảng, chính sách pháp luật Nhà nước và các chủ trương của cấp ủy, chính quyền địa phương nơi đơn vị đóng. 4. Chỉ định Ban Chấp hành Đảng bộ vận tải đường sắt lâm thời gồm chín đồng chí, do đồng chí Trần Thiện Đoan làm Bí thư Đảng ủy. Sau sáu tháng sẽ tổ chức Đại hội đại biểu để bầu Ban Chấp hành Đảng bộ chính thức. Đồng chí Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt có trách nhiệm tạo các điều kiện cần thiết để Đảng ủy vận tải đường sắt hoạt động được thuận tiện…"[320]. Trước những diễn biến kể trên, ngày 20-7-1988, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tổ chức Hội nghị đại biểu tại Hà Nội để xem xét, đánh giá phong trào công đoàn một năm qua, thảo luận trọng tâm công tác những tháng còn lại của năm 1988. Hội nghị đã ra Nghị quyết với một số vấn đề cơ bản dưới đây: - Về tình hình chung: trong tình hình kinh tế - xã hội của cả nước có nhiều khó khăn, nhất là mặt bằng giá không ổn định, đã chi phối đến sản xuất, kinh doanh và đời sống công nhân, viên chức. Đối diện với thực tế trên đây, bước đầu tiếp thu các chế độ chính sách ban hành kèm theo Quyết định số 217 và Quyết định số 227 của Hội đồng Bộ trưởng, thực hiện ba mục tiêu do Đại hội Công đoàn ngành lần thứ IX đề ra, phong trào công nhân, viên chức và công đoàn toàn ngành đã khắc phục khó khăn, phấn đấu hoàn thành một cách toàn diện kế hoạch năm 1987 và có nhiều cố gắng trong việc thực hiện kế hoạch sáu tháng đầu năm 1988 với các chiến dịch vận tải năm 1987, vận tải phục vụ Tết Mậu Thìn, vận tải lương thực, vận tải quân sự, vận tải than, ximăng, apatít, hàng biên giới, hàng siêu trường siêu trọng phục vụ các công trình trọng điểm. Nhân tố mới trong vận chuyển hành khách là tổ chức được các đôi tàu STN5, STN6, STN7 và STN8 đưa hành trình từ 72 giờ xuống còn 58 giờ, chất lượng phục vụ và việc đi đến đúng giờ tốt hơn, được dư luận hoan nghênh. Tồn tại lớn nhất vẫn là chỉ tiêu khối lượng, chất lượng sản xuất, vận tải sáu tháng đầu năm đạt thấp, nhân tố mới hình thành trong sản xuất quản lý chưa nhiều, kỷ luật và trách nhiệm của công nhân, viên chức còn yếu kém, nhất là hệ ga tàu. Đời sống công nhân, viên chức còn gặp nhiều khó khăn, phần do yếu tố khách quan tác động, phần do chỉ đạo từ trên xuống dưới còn nhiều yếu kém. Phong trào quần chúng chưa trở thành động lực thường xuyên trong sản xuất vận tải. Hoạt động của công đoàn bước đầu đã chuyển động theo tinh thần đổi mới. Cách nghĩ, cách làm đã đi vào một số việc thiết thực như tiến hành Đại hội công nhân, viên chức, bỏ phiếu tín nhiệm giám đốc, bổ sung sửa đổi các biện pháp về đăng ký xét duyệt tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa, đối thoại giữa công nhân viên với lãnh đạo, chuyển hướng các hoạt động văn hóa thể thao, tổ chức các chuyên đề theo khu vực và đối tượng. Tuy nhiên, việc tập trung chỉ đạo để rút kinh nghiệm về đổi mới từng nội dung, phương thức làm chưa tốt. Một số hình thức, biện pháp làm có đổi mới, mang lại tác dụng tốt nhưng chưa đều khắp, chưa được đúc rút để trở thành nề nếp hoạt động thường xuyên. Hội nghị cũng nhận thấy rằng khối lượng công việc còn lại của sáu tháng cuối năm đều rất lớn trong khi cân đối về vật tư, nhiên liệu, tiền vốn lại rất khó khăn, cơ sở vật chất kỹ thuật đang tiếp tục xuống cấp; tình hình trật tự trị an trên tàu dưới ga và đời sống công nhân, viên chức vẫn còn diễn biến xấu. Để hoàn thành các mục tiêu, chỉ tiêu do Đại hội Công đoàn ngành lần thứ IX đề ra, Hội nghị đề ra ba mục tiêu phấn đấu và sáu biện pháp chủ yếu theo tinh thần có chương trình rõ việc, rõ thời gian, phân công trách nhiệm rõ ràng để hoàn thành từng tháng, đồng thời có quyết tâm từng việc, tính toán được những tác động cụ thể, hết sức tránh bệnh hình thức, đề ra nhiều nhưng không thực hiện. Chủ động với những diễn biến phức tạp trong sản xuất và đời sống, các cấp công đoàn cần tranh thủ sự chỉ đạo kịp thời của các cấp ủy đảng và cơ quan chuyên môn, đoàn thanh niên để tìm tòi và sáng tạo để tổ chức tốt phong trào quần chúng thực hiện thắng lợi các mục tiêu và biện pháp của Hội nghị Công đoàn toàn ngành đề ra. Ngày 19-11-1988, ông Đỗ Mười, Ủy viên Bộ Chính trị, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng đã đến thăm và làm việc với lãnh đạo Tổng cục Đường sắt (gồm có ông Nguyễn Đức Trùy, quyền Tổng cục trưởng cùng các lãnh đạo chuyên môn và Ban Thường vụ Đảng ủy Vận tải Đường sắt, Công đoàn Đường sắt, Cục Cảnh sát giao thông). Cùng dự buổi làm việc có ông Bùi Danh Lưu, Ủy viên Trung ương Đảng, Bộ trưởng Giao thông vận tải, đại diện các ban ngành Trung ương, Nhà nước, các vụ thuộc Bộ. Thay mặt lãnh đạo Tổng cục Đường sắt, ông Nguyễn Đức Trùy đã báo cáo với Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng về tình hình các mặt của ngành đường sắt, nhấn mạnh đến những khó khăn, thiếu thốn và mất cân đối, nhất là cơ sở vật chất kỹ thuật tiếp tục bị xuống cấp, giá cước không đủ bù đắp, các mặt tiêu cực từ nguyên nhân khách quan. Ông cũng báo cáo những cố gắng của công nhân, viên chức ngành Đường sắt, các thiếu sót, khuyết điểm trong thời gian qua và việc triển khai các mặt công tác, chấn chỉnh tổ chức, quản lý các ngành đường sắt nhằm thực hiện Quyết định số 281 của Hội đồng Bộ trưởng. Trong không khí cởi mở và thân tình, trên tinh thần nói thẳng, nói thật, Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng đã dành nhiều thời gian đối thoại trực tiếp với các đại biểu, đề cập đến nhiều vấn đề bức thiết về đổi mới cách nghĩ, cách làm, phát huy truyền thống anh dũng ngoan cường trong chiến đấu để chuyển hướng thật sự cả về tổ chức, hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành. Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng đã đặt nhiều câu hỏi và chăm chú lắng nghe, ghi chép tỉ mỉ và phát biểu nhiều ý kiến quan trọng. Sau khi nhắc đến những thành tích và truyền thống kiên cường của cán bộ, công nhân đường sắt, nhìn nhận thực tế các mặt yếu kém tồn tại, ông Đỗ Mười yêu cầu phải mau chóng đổi mới tổ chức và hoạt động ngành đường sắt đúng là một liên hiệp các xí nghiệp vận tải, tiến hành hạch toán kinh doanh thật sự, phải chủ động trong việc tự trang trải, tự cân đối, kể cả khâu giá cả, trang bị cơ sở vật chất kỹ thuật. Đồng thời, ông cũng nhấn mạnh rằng, trước tình hình khó khăn và mất cân đối lớn hiện nay, cán bộ, công nhân viên trong ngành hơn bất cứ lúc nào phải phát huy cao độ truyền thống dũng cảm, ngoan cường của mình nhằm không ngừng tìm tòi, sáng tạo vươn lên. Đảng bộ vận tải Đường sắt, Công đoàn, Đoàn Thanh niên cần chuyển hướng hoạt động thiết thực để đổi mới bằng được ngành đường sắt. Trước mắt, Chủ tịch yêu cầu Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục Đường sắt phối hợp với các ban ngành trung ương có liên quan xây dựng ngay các phương án tổ chức sản xuất kinh doanh mới của ngành đường sắt cho phù hợp nhằm bảo đảm thực hiện tốt Quyết định số 281 của Hội đồng Bộ trưởng vừa ban hành. Việc Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng xuống trực tiếp đối thoại và chỉ thị những vấn đề quan trọng nói trên thể hiện sự quan tâm lớn của Đảng, Nhà nước đối với ngành đường sắt, cổ vũ cán bộ, công nhân viên trước mắt phấn đấu hoàn thành thắng lợi kế hoạch quý IV và cả năm 1988. Thực hiện lời hứa trước Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, căn cứ vào những nhiệm vụ do lãnh đạo tiền nhiệm bàn giao lại, ngày 29-11-1988, quyền Tổng cục trưởng Nguyễn Đức Trùy ban hành Quyết định cho phép tách tốc độ tàu khách suốt (STN) chạy nhanh hơn tàu hàng 10 km/h, nhanh hơn tàu khách thường 5 km/h ở những lý trình STN chạy 40 km/giờ trở lên và bắt đầu áp dụng từ 0 giờ ngày 1-1-1989. Đây là một thay đổi quan trọng trong quy phạm khai thác kỹ thuật Đường sắt Việt Nam. Trong vòng 5 năm, kể từ năm 1983 đến năm 1988, nhờ áp dụng sáu giải pháp hỗ trợ, rút ngắn hành trình được bốn lần: 80 giờ xuống 72 giờ (1983-1985), 66 giờ (1986), 60 giờ (1987) và 58 giờ (1988). Kể từ năm 1986, khi ông Nguyễn Văn Tư được giao trọng trách Tổng cục Trưởng Tổng cục Đường sắt đã sát cánh cùng các vị lãnh đạo khác bám sát giải pháp chủ đạo hạt nhân tốc độ để làm đòn bẩy trong chỉ đạo. Phần lớn các điểm chạy chậm 30 km/h của tàu STN đã nâng lên 40 km/h. Trong số 26 cây cầu trước đây chạy 15-30 km/h đã cho phép STN chạy 30-60 km/h. Tính ra đã có 1.437 km cho tàu khách chạy chung tốc độ tàu hàng 30-55 km/h thì STN được chạy 40-65 km/h. Ngày 12-12-1988, ông Đoàn Văn Xê, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải được điều về làm Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt[321]. Trở thành người trực tiếp lãnh đạo, quản lý ngành đường sắt, ngay từ đầu ông Đoàn Văn Xê đã khẳng định quyết tâm đưa sản xuất kinh doanh của ngành từng bước hòa nhập vào kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, kiên quyết xóa bỏ cơ chế quan liêu, bao cấp. Với ba mục tiêu trước mắt của ngành là: - Làm thế nào để cho dân bớt kêu về ngành đường sắt. - Làm thế nào để cho cán bộ, công nhân viên trong ngành Đường sắt bớt khổ. - Làm thế nào để bớt gánh nặng của Nhà nước đối với ngành Đường sắt. Phương châm hành động của ngành Đường sắt trong thời kỳ đổi mới là ba không: Thứ nhất, không quay lại tình trạng đấu đá mất đoàn kết nội bộ vì đã trả một giá quá đắt. Thứ hai, không để cho một tổ chức, một cá nhân nào chỉ có quyền lực mà không chịu trách nhiệm, có quyền lợi mà không làm nghĩa vụ. Thứ ba, không để cho một tài sản cụ thể nào lại không có người làm chủ cụ thể, từ một nhà ga, một con tàu, một nhà máy, một công xưởng đến một đầu máy, một toa xe, một thanh ray, một mét cầu v.v... đều phải có người chủ cụ thể. Trên cơ sở các mục tiêu, phương châm kể trên, lãnh đạo, quản lý ngành đường sắt đã xác định năm nhóm giải pháp chủ yếu: Một là, phân cấp triệt để cho cơ sở, tạo điều kiện cho cơ sở vận dụng tốt Quyết định số 217/HĐBT ngày 14-11-1987 của Hội đồng Bộ trưởng về quyền tự chủ kinh doanh và sản xuất của các xí nghiệp quốc doanh để tự chủ sản xuất kinh tế, từ bỏ dứt khoát cơ chế quản lý hành chính, tập trung, quan liêu, bao cấp; thực hiện chế độ hạch toán kinh tế rộng khắp tới từng xí nghiệp, từng người lao động. Hai là, dùng biện pháp kinh tế để đẩy mạnh tốc độ sản xuất vận tải, giảm giá thành, tăng nguồn thu cho ngành, phấn đấu rút ngắn khoảng cách giữa thu và chi, từng bước tự chủ tài chính trong sản xuất kinh doanh, giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Ba là, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, chủ hàng, nhanh chóng thu hút hành khách và hàng hóa về với đường sắt, cải thiện đời sống cho cán bộ, công nhân viên, từng bước lấy lại lòng tin của nhân dân đối với ngành Đường sắt. Bốn là, đưa ngành đường sắt đi dần vào nền nếp, kỷ cương trật tự, từng bước khắc phục những yếu kém hiện nay. Năm là, tinh giản bộ máy và nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ quản lý và ổn định đời sống của cán bộ, công nhân viên trong toàn ngành, cơ quan tham mưu trong Tổng cục phải gọn nhẹ, có hiệu lực, sát với sản xuất, giải quyết kịp thời mọi khó khăn ách tắc trong sản xuất kinh doanh. Tháng 8-1987, Hội nghị Trung ương 3 (khóa VI) bàn về công nghiệp đã khẳng định chủ trương chuyển các đơn vị công nghiệp quốc doanh sang hạch toán kinh doanh xã hội chủ nghĩa. Đó là sự chuẩn bị về mặt quan điểm cho Quyết định số 217 sau này. Quyết định số 217-HĐBT ngày 14-11-1987 do Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt ký về quyền tự chủ kinh doanh và sản xuất của các xí nghiệp quốc doanh ấn định. Đây là một bước tiến xa hơn nữa so với Nghị quyết 25-CP vào năm 1981. Đến thời điểm này, Nhà nước đã giảm đến mức tối thiểu những chỉ tiêu kế hoạch áp đặt các xí nghiệp, từng bước tiến tới chỉ còn một chỉ tiêu cơ bản là nộp thuế cho Nhà nước. Tất cả những yếu tố còn lại đều do xí nghiệp tự chủ hoạt động, về cả mua, cả bán, cả nhân lực, cả mặt hàng, miễn là kinh doanh đúng pháp luật và có đóng góp cho Nhà nước. Tại cuộc họp công bố thông báo phân công lãnh đạo của Bộ Giao thông vận tải ngày 12-12-1988, báo Đường sắt số 53 ngày 30-12-1988 đã lược ghi bài phát biểu của ông Đoàn Văn Xê, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải kiêm Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt, trong đó có đoạn như sau: "Phải nhìn thẳng vào thực tế rất đáng suy nghĩ là hơn chục năm qua đất nước ra khỏi chiến tranh và bước vào thời kỳ xây dựng kinh tế, trước những khó khăn thiếu thốn không ít người đã bị tha hóa. Tình đồng chí, anh em, bè bạn và cả tình người đều có những thay đổi, kể cả một số người có quyền, có chức, lo thu vén cho riêng mình, gây rối, bè phái, thậm chí còn tìm cách hại người trung thực. Có lẽ tôi cũng như phần lớn các đồng chí đều mong muốn được sống, làm việc và cùng gánh vác, chia sẻ như những tháng năm oanh liệt trước đây. Muốn vậy trước hết chúng ta phải gạt bỏ những ý đồ cá nhân xa lạ với đạo lý của người cán bộ, người đảng viên cộng sản. Hãy vứt bỏ những suy tính hơn thiệt cá nhân thì sẽ thấy cuộc đời rất thanh thản. Trước đây, tôi cũng là người bảo thủ, cứ giữ khăng khăng ý kiến cho rằng: đường sắt là một ngành kinh tế - kinh tế đặc thù tập trung thống nhất không thể chia cắt được, nó trùng hợp với một số ý kiến cho rằng Tổng cục Đường sắt là cấp hạch toán cơ sở. Nhưng càng về sau tự thấy rằng nó không phải như vậy nữa. Biết bao nhiêu việc phải làm, bao câu hỏi cần được giải đáp. Trước đây, ta đã tham gia liên vận quốc tế, vậy thì nay ta có thể liên vận quốc gia được không? Việc phân cấp cho cơ sở phải mạnh mẽ hơn, cần lôi cuốn mọi bộ phận, mọi người cùng lo toan và hành động, tránh ngồi rỗi kiếm chuyện đơn từ, kiện cáo. Phải chấm dứt kiểu hô hào tất cả làm chủ nhưng không có ai làm chủ cả". Ngày 9-3-1989, theo đề nghị của Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt, Bộ Giao thông vận tải đã ra Quyết định số 366-QĐ/TCCB-LĐ thành lập ba Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực I, khu vực II, khu vực III đặt trực thuộc Tổng cục Đường sắt. Nhiệm vụ của các Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt là quản lý toàn bộ cơ sở hạ tầng, khai thác sản xuất kinh doanh vận tải khu vực theo sự phân cấp và ủy quyền của Tổng cục trưởng Tổng cục Đường sắt. Trong đó, Xí nghiệp liên hợp khu vực I quản lý các tuyến đường phía Bắc đến Đồng Hới, Xí nghiệp liên hợp khu vực II quản lý từ Đồng Hới đến Diêu Trì, Xí nghiệp liên hợp khu vực III quản lý từ Diêu Trì trở vào. Việc thay đổi này chứng tỏ ngành đường sắt đã lấy hệ vận tải là trung tâm, thông qua ba xí nghiệp liên hợp khu vực. Trong mỗi khu vực đã được cấu trúc và hợp thành bởi các xí nghiệp thành viên chuyên ngành: cầu đường, đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu, khai thác vận tải (hạt vận chuyển), trên cơ sở đó phân chia rõ cơ chế quản lý điều hành, trách nhiệm quản lý sử dụng và khai thác. Đây chính là bước quan trọng nhất trong quá trình đổi mới, vì quyền tự chủ trong sản xuất kinh doanh, thực hiện chuyển sang hạch toán kinh doanh đã được giao cho các thành viên, gắn quyền lực với trách nhiệm, gắn quyền lợi với nghĩa vụ. Toàn bộ công việc được hoàn tất trong vòng ba tuần. Ngày 1-4-1989, ngày ba xí nghiệp liên hợp khu vực bắt đầu khởi động guồng máy được coi là thời điểm mở đầu công cuộc đổi mới của ngành đường sắt với một quyết tâm rất lớn là chấp nhận đối đầu trước những khó khăn, thách thức của nền kinh tế thị trường đang hình thành và phát triển, có nhiều thành phần kinh tế tham gia, có mặt tích cực và mặt tiêu cực, có may mắn và rủi ro, có hợp tác và cạnh tranh; thị trường với quan hệ tiền - hàng, kết quả lỗ lãi trở thành đối tượng quan trọng của sản xuất kinh doanh vận tải đường sắt. Ngày 10-4-1990, Bộ Giao thông vận tải ra Quyết định số 575- QĐ/TTCB-LĐ chuyển Tổng cục Đường sắt thành Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, trực thuộc Bộ Giao thông vận tải. Với mô hình tổ chức mới, con người đã trở thành trung tâm của công cuộc đổi mới. Đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức được tập hợp thành một khối, có sức mạnh của sự đoàn kết và của các phong trào thi đua sản xuất kinh doanh do công đoàn phối hợp với chuyên môn phát động. Trao đổi với chúng tôi về sự kiện này, ông Đoàn Văn Xê nhấn mạnh: "Chỉ có Tổng cục Đường sắt đổi sang là Liên hiệp Đường sắt, còn ở các khu vực là các Xí nghiệp liên hợp, tức là Xí nghiệp liên hợp khu vực I, II, III. Vì sao như vậy? Tôi cho quan điểm của tôi bây giờ vẫn đúng. Dưới các Xí nghiệp liên hợp là các xí nghiệp thành viên, trong hệ vận tải có các Xí nghiệp Đầu máy, Xí nghiệp Toa xe, Xí nghiệp Cầu đường, Xí nghiệp Thông tin tín hiệu; các hạt vận chuyển và các nhà ga. Các xí nghiệp thành viên liên hợp với nhau mới làm ra một sản phẩm hoàn chỉnh vì sản phẩm vận tải đường sắt là: tấn.km và hành khách.km. Không có một xí nghiệp thành viên nào làm ra được một sản phẩm trọn vẹn, mỗi xí nghiệp chỉ làm ra một sản phẩm của sản phẩm chung mà thôi. Lúc bấy giờ trong ngành đường sắt có khái niệm sản phẩm công đoạn. Xí nghiệp liên hợp khu vực giữ vai trò điều hành chi phối các xí nghiệp thành viên để tạo ra nhiều sản phẩm cho đường sắt, đó là nhiều tấn.km và hành khách.km. Đây là một vấn đề cơ bản trong vận tải đường sắt…". Một mục tiêu đổi mới quan trọng đối với đội ngũ công nhân, viên chức ngành đường sắt là nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, trước hết là rút ngắn hành trình chạy tàu là trung tâm và bảo đảm an toàn, nâng cấp trang thiết bị, nâng cao tinh thần trách nhiệm, tôn trọng hành khách. Tổ chức những đoàn tàu kéo nhẹ, chạy nhanh, tiện nghi tốt để phục vụ hành khách tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Sài Gòn - Nha Trang. Cán bộ, công nhân, viên chức Xí nghiệp liên hợp III đã khắc phục khó khăn, sửa chữa Ga Đà Lạt và khôi phục đoạn đường Đà Lạt-Trại Mát (7 km), phục vụ cho nhu cầu tham quan du lịch. Ngành đã kết hợp nâng cấp cầu đường, đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu với hợp lý hóa các thao tác kỹ thuật và công tác an toàn chạy tàu. Công nhân, viên chức ở các nhà ga đã xây dựng mới và sửa sang lại đẹp hơn, khang trang hơn. Các Ga Hà Nội, Vinh, Huế, Đà Nẵng có phòng đón khách văn minh lịch sự. Từ năm 1990 trở đi, toàn ngành đã xây dựng hàng chục ga mới, cải tạo, sửa chữa nâng cấp 80 nhà ga để phục vụ tốt hành khách. Nhất là ga ở các trung tâm thành phố, thị xã trở thành tụ điểm kinh tế, văn hóa, góp phần đổi mới và làm phong phú các vùng dân cư trong cả nước. Riêng Xí nghiệp liên hợp vận tải đường sắt khu vực III quản lý 52 ga, Xí nghiệp đã đầu tư, cải tạo nâng cấp làm cho bộ mặt 50% các nhà ga đã thay đổi. Ga Sài Gòn được mở rộng, nâng cấp phòng bán vé, nhà chờ thoáng mát, sạch sẽ, đủ ghế ngồi, có hệ thống thông tin điện tử thường xuyên thông báo giờ tàu đi, đến, nhân viên bán vé sử dụng máy vi tính phục vụ nhanh chóng, khoa học, chính xác. Ga Nha Trang được tôn tạo, lắp đặt nhiều thiết bị như máy lạnh, hệ thống thông tin, nâng cấp phòng bán vé, phòng đợi. Từ một tụ điểm phức tạp về trật tự trị an, Nha Trang đã trở thành ga văn hóa, du lịch đẹp, doanh thu hàng năm cao. Ga Sóng Thần chuyên vận chuyển hàng hóa, mỗi năm doanh thu đạt 110 tỷ đồng. Đặc biệt, vùng đất tỉnh Ninh Thuận, quanh năm thiếu mưa, thừa nắng nay bộ mặt các nhà ga đã được đổi thay nhiều. Ga Tháp Chàm (tỉnh lỵ Ninh Thuận) được thiết kế, xây dựng hiện đại, kết hợp những thảm cây xanh hài hòa đẹp như một công trình văn hóa. Nạn thiếu nước sinh hoạt triền miên ở các ga khu vực Rừng Lá đã được khắc phục. Con cán bộ, công nhân, viên chức ở những ga heo hút được tập trung về nhà lưu trú để học tập. Hàng trăm gia đình cán bộ, công nhân viên được cấp nhà ở. Nhờ coi trọng công tác vận tải một cách toàn diện, hầu hết các chỉ tiêu của kế hoạch năm đều được thực hiện tốt. Mọi sự đổi mới đều "xuất phát từ con người và vì con người". Nhân viên ngành Đường sắt mặc đồng phục theo mẫu mới. Hội thi Thư ký hóa vận giỏi, Người phục vụ giỏi, thanh lịch, Nhân viên đường sắt giỏi được tổ chức, nhân lên nét đẹp trong lao động của người công nhân đường sắt thời đổi mới. Xí nghiệp liên hợp vận tải đường sắt khu vực II quản lý phạm vi đường sắt dài 584 km, còn tới hơn 83 km ray P30 cũ, chưa được thay thế bằng ray P43. Là đoạn nhiều cầu nhất, tổng số cầu thép có tới 230 cái với độ dài 10.513 m, 482 cầu bê tông, dài hơn 6.100 m và 17 cầu khác. Tổng cộng các loại cầu dài gần 20 km. Hơn 60 chiếc cầu dầm chịu lực loại KRUPP dùng từ thời Pháp, cầu sông Hương, cầu Nam Ô han gỉ nghiêm trọng; mỗi năm phải chi 600 triệu đồng để gia cố. Đây cũng là đoạn có hơn 10 hầm qua núi đá, với tổng chiều dài hơn 3.700 m, hầm Hải Vân gần 1 km. Nhiều hầm bị dột, đã dùng máy bơm cao áp, phun vữa xi măng, dùng ray uốn cong để đề phòng sập. Trong khi đó, yêu cầu sử dụng đầu máy trên tuyến mỗi ngày tới 60 chiếc với hơn 500 toa vận dụng, nhưng việc quản lý, sửa chữa cầu, đường vẫn được đội ngũ công nhân, viên chức trong Xí nghiệp bảo đảm an toàn, bình quân toàn tuyến tốc độ chạy tàu đạt từ 46 đến 56 km/giờ. Thành công bước đầu trong công cuộc đổi mới có sự đóng góp rất quan trọng và hiệu quả của tổ chức Công đoàn Đường sắt đã động viên công nhân, viên chức thi đua phấn đấu không ngừng nâng cao sản lượng và chất lượng vận tải; phát triển sản xuất kinh doanh, phát huy sáng kiến, cải tiến kỹ thuật, tham gia quản lý, chăm lo đời sống vật chất, tinh thần, bảo vệ quyền và lợi ích chính đáng, hợp pháp cho công nhân, viên chức. Nhờ thực hiện cơ chế mới, tiềm năng của ngành đã được khai thác, người lao động đã gắn bó với công việc và sản phẩm của mình làm ra, tinh thần làm chủ trong sản xuất kinh doanh được hình thành rõ rệt và có tiến bộ. Phong trào công nhân, viên chức đã thể hiện sự năng động, sáng tạo, có nhiều chuyển biến mới, từ đa dạng hóa sản phẩm, kinh doanh tổng hợp đến ý thức chủ động trong giải quyết công ăn việc làm và sáng tạo trong tìm giải pháp để duy trì sản xuất. Bên cạnh những chuyển biến khá rõ nét của khối vận doanh, các khối công nghiệp, xây dựng cơ bản, hậu cần, dịch vụ, y tế, trường học, cơ quan… đã có nhiều cố gắng tự mình tìm kiếm thêm việc làm, tháo gỡ khó khăn để duy trì sản xuất, công tác, chăm lo đời sống cán bộ, công nhân, viên chức, góp phần vào những tiến bộ chung của toàn ngành. Cơ sở hạ tầng đường sắt được củng cố, nâng cấp. Tốc độ chạy tàu trên các tuyến đều tăng, nhất là tuyến Bắc - Nam hành trình chạy tàu được rút ngắn liên tục. Chất lượng sửa chữa, vận dụng đầu máy toa xe và sản xuất các phụ kiện cầu, đường ngày một tốt hơn, chất lượng phục vụ được nâng lên. Công tác dịch vụ, hậu cần và sản xuất kinh doanh ngoài vận tải được củng cố, đầu tư, mở rộng tạo thêm việc làm và thu nhập cho cán bộ, công nhân viên. Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VI Đảng Cộng sản Việt Nam đã khẳng định: "Công đoàn là đoàn thể rộng lớn của công nhân lao động trong các cơ quan, xí nghiệp quốc doanh và ngoài quốc doanh, công đoàn đại diện và bảo vệ lợi ích chính đáng, hợp pháp của người lao động, thực hiện quyền kiểm tra hoạt động của xí nghiệp, cơ quan, đấu tranh thực hiện dân chủ xã hội chủ nghĩa chống tệ quan liêu, cửa quyền, tham ô, vô kỷ luật, lãng phí của công, bảo đảm dân chủ và công bằng xã hội, thực hiện vai trò trường học xã hội chủ nghĩa của công nhân, lao động…". Quán triệt những quan điểm về đường lối đổi mới của Đảng, phong trào công nhân, viên chức và hoạt động của Công đoàn Đường sắt có sự chuyển biến to lớn. Đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt tiếp nối truyền thống dũng cảm, kiên cường, thông minh, sáng tạo và góp phần xứng đáng vào công cuộc đổi mới. Đội ngũ cán bộ công đoàn cùng trên 6 vạn công nhân, viên chức đường sắt đã ý thức được vai trò, trách nhiệm của mình trước yêu cầu mới là phải làm gì để góp phần vào việc chuyển đổi từ cơ chế tập trung, bao cấp sang hạch toán kinh doanh, duy trì và phát triển sản xuất, ổn định chính trị nội bộ, chăm lo đời sống người lao động, khắc phục cách nghĩ trước kia chỉ biết "cơm áo gạo tiền". Cuối năm 1989, đầu 1990, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã báo cáo, trình bày với Công đoàn Giao thông vận tải và Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam về việc hợp lý hóa trong tổ chức, chỉ đạo Công đoàn ngành Đường sắt. Ngày 19-1-1990, Ban Thư ký Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đã ban hành Quyết định số 102 chuyển Công đoàn Đường sắt Việt Nam trực thuộc sự chỉ đạo của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam Công đoàn Đường sắt được sự đồng tình, ủng hộ của chuyên môn và các đoàn thể quần chúng khác đã mở cuộc vận động xây dựng người công nhân đường sắt thời kỳ mới gồm ba tiêu chuẩn: - Tính kỷ luật, làm việc có hiệu quả cao. - Tính sáng tạo, có nhiều đề xuất đổi mới. - Đoàn kết, luôn rèn luyện nâng cao trình độ. Bằng những phương pháp mềm dẻo, kiên trì vận động, phổ biến đến mọi người, kết hợp với động viên, cổ vũ, phong tặng các danh hiệu thi đua tạo không khí sôi nổi từ mỗi tổ sản xuất làm cho mọi người thêm gắn bó, yêu ngành nghề, yên tâm làm việc, ra sức khắc phục khó khăn, thiếu thốn ban đầu. Qua các phong trào thi đua đã có 85% cán bộ, công nhân, viên chức đạt ba tiêu chuẩn Người công nhân đường sắt trong thời kỳ đổi mới. Thông qua việc phổ biến, học tập bộ Luật Công đoàn, Luật Lao động, các đoàn viên công đoàn đã nâng cao ý thức sống, làm việc theo hiến pháp và pháp luật. Công đoàn đã cùng với chuyên môn giải quyết tốt các chế độ, chính sách, khắc phục mọi khó khăn, thiếu thốn, hoàn thành tốt nhiệm vụ sản xuất kinh doanh. Trước yêu cầu của công tác an ninh trật tự, nhất là những diễn biến phức tạp trên tàu, dưới ga, với việc ra đời của lực lượng bảo vệ chuyên ngành, Công đoàn đã phát động phong trào thi đua "hai tốt" trong lực lượng bảo vệ chuyên ngành, góp phần tích cực giữ gìn trật tự an ninh làm cho hành khách và chủ hàng yên tâm. Nét mới cơ bản của công tác công đoàn trong những năm đổi mới là thực hiện cam kết hàng năm giữa Thường vụ Công đoàn Đường sắt với Tổng Giám đốc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam về phối hợp thực hiện nhiệm vụ chính trị - xã hội của ngành, bảo đảm hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh cũng như chăm lo đời sống công nhân, viên chức. Đây là việc làm thể hiện sinh động phương châm quyền lợi gắn liền với nghĩa vụ không một tổ chức, đoàn thể, cá nhân nào đứng ngoài cuộc. Khi ngành đường sắt lấy việc coi trọng bộ mặt ga, tàu làm khâu đột phá của đổi mới thì công đoàn đã cùng chuyên môn phát động phong trào Chính quy - Văn hóa - An toàn huy động mọi khả năng sẵn có, làm cho mỗi nhà ga, đoàn tàu, cơ quan, xí nghiệp xuống các phòng, ban, phân xưởng, đội, trạm thực hiện bằng được những tiêu chuẩn đã đề ra, bảo đảm ga, tàu, nơi làm việc khang trang, sạch đẹp, an toàn, đúng giờ, ứng xử, giao tiếp, văn minh, lịch sự. Tháng 5-1990, Công đoàn Đường sắt đã phát động và trực tiếp chỉ đạo hoàn thành công trình trồng 100 cây trên quảng trường Ga Vinh, kỷ niệm 100 năm Ngày sinh của Chủ tịch Hồ Chí Minh. Những kết quả đạt được đã mang lại sự ngỡ ngàng đối với nhiều người, không ít hành khách sau mỗi chuyến đi lại sững sờ trước những đổi thay của ngành đường sắt, ga tàu khang trang, sạch đẹp, văn minh hơn, những phòng đợi có máy lạnh, người bán vé, người phục vụ tận tình chu đáo hơn. Các chuyến tàu du lịch đường ngắn cũng như chạy suốt Bắc - Nam, tiện nghi đầy đủ, hiện đại. Tỷ lệ tàu đi đến đúng giờ cao, tai nạn do chủ quan gần như không còn, trở ngại chạy tàu giảm hẳn, đúng là một tiến bộ vượt bậc. Trong phong trào này đã có 213/269 ga, trạm, 407/645 tổ, cung cầu đường đạt danh hiệu Văn hóa - Chính quy - An toàn. Kết quả đó chứng tỏ sự đúng đắn của một phong trào cùng sự nỗ lực phấn đấu của toàn bộ đội ngũ công nhân, viên chức đường sắt. Hàng loạt cuộc thi Ôn lý thuyết - Luyện tay nghề - Thi thợ giỏi, thu hút tới 90% công nhân, góp phần nâng cao chất lượng rõ rệt trong các ngành nghề: lái máy, khám chữa toa xe, thông tin tín hiệu, thợ cơ khí… Trong phong trào này có 37 người đạt giải vàng, được đi tham quan học tập ở nước ngoài, 120 người được cấp bằng sáng tạo, hơn 11 nghìn người được nhận danh hiệu lao động giỏi cấp ngành, 29 tập thể, 15 cá nhân được tặng thưởng Huân chương Lao động. Đó là sự tiến bộ về chất của phong trào công nhân, viên chức đường sắt trong những năm đổi mới. Công đoàn Đường sắt đã tự đổi mới mình, trên cơ sở các chủ trương, đương lối của Đảng, chính sách, pháp luật của Nhà nước và của ngành đề ra, các phong trào, sinh hoạt đa dạng hơn, phong phú, thiết thực nên được đông đảo quần chúng hưởng ứng. Công đoàn tham gia với chuyên môn tổ chức đại hội công nhân, viên chức, xây dựng cơ chế phân phối hợp lý, tài chính công khai, chủ động góp ý kiến tháo gỡ khó khăn, ách tắc trong sản xuất kinh doanh. Các cuộc thi tìm hiểu pháp luật, thi cán bộ công đoàn, cán bộ nữ công giỏi được tiến hành. Các hoạt động văn thể, quan tâm đến đời sống của người lao động, nhất là những nơi gặp khó khăn như Rừng Lá, đèo Hải Vân, đèo Khe Nét được đẩy mạnh. Các quỹ khuyến khích tài năng, ủng hộ đồng bào gặp thiên tai, tặng nhà tình nghĩa…được hình thành. Các việc làm đó đã tăng hiệu quả hoạt động của công đoàn. Thành tích trong những năm đổi mới của Công đoàn Đường sắt, được Đảng bộ đường sắt khẳng định: "Trong những năm qua, Công đoàn Đường sắt đã hết sức chăm lo giáo dục cán bộ, công nhân, viên chức toàn ngành sống, làm việc theo hiến pháp, pháp luật, chấp hành chính sách của Đảng, Nhà nước, bảo vệ Đảng, bảo vệ chính quyền, có giác ngộ về giai cấp, trình độ học vấn và tay nghề cao, có năng lực tiếp thu và sáng tạo công nghệ mới, có tác phong công nghiệp và ý thức tổ chức kỷ luật; lao động có năng suất, chất lượng, hiệu quả cao, đóng góp cho công cuộc đổi mới của ngành Đường sắt". Tuy nhiên, trong giai đoạn đổi mới từ năm 1986 đến 1995, đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức ngành Đường sắt mới chỉ khắc phục được một phần hậu quả cùa thời kỳ bao cấp. Do lỗ tồn đọng quá nhiều (từ năm 1988 đến 1992), số lỗ tồn đọng gần 200 tỷ đồng, đỉnh cao là năm 1994 lỗ gần 150 tỷ đồng. Hàng năm, tỷ lệ lỗ trên doanh thu vẫn còn ở mức cao. Khối lượng vận tải chỉ tương ứng 40% năng lực có thể khai thác của ngành. Thị trường vận tải bị co hẹp và giảm đột ngột, ngành không được trợ giá mà còn phải tự trang trải phần chi phí bảo trì, sửa chữa kết cấu hạ tầng chiếm 31 đến 45% tổng chi phí vận tải. Trước tình hình đó, lãnh đạo quản lý ngành đường sắt đã đề nghị Nhà nước chấp nhận cơ chế tài chính đặc thù, trong đó Nhà nước có chính sách đầu tư củng cố kết cấu hạ tầng của đường sắt; đồng thời có biện pháp nâng cấp cho đồng bộ với các ngành kinh tế khác. Nhà nước duy trì và phát triển giao thông vận tải đường sắt như một ngành quan trọng trong tiến trình phát triển kinh tế - quốc phòng và an ninh quốc gia trong thời kỳ đổi mới. Về phần mình, toàn thể cán bộ, công nhân, viên chức ngành đường sắt cũng chủ động, đoàn kết phấn đấu khắc phục những yếu kém, vượt qua mọi khó khăn, tiếp tục đưa sự nghiệp đổi mới, phục vụ đắc lực có hiệu quả cho kinh tế đất nước và nhu cầu của nhân dân. Thực hiện Nghị quyết Đại hội Công đoàn Đường sắt lần thứ IX và nhiệm vụ đổi mới của ngành, các cấp công đoàn đã cùng với chuyên môn tổ chức các phong trào thi đua với nhiều hình thức phong phú có nội dung và mục tiêu cụ thể nhằm khai thác khả năng về lao động, vật tư, phương tiện, thiết bị, hướng vào những nhiệm vụ cụ thể của ngành đặt ra. Trong vận tải, các phong trào thi đua xây dựng nhà ga, đoàn tàu văn hóa được phát động; thi đua Hai tốt trong lực lượng bảo vệ trật tự chuyên ngành; thi đua lái máy an toàn, tiết kiệm, phấn đấu trở thành kiện tướng an toàn, thực hiện khoán doanh thu, nhận thầu tàu khách, giữ vững và nâng cao tốc độ cầu đường bảo đảm an toàn chạy tàu. Ở các công trình trọng điểm của ngành như phục vụ năm du lịch quốc tế, công trình chạy tàu Thống Nhất 48 giờ và công trình chạy tàu 42 giờ, đã có phong trào thi đua sôi nổi giữa các đơn vị cầu đường, thông tin, đầu máy, toa xe, các xí nghiệp, xe khách và các công ty phục vụ. Các phong trào thi đua trong toàn ngành đã đóng góp tích cực vào thực hiện mục tiêu đổi mới, mang lại hiệu quả về tinh thần và uy tín của ngành đối với Đảng, Nhà nước và nhân dân. Trong xây dựng cơ bản, sửa chữa công nghiệp và hậu cần dịch vụ từ chỗ lúng túng ban đầu khi chuyển đổi cơ chế, thông qua tổ chức tọa đàm, chuyên đề và bằng kinh nghiệm thực tế cũng đã dần vượt qua khó khăn, định hướng sản xuất kinh doanh của đơn vị phù hợp với cơ chế mới, góp phần khôi phục sản xuất, có thêm việc làm cho người lao động, ổn định đời sống như ở Công ty đường 6, Xí nghiệp liên hiệp công trình đường sắt, Nhà máy xe lửa Dĩ An. Công ty đường 6 đã hướng dẫn, vận động công nhân, viên chức phát triển trồng rau màu, chăn nuôi để cải thiện bữa ăn. Công đoàn công ty còn tổ chức mua lương thực ở phía Nam để hỗ trợ cho các bếp ăn tập thể và cho các gia đình. Tất cả các đơn vị sản xuất và xí nghiệp đều có phương án và hình thức tổ chức sản xuất phụ để tăng thu nhập cho công nhân, viên chức. Công đoàn phối hợp với Công ty, tạo điều kiện hỗ trợ gia đình tự xây nhà ở khu vực Giáp Bát, 603, Đông Anh, Nam Định. Năm 1987, 1988 đã đầu tư xây mới được 950 m2 nhà ở tập thể và sáu nhà trẻ cho các khu gia đình cán bộ, công nhân, viên chức. Phong trào sáng kiến xây dựng tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa vẫn được công đoàn các cơ sở quan tâm và đã có những đổi mới về thủ tục đăng ký xây dựng phong trào phù hợp với tình hình tổ chức và sản xuất kinh doanh của đơn vị. Trong bốn năm 1987 đến 1990, công nhân, viên chức trong toàn ngành đã có 6.262 sáng kiến với giá trị làm lợi 1 tỷ 157 triệu đồng; có 1.421 lượt công nhân, viên chức là chiến sĩ thi đua cấp ngành, 44 lượt cán bộ, công nhân, viên chức được công nhận chiến sĩ thi đua cấp bộ, 2.934 lượt tổ chức sản xuất công tác và 9 lượt tập thể đội, phân xưởng được công nhận tổ, đội lao động xã hội chủ nghĩa. Kết quả có ý nghĩa lớn là phong trào đã từng bước đi vào thực hiện cơ chế mới. Từ lãnh đạo đến công nhân, ai cũng lo lắng đến công việc sản xuất, tới sự tồn tại của ngành và của xí nghiệp. Thực hiện nghĩa vụ đi đôi với quyền lợi, quyền hạn gắn với trách nhiệm và trong nhận thức đều nhất trí phải từ bỏ cách làm ăn cũ, chủ động trong sản xuất kinh doanh, không trông chờ ỷ lại, xác định đổi mới là con đường duy nhất đúng để tồn tại và phát triển. Đó là kết quả tổng hợp của nhiều yếu tố: sự lãnh đạo của Đảng, công tác quản lý, sự năng động của cơ quan chuyên môn; tinh thần phấn đấu, sức sáng tạo của đông đảo công nhân, cán bộ kỹ thuật và công tác tuyên truyền, giáo dục vận động của tổ chức công đoàn. Thực hiện Nghị định số 98-HĐBT và Thông tư số 40-TLĐ về mở Đại hội công nhân, viên chức, hàng năm đã có từ 60-70% số công đoàn cơ sở tiến hành Đại hội công nhân, viên chức, bước đầu đã phát huy được trí tuệ tập thể và trách nhiệm của công nhân, viên chức tham gia bàn định công việc sản xuất kinh doanh. Từ năm 1989, ngành đường sắt thực sự bước vào cơ chế mới, Đại hội công nhân, viên chức ở cơ sở đã tập trung vào nội dung tìm biện pháp giải quyết việc làm, tháo gỡ khó khăn, đổi mới cơ chế quản lý, xây dựng các quy chế về quản lý và phân phối quyền lợi cho công nhân, viên chức. Gần một nửa số cơ sở đã thực hiện bỏ phiếu tín nhiệm giám đốc, có nơi mở rộng đến phó giám đốc và các trưởng phó phòng. Căn cứ vào kết quả tín nhiệm, một số xí nghiệp đã xem xét tư cách chức vụ những người tín nhiệm thấp, có nơi đã miễn nhiệm cán bộ qua bỏ phiếu tín nhiệm, gây được lòng tin trong công nhân, viên chức mỗi khi bỏ phiếu tín nhiệm cho người lãnh đạo mình. Phong trào hành động cách mạng của công nhân, viên chức toàn ngành đã là một nhân tố đóng góp cho kết quả của công cuộc đổi mới của ngành ngày càng đi lên. Về chăm lo đời sống, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của công nhân, viên chức đã dần dần đi vào ổn định. Công đoàn các cấp đã cùng chuyên môn tổ chức tọa đàm, hội nghị chuyên đề, giới thiệu những cách làm ăn mới, tổ chức lại sản xuất, sắp xếp lại lao động nhằm khai thác tiềm năng sẵn có, đã mở ra hàng loạt hình thức dịch vụ vận tải, tổ chức sản xuất phụ, liên doanh, liên kết góp phần giải quyết việc làm cho công nhân, viên chức. Trong thực hiện chế độ chính sách, nhiều công đoàn cơ sở trong ngành đã cùng giám đốc xí nghiệp tìm mọi cách, tạo nguồn, tăng thu nhập cho công nhân, viên chức, công khai các quy chế phân phối nhằm hạn chế tiêu cực, thực hiện công bằng. Các biện pháp khoán quản, khoán gọn công trình, thưởng năng suất, thưởng chất lượng, thưởng tiến độ công trình đã được áp dụng. Công đoàn cơ sở đã tham gia vào các công việc xây dựng các quy chế trả lương, trả thưởng, chế độ phụ cấp theo hệ số đối với công nhân, viên chức làm việc nơi khó khăn đèo dốc, rừng núi như Pom Hán, Khe Nét, Bắc Thủy, Hải Vân, Vân Canh, Sông Dinh, Suối Kiết. Số công nhân, viên chức không sắp xếp được việc làm, công đoàn các cơ sở đã cố gắng vận dụng bằng nhiều hình thức trợ cấp, bảo đảm mức sống tối thiểu cho họ. Sau khi có Quyết định số 176-HĐBT, trong hai năm 1989, 1990, toàn ngành đã giải quyết cho 8.465 công nhân, viên chức hưởng chế độ trợ cấp một lần với số tiền tài trợ của Nhà nước là 2 tỷ 270 triệu đồng. Ngoài nguồn tài trợ của Nhà nước, các cơ sở đã tạo thêm nguồn vốn trợ cấp khó khăn cho người nghỉ việc. Về nhà ở, các đơn vị đã vận dụng phương châm Nhà nước và nhân dân cùng làm giúp đỡ công nhân, viên chức về vật tư, đất đai, phương tiện để xây nhà ở. Một số nơi đã xây dựng được "làng công nhân đường sắt" như Công ty đường 6, Xí nghiệp liên hiệp công trình đường sắt Huế, Xí nghiệp đầu máy Hà Lào, Xí nghiệp đầu máy Vinh. Về bảo hiểm xã hội, công đoàn ngành đã tạo điều kiện cho công đoàn cơ sở tự chủ trong việc chi trả chính sách, số kết dư đã mở rộng hơn, việc nghỉ ngơi tham quan, du lịch, bồi dưỡng tại chỗ cho công nhân, viên chức, so với các năm 1987, 1988 thì năm 1989, 1990 số người được hưởng chế độ bảo hiểm đã tăng lên từ 40- 50%. Riêng năm 1990, đã có 29.809 lượt công nhân, viên chức trong ngành được hưởng chế độ bảo hiểm xã hội, chiếm tỷ trọng 64% tổng số công nhân, viên chức. Nhà nghỉ Sầm Sơn được sửa chữa nâng cấp bổ sung nội thất, khai thác thêm nguồn khách ngoài, bảo đảm đủ việc làm cho công nhân, viên chức nhà nghỉ, chất lượng phục vụ có tiến bộ hơn trước. Về chăm lo giáo dục chính trị, bồi dưỡng kiến thức và năng lực làm chủ, xây dựng đội ngũ công nhân đường sắt cũng đã tạo ra sự chuyển biến trong nhận thức của công nhân, viên chức về thực hiện cơ chế mới. Công đoàn các cấp đã tổ chức cho công nhân, viên chức học tập chỉ thị nghị quyết, tổ chức nói chuyện chuyên đề, đối thoại, mở rộng sinh hoạt để quán triệt chủ trương đổi mới của ngành tới tổ sản xuất, tổ công đoàn, giúp cho mọi người nhận rõ hơn quan điểm, đường lối đổi mới của Đảng. Qua đối thoại với công nhân, viên chức Ga Hà Nội, Nhà máy xe lửa Gia Lâm và một số nơi khác, công đoàn ngành hiểu rõ thêm tâm tư, nguyện vọng của công nhân, viên chức. Hoạt động tuyên truyền của công đoàn đã củng cố thêm nhận thức trong công nhân, viên chức, khẳng định dứt khoát từ bỏ cơ chế quản lý tập trung quan liêu bao cấp, thực hiện hạch toán kinh doanh, dù khó khăn cũng không trở lại cách làm ăn cũ. Công nhân, viên chức cũng nhận thức rõ ràng hơn giữa trách nhiệm và quyền lợi, quan tâm hơn đến sản phẩm mình làm ra, bước đầu khắc phục tình trạng làm chủ chung chung. Công đoàn các cấp đã tổ chức tuyên truyền sâu rộng trong công nhân, viên chức vào dịp kỷ niệm 60 năm thành lập Công đoàn Việt Nam, sinh hoạt chính trị Theo con đường Bác Hồ đã chọn nhân kỷ niệm 100 năm Ngày sinh nhật Bác, đợt sinh hoạt quán triệt Nghị quyết 8 Trung ương, đợt học tập về Luật Công đoàn và đóng góp ý kiến vào các văn kiện Đại hội VII của Đảng. Các hoạt động trên đã góp phần nâng cao nhận thức cho công nhân, viên chức hiểu rõ tình hình, thấy hết những khó khăn thuận lợi, không bi quan, dao động, xây dựng lòng tin vào công cuộc đổi mới, kiên trì thực hiện mục tiêu xây dựng chủ nghĩa xã hội ở Việt Nam; khẳng định vai trò lãnh đạo của Đảng, không chấp nhận đa đảng, đa nguyên chính trị, chống mọi âm mưu phá hoại, chia rẽ của địch. Nhiều công đoàn cơ sở trong ngành đã phối hợp cùng cơ quan quản lý tổ chức bồi dưỡng nghiệp vụ, nâng cao trình độ năng lực công tác, nghề nghiệp cho công nhân, viên chức như: tập huấn nghiệp vụ trưởng ga, trưởng tàu, thống kê, kế toán, hạch toán kinh doanh, về thể lệ chuyên chở hàng hóa và phục vụ hành khách theo thể lệ mới như công đoàn các Xí nghiệp Liên hợp vận tải, Xí nghiệp Công trình đường sắt, Xí nghiệp Đường sắt Nghĩa Bình. Hoạt động tuyên truyền giáo dục của công đoàn các cấp đã gắn với nhiệm vụ sản xuất kinh doanh của ngành và cơ sở. Các hoạt động văn hóa thể thao ở nhiều công đoàn cơ sở được duy trì và phát triển. Một số đơn vị vẫn tổ chức tốt liên hoan văn nghệ trong các ngày đại hội, lễ kỷ niệm. Một số công đoàn cơ sở có phong trào bóng chuyền, bóng bàn, cầu lông tốt. Nhà văn hóa thể thao ngành Đường sắt và một số câu lạc bộ cơ sở trong ngành đã tạo thêm thiết chế văn hóa thể thao cho công nhân, viên chức. Để phù hợp với tổ chức sản xuất mới của ngành, hệ thống tổ chức công đoàn đã được bố trí lại. Giải thể năm Công đoàn Xí nghiệp ga tàu và thành lập mới ba Công đoàn Xí nghiệp liên hợp vận tải đường sắt khu vực. Công đoàn ngành đã rút gọn bộ máy cơ quan từ 32 người xuống còn 19 người, tăng cường cán bộ cho cơ sở. Nhanh chóng ổn định bộ máy hoạt động ở ba công đoàn Xí nghiệp liên hợp và các đơn vị mới thành lập như Viện nghiên cứu thiết kế, Công ty xuất nhập khẩu vật tư đường sắt. Đội ngũ cán bộ công đoàn cơ sở đã đổi mới cơ bản, số cán bộ chuyên trách trong toàn ngành đã giảm từ 228 người xuống còn 160 người, 30% Chủ tịch công đoàn có trình độ đại học, bổ sung 50% số ủy viên chấp hành, 36% số chủ tịch công đoàn cơ sở mới được bầu trong các đại hội nhiệm kỳ. Nhiều cơ sở đã có tiến bộ mới trong dân chủ bầu cử để đại hội tự giới thiệu và lựa chọn lấy người đại diện cho tổ chức mình, khắc phục sự áp đặt, gò ép, thiếu dân chủ. Trong chỉ đạo công tác xây dựng công đoàn cơ sở, công đoàn ngành đã luôn đảm bảo sự lãnh đạo của các cấp ủy Đảng; coi trọng việc nâng cao nhận thức cho cán bộ, tổ chức tập huấn cho công đoàn cơ sở, cụ thể hóa tiêu chuẩn, duy trì chấm điểm hoạt động công đoàn, thực hiện chế độ kiểm tra làm cho công đoàn cơ sở phát huy được vai trò tích cực, chủ động trong mọi hoạt động. Các công đoàn cơ sở đã xây dựng quy chế phối hợp với cơ quan chuyên môn, đổi mới chỉ đạo hoạt động ở các bộ phận, cải tiến nội dung sinh hoạt ở tổ công đoàn; tổ chức tọa đàm chuyên đề về kinh nghiệm hoạt động, mở lớp bồi dưỡng cán bộ công đoàn. Nhiều công đoàn cơ sở đã có nội dung biện pháp hoạt động thiết thực có hiệu quả, gây được lòng tin của cán bộ đoàn viên đối với tổ chức công đoàn. Tiêu biểu như ở công đoàn Nhà máy toa xe Tháp Chàm, công đoàn Xí nghiệp đường sắt Nghĩa Bình, công đoàn Hạt Vận chuyển Nghệ Tĩnh, công đoàn Xí nghiệp đầu máy Hà Nội. Năm 1990, số công đoàn cơ sở được công nhận vững mạnh là 46% (năm 1987 là 35%), trung bình 44%, và còn 10% yếu kém. Ở những công đoàn cơ sở vững mạnh đã thể hiện vai trò chủ động của công đoàn trong các lĩnh vực hoạt động, thực hiện được dân chủ công khai, công bằng với công nhân, viên chức, hạn chế được những tiêu cực xảy ra, giữ vững mối liên hệ với quần chúng, phát huy sức mạnh của tập thể ban chấp hành công đoàn. Công đoàn Đường sắt đã giải thể Trường Đào tạo cán bộ công đoàn Nam Định, tổ chức nhiều lớp lưu động, bồi dưỡng tập huấn theo từng khu vực cho cán bộ công đoàn chuyên trách và không chuyên trách về nghiệp vụ công tác công đoàn, về những nội dung đổi mới trong cơ chế quản lý, về các chế độ chính sách mới, về Luật Công đoàn mới để kịp thời nâng cao năng lực hoạt động của cán bộ công đoàn. Được sự giúp đỡ của Trường Cao cấp công đoàn Trung ương, Công đoàn Đường sắt đã tổ chức lớp học kinh tế lao động (chương trình đại học) cho 45 cán bộ, cử đi đào tạo trong và ngoài nước 5 người, đưa tổng số cán bộ công đoàn đã được đào tạo bồi dưỡng các cấp trong bốn năm qua là 3.210 người. Ngoài hình thức trường lớp, công đoàn ngành và công đoàn cơ sở đã tổ chức nhiều hội nghị chuyên đề từng mặt công tác như: thi đua, bảo hiểm, đời sống, tổ chức, tài chính, kiểm tra. Cuộc vận động xây dựng Đảng theo tinh thần Nghị quyết 04 đã được công đoàn các cấp trong ngành tổ chức triển khai và thực hiện có kết quả. Công nhân, viên chức thực hiện tốt các chủ trương nghị quyết của Đảng và được công đoàn tổ chức góp ý kiến về sự lãnh đạo của Đảng, vai trò trách nhiệm của đảng viên. Hưởng ứng phong trào Người phụ nữ mới xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, nữ công nhân, viên chức đường sắt thực hiện phong trào thi đua Ba tốt do Ban Nữ công Công đoàn Giao thông vận tải triển khai. Các ban nữ công ở công đoàn các cấp đã được củng cố và hoạt động có hiệu quả trên các lĩnh vực như: giúp đỡ nhau trong sản xuất, rèn luyện, động viên chị em lúc khó khăn, thực hiện kế hoạch hóa gia đình, nuôi con khỏe, dạy con ngoan, giúp nhau làm kinh tế gia đình. Có 5 tập thể và 57 cá nhân được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam khen thưởng; Ban Nữ công ngành liên tục nhiều năm được Công đoàn Giao thông vận tải và Tổng Liên đoàn khen thưởng. Về quan hệ quốc tế, được Tổng Liên đoàn giúp đỡ, Công đoàn Đường sắt bước đầu đã có quan hệ với Công đoàn Đường sắt Liên Xô, thiết lập quan hệ với Công đoàn đường sắt KOKURO KINKI (Nhật Bản). Quán triệt Nghị quyết Đại hội VI của Đảng, Nghị quyết Đại hội Công đoàn Việt Nam lần thứ VI, được sự lãnh đạo của Công đoàn Giao thông vận tải và sự lãnh đạo trực tiếp của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam; sự phối hợp chặt chẽ, giúp đỡ có hiệu quả của các cấp lãnh đạo chuyên môn trong ngành; Công đoàn ngành đường sắt đã vượt qua thử thách, có bước trưởng thành đáng kể, góp phần xứng đáng tạo nên những thắng lợi bước đầu nhưng rất quan trọng trong công cuộc đổi mới của ngành cũng như đổi mới về hoạt động của tổ chức Công đoàn Đường sắt. Tuy nhiên, hoạt động của Công đoàn Đường sắt còn nhiều điểm yếu, nhất là về xây dựng tổ chức. Đội ngũ cán bộ công đoàn năng lực nắm bắt thực tiễn, kiến thức kinh tế- kỹ thuật, nghiệp vụ công tác công đoàn còn hạn chế, song chưa được bồi dưỡng toàn diện để kịp thời đáp ứng yêu cầu đổi mới. Công đoàn ngành chưa đi sâu đi sát cơ sở để xây dựng tổ chức và tổng kết kinh nghiệm. Nhiều chuyên đề đổi mới chưa rõ, chưa đáp ứng đòi hỏi của cơ sở. Công tác giáo dục đoàn viên có nơi còn buông lỏng, sinh hoạt tổ công đoàn đa số còn lỏng lẻo và chưa rõ nội dung. Hình thức tuyên truyền còn giản đơn, chưa nhân rộng các điển hình cá nhân và tập thể tiên tiến. Sự chỉ đạo của công đoàn ngành đối với cơ sở về công tác tuyên truyền giáo dục chưa kịp thời, chưa đáp ứng được đòi hỏi của tình hình mới. II. NHỮNG THỬ THÁCH TRÊN CON ĐƯỜNG ĐỔI MỚI 1. Đại hội Công đoàn Đường sắt lần thứ X và thành tựu mới Từ ngày 24 đến 26-7-1991, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt lần thứ X, nhiệm kỳ 1991-1996, đã họp tại 107 Trần Hưng Đạo, Hà Nội. Đánh giá về phong trào công nhân, viên chức ngành đường sắt trong những năm đầu đổi mới, Đại hội nhận định: Nhờ thực hiện cơ chế mới, tiềm năng của ngành đã được chú ý khai thác, người lao động đã gắn bó với công việc và sản phẩm của mình làm ra, tinh thần làm chủ trong sản xuất kinh doanh đã được hình thành rõ và có tiến bộ. Ngành Đường sắt đã trải qua một bước ngoặt lớn: xóa bỏ tập trung bao cấp ở cấp ngành, giao quyền chủ động sản xuất kinh doanh cho cấp cơ sở, thực hiện cơ chế thị trường, chấp nhận cạnh tranh trong tình trạng không có một mô hình, khuôn mẫu nào trước để áp dụng nên không khỏi gặp phải lúng túng lúc ban đầu. Bên cạnh đó, đất nước lại chưa ra khỏi khó khăn, hệ thống chế độ, chính sách mới của nhà nước chưa đồng bộ, đời sống sinh hoạt của cán bộ công nhân viên nhiều nơi trong ngành còn thiếu thốn, những diễn biến quốc tế phức tạp đã tác động trực tiếp đến hoạt động sản xuất và tư tưởng cán bộ công nhân viên. Bằng nhiều biện pháp đồng bộ, toàn ngành đã tập trung nâng cao chất lượng vận tải, chất lượng phục vụ hành khách, rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc - Nam và các tuyến, chạy tàu đúng giờ; thu hút được chủ hàng và hành khách về với đường sắt, được dư luận xã hội công nhận. Bên cạnh những mặt chuyển biến tiến bộ khá rõ nét của khối vận doanh; các khối công nghiệp, xây dựng cơ bản, hậu cần, dịch vụ, y tế, trường học, cơ quan cũng đã tự mình tìm thêm việc làm, tháo gỡ khó khăn để duy trì sản xuất, chăm lo đời sống cán bộ công nhân, viên chức, góp phần tích cực vào những tiến bộ chung của toàn ngành. Tuy nhiên, vẫn còn những biểu hiện sự chưa được đồng đều giữa các khối, nhiều tiềm năng về vật chất và tinh thần vẫn chưa được khai thác. Một bộ phận công nhân, viên chức còn thiếu ý thức tổ chức, vi phạm kỷ luật lao động, vi phạm chế độ trách nhiệm, lơ là, tắc trách trong công tác, lợi dụng nhiệm vụ được giao để tham nhũng, tiêu cực xâm phạm tài sản xã hội chủ nghĩa, sách nhiễu, phiền hà cho hành khách và chủ hàng, làm ảnh hưởng uy tín của ngành. Số ít người còn tham gia buôn lậu, cờ bạc, rượu chè, nghiện hút, mê tín dị đoan. Theo báo cáo năm 1990 chỉ tính trong 5 xí nghiệp toa xe, 3 xí nghiệp đầu máy, 3 công ty phục vụ du lịch và 19 hạt vận chuyển đã có tới 1.600 người bị kỷ luật vì vi phạm các biểu hiện sai trái kể trên. Tình trạng công nhân làm bừa, làm ẩu, không tôn trọng quy trình quy phạm, quy tắc kỹ thuật, chưa quan tâm tới chất lượng sản phẩm, chất lượng sửa chữa phương tiện, vẫn còn xảy ra đã gây nên những tai nạn, làm thiệt hại cho tài sản và tính mạng con người, điển hình như tai nạn trôi dốc ở Bắc Thủy và Pom Hán năm 1989. Để tiếp tục đổi mới tổ chức và hoạt động công đoàn theo tinh thần Nghị quyết Hội nghị Trung ương lần thứ 8 (khóa VIII) của Đảng, Đại hội VI Công đoàn Việt Nam phấn đấu thực hiện mục tiêu Việc làm - Đời sống - dân chủ và công bằng xã hội, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ X xác định mục tiêu vận động công nhân, viên chức trong những năm tới là: - Tạo ra phong trào công nhân, viên chức thi đua sản xuất, phát huy sáng kiến thực hiện cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật sâu rộng trong toàn ngành, chuẩn bị điều kiện để đáp ứng yêu cầu vận tải phục vụ các chương trình phát triển của đất nước...Căn cứ dự báo phát triển kinh tế và quy hoạch phát triển ngành giao thông vận tải, năm 1995 dự kiến khối lượng vận tải bằng đường sắt từ 3,8 triệu - 4 triệu tấn hàng hóa với 1.300 - 1.716 triệu tấn.km và lượng hành khách từ 16,5-17 triệu lượt người với 2.805-2.890 triệu hành khách.km. Phấn đấu tới năm 1995 tàu suốt Hà Nội - Sài Gòn còn 36 giờ. Đồng thời rút ngắn thời gian chạy tàu của các tàu khách địa phương và tàu hàng. - Phấn đấu để công nhân, viên chức có đủ việc làm với mức thu nhập 60 kg gạo một tháng trở lên trong năm 1991 và các năm sau tăng dần theo mức năng suất lao động và sản lượng vận tải. Đẩy mạnh kinh tế gia đình và hoạt động chính sách xã hội, chăm lo đời sống công nhân, viên chức. - Tiếp tục đổi mới phương thức hoạt động, xây dựng tổ chức công đoàn cơ sở vững mạnh mà trọng tâm là xây dựng công đoàn cơ sở, phấn đấu đến năm 1995 có 50% số cơ sở vững mạnh, giảm số công đoàn cơ sở yếu kém xuống dưới 5%. Để thực hiện 3 mục tiêu trên, tư tưởng chỉ đạo của công đoàn toàn ngành là tập trung phát huy tối đa quyền chủ động của công đoàn cơ sở. Thực hiện dân chủ - công khai các hoạt động trên cơ sở xây dựng quy chế cụ thể hóa theo Luật Công đoàn và đổi mới nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ trước hết là Chủ tịch công đoàn cơ sở. Chăm lo đời sống, bảo vệ lợi ích hợp pháp của công nhân, viên chức, công đoàn phải quan tâm đến các chính sách chế độ đối với công nhân, viên chức, Việc làm - Đời sống - Dân chủ và công bằng xã hội phải là mối quan tâm hàng đầu của các cấp công đoàn. Xuất phát từ những nhận thức trên, trong các năm tới, công đoàn các cấp trong ngành đã tập trung làm tốt các công việc : - Phối hợp với chuyên môn các cấp tìm việc làm cho công nhân, viên chức, giữ cho được đội ngũ công nhân có tay nghề cao, cán bộ khoa học kỹ thuật và nghiệp vụ giỏi. - Tham gia vào việc xác định đơn giá tiền lương trong giá thành sản phẩm, kiến nghị sửa đổi những định mức không phù hợp, đề xuất những chính sách đối với công nhân làm việc ở những nơi khó khăn để thu hút và ưu đãi đối với công nhân, viên chức giỏi nghề; giám sát và kiểm tra về tiền lương, tiền thưởng. - Công đoàn vừa có trách nhiệm tuyên truyền, vận động, vừa có trách nhiệm phối hợp cùng cơ quan quản lý tổ chức cho công nhân, viên chức học tập, thảo luận về các Pháp lệnh hợp đồng lao động, bảo hiểm lao động, bảo hiểm xã hội, thời gian làm việc và nghỉ ngơi để họ nắm vững cơ sở pháp lý tự bảo vệ lợi ích của mình. - Đôn đốc cơ quan quản lý thực hiện các biện pháp an toàn lao động, vệ sinh công nghiệp và phòng chống bệnh nghề nghiệp cho công nhân. - Tiếp tục duy trì và phát huy hình thức khám chữa bệnh tại xí nghiệp. - Tổ chức nghỉ ngơi tham quan du lịch, chăm lo đời sống văn hóa tinh thần, trợ cấp công nhân khi gặp hoạn nạn khó khăn, chăm lo nhà trẻ mẫu giáo, giúp đỡ sinh hoạt của công nhân, viên chức đã nghỉ hưu. - Giúp đỡ công nhân, viên chức phát triển kinh tế gia đình. - Đẩy mạnh hoạt động của các ban thanh tra công nhân. Xuất phát từ quan điểm tham gia quản lý xí nghiệp công đoàn phải quan tâm đến mặt xã hội của sản xuất, phải tác động đến con người, thông qua con người để tác động đến kinh tế, kỹ thuật, công nhân - lao động ghé vai cùng nhà nước để tháo gỡ khó khăn, hoạt động của công đoàn các cấp trong ngành tập trung vào các nội dung sau: - Tham gia sắp xếp lại sản xuất, bố trí lao động, khai thác tiềm năng của quần chúng để sử dụng có hiệu quả năng lực phương tiện và thiết bị. - Thi đua vẫn là một động lực, một biện pháp để đạt năng suất và hiệu quả kinh tế cao, hướng người lao động vừa quan tâm đến lợi ích vật chất vừa coi trọng giá trị tinh thần. - Tăng cường công tác chính trị tư tưởng; phối hợp với cơ quan chuyên môn bồi dưỡng về kiến thức kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật cho công nhân, viên chức; đẩy mạnh hoạt động văn hóa, văn nghệ, thể dục, thể thao ở cơ sở; tập trung xây dựng công đoàn cơ sở; đổi mới và nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ công đoàn; đổi mới phương pháp hoạt động công đoàn. Đại hội đã bầu ra Ban Chấp hành gồm 35 ủy viên. Ông Dương Văn Ước được bầu là Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam, ông Trần Hùng được bầu là Phó Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Sau 5 năm thực hiện công cuộc đổi mới, những khó khăn và thuận lợi cùng những thành tựu đạt được bộc lộ như sau: Trải qua chiến tranh, đường sắt bị tàn phá nặng nề, cơ sở vật chất bao gồm cơ sở hạ tầng, phương tiện thiết bị to lớn nhưng cũ kỹ, lạc hậu, nhiều cái không còn phù hợp và thích nghi với yêu cầu sản xuất kinh doanh hiện tại và tương lai: cả sáu tuyến đường chính dài 2.560 km chưa có tuyến nào đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp quốc gia; toàn ngành có 123 đầu máy hơi nước, 384 đầu máy điêzen hầu hết đều lạc hậu về kỹ thuật, chỉ có khoảng 70 đầu máy Bỉ, Ấn Độ, Tiệp Khắc là còn phù hợp với yêu cầu sản xuất vận tải hiện tại; có 800 toa xe khách, 5.064 toa xe hàng song số toa xe này ngày càng già cỗi và lạc hậu kỹ thuật. Cơ chế quản lý điều hành theo kiểu tập trung, hành chính vẫn còn tồn tại khá nặng nề. Đường sắt đi vào cơ chế thị trường với nguồn vốn luôn luôn thiếu, phần lớn trang thiết bị của ngành đều phải mua của nước ngoài với giá quốc tế nhưng chỉ phục vụ cho vận tải trong nước, bởi vậy giá cước vận tải không thể ngang bằng với giá quốc tế, ngành Đường sắt chưa được bình đẳng với các ngành giao thông khác. Đội ngũ cán bộ, công nhân viên ở thời điểm cuối năm 1989 có 63.361 người, đến hết năm 1993 đã giảm xuống còn 43.997 người, tỷ lệ giảm 20,7%. Phần lớn cán bộ, công nhân viên có nhiều đóng góp trong 2 cuộc kháng chiến nhưng ít được đào tạo nâng cao để tiếp thu kỹ thuật mới, do đó tuy số người đã giảm khá nhiều, song một bộ phận chưa đủ việc làm, đời sống thu nhập thấp. Tổ chức, chức năng của ngành về mặt quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh chưa được các cấp xác định rõ. Tuy vậy, quá trình đổi mới từng mặt tiến tới toàn diện, đồng bộ của ngành đã nhận được sự quan tâm của Trung ương Đảng, Chính phủ đã có một số cơ chế giúp đường sắt từng bước thoát ra khỏi khó khăn. Trong điều kiện còn hạn hẹp về vốn đầu tư từ ngân sách, nhà nước đã cho phép sử dụng tài sản, vật tư dự trữ để đường sắt có điều kiện khai thác, nâng cấp. Thể hiện trong Chỉ thị số 226-CT của Hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính phủ); sự chỉ đạo, giúp đỡ của các Bộ, các ngành; sự ủng hộ của các tỉnh, các địa phương, của hành khách và nhân dân đã tạo điều kiện cho đường sắt đổi mới, lấy lại lòng tin với Đảng và nhân dân. Đặc biệt là, ngày 16-12-1991, Trung ương Đảng đã ra Quyết định chuyển Đảng bộ vận tải đường sắt thành Đảng bộ Đường sắt Việt Nam, là một Đảng bộ ngành dọc trực thuộc Ban Bí thư. Công đoàn Đường sắt đã trực thuộc Tổng Liên đoàn, Đoàn Thanh niên Đường sắt trực thuộc Trung ương Đoàn, tạo điều kiện thuận lợi để ngành thống nhất các tổ chức đoàn thể thành một mối, trên cơ sở đó giữ vững và củng cố sự ổn định chính trị - tư tưởng, đáp ứng nguyện vọng thiết tha từ lâu của cán bộ, công nhân viên toàn ngành, đoàn kết đồng lòng phấn đấu thực hiện các mục tiêu đổi mới. Ngành đã có những bài học rút ra từ những năm trước đây, có đội ngũ cán bộ, công nhân viên nhanh nhạy, sáng tạo trong vận dụng đường lối của Đảng để thích nghi với cơ chế thị trường. Những mục tiêu và nhiệm vụ đã thực hiện trong năm năm đầu đổi mới là:
- Thực hiện tốt cuộc cách mạng về quan hệ sản xuất để giải phóng lực lượng sản xuất, sức sản xuất, thực hiện quyền làm chủ cụ thể của cán bộ công nhân viên, gắn quyền lực với trách nhiệm, gắn quyền lợi với nghĩa vụ, mỗi tài sản của ngành đều có chủ cụ thể. Đã phân cấp và tạo quyền chủ động sản xuất - kinh doanh cho các xí nghiệp thành viên; xây dựng và ban hành các quy chế, quy định từ trên xuống tới các cơ sở. Từ đó tăng cường công tác điều hành quản lý, phân rõ trách nhiệm cụ thể nhằm phát huy mạnh mẽ tính tổ chức, kỷ luật, siết chặt kỷ cương nề nếp và tính đồng bộ của đường sắt đối với các chuyên ngành, các hệ và các cấp trong ngành, đồng thời sắp xếp lại lao động, giảm mạnh biên chế gián tiếp, giải quyết số lao động dôi dư theo tiêu chuẩn hóa cán bộ và tiêu chuẩn người công nhân đường sắt trong thời kỳ đổi mới. Năm 1989, toàn ngành có 77 đầu mối, tỷ lệ gián tiếp là 17,93%, sau 5 năm chỉ còn 27 đầu mối, tỷ lệ gián tiếp 9,25%. Các biện pháp trên đã được thực hiện một cách kiên quyết trong toàn ngành từ cơ quan Liên hiệp đường sắt đến các cơ sở, kể cả hệ đoàn thể. Đội ngũ cán bộ, công nhân viên đường sắt đã được tiếp tục đào tạo, bồi dưỡng, nâng cao về khoa học kỹ thuật, nghiệp vụ quản lý kinh doanh, về ngoại ngữ, về tin học v.v... đưa dần trình độ lên ngang tầm với nhiệm vụ được giao, đáp ứng đòi hỏi của thực tiễn sản xuất kinh doanh trong tình hình mới. Toàn ngành đã xây dựng lại một nề nếp làm việc kỷ cương, chính quy, an toàn, tinh thần thái độ lao động phục vụ khách hàng, chủ hàng ngày càng có nhiều tiến bộ, văn minh, lịch sự. Đến hết năm 1993 đã có 25/26 xí nghiệp trong ngành được đăng ký theo Nghị định 388, nhiều xí nghiệp không những trụ lại được mà còn đứng vững trong cơ chế thị trường, có xí nghiệp đã phát triển được vốn. Như vậy là, qua 5 năm tiến hành công cuộc đổi mới và qua nửa nhiệm kỳ thực hiện Nghị quyết Đại hội Đảng bộ lần thứ VI, toàn ngành đã nỗ lực phấn đấu vươn lên, thực hiện những nhiệm vụ quan trọng của công cuộc đổi mới bước đầu đạt kết quả quan trọng, khai thác mọi tiềm năng vật chất và con người trong ngành Đường sắt, nâng dần chất lượng cơ sở hạ tầng và phương tiện thiết bị, mặt khác cải tiến tổ chức sản xuất để vừa đảm bảo sự chỉ huy tập trung thống nhất toàn ngành, vừa phân cấp hợp lý cho các cơ sở, tạo quyền tự chủ trong sản xuất kinh doanh và nâng cao trách nhiệm trong quản lý điều hành và bảo vệ tài sản.
- Về vận tải: Tổng số vốn Nhà nước giao cho ngành đã ký nhận đến ngày 19-5-1992 là 1.304 tỷ 345 triệu đồng (theo mặt bằng giá ngày 1-1-1990) nhưng thực chất số vốn trên chỉ khai thác được khoảng 50%. Số vốn trên đã phát huy trong sản xuất - kinh doanh như sau: · Doanh thu vận tải: năm 1989: 86 tỷ 591; năm 1990: 143 tỷ 372; năm 1991: 277 tỷ 549; năm 1992: 400 tỷ 129; năm 1993: 471 tỷ 705. · Chi phí vận tải: năm 1989: 95 tỷ 291; năm 1990: 159 tỷ 126; năm 1991: 300 tỷ 685; năm 1992: 435 tỷ 528; năm 1993: 519 tỷ 118. · Tỷ lệ lỗ/doanh thu %: 10,73%; 10,99%; 3,73%; 2,52%. Từ năm 1989 đến năm 1993 toàn ngành vẫn còn lỗ trong kinh doanh vận tải, nhưng từ năm 1991 trở lại, do phải nộp thuế vốn cho nhà nước, cân đối để tiếp tục đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng và phương tiện thiết bị phục vụ các chương trình rút ngắn thời gian chạy tàu Bắc - Nam xuống 42 giờ, 38 giờ và 36 giờ ngày càng lớn hơn, tỷ lệ lỗ so với doanh thu đang có xu hướng ngày càng giảm. - Về củng cố cơ sở hạ tầng và phương tiện thiết bị: Mặc dù nguồn vốn được ngân sách tài trợ cho xây dựng cơ bản rất hạn hẹp, nhưng bằng những biện pháp kỹ thuật, tích cực, sáng tạo, toàn ngành đã kết hợp giữa đại tu, chỉnh tu, duy tu trong cầu đường, kiến trúc, thông tin tín hiệu để nâng cao chất lượng đường sá, nhà ga, đường dây và thông tin tín hiệu; kết hợp đóng mới, cải tạo, nâng cấp và khôi phục trong sửa chữa đầu máy, toa xe hàng, toa xe khách sản xuất phụ tùng phụ kiện; hợp lý hóa thời gian tác nghiệp trong vận tải ở một số tuyến có mật độ chạy tàu cao đã nâng được tốc độ lữ hành vượt tất cả các thời kỳ trước đây. Trên tuyến đường sắt Thống Nhất vào tháng 4-1989 tốc độ lữ hành của tàu khách nhanh lúc đó là 29,75 km/giờ, đến năm 1990 nâng lên 36 km/giờ, năm 1991 nâng lên 41 km/giờ và từ tháng 5-1993 nâng lên 46 km/giờ. Tốc độ kỹ thuật cầu đường trên tuyến Thống Nhất năm 1991 là 48,78 km/h, năm 1993 lên 54,66 km/h, năm 1994 sẽ tới 57 km/h. Số cây số đường chạy dưới 50 km/h của năm 1991 là 393 km, năm 1993 chỉ còn 70 km; số điểm chạy chậm của năm 1991 là 227 điểm, năm 1993 chỉ còn 180, giảm được 47 điểm. Ở phía Bắc, đã nối thông đường sắt 2 tuyến phía Bắc và phía Tây, khôi phục lại liên vận với đường sắt Trung Quốc. Về thông tin tín hiệu: lắp đặt 3 tổng đài điện tử số ở Hà Nội, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh, khôi phục tín hiệu bán tự động của 23 ga từ Nam Định đến Vinh, lắp đặt hệ thống giao nhận thẻ đường cơ khí toàn tuyến từ Vinh đến thành phố Hồ Chí Minh để đảm bảo tốc độ tàu thông qua ga. Đã xây dựng mới, đại tu, cải tạo, ngói hóa và bê tông hóa toàn bộ nhà ga trên mạng lưới đường sắt...Về đầu máy toa xe: đóng mới, cải tạo, nâng cấp 70 toa xe khách đủ tiện nghi để phục vụ khách trong nước và ngoài nước, khôi phục 5 đầu máy điêzen có công suất lớn, cải tạo 10 đầu máy TY có tốc độ từ 45 km/giờ lên 65 km/giờ để chạy tàu khách nhanh đường ngắn. Đã đưa đầu máy toa xe vào chu trình sửa chữa theo các cấp kỹ thuật, chế tạo hàng ngàn tấn phụ tùng phục vụ cho sửa chữa, đặc biệt đã đưa số toa xe hàng có hãm lên 80% tạo điều kiện cho vận tải rút ngắn thời gian tác nghiệp dọc đường góp phần rút ngắn thời gian quay vòng toa xe, tăng số đôi tàu hàng chạy suốt. Chất lượng cầu đường, nhà ga, thông tin tín hiệu được nâng lên, đồng thời với chất lượng các đoàn tàu thống nhất, các đoàn tàu du lịch, tàu nhanh của các tuyến đều được cải thiện rõ rệt. Kết quả của những việc làm nêu trên đã thể hiện cố gắng của công nhân, viên chức toàn ngành thực hiện mục tiêu đổi mới, làm cho bộ mặt của đường sắt từ nhà ga đến con tàu, xưởng máy khang trang, sạch đẹp, đầy đủ tiện nghi hơn, phục vụ khách hàng, chủ hàng ngày càng tốt hơn và cải thiện thêm một bước điều kiện lao động cho cán bộ, công nhân viên. Kết quả đó đã khẳng định tuy vốn ít nhưng bằng những con người tích cực, quyết tâm cao, có óc sáng tạo, ngành đường sắt đã giữ được các tuyến đường huyết mạch, sức kéo, sức chở không bị xuống cấp mà đã nâng chất lượng, đáp ứng được yêu cầu vận tải trước mắt và cạnh tranh được với các phương tiện vận tải khác. - Về chất lượng vận tải: Chất lượng vận tải ngày càng nâng cao, toàn ngành đã liên tục giảm thời gian chạy tàu, đáp ứng các yêu cầu vận tải của chủ hàng, yêu cầu đi lại của nhân dân, ổn định giá cả thị trường, phục vụ cho phát triển công - nông nghiệp, góp phần cải thiện đời sống của nhân dân; tiết kiệm lao động cho xã hội, quay nhanh vòng vốn cho các nhà sản xuất - kinh doanh. Bằng những tính toán trên cơ sở khoa học, rà soát và cân nhắc kỹ lưỡng các mặt kinh tế - kỹ thuật, ngành đã liên tục rút ngắn thời gian chạy tàu, tăng số lượng các đôi tàu nhanh chở khách trên các tuyến, tổ chức nhiều đôi tàu hàng chạy suốt. Riêng trên tuyến Thống Nhất từ tháng 5-1989 đến tháng 5-1993 trong vòng 4 năm đã rút ngắn được 20 giờ chạy của các đoàn tàu khách (rút từ 66 giờ xuống 58 giờ, 48 giờ, 46 giờ, 42 giờ, 38 giờ). Đồng thời cũng rút ngắn tàu hàng Bắc - Nam từ 6 ngày xuống 52 giờ. Đó thực sự là những con số rất đáng khích lệ, đáng tự hào của cán bộ, công nhân viên ngành Đường sắt trong thời kỳ đổi mới. Phổ biến trên tuyến Bắc - Nam là các đôi tàu khách hành trình 46 giờ và các đội tàu hàng hành trình 52 giờ, đầu quý II năm 1994 có các đoàn tàu khách chạy 36 giờ vượt mục tiêu mà Nghị quyết Đại hội Đảng bộ toàn ngành lần thứ VI đề ra là: "Đến năm 1995 phổ biến trên tuyến đường sắt Thống Nhất là chạy các đoàn tàu khách 48 giờ... và chuẩn bị chạy tàu 36 giờ cho nhiệm kỳ sau". Chính việc phát triển chạy các đoàn tàu hàng tốc hành 52 giờ từ 1 đôi/tuần lên 7 đôi/tuần và có lúc chạy tới 11 đôi/tuần đã góp phần quan trọng vào việc cắt các cơn sốt về lương thực, ximăng, phân bón, hàng nhu yếu phẩm v.v... giữa hai miền, mỗi chuyến tàu khách trung bình tiết kiệm cho xã hội được 9.000 giờ (tương đương với 1.125 công lao động) như vậy mỗi ngày, qua việc rút ngắn giờ chạy tàu, ngành đường sắt đã góp cho xã hội trên 3.000 công lao động. - An toàn chạy tàu và công tác phục vụ: Công tác an toàn chạy tàu luôn luôn được coi trọng và bảo đảm mức tối đa, năm sau tốt hơn năm trước. Số vụ tai nạn trở ngại năm 1992 so với năm 1991 giảm 44% và không có tai nạn nghiêm trọng, năm 1993 so với năm 1992 giảm 34% và không có tai nạn nặng, chỉ còn tai nạn nhẹ và vi phạm. Tỷ lệ tàu đi đúng giờ đạt 99%; đến đúng giờ được nâng từ 57% (năm 1991) lên 83% (năm 1993). Chất lượng phục vụ khách đi tàu không ngừng được nâng cao. Trên từng tuyến đường đều có những đoàn tàu nhanh, giờ giấc hợp lý, có đủ các loại toa để đáp ứng yêu cầu của từng đối tượng khách đi tàu, trên tàu có điện, nước, quạt, tổ chức phục vụ ăn uống giải khát chu đáo và thuận tiện, mùa hè có các đoàn tàu du lịch, mùa hoa quả có xe chở nho, xoài. Đã tổ chức tốt vận chuyển than, quặng, ximăng, phân bón, lương thực, phục vụ tốt cho công nghiệp, nông nghiệp.. v.v... Phương châm phục vụ của toàn ngành là: đưa khách từ nhà đến ga, đưa hàng từ kho đến kho. Phong trào xây dựng nhà ga, đoàn tàu văn hóa, phong trào đảm bảo an toàn trên các đèo dốc lớn càng làm cho chất lượng phục vụ hành khách đi vào chiều sâu. Năm 1993, năm thứ năm ngành Đường sắt đổi mới thắng lợi, cán bộ, công nhân viên ngành vinh dự được Đảng và nhà nước tặng thưởng Huân chương Độc lập hạng Ba. Toàn ngành đẩy mạnh phong trào Xây dựng nhà ga, đoàn tàu chính quy, văn hóa, an toàn phát động từ năm 1989 được phát triển đến khắp các cơ quan đơn vị, góp phần tạo nên nét đẹp văn hóa của ngành Đường sắt trong thời kỳ đổi mới. Có thể kể ra một số chuyển biến tích cực của một số đơn vị đường sắt thời kỳ này : · Ga Đồng Đăng, ga Lào Cai: cán bộ, công nhân viên ga Đồng Đăng tập trung phấn đấu làm tốt 3 nhiệm vụ: Bảo đảm chạy tàu tuyệt đối an toàn, đúng giờ; không để thất thu tiền vé, cước hành khách, hàng hóa, hành lý; giữ vững trật tự trị an và tham gia ngăn chặn buôn lậu đang là điều nhức nhối ở vùng biên mà công luận đã không ít lần lên tiếng. Trong gần 300 ga, trạm của ngành Đường sắt Việt Nam, chỉ có ga Đồng Đăng ở phía bắc và ga Lào Cai ở tuyến đường sắt phía Tây có đặc điểm khó khăn giống nhau vào thời điểm đó. Đối với một nhà ga đã có các điều kiện kho, ke, bãi hàng, lối vào và tường rào đầy đủ, công tác chống thất thu, chống buôn lậu và đảm bảo trật tự trị an không mấy khó khăn; nhưng đối với một ga biên giới đang thi công chưa có nhà làm việc, chưa có tường rào phải tiến hành những công việc đó nhiều khi vượt quá sức lực cán bộ, cán bộ, công nhân viên của ga. Họ luôn phải làm việc trong tình trạng căng thẳng với trách nhiệm được giao; nếu để xảy ra mất an toàn vận tải để bị thất thu hoặc mất trật tự trị an trong ga và để hàng lậu đi tàu trót lọt là hậu quả không tốt đến ngay với bản thân và tập thể. Công nhân viên nhà ga đối mặt, kiên trì và dũng cảm vượt qua khó khăn gian khổ, căng thẳng trong thời điểm đó. Liên hiệp Đường sắt Việt Nam xác định một trong những công việc ngành chủ động xúc tiến là khôi phục lại tuyến liên vận quốc tế qua 2 cửa khẩu Đồng Đăng và Lào Cai. Từ đống đổ nát, khu ga Đồng Đăng được đầu tư xây dựng mới hoàn toàn.Tháng 12-1991, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam ra Quyết định thành lập ga Đồng Đăng là ga cấp II dạng đặc biệt, trực thuộc Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực I, đồng thời giao cho Hạt vận chuyển Hà - Lạng phối hợp với các phòng ban của Liên hợp I chỉ đạo giúp đỡ ga Đồng Đăng. Ngày 8-4-1992, đoàn tàu công vụ chạy từ ga Lạng Sơn lên tới Đồng Đăng, đánh dấu mốc thông xe kỹ thuật khu gian Lạng Sơn - Đồng Đăng sau 13 năm gián đoạn. Lễ thông xe được tổ chức giản dị nhưng trang trọng giữa sân ga còn ngổn ngang nhiều hạng mục công trình đang thi công[322]. · Xí nghiệp Đầu máy Vinh: Xí nghiệp đã có nhiều thay đổi tích cực trong quản lý điều hành sản xuất. Ngoài cơ chế khoán triệt để đến từng tổ sản xuất, đến từng người thực hiện, thưởng phạt công minh, kịp thời việc đưa đầu máy vào sửa chữa không như các nơi khác, khi ra xưởng giao cho bộ phận KCS (kiểm tra chất lượng sản phẩm) nghiệm thu là xong. Ở đây, từ khi máy vào xưởng cho đến lúc ra xưởng, đích thân người công nhân lái đầu máy ấy phải theo dõi nghiệm thu từng công đoạn, từng bộ phận được thay thế hoặc gia công sửa chữa, cuối cùng mới kết hợp với bộ phận KCS tổng nghiệm thu. Lúc nào Xí nghiệp cũng có tổng số đầu máy là 61, trong đó 16 đầu máy Bỉ và 45 đầu máy TY. Số máy TY có để dự phòng 15 cái. · Xí nghiệp Liên hợp công trình đường sắt Huế vốn mang tên Xí nghiệp Liên hợp công trình đường sắt, khai sinh ở miền Bắc vào ngày 5-11-1973[323]. Sau giải phóng miền Nam là một trong những đơn vị chủ lực khôi phục đường sắt Thống Nhất. Sau năm 1976, xí nghiệp tiếp tục làm cầu, làm đường, làm nhà, sản xuất vật liệu xây dựng. Nhưng số lượng lao động của xí nghiệp tăng quá nhiều, năng suất lao động thấp... Làm được công trình nào thì hàng năm sau mới thanh toán được. Nợ ngân hàng vì thế ngày một chồng chất. Từ cuối năm 1989, lãnh đạo ngành Đường sắt Việt Nam quan tâm đến xí nghiệp nhiều hơn, không còn tình trạng "con đẻ con nuôi" như trước. Cơ chế hoạt động của Liên hiệp đổi mới phù hợp cho mọi đối tượng ngành nghề đường sắt. Nó tác động đến hoạt động của xí nghiệp. Nhờ "nước lên - thuyền lên", xí nghiệp đã lấy lại sức trong sản xuất kinh doanh, tranh thủ sự liên kết, giúp đỡ của bạn bè và các cơ quan chức năng của địa phương nơi mình làm ăn sinh sống. Xí nghiệp lại mở rộng phạm vi vào đến thành phố Hồ Chí Minh, còn ngoài Bắc thì ra tới Diễn Châu, Cầu Giát... Những cây cầu Đà Rằng, cầu Nam Ô, cầu Sông Bồn [Bồ], Phò Trạch... đã cũ dần trước nắng gió thời gian nhưng mọi người vẫn không quên những công nhân Xí nghiệp Liên hợp công trình đường sắt Huế với những công sức của họ bắc nên những nhịp cầu mới…[324]. · Xí nghiệp đường sắt Thuận Hải thành viên của Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực III, quản lý 168 km đường chính tuyến, 13 km đường ga, đường nhánh và 7 km đường Đà Lạt - Trại Mát. Hầu như đoạn nào cũng có điểm xung yếu, phổ biến là ray mòn quá mức, đảo rồi vẫn không ổn vì phần lớn bán kính đường cong quá nhỏ. Mùa lụt là mùa vất vả đối với những người quản lý cầu đường ở đây. Suốt trên quãng đường xí nghiệp quản lý 18 cung đường và 4 cung cầu - đây là những "đốt xương sống" của tuyến đường này. Người công nhân hệ cầu đường đã vất vả nhưng ở tuyến đường này càng vất vả hơn: 12 điểm chiếm hơn 50% số điểm đóng quân trên tuyến phải cấp nước sinh hoạt bằng xitéc chở từ Tháp Chàm đến. Mùa rét còn đỡ, mùa nóng mà hạn chế nước - nhất là đối với phụ nữ, khu gia đình có các cháu nhỏ thì quả là sự chịu đựng ghê gớm. Từ ngày đổi mới, đồng lương của công nhân hệ cầu đường được nâng lên. Ngoài ra, cuộc sống tinh thần cũng được xí nghiệp quan tâm: hầu hết các cơ sở sản xuất đều có ti vi hoặc radio cassette, có sân bóng chuyền, có hoạt động văn nghệ giải trí. Cảnh quan khu nhà ở tập thể và nơi làm việc của cung trưởng chẳng thua già cơ quan hành chính sự nghiệp. Bồn hoa, cây cảnh được thiết kế mô hình thống nhất trong phong trào xây dựng đơn vị văn hóa - chính quy của Liên hợp khu vực, mỗi nơi đáng giá hàng triệu đồng. · Xí nghiệp quản lý đường sắt Yên Lào thực hiện tốt nhiệm vụ quản lý duy tu sửa chữa thường xuyên các công trình cầu, đường, nhà và đảm bảo an toàn vận tải đường sắt từ km 144+750 đến km 296+050 tuyến Hà Nội - Lào Cai và từ km261+534 đến km 286+200 tuyến Phố Lu - Pom Hán. Tuyến đường sắt do xí nghiệp quản lý chạy qua 2 tỉnh Yên Bái và Lào Cai. Đường sắt đã dài lại chạy qua nhiều vùng địa hình, địa chất phức tạp và hiểm trở (một bên là núi cao, một bên là sông Hồng), hàng năm thường bị lũ lụt đe dọa đến an toàn chạy tàu. Cầu đường thì lâu ngày chưa được đại tu, thiết bị cũ, đường cong bán kính nhỏ, bình diện xấu, ray mòn nhiều, tà vẹt K1 sử dụng lâu ngày vỡ gót cóc, đe dọa đến an toàn chạy tàu. Đường dân sinh đi qua đường sắt nhiều, các hiện tượng vi phạm Nghị định 39/CP về đảm bảo an toàn giao thông đường sắt gây những bức xúc cho đảm bảo an toàn chạy tàu. Mật độ chạy tàu cao, bình quân 1 ngày đêm 26 chuyến, cao điểm 34, 35 chuyến/ngày đêm. · Xí nghiệp đường sắt Thanh Hóa được thành lập trên cơ sở tách Xí nghiệp quản lý đường sắt Hà - Thanh thành hai Xí nghiệp đường sắt Hà - Ninh và Xí nghiệp đường sắt Thanh Hóa với nhiệm vụ được giao là: duy tu, sửa chữa cầu, đường, nhà trên tuyến đường sắt Thống Nhất đoạn từ km 137+300 giáp Ninh Bình đến km 257+500 qua đèo Quỳnh Văn (Quỳnh Lưu - Nghệ An). Trong những năm 1989-1998, xí nghiệp đã từng bước áp dụng công nghệ mới về duy tu sửa chữa cầu đường, giải quyết nhiều vấn đề phức tạp về kỹ thuật có liên quan đến trạng thái và chất lượng cầu đường như: Địa chất thủy văn, thay các loại ray nhỏ dễ gẫy (P24-P30) bằng các loại ray lớn hơn (P38-P43), đưa các loại tà vẹt bê tông K1, K2A, K92 trang bị cho nhiều km đường sắt để thay thế tà vẹt gỗ, sử dụng các loại liên kết đàn hồi thay thế liên kết cứng, thực hiện công nghệ chỉnh tu với các tiêu chuẩn kỹ thuật hợp lý, tiết kiệm, xử lý có kết quả nhiều điểm chạy chậm trên tuyến đường sắt xí nghiệp quản lý. Việc ứng dụng một cách sáng tạo những công nghệ khoa học đường sắt mới này cùng với tinh thần lao động miệt mài, có trách nhiệm cao của cán bộ, công nhân viên Xí nghiệp đường sắt Thanh Hóa đã hoàn thành nhiệm vụ, trọng tâm của giai đoạn này là nâng cao chất lượng cầu đường, giữ vững tốc độ, nâng đúng tốc độ, chạy tàu êm thuận... hàng năm hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao. · Đầu năm 1979, chiến tranh biên giới phía Bắc xảy ra, Nhà máy đầu máy Hữu Nghị từ Đồng Mỏ (Lạng Sơn) được di chuyển vào Depot Tháp Chàm, trở thành Nhà máy đầu máy Tháp Chàm rồi Nhà máy toa xe Tháp Chàm. Tháng 3-1988, Tổng cục Đường sắt giao thêm cho nhà máy nhiệm vụ quản lý, vận dụng toa xe, ứng phó cứu viện từ phía Nam Ga Diêu Trì đến Bắc Ga Châu Hanh dài trên 400 km với 3 trạm khám xe Tháp Chàm, Nha Trang, Tuy Hòa và trạm giao tiếp Diêu Trì. Tháng 4-1990, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam giao cho nhà máy nhiệm vụ quản lý thêm từ Bắc Ga Châu Hanh đến Bắc Ga Sài Gòn, tổng cộng khu gian dài trên 600 km. Đây là những công việc mới mẻ và phức tạp, phần lớn cơ sở vật chất đã xuống cấp trầm trọng, trang thiết bị lạc hậu. Các trạm khám xe, nhà lưu trú, nhà làm việc dọc tuyến đều quá cũ, thiết bị lạc hậu. Tuy nhiên, qua một thời gian phấn đấu, đến năm 1993 - ngoài phần được giao thêm về khôi phục, quản lý, khai thác khu đường Đà Lạt; đơn vị mang tên mới là Xí nghiệp vận dụng toa xe hàng Thuận Hải, rồi đổi thành Xí nghiệp vận dụng toa xe hàng Sài Gòn, đã đưa sản xuất vào ổn định, đổi mới vươn lên. Tất cả các trạm khám xe dọc tuyến đều được sửa chữa hoặc xây dựng lại. Tại Sóng Thần, Xí nghiệp tranh thủ nguồn vốn xây dựng thêm nhà làm việc, lưu trú, mở rộng nhà xưởng. · Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn có 601 cán bộ, công nhân, viên chức. Đầu năm 1990, xí nghiệp kiện toàn lại bộ máy lãnh đạo 2 phân đoạn, các phòng ban sáp nhập còn 5 phòng chức năng, 3 phân xưởng được sáp nhập lại thành 1 phân xưởng sửa chữa; củng cố ổn định về mặt tổ chức Trạm đầu máy Mường Mán (thành lập thêm Trạm đầu máy Diêu Trì tháng 3-1993), tổ chức bao máy và áp dụng phương án chạy tàu theo lãnh thổ thay máy, thay ban tại Phân đoạn Nha Trang. Tháng 9-1990, đầu máy 703 bị thanh lý, do tai nạn cúp hãm làm trôi dốc đổ tàu HS1 trên đường lánh nạn Ga Dầu Giây, số đầu máy còn 46 máy chi phối; xí nghiệp đã phục hồi đầu máy 207 nâng số lượng đầu máy lên 47 máy. Nếu năm 1990 sản lượng của xí nghiệp đạt 977.659.186 tấn.km thì những năm 1991 trở đi sản lượng vận tải đạt trên 1 tỷ tấn.km, (gấp hơn 2 lần thời kỳ sau giải phóng), tai nạn, trở ngại chạy tàu giảm dần. Năm 1993, xí nghiệp vinh dự được nhà nước thưởng Huân chương Lao động hạng Ba, ghi nhận 5 năm đầu thời kỳ thực hiện đổi mới của xí nghiệp đạt nhiều kết quả xuất sắc. Trong đó nổi bật là an toàn chạy tàu luôn được giữ vững, sản lượng vận tải luôn giữ được nhịp tăng trưởng cao hàng năm. Các hoạt động khác về đời sống, xã hội luôn được lãnh đạo xí nghiệp quan tâm đầu tư đúng mức. Phong trào Chính quy - Văn hóa - An toàn được nhân rộng từ xí nghiệp đến các Trạm đầu máy Mường Mán, Diêu Trì. Các nhà lưu trú của tài xế được đổi mới toàn diện đủ tiện nghi phục vụ ăn nghỉ cho tài xế như: giường nệm, phòng máy lạnh, máy tắm nước nóng v.v... Các thiết bị phục vụ giải trí như tivi, đầu máy video, báo chí... Bầu không khi thi đua trong cán bộ, công nhân viên theo tiêu chí Người công nhân đường sắt thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa thực sự đã trở thành hành động cụ thể. · Ga Giáp Bát thuộc Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực I. Bước vào đổi mới, ga Giáp Bát được mở rộng, nâng cấp và xếp hạng ga loại 1, với nhiệm vụ chính là giải thể và lập tàu hàng từ các tuyến về Hà Nội và qua khu đầu mối Hà Nội đi các tuyến. Ngoài ra, hàng ngày đón tiễn ngót hai mươi chuyên tàu khách ra Bắc vào Nam, xếp dỡ hàng hóa phục vụ cho Hà Nội và các vùng lân cận bình quân 400 tấn/ngày - có tiếng là một đơn vị "ăn nên làm ra" của đường sắt khu vực phía Bắc. · Đoạn đường đèo do Cung đường Khe Nét quản lý là một chuỗi dài các điểm xung yếu nối tiếp nhau. Hơn 15 km được kết cấu bằng ray 43 đặt trên tà vẹt sắt và tà vẹt bê tông. Nhưng dù gian khổ đến mức nào, cán bộ, công nhân cung đường này vẫn bám chắc Khe Nét. Lãnh đạo Xí nghiệp Quản lý đường sắt Quảng Bình rất quan tâm đến công nhân, cán bộ trên "vọng gác tiền tiêu" này. Từ quỹ phúc lợi, xí nghiệp đã trang bị máy phát điện cỡ nhỏ, máy thu thanh, xây giếng, làm sân bóng chuyền. Nhờ đó, cuộc sống Cung đường được cải thiện hơn nhiều so với các năm trước[325]. Kể từ ngày 1-4-1989 vận dụng sáng tạo các quan điểm đổi mới do Đại hội VI của Đảng và các Nghị quyết của Trung ương đề ra, Đảng bộ Đường sắt đã đề ra những chủ trương, biện pháp có tính quyết sách: tổ chức lại sản xuất, đổi mới cơ chế quản lý, điều hành và sắp xếp lại lao động từ Liên hiệp đến các cơ sở. Ngành phân cấp và tạo nguồn chủ động sản xuất - kinh doanh cho các xí nghiệp thành viên, xây dựng và ban hành các quy chế, quy định từ trên xuống cơ sở, phân rõ trách nhiệm, nhằm nâng cao tính tổ chức, kỷ luật, kỷ cương nền nếp... đồng thời sắp xếp lại lao động, giảm mạnh biên chế gián tiếp. Năm 1989, toàn ngành có 77 đầu mối, tỷ lệ gián tiếp là 17,93%, đến nay còn 27 đầu mối, tỷ lệ gián tiếp là 9,2%. Năm 1982, doanh thu vận tải chỉ đạt 86 tỷ 591 triệu đồng thì năm 1993 đạt 471 tỷ 705 triệu đồng. Trong kinh doanh vận tải, tuy còn lỗ, nhưng tỷ lệ lỗ so với doanh thu đang giảm dần. Mặc dù nguồn vốn do ngân sách nhà nước tài trợ rất hạn hẹp, nhưng bằng những biện pháp kỹ thuật, tích cực, sáng tạo, kết hợp giữa đại tu, chỉnh tu, duy tu... nên đã nâng cao được chất lượng cầu đường, các công trình kiến trúc, thông tin tín hiệu. Sản xuất công nghiệp cũng có nhiều tiến bộ, đã kết hợp đóng mới, cải tạo, nâng cấp và khôi phục, sửa chữa đầu máy, toa xe. Do hợp lý hóa thời gian tác nghiệp trong vận tải nên đã nâng được tốc độ lữ hành, đặc biệt là với tuyến đường sắt Thống Nhất. Năm 1989, tốc độ lữ hành của tàu nhanh là 29,75 km/giờ, đến tháng 5-1993 đã nâng lên 46 km/giờ. Năm 1991 trên tuyến Thống Nhất số km đường chạy dưới 50 km/giờ là 393 km, nay còn 70 km. Tốc độ kỹ thuật cầu đường năm 1991 là 48,78 km/giờ, năm 1993 là 54,66 km/giờ. Đã nối thông hai tuyến đường sắt biên giới phía Bắc và phía Tây. Chất lượng vận tải ngày càng nâng cao, đáp ứng yêu cầu của chủ hàng và sự đi lại của nhân dân, góp phần lưu thông hàng hóa, ổn định giá cả thị trường, phục vụ phát triển công - nông nghiệp, tiết kiệm lao động cho xã hội... Do tính toán chính xác, khoa học các yếu tố kinh tế - kỹ thuật, ngành đã liên tục rút ngắn thời gian chạy tàu, tăng số các đôi tàu nhanh chở khách trên các tuyến, tổ chức nhiều đôi tàu hàng chạy suốt Bắc - Nam. Thu nhập bình quân toàn ngành hàng tháng của năm 1992 tăng 72,6% so với năm 1991, năm 1993 tăng 20% so với năm 1992. Đời sống tinh thần của cán bộ, công nhân viên được cải thiện, hơn 90% các nhà ga, cung đường, cung cầu đều được trang bị ti vi, đài, báo chí... Hầu hết các đơn vị hàng năm đã tổ chức cho cán bộ, công nhân viên đi tham quan, du lịch. Ngoài ra, ngành đã tổ chức nhiều hội diễn văn nghệ, hội thao quân sự; cải thiện đời sống tinh thần cán bộ, công nhân viên. Cuốn truyện ký Đi qua bão tố được xuất bản, phản ánh những thành tựu qua năm năm đổi mới. Đối với các đơn vị làm ăn khó khăn, từ quý I-1991 đến tháng 6-1993, ngành đã điều hòa trên 6,8 tỷ đồng để phân phối cho hơn 15 nghìn lượt người của các đơn vị đó. Trợ cấp một lần 3,52 tỷ đồng cho 8.740 cán bộ công nhân viên về nghỉ diện "chế độ 176". Nhiều đơn vị đã bổ sung chế độ đối với cán bộ, công nhân viên về nghỉ theo quy chế của đơn vị mình. Toàn ngành đã thực hiện cuộc vận động "SIDA - Dân số - Môi trường", động viên khen thưởng nữ cán bộ công nhân lao động giỏi, nuôi con khỏe, dạy con ngoan, xây dựng gia đình ấm êm, hạnh phúc. Năm 1992, tỷ lệ phát triển dân số trong ngành giảm, tỷ lệ đẻ con thứ 3 giảm 2% so với năm 1991. Ngành thành lập các quỹ hưu trí, tình nghĩa, học đường, cứu trợ và các tổ chức này đã đi vào hoạt động nề nếp, có hiệu quả; chi 2 tỷ đồng để trợ cấp các gia đình khó khăn, xây 7 ngôi nhà tình nghĩa, trao sổ tiết kiệm cho ba chiến sĩ tử tù và gia đình thương binh, liệt sĩ. Vận dụng sáng tạo quan điểm đổi mới và nghị quyết của Trung ương, Đảng bộ Đường sắt Việt Nam đã lãnh đạo toàn ngành vượt qua khó khăn, thử thách, trụ vững và đã có những tiến bộ đáng khích lệ, bộ mặt ga tàu khang trang hơn, tinh thần, phong cách làm việc, thái độ phục vụ hành khách và chủ hàng có nhiều tiến bộ, kỷ cương; nền nếp chính quy đã dần dần được lập lại; nội bộ đoàn kết, thống nhất, chính trị ổn định; bước đầu đã tạo ra những tiền đề cơ bản, cần thiết để đưa ngành Đường sắt chuyển dần sang chính quy, hiện đại, từng bước lấy lại lòng tin của Đảng, nhà nước và nhân dân[326]. 2. Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XI và những bài học của chặng đầu đổi mới Ngày 16-3-1994 Thủ tướng Võ Văn Kiệt, Phó Thủ tướng Trần Đức Lương đã họp với các bộ, ngành để bàn và có những kết luận quan trọng về chiến lược phát triển ngành Đường sắt Việt Nam; ngày 26-3-1994, Văn phòng Chính phủ đã có Thông báo số 46 nêu kết luận của Thủ tướng về những chủ trương, định hướng chiến lược đối với ngành Đường sắt Việt Nam: "Trong những chiến lược phát triển của đất nước, sự phát triển chậm của ngành giao thông vận tải nói chung và của ngành Đường sắt nói riêng đã và đang là trở ngại lớn, cần được sớm khắc phục. Về cơ sở hạ tầng, nhanh chóng nâng cấp và hiện đại hoá đường sắt bao gồm cả đường, hầm, cầu, thông tin, nhà ga, cơ sở công nghiệp đường sắt. Về cơ chế tài chính đối với ngành Đường sắt, Thủ tướng Chính phủ đồng ý về nguyên tắc: cho tách phần hạch toán cơ sở hạ tầng ra khỏi khối khai thác vận tải sản xuất kinh doanh. Cơ sở hạ tầng bao gồm: đường, cầu, hầm, thông tin tín hiệu, nhà ga, hạch toán sự nghiệp kinh tế. Khối khai thác vận tải bao gồm: vận tải hành khách, vận tải hàng hoá, công nghiệp đường sắt, tổ chức quản lý và hạch toán theo cơ chế sản xuất kinh doanh, để có sự bình đẳng với các ngành vận tải khác. Vốn đầu tư vào các lĩnh vực khai thác sản xuất kinh doanh để đổi mới, hiện đại hoá phương tiện, thiết bị ngành Đường sắt tự tạo vốn từ kết quả sản xuất - kinh doanh, liên doanh, liên kết, tự vay, tự trả …"[327]. Theo đó, từ ngày 1-1-1995, ngành Đường sắt đã được áp dụng cơ chế quản lý tài chính mới. Khối cơ sở hạ tầng hạch toán riêng. Nhà nước cấp ngân sách để nâng cấp, củng cố sửa chữa cơ sở hạ tầng đường sắt. Khối vận tải thực hiện tổ chức hạch toán kinh doanh, lấy thu bù chi, tự trang trải với hoạt động kinh doanh vận tải và có trách nhiệm thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ đối với ngân sách như mọi doanh nghiệp kinh doanh khác. Ngành Đường sắt trích 10% doanh thu vận tải (phần nộp cho nhà nước), để đầu tư trở lại cho công tác bảo trì, sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt. Số vốn đầu tư Nhà nước cấp cho xây dựng cơ bản và sự nghiệp kinh tế ngành Đường sắt trong 2 năm 1995 - 1996 tăng cao. Năm Vốn đầu tư 1995 (tỷ đồng) 1996 (tỷ đồng) Tổng số 477,8 529,2 Xây dựng cơ bản 297,8 324,2 Sự nghiệp kinh tế 180 205 Với mức đầu tư của nhà nước, cùng với sự đổi mới của ngành Đường sắt, đến năm 1996, cán bộ công nhân viên khối cơ sở hạ tầng đã nâng cấp cầu đường được 1.564 km/1.720 km tuyến Bắc - Nam, tàu chạy được tốc độ 60 km/giờ trở lên (chiếm 90,6% chiều dài toàn tuyến). Trong đó có 516 km chạy với tốc độ 70 - 80 km/giờ, số điểm chạy chậm giảm xuống còn 219 điểm. Từ đó, thời gian chạy tàu trên tuyến Thống Nhất tiếp tục được rút ngắn còn 42 giờ tàu thường và 36 giờ tàu nhanh. Tỷ lệ tàu khách Thống Nhất đi, đến đúng giờ: năm 1995 đi đúng giờ 99,5%, đến đúng giờ 84,9%; năm 1996 đi đúng giờ 99,6%, đến đúng giờ 88,7%. Ngày 11-3-1996, Văn phòng Chính phủ đã thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ đồng ý việc ngành Đường sắt lấy ngày 21-10-1946 - ngày Chủ tịch Hồ Chí Minh từ Pháp về nước đi bằng xe lửa từ Hải Phòng về Hà Nội - làm Ngày Truyền thống hàng năm của ngành, nhằm giáo dục, động viên cán bộ, công nhân viên toàn ngành thực hiện lời căn dặn của Bác: Đoàn kết, Kỷ luật, Công tác. Ngày 11-5-1996, Thủ tướng Võ Văn Kiệt và Phó Thủ tướng Trần Đức Lương đã họp với các bộ, ngành: Giao thông Vận tải, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Xây dựng, Ngân hàng Nhà nước, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội để xem xét chiến lược phát triển ngành Đường sắt đến năm 2000 - 2010 - 2020. Thủ tướng Chính phủ đã kết luận như sau:
Trong tình trạng cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành Đường sắt quá lạc hậu, yếu kém, khả năng khai thác của ngành Đường sắt nước ta về công suất, năng suất còn ở mức thấp, đầu tư của nhà nước hàng năm còn ít, khả năng kinh doanh tự trang trải của ngành Đường sắt còn rất hạn chế, việc hiện đại hóa hệ thống đường sắt nước ta đang được đặt ra bức xúc.
- Cần xây dựng hiện đại hóa mạng lưới đường sắt quốc gia có khổ đường 1 mét phân bổ hợp lý và liên hoàn trong cả nước, nối mạng với đường sắt Đông Nam Á, Liên Á và đường sắt Á - Âu. - Trong những năm trước mắt cần ưu tiên đầu tư những hạng mục công trình sau: + Nâng cấp đường sắt Bắc - Nam, cải tạo một số điểm hạn chế năng lực thông qua trên tuyến, bao gồm cả đèo Hải Vân và các hầm lớn khác; + Cải tạo tuyến Kép - Cái Lân, xây dựng tuyến Yên Viên - Cái Lân với khổ đường 1 mét; + Nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam đi trên Tây Nguyên nhằm khai thác tiềm năng kinh tế Tây Nguyên và khắc phục hậu quả do bão lụt gây ra; - Nghiên cứu xây dựng các tuyến mới khác: thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu, thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ, Tháp Chàm - Đà Lạt, Yên Bái - Tuyên Quang - Bắc Thái, từ các tuyến nối đến các cụm cảng biển: Liên Chiểu, Dung Quất, Nam Thanh Hóa; + Chuẩn bị sẵn sàng các điều kiện để nối tuyến Liên Á: thành phố Hồ Chí Minh – Phnôm Pênh - Băng Cốc, Đông Hà - Savanakhet - Mụcđahan - Băng Cốc.
Nhất thiết đường sắt nội bộ không được giao cắt đồng mức với đường đô thị ở Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị lớn khác. Cần nghiên cứu kỹ kinh nghiệm giải quyết vấn đề này ở các nước trong khu vực, nhưng không áp dụng dập khuôn, máy móc mà phải vận dụng sáng tạo, phù hợp với tình hình thực tế nước ta. Bộ Xây dựng và Bộ Giao thông vận tải phải nghiên cứu gắn vấn đề đường sắt nội đô vào điều chỉnh quy hoạch thành phố Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và các đô thị lớn khác theo hướng xử lý đồng bộ các loại hình vận chuyển nội đô, đường sắt có thể mở tuyến trên cao, hoặc đường ngầm trình Thủ tướng Chính phủ xem xét phê duyệt.
- Về cơ chế đầu tư: Nhà nước sử dụng vốn ngân sách để đầu tư cho cơ sở hạ tầng và sẽ thu hồi qua phí sử dụng cơ sở hạ tầng. Trong những năm vừa qua, tỷ trọng đầu tư cho ngành Đường sắt ở mức quá thấp, các bộ liên quan cần nghiên cứu tăng tỷ trọng đầu tư thích đáng vào những năm sau. Chính phủ đồng ý cho phép huy động nguồn vốn ODA cân đối cho nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng đường sắt, kể cả đầu tư cho các nhà máy đại tu đầu máy điêzen. Ngành Đường sắt cần phát huy thế mạnh của mình nhằm thu hút vốn đầu tư nước ngoài, đẩy mạnh liên doanh, liên kết trong khai thác vận tải và sản xuất công nghiệp. - Về kinh doanh vận tải đường sắt: + Sớm bàn với Trung Quốc về việc tổ chức liên vận cả hàng hóa và hành khách tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Côn Minh; + Ngành đường sắt cần tiếp tục tổ chức lại lao động, đẩy mạnh sản xuất kinh doanh vận tải, mở rộng các loại hình kinh doanh khác nhằm tạo việc làm cho người lao động và hỗ trợ kinh doanh vận tải; + Cần phối hợp chặt chẽ trong tổ chức liên vận quốc tế, liên vận trong nước, với các ngành vận tải khác nhằm nâng cao hiệu quả khai thác phương tiện vận tải và trang thiết bị khác. đ) Những vấn đề cấp bách cần giải quyết trước mắt: - Bộ Kế hoạch và đầu tư và Bộ Giao thông vận tải cần xúc tiến ngay việc nghiên cứu nối mạng đường sắt nước ta với đường sắt Đông Nam Á và đường sắt Á - Âu để chủ động bàn với các tổ chức quốc tế có liên quan. - Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải cần xác định một cách có cơ sở khoa học, hợp lý tỷ lệ nộp lệ phí sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt để áp dụng ổn định trong thời gian nhất định nhằm tạo sự ổn định cho kinh doanh vận tải. Trong năm 1996 thực hiện tỷ lệ thu 10% doanh thu vận tải như đã áp dụng trong năm 1995 và cho phép dùng khoản lệ phí này bổ sung vào nguồn vốn sự nghiệp kinh tế phục vụ cho duy tu sửa chữa cơ sở hạ tầng còn thiếu. - Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải xem xét kỹ và cân đối nhu cầu tối thiểu về kinh phí cho duy tu, sửa chữa cơ sở hạ tầng đường sắt nhằm chặn đứng sự xuống cấp và từng bước khắc phục tình trạng tụt hậu hiện nay. - Bộ Giao thông vận tải tổ chức nhóm chuyên gia nghiên cứu tổng thể mô hình tổ chức quản lý và tổ chức kinh doanh ngành đường sắt trình Thủ tướng Chính phủ xem xét quyết định. Quá trình nghiên cứu cần tham khảo kinh nghiệm đường sắt các nước trong khu vực, đưa ra nhiều mô hình so sánh, lựa chọn với mục tiêu đưa đường sắt vươn lên hiện đại hóa, chú trọng các mối quan hệ về quản lý nhà nước, quản lý cơ sở hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải đường sắt. Nhân kỷ niệm 50 năm Ngày Truyền thống của ngành, ngày 27-9-1996, Chủ tịch nước đã ký Quyết định số 1002 KT/CTN tặng thưởng Huân chương Hồ Chí Minh cho cán bộ, công nhân viên ngành Đường sắt. Ngày 2-10-1996, Chủ tịch nước ký Quyết định số 1019 KT/CTN tặng thưởng Huân chương Lao động hạng Nhất cho Tổng Giám đốc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam Đoàn Văn Xê. Ngày 19-12-1996, Chủ tịch nước ký Quyết định số 1109 KT/CTN tặng thưởng danh hiệu đơn vị Anh hùng Lao động cho Công ty Công trình 6 và Xí nghiệp đường sắt Nghĩa Bình. Đây là niềm tự hào của ngành Đường sắt Việt Nam và là ghi nhận xứng đáng đối với công lao của các cá nhân, đơn vị đã đạt được trong những năm đầu đổi mới. Xí nghiệp đường sắt Nghĩa Bình có nhiệm vụ quản lý, sửa chữa cầu, đường, nhà và tham gia xây dựng cơ bản sửa chữa lớn trên tuyến đường sắt Thống Nhất. Trong 10 năm đổi mới, Xí nghiệp liên tiếp hoàn thành xuất sắc kế hoạch sản xuất, đạt từ 106 đến 137%, với tổng giá trị thực hiện đạt 87.492.658.467 đồng, hoàn thành bốn dự án rút ngắn thời gian chạy tàu Bắc - Nam (48 giờ, 38 giờ, 36 giờ), cùng hàng trăm công trình và nâng tốc độ chạy tàu cho 170 điểm chạy chậm, rút ngắn hành trình chạy tàu từ Bắc vào Nam 55 phút, đưa tốc độ bình quân từ 40 km/h (1985) lên 68 km/h (1995). Để đảm bảo tốc độ và an toàn chạy tàu, cán bộ, công nhân viên Xí nghiệp đã đề xuất 203 sáng kiến kỹ thuật và đưa vào cầu đường một khối lượng lớn vật tư chủ yếu, hoàn thành hàng trăm công trình phòng chống lụt bão, cùng hàng chục trường hợp trôi đường, dầm nứt... khôi phục nhanh chóng đảm bảo giao thông thông suốt, tránh được nhiều tai nạn ác liệt, đảm bảo kịp thời cho sản xuất và nâng cao chất lượng cầu đường. Xí nghiệp được tặng thưởng ba Huân chương Lao động hạng Nhất, Nhì, Ba; 10 năm liên tục đạt Đảng bộ trong sạch, vững mạnh, cùng nhiều Bằng khen, Cờ thi đua của Chính phủ và nhiều phần thưởng khác. Công ty Công trình 6 là đơn vị xây lắp đường sắt, được thành lập ngày 10-3-1956. Đơn vị làm nhiệm vụ xây dựng các công trình giao thông vận tải, đại tu và lắp đặt mới đường sắt, sản xuất các sản phẩm cơ khí, phụ kiện đường sắt, sản xuất vật liệu xây dựng, cấu kiện bê tông đúc sẵn. Trong kháng chiến, để đảm bảo giao thông chi viện cho chiến trường, Công ty luôn có mặt ở những trọng điểm ác liệt, đơn vị còn là nơi khởi phát phong trào Giải phóng đôi vai dùng xe thô sơ thay cho sức người. Đặc biệt, Đại đội tự vệ công ty tham gia chiến đấu, bắn rơi 2 máy bay Mỹ. Toàn đơn vị có 21 liệt sĩ, 70 thương binh. 41 năm qua, Công ty luôn là đơn vị dẫn đầu thi đua toàn diện của ngành Đường sắt, có nhiều sáng tạo trong quản lý và trong công tác khoa học - kỹ thuật để thích ứng với từng thời kỳ, nhằm không ngừng hoàn thiện sản phẩm và được coi là bước đột phá trong khoa học quản lý. Ngay từ năm 1980, Công ty đã nhanh nhạy đưa ra mô hình đa dạng hóa sản phẩm, kết hợp chặt chẽ giữa kinh tế kế hoạch tập trung và kinh tế thị trường, tạo công ăn việc làm cho hàng trăm lao động. Công ty là một trong số các đơn vị đầu tiên đầu tư nghiên cứu và ứng dụng thành công quy trình sản xuất tà vẹt bê tông khô, tự chế tạo máy móc thiết bị, sản xuất hàng loạt sản phẩm bê tông chất lượng cao, đưa ra phục vụ chạy tàu. Công ty được tặng thưởng 1 Huân chương Độc lập, 3 Huân chương Lao động, 3 Huân chương Chiến công, 1 Huân chương Hữu nghị và nhiều phần thưởng khác. Đúng vào lúc ngành đường sắt bắt đầu tìm mọi biện pháp thúc đẩy công cuộc đổi mới, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XI được tổ chức tại Hà Nội trong ba ngày từ 17 đến 19-10-1996. Báo cáo của Ban Chấp hành đã chỉ ra rằng, tuy gặp phải nhiều khó khăn về thiếu vốn sản xuất - kinh doanh, lực lượng lao động dư thừa nhiều so với yêu cầu sản xuất, cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo nàn, lạc hậu xuống cấp nghiêm trọng; chịu nhiều ảnh hưởng của thiên tai bão lụt, sự cạnh tranh của các phương tiện vận tải ngày càng gia tăng nhưng với quyết tâm tổ chức lại sản xuất, đổi mới cơ chế quản lý, khơi dậy tiềm năng của cán bộ công nhân viên đường sắt, có sự đoàn kết thống nhất, lại được các cơ quan cấp trên tạo điều kiện thuận lợi cho ngành trong cơ chế mới, ngành Đường sắt đã từng bước đi lên vững chắc, lấy lại lòng tin với Đảng, Nhà nước và nhân dân. Đại hội Công đoàn Đường sắt lần này có nhiệm vụ đánh giá đúng thực trạng phong trào công nhân, viên chức và hoạt động công đoàn nhiệm kỳ qua, tổng kết những bài học kinh nghiệm cần phát huy, xây dựng phương hướng và những nhiệm vụ chủ yếu nhằm tổ chức tốt nhất việc động viên công nhân, viên chức và hoạt động công đoàn tiếp tục thực hiện công cuộc đổi mới, đẩy mạnh cuộc cách mạng khoa học - công nghệ trong ngành Đường sắt, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa của đất nước (1996-2000). Với vị trí trung tâm và là nhân tố quyết định, đội ngũ cán bộ, công nhân viên đường sắt đã có bước trưởng thành về trình độ, nhận thức chính trị, kiến thức quản lý, chuyên môn nghiệp vụ đáp ứng các yêu cầu mới; vững vàng, tin tưởng vào sự lãnh đạo của Đảng, chủ động sáng tạo trong công việc được giao, tham gia tích cực các hoạt động chính trị - xã hội; tạo ra phong trào công nhân, viên chức sôi nổi đồng bộ trên các lĩnh vực sản xuất, đời sống, văn hóa, thể thao; thúc đẩy mạnh mẽ công cuộc đổi mới; văn hóa nhà ga, đoàn tàu và tinh thần phục vụ cán bộ, công nhân viên tiến bộ rõ rệt. Cơ sở hạ tầng đường sắt được củng cố, nâng cấp; tốc độ chạy tàu trên các tuyến đều tăng, nhất là tuyến Bắc - Nam; chất lượng sửa chữa, vận dụng đầu máy toa xe và sản xuất các phụ kiện cầu đường ngày càng tốt làm tăng thêm chất lượng phục vụ nhân dân. Công tác dịch vụ, hậu cần và sản xuất kinh doanh ngoài vận tải được củng cố đầu tư, mở rộng tạo thêm việc làm và thu nhập cho cán bộ, công nhân viên. Công tác quản lý, tham mưu có nhiều đề xuất, sáng tạo trong điều hành và quản lý, năng động trong công tác chuyên môn. Công đoàn toàn ngành trong nhiệm kỳ qua đã phối hợp cùng với chính quyền sắp xếp hợp lý tổ chức sản xuất - kinh doanh, tìm kiếm việc làm; chăm lo cải thiện đời sống vật chất, tinh thần cho cán bộ, công nhân viên; thường xuyên kiểm tra, giám sát thực hiện chế độ, chính sách; phát triển các hoạt động xã hội. Công đoàn thể hiện rõ tính chủ động, sáng tạo trong việc đề xuất và tổ chức các phong trào thi đua lao động giỏi, các phong trào thi đua chuyên ngành, các hội thi thợ giỏi và tham gia quản lý tạo môi trường thuận lợi cho công nhân, lao động, rèn luyện nâng cao tay nghề và đem lại hiệu quả thiết thực trong công cuộc đổi mới của ngành, góp phần nâng cao chất lượng vận tải. Bên cạnh đó, Công đoàn còn thường xuyên chăm lo công tác giáo dục chính trị - tư tưởng trong công nhân, viên chức để xây dựng hình ảnh tốt đẹp về người công nhân ngành Đường sắt trong thời kỳ đổi mới, có ý thức đoàn kết rèn luyện để nâng cao trình độ, có giác ngộ giai cấp và bản lĩnh chính trị vững vàng. Hoạt động công đoàn đã có nhiều đổi mới, đội ngũ cán bộ công đoàn được nâng cao về trình độ, vai trò và vị trí của Công đoàn được xác định ở các cấp trong ngành. Tổ chức Công đoàn vững mạnh luôn phát huy được chức năng của mình trong xây dựng đội ngũ, trong tham gia quản lý và chăm lo đời sống, bảo vệ lợi ích chính đáng, hợp pháp của cán bộ, công nhân, viên chức. Đại hội đã xác định mục tiêu cơ bản trong nhiệm kỳ của Công đoàn Đường sắt là: "Tổ chức vận động cán bộ, công nhân viên; khai thác trí tuệ tài năng thực hiện cuộc cách mạng khoa học - công nghệ từng bước đưa ngành Đường sắt Việt Nam tiến lên chính quy, hiện đại; đồng thời đổi mới nội dung, phương thức hoạt động công đoàn, xây dựng đội ngũ công nhân trưởng thành về mọi mặt, có cuộc sống ấm no hạnh phúc, đóng góp xứng đáng vào thực hiện công cuộc đổi mới, đẩy mạnh cuộc cách mạng khoa học - công nghệ trong ngành Đường sắt, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước". Từ phương hướng chung, Đại hội đề ra những nhiệm vụ trong sản xuất kinh doanh; trong tổ chức vận động phong trào thi đua và tham gia quản lý; trong phối hợp chăm lo đời sống, giải quyết việc làm, tăng cường các hoạt động; trong giám sát, kiểm tra thực hiện chế độ, chính sách và phát triển các hoạt động xã hội trong và ngoài ngành; trong công tác giáo dục chính trị - tư tưởng, xây dựng đội ngũ công nhân đường sắt; trong đổi mới nội dung, phương thức hoạt động và xây dựng Công đoàn vững mạnh; trong các hoạt động nữ công, tài chính, kiểm tra, đối ngoại và công tác chỉ đạo thực hiện. Đại hội đã bầu 35 ủy viên tham gia vào Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Ông Dương Văn Ước và Trần Hùng được tái cử làm Chủ tịch và Phó Chủ tịch; Năm 2000, ông Phạm Tăng Lộc được bầu bổ sung là Phó Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam Bước vào năm 1999, năm thứ 10 của công cuộc đổi mới, ngành Đường sắt vẫn tiếp tục sản xuất - kinh doanh trong điều kiện cơ sở vật chất lạc hậu, chưa có sự cải thiện đáng kể, trong khi cạnh tranh trên lĩnh vực vận tải lại diễn ra gay gắt hơn. Bên cạnh đó, việc hạn chế tàu khách, cấm tàu hàng ra, vào thành phố Hà Nội ban ngày tạo thêm khó khăn cho ngành. Nhờ có kinh nghiệm những năm đầu đổi mới, lại có đội ngũ cán bộ, đảng viên, công nhân viên được rèn luyện, thử thách qua nhiều thời kỳ nên Đường sắt Việt Nam vẫn gặt hái được nhiều thành tựu tốt đẹp.
Công tác kiểm tra an toàn vận tải liên tục được tiến hành từ cấp liên hiệp đến các cơ sở. Toàn ngành đã tích cực thực hiện nhiều biện pháp để giữ vững an toàn vận tải, ngăn ngừa và hạn chế các vụ tai nạn.
Công tác tuyên truyền, phối hợp với các lực lượng cảnh sát giao thông, với các địa phương, các trường học nhằm thực hiện Nghị định 39/CP được đẩy mạnh và đạt một số kết quả đáng khích lệ. Đã giải tỏa một số điểm nóng về hành lang an toàn giao thông đường sắt tại Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh. Hàng năm, ngành đã dành 2% vốn sự nghiệp kinh tế đầu tư cho đường ngang. Ngành cũng đã tập trung giải quyết được một số điểm cấp bách về đường ngang như: làm mới chắn đường ngang ở khu vực nội thành Hà Nội, phối hợp với tỉnh Khánh Hòa lập dự án xây dựng đường ngang thuộc địa bàn tỉnh. Nghiên cứu giải pháp kỹ thuật và đặt thí điểm tín hiệu tự động phòng vệ đường ngang, lập dự án đường ngang trong phạm vi đường sắt cả nước để báo cáo Chính phủ.
Công ty tư vấn đầu tư và xây dựng đã có nhiều đổi mới trong công tác chỉ đạo điều hành, chú trọng đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật, đào tạo cán bộ kỹ thuật trẻ từng bước tiếp cận với công nghệ tiên tiến, đã triển khai được nhiều nhiệm vụ về tư vấn, thiết kế và xây dựng dự án cả ở trong và ngoài ngành.
Công nghệ và chất lượng chế tạo phụ tùng, phụ kiện có bước tiến bộ mới. Các đơn vị cơ khí đã sản xuất được các phụ tùng, phụ kiện có chất lượng cao hơn trước. Sau khi Ban Thường vụ Đảng ủy có Nghị quyết số 05 (ngày 2-11-1999) về việc giải quyết khó khăn cho các đơn vị sản xuất đá trong ngành, sản xuất kinh doanh của các xí nghiệp đá được cải thiện, nhiều xí nghiệp có điều kiện thoát khỏi khó khăn để phát triển. Ngày 27-8-2000, Tổng Bí thư Lê Khả Phiêu đến thăm và động viên cán bộ, công nhân viên Đường sắt và Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Cùng đi với Tổng Bí thư có Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Chủ tịch Uỷ ban Nhân dân thành phố Hà Nội, các ông Bộ trưởng các Bộ: Công nghiệp, Giáo dục và Đào tạo, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải. Tổng Bí thư khen ngợi các kỹ sư, công nhân đường sắt đã đổi mới công nghệ, đóng mới loạt toa xe chất lượng cao và khôi phục đầu máy GE 214 phục vụ chạy tàu khách Bắc - Nam. Tổng Bí thư đã ghi vào Sổ vàng truyền thống của ngành đường sắt: "Hãy phát huy trí tuệ toàn ngành, với mọi cố gắng để đưa ngành Đường sắt Việt Nam phát triển xứng đáng là một trong những ngành mũi nhọn về hiện đại hóa và tiến lên ngang hàng ngành Đường sắt khu vực". đ) Hoạt động của các khối dịch vụ, vật tư, y tế, trường học và sản xuất kinh doanh ngoài vận tải: Tuy thị trường có nhiều biến động và khó khăn, nhưng khối dịch vụ vật tư đã có rất nhiều cố gắng để ổn định sản xuất - kinh doanh, nhất là trong hai năm 1999-2000. Các đơn vị vật tư đã nhập khẩu trực tiếp nhiều thiết bị, mặt hàng phục vụ nhu cầu sản xuất (như xe đo đường sắt, ray, đầu máy, trục bánh xe, thép lò xo...). Ngành đã giải quyết một số khó khăn về tài chính đối với các đơn vị trong khối. Các lĩnh vực dịch vụ du lịch đều có chuyển biến tốt hơn. Năm 2000, doanh thu của khối dịch vụ tăng 26,45% so với năm 1999. Y tế đường sắt đã có nhiều cố gắng trong việc chăm sóc sức khỏe ban đầu, phát hiện bệnh nghề nghiệp và quản lý sức khỏe của công nhân viên, đặc biệt là các chức danh liên quan đến an toàn vận tải. Đồng thời chú trọng đến việc bảo vệ môi trường, phòng chống dịch bệnh, chăm lo sức khỏe cho hành khách đi tàu. Hai trường Trung cấp Đường sắt và Kỹ thuật nghiệp vụ Đường sắt II đã tích cực cải tiến và nâng cao chất lượng giảng dạy, học tập; nâng cao chất lượng, trình độ giáo viên, đầu tư thiết bị giảng dạy, nhất là thiết bị phục vụ thực hành, quản lý tốt học sinh. Do vậy, chất lượng học sinh ra trường được nâng lên, phục vụ trở lại cho sản xuất kinh doanh tốt hơn. Sản xuất - kinh doanh ngoài sản xuất chính là lĩnh vực rất khó khăn, nhưng các đơn vị trong ngành đã có nhiều cố gắng nên doanh thu sản xuất phụ của toàn ngành đã đạt 8,26% doanh thu của sản xuất chính, đảm bảo chỉ tiêu đã điều chỉnh (chỉ tiêu điều chỉnh là 7-10%).
Toàn ngành đã thực hiện 104 đề tài nghiên cứu cấp nhà nước, cấp bộ và cấp ngành, một số kết quả nghiên cứu đã được đưa vào ứng dụng, góp phần rút ngắn thời gian chạy tàu. Đã ban hành và trình Bộ ban hành một số văn bản như Quy phạm kỹ thuật khai thác đường sắt Việt Nam; Quy trình tín hiệu đường sắt Việt Nam, Quy trình chạy tàu và công tác dồn, một số hướng dẫn cụ thể hóa các văn bản pháp quy của Nhà nước. Đồng thời đã trình Bộ phê duyệt ban hành Thể lệ chuyên chở hàng hóa, hành khách, hành lý bao gửi bằng đường sắt và Điều lệ đường ngang mới. Hội thi sáng tạo khoa học - công nghệ đường sắt được duy trì. Công nghệ đóng mới toa xe, sản xuất phụ tùng phụ kiện, v.v... có những bước tiến bộ đáng kể.
Toàn ngành chú trọng duy trì việc xây dựng phong trào Văn hóa - Chính quy - An toàn trong từng cơ sở. Bộ mặt các nhà ga, đoàn tàu, cung cầu, cung đường, trụ sở các cơ quan, đơn vị khang trang, sạch đẹp hơn. Các hoạt động: vì sự tiến bộ của phụ nữ, dân số kế hoạch hóa gia đình và phòng chống AIDS, xây dựng quỹ đền ơn đáp nghĩa, ủng hộ đồng bào vùng bị lũ lụt; chống các tệ nạn xã hội... đều được quan tâm chỉ đạo, được cán bộ, đảng viên, công nhân viên nhiệt tình hưởng ứng và đạt kết quả tốt. Hoạt động của tổ chức công đoàn các cấp trong nhiệm kỳ có nhiều tiến bộ. Đã tổ chức thực hiện tốt phong trào công nhân, viên chức và hoạt động công đoàn, chú trọng tham gia quản lý thông qua việc tổ chức tốt Đại hội công nhân, viên chức các cấp. Công đoàn đã quan tâm đến việc bảo vệ lợi ích hợp pháp và chính đáng của người lao động bằng cách xây dựng và từng bước hoàn thiện các quy chế nội bộ. Thực hiện tốt cam kết giữa Tổng Giám đốc và Ban Thường vụ công đoàn ngành, công đoàn các cấp đã phối hợp tốt với chuyên môn cùng cấp chăm lo việc làm, giải quyết khó khăn cho người lao động, nhất là nơi ăn, ở, điều kiện làm việc và sinh hoạt. Các cấp công đoàn đã tích cực vận động công nhân, viên chức tham gia các hoạt động xã hội; xây dựng các quỹ: xã hội, xóa đói, giảm nghèo, tấm lòng nhân ái... Đã cứu trợ 43.869 lượt người và một số tổ chức với tổng số tiền 7,8 tỷ đồng, ủng hộ 1,9 tỷ đồng cho nhân dân Cuba và đồng bào bão lụt, xây dựng 40 nhà tình nghĩa, nhận phụng dưỡng 61 Bà mẹ Việt Nam Anh hùng. Quan hệ quốc tế giữa Công đoàn Đường sắt Việt Nam với Công đoàn Đường sắt một số nước tiếp tục được duy trì. Công tác nữ công, đặc biệt là phong trào phụ nữ ba tốt được tổ chức tốt. Công tác chăm lo xây dựng tổ chức Công đoàn vững mạnh đã được công đoàn các cấp chú trọng, quan tâm. Năm 2000, số cơ sở công đoàn vững mạnh đạt 90,7%, trong đó có 42,6% là công đoàn cơ sở vững mạnh xuất sắc, không có công đoàn cơ sở trung bình, yếu kém. Hoạt động của tổ chức công đoàn đã đóng góp tích cực vào việc hoàn thành các chỉ tiêu do Đại hội Đảng bộ nhiệm kỳ VII đề ra. Từ 1-4-1989, ngành Đường sắt tiến hành công cuộc đổi mới với quyết tâm chấp nhận đối đầu với những khó khăn, thách thức của nền kinh tế thị trường đang bắt đầu hình thành và phát triển có nhiều thành phần kinh tế tham gia, có mặt tích cực và mặt tiêu cực, có may mắn và rủi ro, có hợp tác và cạnh tranh. Thị trường với quan hệ tiền - hàng, kết quả lỗ - lãi trở thành đối tượng quan trọng của sản xuất - kinh doanh vận tải đường sắt. Qua 10 năm đổi mới, ngành Đường sắt rút ra ba bài học lớn sau đây: Bài học thứ nhất: Sắp xếp, tổ chức lại sản xuất, tiến hành đổi mới về quan hệ sản xuất sẽ cho kết quả khả quan nhất đối với công cuộc đổi mới. Ngành Đường sắt đã từng bước giải quyết có kết quả hai mặt của phương thức sản xuất, đó là giải quyết quan hệ sản xuất và giải phóng lực lượng sản xuất, nhân tố có tính chất quyết định trong quá trình đổi mới đường sắt. Giải quyết mối quan hệ sản xuất trong ngành Đường sắt thực chất là giải quyết quan hệ giữa quản lý điều hành - tổ chức thực hiện - đánh giá kết quả công việc, hiệu quả kinh tế, giải quyết chế độ phân phối công bằng, hợp lý. Đổi mới quan hệ sản xuất là xem xét lại tổ chức ngành và các doanh nghiệp cấu thành sao cho gọn nhẹ và phù hợp trên các mặt: quản lý - tổ chức sản xuất có hiệu quả thiết thực - phân phối hợp lý. Ngành Đường sắt đã lấy hệ vận tải là trung tâm, hình thành ba Xí nghiệp liên hợp vận tải khu vực; trong mỗi khu vực bao gồm các xí nghiệp thành viên chuyên ngành: cầu đường, đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu, khai thác vận tải. Trên cơ sở đó phân chia rõ ranh giới địa bàn quản lý, đất đai, tài sản... đồng thời quy định rõ cơ chế quản lý điều hành, trách nhiệm quản lý sử dụng và khai thác. Đây chính là một bước quan trọng trong quá trình đổi mới: đó là giao quyền tự chủ trong sản xuất - kinh doanh, thực sự chuyển sang hạch toán kinh doanh cho các thành viên của Liên hiệp Đường sắt theo phương châm của Đảng bộ và lãnh đạo ngành đề ra là: gắn quyền lực với trách nhiệm, gắn quyền lợi với nghĩa vụ, mỗi mét đường, mét cầu, nhà ga, đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu cho đến từng thanh ray, cột mốc... đều có người làm chủ sử dụng cụ thể, xóa bỏ kiểu làm chủ chung chung, trừu tượng. Đổi mới mối quan hệ sản xuất còn là xem xét lại lực lượng lao động và tổ chức lao động của toàn ngành nhằm mục tiêu nâng cao năng suất lao động và khai thác tối đa lực lượng lao động sẵn có trong các hình loại sản xuất đa dạng. Việc phân loại lao động, tiêu chuẩn hóa các chức danh chính là yêu cầu nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ công nhân viên toàn ngành, là lập lại trật tự, kỷ cương, rèn luyện đội ngũ trong nề nếp làm ăn mới có tính đến trình độ, trách nhiệm và hiệu quả công việc, đồng thời cũng đã đổi mới tinh thần, thái độ, phong cách làm việc và phục vụ hành khách, phục vụ nhân dân với tác phong chính quy, văn minh, lịch sự. Khâu mấu chốt trong đổi mới mối quan hệ sản xuất là đổi mới cơ chế quản lý kinh tế mà nội dung đã được khẳng định là xóa bỏ tập trung, quan liêu, bao cấp, xây dựng cơ chế mới năng động, linh hoạt, phù hợp với quy luật khách quan và trình độ phát triển của nền kinh tế. Thực tế, cơ chế kế hoạch hóa tập trung quan liêu, bao cấp trong ngành trước đây chỉ phù hợp với thời kỳ chiến tranh, nay trong phát triển kinh tế đã không tạo được động lực phát triển lại kìm hãm sản xuất, làm giảm năng suất, chất lượng, hiệu quả trong khai thác vận tải hàng hóa, hành khách và phát sinh nhiều hiện tượng tiêu cực trên tàu, dưới ga. Ngành đã từng bước xây dựng cơ chế quản lý kinh tế mới phù hợp với tình hình phát triển sản xuất - kinh doanh của ngành nói riêng và nền kinh tế đất nước nói chung. Kế hoạch vận tải hàng năm của ngành được xây dựng từ cơ sở lên, mang tính định hướng có dự báo nhu cầu và diễn biến của thị trường cụ thể về lượng hàng hóa, hành khách. Điều quan trọng có tính quyết định là phải tính hiệu quả kinh tế trong kinh doanh, phấn đấu không ngừng nâng cao tổng doanh thu vận tải, trong đó chú ý đầy đủ các yếu tố hàng hóa - hành khách - giá cước (quan hệ hàng hóa - tiền tệ) phù hợp với chi phí của ngành, được thị trường chấp nhận, không áp đặt giản đơn theo kiểu chủ quan, duy ý chí. Tất cả các đơn vị trong ngành đều phải tính toán hiệu quả sử dụng tiền vốn, tài sản, vật tư, lao động, tự bù đắp các chi phí trong sản xuất, phấn đấu có lãi để tiếp tục mở rộng sản xuất, xây dựng các định mức cho phù hợp với đơn vị sản phẩm làm ra, khoán sản phẩm công đoạn, khoán định mức, khoán doanh thu nhằm trả công cho người lao động tương xứng với số lượng và chất lượng lao động của họ. Đi đôi với việc phân cấp quản lý, ngành đã áp dụng chế độ quản lý kinh tế chặt chẽ, sử dụng các biện pháp giáo dục và hành chính đồng thời với việc vận dụng những biện pháp kinh tế, làm đòn bẩy thúc đẩy sản xuất - kinh doanh. Tất cả các đơn vị, xí nghiệp trong ngành đều thực hiện hợp đồng kinh tế để mua - bán, thuê mướn vật tư, vật liệu, sản phẩm, dù là tiêu thụ trong nội bộ ngành, trả công theo khoán. Thưởng tiết kiệm định mức, thưởng tàu đến đúng giờ, v.v... được áp dụng. Chế độ thưởng người làm tốt, phạt người làm sai đã có tác dụng thúc đẩy sản xuất - kinh doanh, đưa các hoạt động vào kỷ cương, nề nếp, người lao động gắn bó và chịu trách nhiệm về công việc mình phụ trách. Cùng với các chủ trương và biện pháp về quản lý kinh tế, chế độ phân phối theo kết quả lao động, ngành chủ trương khuyến khích các đơn vị cơ sở chủ động tiếp cận thị trường, khai thác mọi tiềm năng của xí nghiệp, mở rộng đa dạng hóa các loại hình sản xuất, kinh doanh ngoài sản xuất chính, tìm thêm công ăn việc làm nhằm từng bước tăng thu nhập cho cán bộ công nhân viên, coi đây là một chủ trương có tính chiến lược lâu dài. Việc đa dạng hóa các loại hình sản xuất - kinh doanh đã được các cơ sở trong ngành hưởng ứng tích cực, là một thế mạnh của ngành đường sắt, thể hiện ý chí phát huy nội lực cao, kết quả mỗi năm một tốt hơn, đạt doanh thu từ 10-15% tổng doanh thu vận tải, có năm đạt xấp xỉ 18-20%, thu nhập của cán bộ, công nhân viên cũng ngày một khá lên. Nhiều sản phẩm do các cơ sở ngành Đường sắt làm ra có chất lượng cao, được thị trường hoan nghênh như: nồi hơi cho các nhà máy, các cấu kiện thép cho các công trình điện lực, trang bị đường sắt và đầu máy, toa xe cho khu mỏ apatít Lào Cai, mỏ than Quảng Ninh, thiết kế, thi công các dự án đường bộ, đường liên huyện, liên tỉnh, liên doanh và tự hình thành khai thác các loại hình khách sạn, nhà khách, tổ chức dịch vụ du lịch trong nước và quốc tế, kinh doanh thương nghiệp v.v... Quá trình đổi mới của ngành Đường sắt đã được cán bộ công nhân viên toàn ngành đồng tình, ủng hộ và tích cực thực hiện, nó có ý nghĩa rất quan trọng, góp phần làm thay đổi bộ mặt của toàn ngành và cũng là nền móng để tiếp tục thúc đẩy sự phát triển đường sắt các giai đoạn tiếp theo. Bài học thứ hai: Không ngừng phát huy mạnh mẽ động lực khoa học - kỹ thuật, từng bước ứng dụng khoa học công nghệ mới có hiệu quả. Cùng với việc đổi mới quan hệ sản xuất, phương thức quản lý kinh tế, ngành Đường sắt cũng ý thức được sự bất cập, yếu kém của mình về cơ sở vật chất, trình độ kỹ thuật, hiệu quả. Có thể tóm tắt là: cầu đường chưa vào cấp, đầu máy công suất nhỏ lại hư hỏng nhiều, phụ tùng phụ kiện cho liên kết các đường, cho thay thế đầu máy không đạt yêu cầu, toa xe cũ nát, không đủ tiện nghi, nhiều chủng loại, thông tin tín hiệu lạc hậu, gián đoạn nhiều và kém an toàn..., dẫn đến trình độ công nghệ vận tải đường sắt yếu kém, lạc hậu, không đáp ứng được yêu cầu vận tải hành khách, hàng hóa: an toàn, chất lượng; nhanh chóng, thuận tiện; văn minh, lịch sự theo cơ chế thị trường và yêu cầu của tiến trình đổi mới. Một số kết quả điển hình của công tác đổi mới khoa học - công nghệ đường sắt là: - Liên tục trong 10 năm (1989-1999), đường sắt đã tiếp tục thực hiện bảy lần dự án rút ngắn hành trình tàu khách Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh, dự án đã huy động được tổng lực ngành Đường sắt tham gia, phát huy năng lực sáng tạo tìm các giải pháp công nghệ, hợp lý hóa các mặt trong hoàn cảnh vật tư, tiền vốn rất hạn hẹp chỉ cho phép đầu tư vào các khâu thiết yếu nhất, dồn hết công sức để đạt cho được những đỉnh cao về thời gian chạy tàu, tốc độ chạy tàu, đảm bảo an toàn, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách Việc rút ngắn hành trình chạy tàu tốc hành Bắc - Nam xuống còn 34 giờ (1997) và 32 giờ (1999) với một nguồn kinh phí đầu tư ít ỏi mang lại cho nền kinh tế đất nước hiệu quả xã hội cao, được đánh giá là một cố gắng phát huy nội lực tối đa, phấn đấu phi thường, rất đáng tự hào của toàn ngành. Đi đôi với việc rút ngắn hành trình chạy tàu, ngành Đường sắt luôn coi trọng các biện pháp bảo đảm chạy tàu an toàn, đúng giờ, phòng ngừa tai nạn, đảm bảo an toàn hành lang giao thông đường sắt, bảo đảm trật tự trị an trên tàu và nhà ga, coi đây là mục tiêu phấn đấu thường xuyên, lâu dài, giữ chữ "tín" để thu hút hành khách, chủ hàng về với vận tải đường sắt. - Từng bước đổi mới, áp dụng công nghệ mới về duy tu sửa chữa cầu, đường, giải quyết nhiều vấn đề phức tạp về các yếu tố kỹ thuật có liên quan đến trạng thái và chất lượng cầu, đường như: địa chất thủy văn, thay các loại ray nhỏ dễ gãy (P27-P30) bằng các loại ray lớn hơn (P38-P43), đưa các loại tà vẹt bê tông K1, K2A, K3A, K92 trang bị cho hàng ngàn km đường sắt để thay thế tà vẹt gỗ, sử dụng các loại liên kết đàn hồi thay thế liên kết cứng, thực hiện công nghệ chỉnh tu với các tiêu chuẩn kỹ thuật hợp lý, tiết kiệm xử lý có kết quả các điểm chạy chậm. Vào thời điểm đó toàn tuyến đường sắt Thống Nhất chỉ còn 67 điểm chạy chậm; năm 1989 có 105 km chạy được 60 km/h là tốc độ cao nhất thì đến năm 1997 đã có 1.584 km chạy tốc độ 60 km/h, 992 km chạy tốc độ trên 70 km/h, nhiều khu gian cho phép chạy tốc độ 80 km/h, tốc độ kỹ thuật bình quân toàn tuyến năm 1989 là 43,34 km/h, đến năm 1997 đã nâng lên tới 63,31 km/h. Hầu hết các xí nghiệp cầu, đường trong ngành đã thực hiện cơ giới hóa trong khâu chèn đường bằng máy chèn cỡ nhỏ, tuy hiệu quả còn hạn chế nhưng cũng đã góp phần quan trọng vào việc nâng cao tính ổn định của đường, nhất là tại các công trình sửa chữa lớn. Việc mạnh dạn ứng dụng các kỹ thuật tiên tiến khác cũng đã mang lại hiệu quả thiết thực như; sử dụng máy bôi trơn má ray trên đèo Hải Vân tại các đoạn tuyến nhiều đèo dốc có bán kính đường cong nhỏ đã kéo dài tuổi thọ của ray, giảm độ mài mòn, có ý nghĩa kinh tế, kỹ thuật cao; nghiên cứu gia cố ghi để nâng tốc độ qua ghi từ 30 km/h lên 60 km/h; dùng máy đo dao động kiểm tra trạng thái đường; áp dụng công nghệ phun hạt mài, súng phun sơn chân không, súng phun sơn áp lực vào sửa chữa cầu thép, trát keo epoci; sử dụng bê tông polime để sửa chữa cầu bê tông, dùng lò xo giảm xóc khe co giãn cầu Việt Trì, cầu Thăng Long thay thế lò xo đĩa của Nga; đặc biệt đã áp dụng công thức tính tốc độ hạn chế qua đường cong Vmax = 4,1 VR thay thế công thức trước đây, đã cho phép giải phóng hàng trăm điểm chạy chậm do bán kính nhỏ và giảm đầu tư đáng kể v.v... - Đổi mới khoa học - công nghệ sửa chữa đầu máy toa xe, công nghệ sản xuất phụ tùng, đại tu đầu máy toa xe, hoán cải, đóng mới các loại toa xe cao cấp nhằm duy trì, bảo dưỡng tốt đầu máy toa xe đảm bảo khai thác với hiệu quả cao. Đảm bảo sức kéo, sức chở có chất lượng, phục vụ cho việc rút ngắn hành trình, chạy tàu an toàn, tốc độ cao, tiện nghi phục vụ tốt. Nhiều tiến bộ kỹ thuật mới được ứng dụng vào chuyên ngành đầu máy toa xe có hiệu quả như: nâng tốc độ đầu máy TY7 từ 45 km/h lên 70 km/h, cải tạo phục hồi 18 đầu máy Rumani D11H bằng động cơ hiện đại MTU, cải tạo, phục hồi, nâng cấp chất lượng, hoàn chỉnh hệ thống hãm cho các đầu máy GE, cải tạo đầu máy TY7 chạy khổ đường 1435, nâng công suất đầu máy Tiệp lên 1200 CV, quy chuẩn hóa chất lượng bôi trơn toa xe; đặc biệt ngành đã tiến một bước lớn trong việc đóng mới các loại toa xe khách cao cấp, toa xe hàng, các loại toa xe giường nằm, ngồi mềm cao cấp có điều hòa không khí, đầy đủ tiện nghi ngang trình độ các nước. Công nghệ sửa chữa đầu máy toa xe của ngành từng bước phát huy nội lực và sức sáng tạo, đã góp phần giải quyết nhiều vấn đề kỹ thuật như ổ bi hóa các toa xe khách, cải tạo các xe chuyên dùng chở công-ten-nơ, xe xi-téc chở nhiên liệu, chở gas hóa lỏng, toa xe hàng cơm phục vụ bữa ăn tươi chế biến sẵn bảo quản tốt đồ ăn cho khách, tự sản xuất giá chuyển hướng toa xe khách tương đương giá chuyển nhập ngoại, trang bị hệ thống điện xoay chiều 220V, bước đầu ứng dụng có kết quả vật liệu mới trong các sản phẩm chi tiết như lò xo cao su, guốc hãm composit, vật liệu hàn đặc chủng chịu mài mòn, chất làm mát siêu bền cho động cơ điêzen v.v... Về đầu máy toa xe đã có một số dự án đầu tư phát triển, chuyển giao công nghệ tiếp cận với kỹ thuật - công nghệ mới của thế giới qua dự án với một số nước tiên tiến, đó là dự án thiết bị lẻ của Bỉ cho xí nghiệp đầu máy Vinh, dự án đầu tư của Đức cho xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng... - Kỹ thuật thông tin tín hiệu đường sắt có gặp khó khăn về vốn và việc chọn lựa công nghệ thích hợp, song với tinh thần chủ động, tích cực khai thác tiềm năng, phát huy nội lực và sáng tạo, các đơn vị thông tin tín hiệu đã có đóng góp đáng kể trong việc bảo đảm chạy tàu an toàn, nâng cao năng lực và tốc độ chạy tàu cao, từng bước tiếp cận và trang bị được những thiết bị chỉ huy, điều khiển chạy tàu tiên tiến. Việc điều khiển chạy tàu bằng đóng đường nửa tự động trước đổi mới năm 1989 mới trang bị được 301 km (11,57% chiều dài đường sắt, sau 10 năm đã trang bị được 1.910 km/ 2.600 km (73,46%) và giải phóng tốc độ tàu thông qua ga; chuyển thiết bị giao nhận thẻ đường cơ khí sang giao nhận thẻ đường tự động, lắp đặt các thiết bị chống tài xế ngủ gật, khống chế ghi lánh nạn. Ngành đã tự sản xuất được nhiều thiết bị phụ tùng như cáp tín hiệu, các loại đài điều khiển chạy tàu, các bộ điều khiển và khóa ghi trên đường chính là những thiết bị trước kia phải nhập ngoại. Về thông tin, ngành đã chuyển từ kỹ thuật tương tự sang kỹ thuật số hóa, trang bị 11 tổng đài điện tử số, xây dựng một số tuyến viba, kết nối thông tin đường sắt với thông tin quốc gia tạo ra nhiều kênh thông tin, bổ sung thêm các đường truyền dẫn tin cậy, áp dụng điện thoại hội nghị có hình là những đổi mới thiết thực, có hiệu quả. Một số dự án với các nước Đức, Pháp, Thụy Sĩ về thông tin tín hiệu cũng được tích cực triển khai, tạo tiền đề cho việc từng bước hiện đại hóa hệ thống thông tin tín hiệu của ngành. - Trong lĩnh vực quản lý kinh tế và điều hành sản xuất kinh doanh, ngành Đường sắt đã nghiên cứu, đề xuất và được nhà nước chấp nhận đưa vào áp dụng cơ chế tài chính đặc thù theo hướng chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, trong đó tách phần hạch toán cơ sở hạ tầng do nhà nước cấp toàn bộ chi phí ra khỏi kinh doanh vận tải, không tính vào giá thành vận tải, bước đầu đã tháo gỡ một số khó khăn cơ bản cho hạch toán kinh doanh đường sắt, tạo ra "sân chơi bình đẳng" hơn trong sự cạnh tranh giữa vận tải đường sắt với các phương tiện vận tải khác. Ngành thường xuyên tổ chức phân tích hoạt động kinh tế vận tải. Áp dụng rộng rãi kỹ thuật vi tính trong quản lý, phục vụ, nối mạng đặt chỗ và bán vé cho các ga Hà Nội - Đà Nẵng - Sài Gòn, mạng LAN trong Cơ quan Liên hiệp, sử dụng rộng rãi AUTOCAD trong khảo sát thiết kế tư vấn xây dựng, sử dụng các chương trình vi tính trong các khâu tài chính, kế toán thống kê, quản lý phụ tùng vật tư tại các xí nghiệp, theo dõi điều hành chạy tàu của hệ thống tin tín hiệu. - Đi đôi với việc hành nội lực, khai thác tiềm năng của toàn ngành để từng bước đổi mới là yếu tố quyết định, ngành cũng từng bước mở rộng, tăng cường, nâng cao hiệu quả hợp tác với các tổ chức và đường sắt các nước, coi đây là yếu tố quan trọng trong tiến trình đổi mới khoa học - công nghệ, tiếp cận trình độ tiên tiến và hội nhập quốc tế. Việc hợp tác trong quan hệ quốc tế nhằm tranh thủ vốn đầu tư và công nghệ hiện đại, tuy mới ở giai đoạn đầu nhưng cũng đã mang lại kết quả nhất định. Ngoài việc Đường sắt Việt Nam là thành viên cũ của Tổ chức đường sắt OSZD, trong 10 năm 1989-1999, ngành đã khôi phục và đặt quan hệ với nhiều tổ chức đường sắt khác: Khôi phục hai tuyến liên vận với đường sắt Trung Quốc (2-1996), gia nhập Hiệp hội đường sắt ASEAN (5-1996), tham gia tích cực vào tổ chức đường sắt quốc tế UIC, ký hiệp định hợp tác với đường sắt Queensland (Úc) tháng 4-1994, đường sắt Tây Nhật Bản (12-1994), ký hợp tác đào tạo với đường sắt Đông Nhật Bản và đường sắt Úc (ARIC), tham gia tích cực với tổ chức ESCAP chuẩn bị cho dự án đường sắt xuyên Đông Nam Á (TAR)... Đặc biệt, lần đầu tiên đường sắt Việt Nam đăng cai tổ chức thành công Hội nghị Tổng Giám đốc đường sắt ASEAN lần thứ 20 tại Hà Nội (8-1998), có các thành viên khu vực và nhiều tổ chức quốc tế tham dự. Quan hệ quốc tế được phát triển, mở rộng nên đã bước đầu tranh thủ được sự hợp tác quốc tế thông qua các dự án đầu tư vào Đường sắt Việt Nam như nâng cấp 8 cầu đường sắt Thống Nhất với Nhật, đại tu 16 đầu máy với Bỉ, 18 đầu máy Rumani với Đức, tín hiệu ga Vinh với Thụy Sĩ và một số dự án với các nước khác như Đức, Pháp, Úc, New Zealand, Hàn Quốc, Nhật… Bài học thứ ba: Phát huy nhân tố con người đường sắt thực hiện tốt các chính sách xã hội, xây dựng đội ngũ công nhân đường sắt trong quá trình đổi mới. Lấy con người và coi con người đường sắt là yếu tố quyết định trong suốt quá trình đổi mới. Nhân tố con người vừa là động lực, vừa là mục tiêu của đổi mới, phát huy yếu tố con người và lấy việc phục vụ con người là mục đích cao nhất của mọi hoạt động. Đội ngũ cán bộ công nhân viên toàn ngành đã ra sức lao động, học tập rèn luyện theo 3 tiêu chuẩn người công nhân đường sắt trong thời kỳ đổi mới, đó là Tính kỷ luật làm việc có hiệu quả cao; tính sáng tạo, có nhiều đề xuất đổi mới; đoàn kết tốt, rèn luyện nâng cao trình độ. Chính trong lao động, rèn luyện, đội ngũ cán bộ công nhân viên đã phấn đấu nâng cao năng suất lao động, chất lượng sản phẩm, thái độ, tư thế tác phong phục vụ hành khách đi vào kỷ cương, nề nếp, văn minh lịch sự, xây dựng các phong trào Chính quy -Văn hóa - An toàn tại các nhà ga, đoàn tàu, cơ quan, xí nghiệp; xuất hiện nhiều cá nhân, tập thể lao động giỏi; các đơn vị anh hùng trong lao động, các giám đốc, trưởng tàu, trưởng ga giỏi, nhiều cán bộ, công nhân được giải vàng trong các cuộc thi nghiệp vụ giỏi. Tất cả những điều đó đã tạo nên nhân tố quan trọng quyết định sự phát triển sản xuất - kinh doanh trong quá trình đổi mới, và ngược lại, kết quả sản xuất - kinh doanh trong 10 năm đổi mới của toàn ngành đã tạo ra những điều kiện vật chất ngày một tốt hơn để thực hiện các chính sách xã hội đối với người lao động, bao gồm từng bước cải thiện, nâng cao điều kiện lao động và sinh hoạt, có điều kiện phát triển văn hóa - giáo dục, thể thao, từng bước nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho người lao động. Điều đó đã thể hiện sự thống nhất giữa phát triển kinh tế và chính sách xã hội được thực hiện có kết quả. Giải quyết việc làm, đảm bảo việc làm cho trên 4 vạn cán bộ, công nhân viên trong ngành là công việc lớn nhất trong chính sách xã hội mà tất cả các đơn vị phải lo lắng và thực hiện trong 10 năm đầu đổi mới. Ngành đã cố gắng tạo thêm việc làm theo phương hướng mở rộng, đa dạng hóa các loại hình sản xuất - kinh doanh, trong vận tải và ngoài vận tải, trong sản xuất chính và ngoài sản xuất chính, mở thêm ngành nghề kinh doanh, dịch vụ; đồng thời khuyến khích các cơ sở, khuyến khích người lao động tự tạo ra việc làm, khai thác mọi tiềm năng theo phương châm Nhà nước và nhân dân cùng làm. Đường sắt làm vận tải nhưng đồng thời kinh doanh cả khách sạn, du lịch, thương nghiệp, dịch vụ vận tải, dịch vụ sản xuất những mặt hàng thị trường cần mà ngành có thể làm được. Đi đôi với giải quyết việc làm, ngành Đường sắt thực hiện cơ chế phân phối công bằng, hợp lý, bảo đảm cho người lao động có thu nhập thỏa đáng, tương xứng với kết quả lao động, chất lượng sản phẩm và công sức lao động của họ, thu nhập của người lao động ổn định và từng bước được cải thiện. Việc tôn trọng quyền và lợi ích chính đáng của người lao động, đồng thời xây dựng trong toàn ngành nếp sống, làm việc có nề nếp, trật tự, kỷ cương, đúng pháp luật, thực hiện dân chủ hóa một cách rộng rãi trong các lĩnh vực hoạt động đã dần dần trở thành tiêu chuẩn đạo đức và lối sống có văn hóa tại các đơn vị, củng cố đoàn kết nội bộ, mọi người cùng lo thúc đẩy sản xuất, xây dựng đơn vị, xây dựng ngành, gắn bó tình cảm của người lao động với nghề nghiệp và tập thể, đơn vị. Trường Trung cấp Đường sắt và trường Kỹ thuật nghiệp vụ được củng cố, nâng cấp, triển khai công tác giáo dục - đào tạo theo chương trình thực hiện Nghị quyết Trung ương 2 (khóa VIII) của Đảng, bám sát các hoạt động sản xuất - kinh doanh của ngành. Ngành cũng luôn coi trọng công tác bảo vệ và nâng cao sức khỏe cho cán bộ, công nhân viên nhằm mục tiêu hình thành con người đường sắt phát triển toàn diện, tạo nên đội ngũ lao động có kỹ thuật, có trình độ tay nghề cao hơn với sức khỏe tốt. Các phong trào Đền ơn đáp nghĩa, Uống nước nhớ nguồn, quỹ Tấm lòng nhân ái, quỹ bảo trợ v.v...; những căn nhà tình nghĩa được thực hiện tại các cơ sở trong toàn ngành là biểu hiện của một phong trào tự giác có tính truyền thống, thể hiện tình cảm giai cấp của thế hệ cán bộ công nhân viên đường sắt… [328]. Những đóng góp về chỉ đạo, về thực tiễn của cá nhân từ Tổng Giám đốc Liên hiệp đến Giám đốc các Xí nghiệp, Công ty trong hoàn cảnh vô cùng khó khăn và khắc nghiệt trong suốt 10 năm bước vào thời kỳ đổi mới có thể coi đó là hành động của những người "cầm lái dũng cảm" trong ngành đường sắt và những gương sáng của đơn vị, tập thể hiện diện trong giai đoạn này, thực sự có thể coi đó là những "đoàn tàu gương mẫu". Công cuộc đổi mới ở ngành Đường sắt mang một sắc thái riêng, một khuôn diện riêng, phù hợp con đường đổi mới do Đảng đã chỉ ra, làm phong phú thêm những bản sắc riêng biệt bởi những đặc trưng riêng lẻ của ngành nghề. Đó chính là chất cách mạng, chất anh hùng ca của Đường sắt Việt Nam. Chương thứ chín PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 2001 - 2010
1. Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt lần thứ XII và những kỳ vọng vào tương lai Căn cứ Điều lệ Công đoàn Việt Nam và với kinh nghiệm sau hơn 10 năm đổi mới, Công đoàn Đường sắt Việt Nam quyết định triệu tập Đại hội đại biểu lần thứ XII để thông qua phương hướng tổ chức vận động cán bộ, công nhân viên tích cực tham gia các phong trào thi đua nhằm khai thác mọi nguồn lực, tiếp tục công cuộc đổi mới, xây dựng ngành đường sắt phát triển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh, chăm lo xây dựng đội ngũ công nhân đường sắt trưởng thành về chất với khẩu hiệu hành động xuyên suốt là dân chủ, kỷ cương, việc làm, đời sống. Quán triệt tinh thần ấy, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XII đã diễn ra tại Hà Nội từ ngày 22 đến 23-11-2001. Sau khi nghiêm túc kiểm điểm lại chặng đường năm năm thực hiện Nghị quyết Đại hội lần thứ XI (1996-2001), xem xét phương hướng, nhiệm vụ nhiệm kỳ lần thứ XII (2001-2006), Đại hội đã đề ra một số nhiệm vụ và mục tiêu chủ yếu nhằm tổ chức vận động phong trào thi đua và tham gia quản lý sản xuất kinh doanh; chăm lo đời sống, thực hiện các chế độ chính sách và phát triển các hoạt động xã hội; tăng cường công tác tuyên truyền giáo dục; đổi mới nội dung, phương thức hoạt động, xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh và tham gia xây dựng Đảng. Đại hội đặc biệt nhấn mạnh: - Các cấp công đoàn cần căn cứ vào nhiệm vụ sản xuất kinh doanh và đặc điểm cụ thể của đơn vị mình mà chủ động phối hợp cùng chuyên môn phát động các phong trào thi đua có nội dung thiết thực với mục tiêu an toàn, chất lượng hiệu quả và tiết kiệm, tập trung vào các nội dung sau: + Thi đua lao động giỏi nhằm phấn đấu hoàn thành mục tiêu nhiệm vụ của sản xuất kinh doanh năm sau cao hơn năm trước, nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh của doanh nghiệp. + Thi đua lao động sáng tạo, phát huy sáng kiến ứng dụng công nghệ mới, phấn đấu hoàn thành nhiệm vụ với năng suất, chất lượng, hiệu quả, tiết kiệm và an toàn, phối hợp thực hiện hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9000. + Thi đua học tập, rèn luyện và nâng cao trình độ về mọi mặt, làm việc có kỷ cương và xây dựng đơn vị chính quy, văn hóa, an toàn. + Thi đua phát triển sản xuất kinh doanh tạo đủ việc làm và nâng cao thu nhập. - Nâng cao chất lượng Đại hội công nhân, viên chức hàng năm, khai thác mọi nguồn lực thực hiện thắng lợi các mục tiêu kinh tế - xã hội ở từng đơn vị và toàn ngành, thường xuyên phát huy vai trò giám sát, kiểm tra, tham gia cùng chuyên môn xây dựng và thực hiện có hiệu quả quy chế dân chủ cơ sở, các quy chế quản lý nội bộ, các quy định của pháp luật lao động góp phần củng cố dân chủ, giữ vững kỷ cương, tăng cường hiệu lực điều hành của doanh nghiệp. - Phấn đấu đạt các chỉ tiêu: lao động giỏi và chiến sĩ thi đua các cấp hàng năm là 30% trở lên, bình quân 10 người/sáng kiến, hợp lý hóa sản xuất trong cả nhiệm kỳ, 85% cung tổ cầu đường, thông tin tín hiệu, trạm đầu máy toa xe, nhà ga, đoàn tàu đạt tiêu chuẩn chính quy, văn hóa, an toàn, phấn đấu tiết kiệm 5% chi phí sản xuất, 100% cơ sở đại hội công nhân, viên chức theo đúng quy định và xây dựng đầy đủ các quy chế thực hiện dân chủ, quy chế quan hệ pháp luật lao động có chất lượng. - Để chăm lo đời sống, trước hết, các cấp công đoàn phải thường xuyên tham gia cùng chuyên môn xây dựng phương án sản xuất kinh doanh, tổ chức lao động hợp lý, phát triển sản xuất kinh doanh ngoài sản xuất chính nhằm bảo đảm đủ việc làm cho cán bộ, công nhân viên, xây dựng và công khai đơn giá tiền lương, quy chế trả lương, trả thưởng, khuyến khích mọi người phấn đấu nâng cao thu nhập trên cơ sở bảo đảm năng suất, chất lượng sản phẩm và dịch vụ. - Phối hợp cùng chuyên môn quan tâm giải quyết việc làm cho con cán bộ, công nhân viên đã qua đào tạo chuyên ngành đường sắt, phấn đấu mở rộng diện làm việc 40h/tuần; triển khai kịp thời, đầy đủ và nghiên cứu vận dụng các chế độ chính sách cho người lao động, thường xuyên giám sát, kiểm tra, phát hiện và kiến nghị kịp thời những bất hợp lý trong sản xuất kinh doanh và thực hiện chế độ chính sách. - Vận động công nhân, viên chức xây dựng quỹ xã hội, thực hiện xã hội hóa việc chăm sóc cứu trợ các đối tượng chính sách xã hội trong đơn vị và địa phương, củng cố chất lượng hoạt động của màng lưới an toàn vệ sinh lao động, phát triển hoạt động tham quan du lịch và nghỉ dưỡng sức, gìn giữ các công trình ăn, ở, điện nước, vệ sinh và nhà lưu trú để sử dụng được lâu dài, đồng thời đầu tư tiếp cho những điểm còn khó khăn. Đại hội đã bầu Ban Chấp hành gồm 35 ủy viên. Ông Phạm Tăng Lộc được bầu là Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam, ông Vũ Ngọc Cưu là Phó Chủ tịch. Tháng 1-2003, ông Phạm Tăng Lộc được Bộ Giao thông vận tải điều động, bổ nhiệm làm Vụ trưởng Vụ Tổ chức cán bộ; tháng 3-2003, ông Khuất Minh Trí được bầu vào vị trí Chủ tịch Công đoàn. Căn cứ vào những nội dung của Nghị quyết Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt lần thứ XII, các cấp công đoàn luôn bám sát chức năng nhiệm vụ, tình hình sản xuất kinh doanh và tâm tư nguyện vọng của người lao động để đề ra những nội dung và phương thức hoạt động phù hợp nhằm tập hợp đoàn viên, công nhân, viên chức lao động tham gia phong trào thi đua trong lao động sản xuất, xây dựng đội ngũ, chăm lo cải thiện đời sống người lao động và xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh. Công đoàn các cấp đã bám sát nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, chủ động phối hợp cùng chuyên môn tổ chức phong trào thi đua sâu rộng trong công nhân, viên chức nhằm thực hiện các mục tiêu được Ban Chấp hành Đảng bộ Đường sắt Việt Nam đề ra, tạo ra động lực thúc đẩy hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh và đời sống xã hội hàng năm từ ngành tới cơ sở. Tiêu biểu là phong trào thi đua Lao động giỏi, quản lý tốt đã được phát động liên tục, thường xuyên với mục tiêu Năng suất - Chất lượng - Hiệu quả phấn đấu hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh. Đã có 1.837 công trình sản phẩm có giá trị 1.210 tỷ 478 triệu đồng được đăng ký và hoàn thành với chất lượng tốt. Ngày 8-2-2002, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam và Công đoàn Đường sắt Việt Nam phát động trong toàn ngành phong trào Đóng góp kinh phí hỗ trợ hạ tầng bảo đảm an toàn và phong trào thi đua Ba nhất. Cùng với nó là việc hoàn thiện giải pháp cho công trình rút ngắn hành trình chạy tàu trên tuyến Thống Nhất, tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, xây dựng mới cầu Thịnh Kỷ; thiết kế chế tạo toa xe khách hai tầng, đoàn tàu kéo đẩy. Công đoàn các cấp đã phối hợp tham gia với cơ quan chuyên môn xây dựng và áp dụng hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO, ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý sản xuất. Công đoàn ngành đã phối hợp với chuyên môn tổ chức Đại hội thi đua Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ II để biểu dương, tôn vinh những tập thể, cá nhân đạt nhiều thành tích xuất sắc trong lao động sản xuất, từ đó khuyến khích tinh thần lao động sáng tạo, đồng thời nhân rộng điển hình tiên tiến trong toàn ngành, lựa chọn được 29 chiến sĩ thi đua toàn quốc, 13.500 chiến sĩ thi đua cấp cơ sở và 65.500 lượt cán bộ công nhân, viên chức đạt lao động tiên tiến. Thi đua xây dựng đơn vị Chính quy - Văn hoá - An toàn được cụ thể hoá vào phong trào Xanh - Sạch - Đẹp, bảo đảm an toàn vệ sinh lao động do Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam phát động trong ngành đường sắt đã duy trì thường xuyên và không ngừng nâng cao về số lượng và chất lượng phong trào, tạo ra cảnh quan các nhà ga, đoàn tàu, trụ sở làm việc ngày càng khang trang, sạch, đẹp, ý thức trách nhiệm, lề lối làm việc của cán bộ, công nhân viên được nâng cao, từ đó đã góp phần tích cực trong việc nâng cao chất lượng phục vụ hành khách và chủ hàng, ngăn ngừa và giảm thiểu tai nạn, tăng sản lượng và doanh thu hàng năm. Bình quân hàng năm có 478/558 (85,6%) cung, tổ cầu đường; 196/230 (85,2%) cung, tổ thông tin tín hiệu; 96/111 (86,4%) trạm đầu máy toa xe, 101/117 (86%) đoàn tàu; 228/260 (87,6%) nhà ga, 13/16 (87,5%) nhà ga hạng 1 và 2 đạt tiêu chuẩn Chính quy - Văn hoá - An toàn, 19 tập thể, 62 cá nhân được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam khen thưởng. Ngành đường sắt được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tặng cờ đơn vị có thành tích xuất sắc trong phong trào Xanh - Sạch - Đẹp, bảo đảm an toàn vệ sinh lao động 10 năm (1996 - 2006). Phong trào thi đua phát huy sáng kiến, áp dụng công nghệ mới đã thu hút đông đảo cán bộ, công nhân, viên chức, lao động tham gia, nhất là lực lượng cán bộ khoa học - kỹ thuật, quản lý, công nhân bậc cao. Đã có 38 đề tài cấp nhà nước, cấp bộ và 477 đề tài cấp Tổng Công ty được nghiên cứu với 6.644 sáng kiến cải tiến kỹ thuật làm lợi 24 tỷ 381 triệu đồng. Các xí nghiệp đầu máy toa xe tiết kiệm trên 2.320 tấn dầu điêzen góp phần hạ giá thành vận tải. Có 104 lượt cán bộ, công nhân viên được tặng bằng khen và huy hiệu lao động sáng tạo của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. Ngành đường sắt được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tặng cờ đơn vị có thành tích xuất sắc trong phong trào thi đua lao động sáng tạo 10 năm (1996 - 2006). Phong trào thi đua Ôn lý thuyết - Luyện tay nghề - Thi thợ giỏi được quan tâm và duy trì. Toàn ngành đã tổ chức 13 cuộc thi thợ giỏi, nghiệp vụ giỏi từ cơ sở tới ngành thuộc các lĩnh vực như lái tàu, gác chắn, khám chữa toa xe, hoà giải viên lao động, nhân viên khách hoá vận, an toàn vệ sinh lao động, công nhân tuần đường, trưởng ga, trưởng tàu, cung trưởng cầu đường, trạm trưởng đầu máy toa xe; thi tin học giỏi, sử dụng tiếng Anh giỏi. Qua các hội thi đã thu hút 85% cán bộ, công nhân viên tham gia ôn luyện, có 9.797 người tham gia thi cấp cơ sở, 373 người tham dự hội thi cấp ngành trong đó 275 người đạt các giải vàng, giải A, B, C, khuyến khích; 33 tập thể đạt giải nhất, nhì, ba trong hội thi, 86 cán bộ, công nhân viên đạt giải cao đã được Tổng Giám đốc thưởng đi tham quan, học tập ở nước ngoài. Với chức năng đại diện người lao động tham gia quản lý, các cấp công đoàn đã phối hợp cùng chuyên môn xây dựng và thực hiện tốt Quy chế dân chủ ở cơ sở, tham gia sắp xếp lại sản xuất và xây dựng các văn bản, nội quy, quy chế có liên quan đến quyền và nghĩa vụ của người lao động. Phối hợp với chuyên môn chỉ đạo 100% các đơn vị tổ chức đại hội công nhân, viên chức theo đúng qui định. Đại hội công nhân, viên chức Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ nhất tháng 7-2006 được tiến hành bảo đảm Dân chủ, thiết thực, hiệu quả; đã giải quyết được 5.660 kiến nghị, trong đó có 543 kiến nghị thuộc cấp ngành; tham gia xây dựng sửa đổi, bổ sung các quy chế, quy định từ cơ sở đến Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, lấy phiếu thăm dò tín nhiệm lãnh đạo quản lý đúng trình tự, thủ tục theo quy định. Các cấp công đoàn đã phát hiện, mạnh dạn đề xuất và cùng với Tổng Công ty kiến nghị với Nhà nước những vấn đề có liên quan đến chế độ, chính sách quyền lợi hợp pháp, chính đáng của người lao động. Năm 2001- 2002, công đoàn các cấp đã vận động đông đảo công nhân, viên chức đóng góp 1 tỷ 261 triệu đồng xây dựng 12 công trình cảnh báo đường ngang tự động, thiết thực tham gia phòng ngừa, giữ gìn an toàn vận tải. Trong nhiệm kỳ, công đoàn các cấp đã chủ động tham gia thực hiện nhiệm vụ cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước, phối hợp vận động, phổ biến các chế độ chính sách, bảo đảm quyền lợi của người lao động theo Nghị định 41/CP của Chính phủ. Đến hết năm 2005 đã có 28 doanh nghiệp cổ phần hoá, đúng lộ trình theo Quyết định 34/CP của Thủ tướng Chính phủ và chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải. Sau cổ phần hoá, nhiều đơn vị đã duy trì phát triển được sản xuất kinh doanh tăng trưởng, có lợi nhuận, cổ tức cao, thu nhập người lao động tăng hàng năm. Các cấp công đoàn đã tích cực tham gia thực hiện chủ trương mở rộng sản xuất đa dạng hoá sản phẩm, tạo việc làm cho người lao động, thực hiện vai trò giám sát, kiểm tra thực hiện chế độ chính sách và tổ chức các hoạt động xã hội góp phần nâng cao đời sống cán bộ, công nhân, viên chức, lao động. Các doanh nghiệp trong Tổng Công ty tích cực thực hiện đa dạng hoá sản phẩm, tìm kiếm việc làm trong, ngoài ngành và đẩy mạnh sản xuất kinh doanh nên đã cơ bản tạo đủ việc làm cho cán bộ, công nhân, viên chức, thu nhập bình quân hàng năm tăng 9%. Công đoàn phối hợp cùng chuyên môn triển khai chuyển xếp lương cũ sang lương mới cho cán bộ, công nhân, viên chức kịp thời, hướng dẫn xây dựng thực hiện các văn bản mới về công tác quản lý tiền lương, thu nhập tại các doanh nghiệp. Hầu hết các đơn vị có quy chế trả lương, sổ lương, số bảo hiểm xã hội, sổ lao động, có thoả ước lao động tập thể, nội quy lao động theo quy định của pháp luật lao động. Đã quan tâm cải thiện điều kiện làm việc và sinh hoạt của cán bộ, công nhân viên, đặc biệt là những nơi khó khăn. Công đoàn ngành đường sắt đã hỗ trợ các cơ sở kinh phí để giải quyết các điểm khó khăn về điện, nước, phương tiện nghe nhìn với số tiền 350 triệu đồng và tổ chức kiểm tra, khảo sát tình hình khó khăn về điện và nước sạch sinh hoạt trong toàn ngành để phối hợp cùng chuyên môn lập kế hoạch giải quyết trước mắt và lâu dài. Công tác bảo hộ lao động đã được công đoàn các cấp quan tâm, phối hợp chỉ đạo đến mọi cán bộ, công nhân viên. 100% các đơn vị xây dựng kế hoạch bảo hộ lao động, thành lập Hội đồng bảo hộ lao động, bố trí đủ cán bộ làm công tác bảo hộ lao động, xây dựng mạng lưới an toàn vệ sinh bảo đảm an toàn vệ sinh lao động, phòng chống cháy nổ. Hội nghị an toàn vệ sinh viên toàn ngành được tổ chức. Các hoạt động đó có tác dụng ngăn ngừa các vụ tai nạn lao động xảy ra do chủ quan. Hoạt động xã hội được duy trì và phát triển ở tất cả các đơn vị trong ngành, ủng hộ cho các quỹ xã hội với tổng số tiền 2,034 tỷ đồng; trợ cấp cho 14.823 cán bộ, công nhân, viên chức với số tiền là 3,595 tỷ đồng. Trong 3 năm 2004-2006, quỹ xã hội cấp ngành đã hỗ trợ kinh phí cho 71 công nhân có hoàn cảnh khó khăn, xây 27 nhà tình thương và 44 trường hợp sửa chữa chống dột tổng kinh phí 900 triệu đồng. Trong 2 năm 2005 và 2006, công đoàn và chuyên môn các đơn vị ngành đường sắt đã chọn đưa 1.483 cán bộ công nhân viên lâu năm cùng gia đình đi nghỉ mát tại khách sạn Sầm Sơn (Thanh Hoá) với tổng kinh phí 884.790.000 đồng. Công nhân viên ngành đường sắt đã đóng góp xây dựng ba trường học: Trường Trung học cơ sở Lâm Giang (Yên Bái), Trường Mẫu giáo Nhơn Sơn (Ninh Hải, Ninh Thuận), Trường Trung học cơ sở xã Phong Hoá (Tuyên Hoá, Quảng Bình) giá trị 560.896.932 đồng; thăm hỏi tặng quà cho 18.353 cán bộ, công nhân, viên chức về hưu với số tiền 2,325 tỷ đồng, tổ chức cho 72.296 lượt công nhân, viên chức đi tham quan du lịch trong và ngoài nước, điều dưỡng sức 15.386 lượt người. Quỹ cứu trợ tai nạn đường sắt vận động đóng góp được 1,409 tỷ triệu đồng, mua Trái phiếu Chính phủ 5,2 tỷ đồng… Công tác tuyên truyền giáo dục đã bám sát các sự kiện chính trị của đất nước, của ngành, các nghị quyết của Đảng và chính sách của Nhà nước để cung cấp kịp thời các thông tin, giáo dục nâng cao nhận thức chính trị, tạo niềm tin vào đường lối chính sách của Đảng và Nhà nước, giúp cán bộ, công nhân viên có suy nghĩ và hành động đúng, phấn đấu vượt qua khó khăn, hoàn thành nhiệm vụ được giao; thu hút 95 % số người tham gia học tập, đồng thời đông đảo đoàn viên công đoàn đã tham gia 7 cuộc thi tìm hiểu về Đảng, đất nước, về tổ chức công đoàn ngành đường sắt, kiến thức pháp luật và phòng chống tệ nạn xã hội; tổ chức học tập 10 chuyên đề tư tưởng Hồ Chí Minh và tổ chức thi báo cáo viên giỏi về tư tưởng Hồ Chí Minh. Công đoàn các cấp đã chủ động nghiên cứu phối hợp cùng chuyên môn báo cáo, kiến nghị các cấp và Quốc hội thông qua Luật Đường sắt Việt Nam, bảo đảm 4 nguyên tắc cơ bản trong hoạt động đường sắt. Cơ quan Công đoàn Đường sắt đã nghiên cứu tư liệu lưu trữ quốc gia, đề xuất và được Thường vụ Công đoàn Đường sắt nhất trí trình Đảng uỷ Đường sắt Việt Nam và Tổng Liên đoàn công nhận ngày thành lập Công đoàn Đường sắt. Nhiều hoạt động tuyên truyền, giáo dục đã được tổ chức sôi nổi nhân dịp lần đầu tiên kỷ niệm 60 năm Ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam (25-2-1946 - 25-2-2006), kỷ niệm 60 năm Ngày truyền thống ngành đường sắt (21-10-1946 - 21-10-2006). Công đoàn quan tâm công tác tuyên truyền cho cán bộ, công nhân, viên chức, lao động để mọi người hiểu biết, tự giác chấp hành pháp luật và tự bảo vệ mình. Cuộc vận động xây dựng người công nhân đường sắt thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá do Công đoàn Đường sắt Việt Nam đề xuất theo tiêu chí Đoàn kết - Kỷ luật - Sáng tạo - Hiệu quả được tiến hành từ năm 2003 thay cho việc thực hiện ba tiêu chuẩn người công nhân đường sắt trong thời kỳ đổi mới đã được đông đảo các đơn vị tổ chức thực hiện. Công đoàn Đường sắt đã nghiên cứu, khảo sát, tổ chức hội thảo và xây dựng hướng dẫn về hoạt động công đoàn trong Công ty cổ phần. Công tác xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh luôn gắn liền với công tác xây dựng Đảng. Trong nhiệm kỳ đã kết nạp vào tổ chức công đoàn 1.002 đoàn viên mới, có 3.000 cán bộ đoàn viên công đoàn được kết nạp Đảng; 5.446 đoàn viên được phát thẻ công đoàn. Công tác đào tạo và bồi dưỡng cán bộ được quan tâm, từng bước đổi mới nội dung và hình thức. Đã có 4.051 lượt cán bộ công đoàn các cấp được đào tạo bồi dưỡng, trong đó có 3.145 lượt cán bộ được tập huấn, bồi dưỡng nghiệp vụ công tác công đoàn. Việc thực hiện chính sách đối với đội ngũ cán bộ công đoàn được quan tâm đúng mức. Phong trào nữ công nhân, viên chức và công tác nữ công luôn được duy trì và phát triển. Nội dung và phương pháp hoạt động được đổi mới phù hợp với nguyện vọng của nữ công nhân, viên chức, lao động, đóng góp thiết thực trong thi đua lao động sản xuất, phát triển kinh tế gia đình, nâng cao năng lực, trình độ của nữ công nhân, viên chức, lao động. Ban nữ công các cấp đã tổ chức được hàng trăm buổi tuyên truyền, giáo dục nâng cao kiến thức cho nữ cán bộ, công nhân viên như tìm hiểu Bộ luật Lao động sửa đổi, Pháp lệnh dân số kế hoạch hoá gia đình, phòng chống HIV/AIDS, Luật Hôn nhân và gia đình hoặc tổ chức các hội thi tìm hiểu tư tưởng Hồ Chí Minh, an toàn vệ sinh lao động, kiến thức pháp luật và gia đình, thi mâm cơm gia đình, người đầu bếp giỏi; tổ chức các hội thảo phụ nữ đường sắt thực hiện kỷ cương an toàn giao thông, gác chắn đường ngang, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, thực hiện Chính quy - Văn hoá - An toàn, nhận thức giỏi trong sản xuất kinh doanh, phong trào thi đua Ba tốt. Tổ chức hoạt động câu lạc bộ nữ công khu vực, hoạt động văn hoá thể thao, tham quan du lịch thu hút hàng ngàn lượt nữ công nhân, viên chức tham gia. Tổ chức tập huấn nghiệp vụ công tác nữ công toàn ngành tham gia kiểm tra thực hiện điều kiện làm việc của lao động nữ, công tác dân số kế hoạch hoá gia đình và chương trình hoạt động vì sự tiến bộ phụ nữ hàng năm. Số ban nữ công cơ sở hoạt động tốt 90%, 9.600 nữ đạt danh hiệu Phụ nữ ba tốt bằng 89,7% nữ công nhân, viên chức, 2.000 lượt nữ đạt danh hiệu Lao động tiên tiến, Chiến sĩ thi đua các cấp; 3 nữ đạt Giải ba toàn quốc Hội thi kiến thức và pháp luật gia đình và tìm hiểu 75 năm Đảng Cộng sản Việt Nam, 26 nữ được Hội Liên hiệp phụ nữ Việt Nam tặng Kỷ niệm chương Vì sự phát triển của phụ nữ Việt Nam, 110 nữ được tặng Kỷ niệm chương Vì sự nghiệp xây dựng tổ chức công đoàn. Phong trào nữ công nhân, viên chức, lao động ngành đường sắt được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam trao tặng Cờ xuất sắc trong phong trào thi đua Giỏi việc nước, đảm việc nhà năm năm 2001 - 2005. Về công tác đối ngoại đã duy trì quan hệ với công đoàn đường sắt các nước, trao đổi kinh nghiệm hoạt động công đoàn, thúc đẩy hợp tác phát triển du lịch. Công đoàn Đường sắt đã đón tiếp 3 đoàn sang thăm Việt Nam và cử 4 đoàn đi thăm và giao lưu với công đoàn đường sắt các nước. Đặc biệt, về hợp tác phát triển du lịch đã có bước phát triển mới. Ngoài hợp tác với Uỷ ban công nhân đường sắt Pháp (CCE), Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã thiết lập hợp tác phát triển du lịch với Chi hội Đường sắt thuộc Hội hữu nghị Nhật - Việt OSAKA. Công ty du lịch dịch vụ Công đoàn Đường sắt đã đón tiếp và tổ chức cho 20 đoàn khách Pháp với số lượng 264 người và 4 đoàn khách Nhật Bản với 102 người tham quan du lịch Việt Nam. Hoạt động kinh tế sự nghiệp được quan tâm chỉ đạo theo hướng tận dụng tối đa cơ sở vật chất hiện có, từng bước đầu tư nâng cấp để phục vụ nhu cầu hưởng thụ văn hoá thể thao, tham quan du lịch và nghỉ mát cho cán bộ, công nhân viên trong và ngoài ngành. Trung tâm Văn hoá - Thể thao - Du lịch Công đoàn Đường sắt là đơn vị sự nghiệp có thu đã hoàn thành công trình xây dựng trụ sở trung tâm đưa vào khai thác phục vụ các hoạt động văn hoá thể thao và du lịch cho cán bộ, công nhân viên trong và ngoài ngành. Trung tâm đã tham mưu cho Hội đồng văn hóa thể thao Tổng Công ty và Công đoàn Đường sắt Việt Nam chỉ đạo và tổ chức tất cả các hoạt động văn hoá thể thao từ ngành tới cơ sở, hình thành và duy trì sinh hoạt nhiều câu lạc bộ văn hoá thể thao tại Trung tâm, phục vụ tốt các hội nghị của ngành. Công ty dịch vụ du lịch Công đoàn Đường sắt thuộc Trung tâm đã được Tổng cục Du lịch Việt Nam cấp phép lữ hành quốc tế, thường xuyên làm tốt công tác tiếp thị, tổ chức nhiều tour du lịch trong và ngoài nước phục vụ cán bộ, công nhân viên trong ngành và nhân dân bảo đảm chất lượng và giá cả hợp lý, doanh thu du lịch năm 2005 đạt 2,8 tỷ đồng tăng 59% so với năm 2001. Với phương châm vừa đầu tư xây dựng vừa khai thác phục vụ, đến năm 2006, Trung tâm có tài sản trị giá gần 6 tỷ đồng (tăng 7 lần so với năm 2001). Năm 2004, Công đoàn Đường sắt Việt Nam tiếp nhận trở lại Khách sạn đường sắt Sầm Sơn từ Công ty VIRASIMEX. Trong ba năm 2004-2006, Khách sạn được đầu tư 450 triệu đồng từ nguồn vốn liên doanh giữa Công đoàn Đường sắt Việt Nam và Công ty quản lý đường sắt Thanh Hóa để tăng thêm 13 phòng lạnh và các trang thiết bị khác cho phòng nghỉ, sửa chữa chống xuống cấp cơ sở vật chất. Doanh thu ba năm (2004, 2005, 2006) đạt 1 tỷ 912 triệu đồng và trích khấu hao 270 triệu đồng, thực hiện đầy đủ nghĩa vụ với Nhà nước, bảo đảm thu nhập và đời sống cho cán bộ, công nhân viên khách sạn. Trong giai đoạn 2001-2006, trên 90% công đoàn cơ sở đạt Công đoàn cơ sở vững mạnh, trong đó vững mạnh xuất sắc chiếm tỷ lệ cao như bảng dưới đây: Chỉ tiêu NĂM 2001 NĂM 2002 NĂM 2003 NĂM 2004 NĂM 2005 Đ. V đạt Tỉ lệ % Đ. V đạt Tỉ lệ % Đ. V đạt Tỉ lệ % Đ. V đạt Tỉ lệ % Đ. V đạt Tỉ lệ % Vững mạnh 120 94,5 120 95,2 125 94,7 134 93,7 130 93,5 Trong đó vững mạnh xuất sắc 54 42,5 55 43,6 77 58,3 73 51,04 77 55,4 Khá 5 3,9 3 2,4 6 4,5 8 5,6 9 6,5 Trung bình 2 1,6 3 2,4 1 0,8 1 0,7 Tuy nhiên, hoạt động của công đoàn trong nhiệm kỳ còn chưa thật sự gắn bó với đoàn viên và công nhân lao động, do đó chưa động viên người lao động tích cực đóng góp vào sự nghiệp phát triển của doanh nghiệp; chưa khai thác tốt các nguồn kinh phí khác và sự hỗ trợ của chuyên môn để tổ chức hoạt động, chưa thích ứng nhanh với những biến đổi mau chóng về công nghệ, về tổ chức sản xuất và yêu cầu ngày càng cao về kỹ năng lao động. Dưới đây là kết quả thực hiện các chỉ tiêu cơ bản Đại hội XII. TT Tªn chØ tiªu §¬n vÞ ChØ tiªu KÕt qu¶ thùc hiÖn So chØ tiªu 1 Sè lîng "Lao ®éng giái + ChiÕn sÜ thi ®ua c¸c cÊp" % \> 30% 35 116,6 2 Sè lîng s¸ng kiÕn c¶i tiÕn lý ho¸ Ngêi/SK 10 6,2 161,29 3 Cung, tæ cÇu ®êng, TTTH, tr¹m §MTX, nhµ ga, ®oµn tµu tiªu chuÈn ChÝnh quy - V¨n ho¸ - An toµn % 85 86,34 101,5 4 TiÕt kiÖm chi % 5 5 100 5 Tæ chøc §¹i héi c«ng nh©n, viªn chøc c¸c ®¬n vÞ % 100 100 100 6 Lao ®éng cã viÖc lµm % 100 Kh«ng cã sè liÖu 7 Thu nhËp t¨ng %/n¨m 5-7 9 180 8 C¬ së cã quü x· héi % 100 77,77 77,77 9 C«ng ®oµn c¬ së ®¹t v÷ng m¹nh % 90 92,62 102,9 10 Chñ tÞch c«ng ®oµn bé phËn vµ tæ trëng c«ng ®oµn ®îc båi dìng ®µo t¹o % 100 11,39 11,39 11 Chñ tÞch c«ng ®oµn c¬ së, c¸n bé chuyªn tr¸ch c«ng ®oµn cã tr×nh ®é §¹i häc % 100 88,6 88,6 12 C¸n bé chñ chèt cã tr×nh ®é cao cÊp chÝnh trÞ % 70 55,3 79 13 Sè ®oµn viªn ®îc kÕt n¹p §¶ng §oµn viªn 1.800 3.000 166,7 14A Ban n÷ c«ng ho¹t ®éng kh¸ vµ tèt % 95 95 100 14B N÷ c«ng nh©n, viªn chøc ®¹t "Ba tèt" % 90 90 100 15 C«ng ®oµn c¬ së cã ñy ban kiÓm tra % 100 100 100 16A Thu kinh phÝ c«ng ®oµn % 96 96 100 16B Thu ®oµn phÝ c«ng ®oµn % 85 85 100 2. Chuyển động theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa Ngày 7-1-2002, Thủ tướng Phan Văn Khải đã ký Quyết định số 06/2002/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020. Đó là cơ sở để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông đường sắt hợp lý và thống nhất trong cả nước, có quy mô phù hợp với từng vùng miền, hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng, dịch vụ vận tải đường sắt, tạo điều kiện khai thác tiềm năng hiện có và phát triển năng lực của ngành đường sắt từng bước xây dựng, phát triển đồng bộ và hiện đại cả về các tuyến đường, nhà ga, kho, ke ga, bãi hàng, thông tin tín hiệu, cơ sở bảo trì, sản xuất phụ kiện, vật liệu, phục vụ cơ sở hạ tầng và hệ thống phương tiện vận tải, trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống cơ khí đóng mới, lắp ráp, sửa chữa phương tiện vận tải nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách với chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý, tiện nghi, an toàn, nhanh chóng và hiệu quả. Ngày 4-3-2003, Phó Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng ký và ban hành Quyết định số 34/2003/QĐ-TTg về việc thành lập Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (tên giao dịch quốc tế là VIET NAM RAILWAYS, viết tắt là VNR) trên cơ sở tổ chức lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam. Tại thời điểm ban hành quyết định, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam có tổng số 66 đơn vị thành viên, trong đó có 47 đơn vị thành viên hạch toán độc lập, 7 đơn vị hạch toán phụ thuộc, 6 đơn vị sự nghiệp, 2 văn phòng đại diện Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (tại miền Trung và tại Bắc Kinh), 3 công ty cổ phần có vốn góp của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam và 1 công ty liên doanh. Ông Phan Văn Giản được cử làm Chủ tịch Hội đồng quản trị, ông Nguyễn Hữu Bằng được cử làm Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Những nhiệm vụ chính của Tổng Công ty là: - Thực hiện nhiệm vụ kinh doanh vận tải đường sắt, vận tải đa phương thức trong nước và liên vận quốc tế; đại lý và dịch vụ vận tải; quản lý, khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; tư vấn, khảo sát, thiết kế, chế tạo, đóng mới và sửa chữa các phương tiện, thiết bị phụ tùng chuyên ngành đường sắt và các sản phẩm cơ khí; tư vấn, khảo sát, thiết kế, xây dựng các công trình giao thông, thuỷ lợi, công nghiệp và dân dụng; sản xuất và kinh doanh vật liệu xây dựng, hàng tiêu dùng, thực phẩm; kinh doanh bất động sản, du lịch, khách sạn, xuất nhập khẩu hàng hoá, dịch vụ viễn thông và tin học; in ấn, xuất khẩu lao động; hợp tác liên doanh, liên kết với các tổ chức trong và ngoài nước trong hoạt động đường sắt và tiến hành các hoạt động kinh doanh khác theo pháp luật. - Nhận và sử dụng hiệu quả vốn, tài nguyên, đất đai và các nguồn lực khác do Nhà nước giao để thực hiện nhiệm vụ phát triển sản xuất kinh doanh. - Tổ chức nghiên cứu, ứng dụng tiến bộ khoa học - công nghệ, đào tạo, bồi dưỡng cán bộ, công nhân đáp ứng nhu cầu phát triển ngành. Từ ngày 1-7-2003, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chính thức đi vào hoạt động. Riêng đối với khối vận tải, việc sắp xếp và chuyển đổi mô hình kinh doanh vận tải từ quản lý theo khu vực sang quản lý thống nhất hạch toán riêng rẽ từng loại sản phẩm vận tải, hành khách, hàng hoá… Để làm tốt việc chuyển đổi này, Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội được thành lập để thay thế Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực I (trụ sở đóng tại Hà Nội), Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn thay thế Xí nghiệp liên hợp vận tải đường sắt khu vực III (trụ sở đóng tại thành phố Hồ Chí Minh), Công ty Vận tải hàng hoá thay thế Xí nghiệp Liên hợp vận tải đường sắt khu vực II. Các đơn vị thành viên được chuyển thành các công ty (trong đó 20 công ty nhà nước giữ nguyên pháp nhân), Nhà nước giữ 100% vốn điều lệ, hoạt động theo Luật Doanh nghiệp nhà nước, 27 doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hoá (lộ trình thực hiện đến hết năm 2005) hoặc chuyển thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên. Đây là bước tiếp theo của quá trình ngành đường sắt đổi mới toàn bộ hệ thống cơ chế quản lý nội bộ, mở rộng sản xuất kinh doanh đa sản phẩm, thực hiện đa sở hữu, chủ động cạnh tranh bình đẳng trong cơ chế thị trường. Tổng giá trị thực tế của 27 doanh nghiệp khi cổ phần hoá là 1.450,5 tỷ đồng, trong đó, giá trị thực tế phần vốn của Nhà nước được đánh giá là 301,5 tỷ đồng, vốn điều lệ là 368,8 tỷ đồng, trong đó, cổ phần Nhà nước nắm giữ là 195,6 tỷ đồng (chiếm 53,03%); cổ phần của cán bộ, công nhân viên 129,5 tỷ đồng (chiếm 35,12%), cổ phần bán ra ngoài 43,7 tỷ đồng (chiếm 11,85%). Công tác cổ phần hoá bảo đảm lợi ích của Nhà nước, của doanh nghiệp và của người lao động. Ngày 1-7-2003, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành Quyết định số 1891/2003/QĐ-BGTVT thành lập thêm Cục Đường sắt Việt Nam thuộc Bộ để làm công việc quản lý Nhà nước về giao thông vận tải đường sắt. Thực hiện Quyết định số 06/2002/TTg của Thủ tướng Chính phủ, ngành đường sắt đã được Nhà nước tập trung đầu tư và tạo điều kiện thuận lợi, huy động nhiều nguồn vốn cho xây dựng và phát triển cơ sở vật chất, kỹ thuật. Chỉ tính riêng vốn ngân sách trong nước và vốn nước ngoài từ năm 2002 đến 2005 đã được đầu tư: Đơn vị tính: triệu đồng Năm Nguồn vốn 2002 2003 2004 2005 Tổng số 489.350 372.000 342.000 453.100 Vốn ngân sách trong nước 279.350 171.000 202.000 215.100 Vốn nước ngoài 210.000 201.000 140.000 238.000 Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã tập trung đầu tư phương tiện vận tải để nâng cao năng lực vận tải đường sắt. Kết quả đầu tư phương tiện thiết bị phục vụ vận tải[329].
Đơn vị tính: triệu đồng TT Hạng mục Kinh phí 1 Mua và đưa vào sử dụng: 55 đầu máy gồm 40 đầu máy đổi mới, 10 đầu máy Ấn Độ khổ đường 1.000m, 5 đầu máy Ấn Độ khổ đường 1.435m 698.500 2 Khôi phục 5 đầu máy 21.500 3 Tự đóng tàu kéo đẩy 24.000 4 Mua tiếp 5 đầu máy, khổ đường 1.435m 45.000 5 Đầu máy Đức (đã giải ngân) 365.500 6 Đối ứng dự án vay ODA 11.540 Tổng số 1.166.040
Đơn vị tính: triệu đồng TT Hạng mục Kinh phí 1 Đóng toa xe 2002: (60 xe khách, 160 xe hàng) 195.300 2 Đóng toa xe 2003: (25 xe khách, 200 xe hàng) 85.000 3 Đóng toa xe 2004: (56 xe khách, 300 xe hàng) 351.000 4 Đóng toa xe 2005: (18 xe khách, 350 xe hàng) 351.000 Tổng số 982.300
Đơn vị tính: triệu đồng TT Hạng mục Kinh phí 1 2 cẩu cứu viện 82.000 2 Thiết bị nhà xưởng 90.000 3 Thiết bị phục vụ sửa chữa đầu máy toa xe 145.000 4 Phương tiện thiết bị lẻ 115.000 Tổng số 432.000 Với số vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng bình quân đạt 468,2 tỷ đồng/năm, cán bộ, công nhân, viên chức, lao động ngành đường sắt đã triển khai một số dự án đầu tư cho phát triển kinh doanh có công nghệ mới mang tính đột phá như: đóng mới toa xe hàng các loại, toa xe khách chất lượng cao. Năm 2003, cán bộ, công nhân Nhà máy toa xe Hải Phòng cùng với Công ty xe lửa Gia Lâm, Công ty toa xe Dĩ An đã chế thử thành công đoàn tàu kéo đẩy phục vụ khách du lịch Hà Nội - Lào Cai (hành trình 7 giờ, trước đó là 10 giờ). Trong cuộc thi chất lượng và tính lắp lẫn toa xe, Nhà máy toa xe Hải Phòng đạt giải nhất, được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam giao thiết kế, chế tạo 3 toa xe M,6 trục chuyên dùng chở container - một mặt hàng hoàn toàn mới. Đội ngũ cán bộ kỹ thuật - công nghệ đã đi sâu tìm hiểu, tính toán thiết kế và thi công đúng thời hạn với chất lượng cao. Qua một năm chạy thử nghiệm đã thể hiện rõ tính ưu việt của loại toa xe này. Tiếp đó, Nhà máy đã thiết kế và chế tạo toa xe khách An - VIP bảo đảm tính kỹ thuật, mỹ thuật, sang trọng. Đây là toa xe khách cao cấp nhất của ngành Đường sắt Việt Nam, được Tổng Công ty Đường sắt đánh giá cao. Sau khi đổi tên thành Công ty toa xe Hải Phòng, đón nhận Huân chương Lao động hạng Nhì, ngày 1-12-2004, những toa xe khách hiện đại mang thương hiệu Đường sắt Việt Nam vừa được đóng mới tại Công ty, có sự hợp tác với Công ty xe lửa Gia Lâm, Công ty toa xe Dĩ An đã góp phần cùng ngành đường sắt đưa đôi tàu Thống Nhất SE1/SE2 hành trình 29 giờ vào phục vụ hành khách. Đây là đôi tàu hiện đại, sang trọng, tiện nghi, dịch vụ tốt, có tốc độ nhanh nhất trong ngành Đường sắt Việt Nam tính đến thời điểm đó. Năm 2005, Công ty đầu tư dây chuyền sửa chữa van KE, robôt hàn, hệ thống thử nghiệm giá chuyển hướng toa xe, dây chuyền sửa chữa và lắp ráp CKD điều hoà không khí… Cũng vào thời điểm trên, cán bộ, công nhân viên Công ty Công trình đường sắt đã đầu tư 2 xưởng gia công chế tạo kết cấu thép, sản xuất các loại dầm cầu đường sắt có khẩu độ lớn bằng dây chuyền hàn tự động, đây là công nghệ tiên tiến nhất hiện nay của ngành đường sắt về chế tạo dầm cầu. Công ty đã đầu tư dây chuyền sản xuất tà vẹt bê tông dự ứng lực, chuyển giao công nghệ thi công hầm của Cộng hoà Pháp vào thi công 4 hầm qua đèo Hải Vân, sử dụng công nghệ mới nhất để phục vụ thi công nâng cấp các hầm đường sắt. Công ty đã đấu thầu và thắng thầu nhiều công trình lớn có ý nghĩa kinh tế, chính trị, là đơn vị đi đầu trong việc đấu thầu và thắng thầu các công trình trong ngành, điển hình như gói thầu: sáu cầu trên tuyến đường sắt Thống Nhất thuộc nguồn vốn ODA của Nhật, góp phần cùng ngành đường sắt rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc - Nam. Toàn ngành đã duy tu, nâng cấp với 2.670 km đường chính tuyến và 491 km đường ga, đường nhánh (trong đó: 84,7% là đường 1m; 8,2 % là đường lồng 1m và 1,435m; 7,1 % là đường 1,435m). Mặc dù nguồn vốn cho duy tu, bảo trì kết cấu hạ tầng có tăng, nhưng mới chỉ đạt trên 50% yêu cầu của nhiệm vụ. Mục tiêu rút ngắn thời gian chạy tàu được triển khai theo lộ trình thận trọng, chắc chắn và bảo đảm an toàn. Năm 2002, hành trình tàu Thống Nhất là 30 giờ, năm 2005 đạt và giữ mức 29 giờ 30 phút, riêng đôi tàu Thống Nhất SE1/SE2 hành trình 29 giờ. Hành trình tàu Hà Nội - Hải Phòng từ 3 giờ rút xuống còn 2 giờ, Hà Nội - Lào Cai từ 10 giờ xuống còn 7 giờ, Hà Nội - Đồng Đăng từ 7 giờ xuống còn 5 giờ. Sản xuất kinh doanh tăng trưởng liên tục từ năm 2002 đến năm 2006. Tổng doanh thu tăng bình quân hàng năm 12,39 %. Kết quả thực hiện sản lượng và doanh thu vận tải, từ năm 2001 đến năm 2005: Năm Tấn xếp (1000 tấn) Tấn.Km (triệu T.km) Hành khách (1.000 HK) HK.Km triệu HK.Km) Doanh thu triệu đồng) 2001 6.336 1.999,9 10.627 3.426,1 1.503.102 2002 6.944 2.337,7 10.782 3.697,2 1.816.617 2003 8.216 2.674,0 11.524 4.006,8 2.098.489 2004 8.767 2.677,4 12.913 4.391,9 2.290.596 2005 9.150 2.800,0 13.470 4.655,0 2.449.716 Tháng 5-2005, Quốc hội nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật Đường sắt, tạo ra căn cứ pháp lý cao nhất để Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam phát triển theo hướng hiện đại và đồng bộ, bảo đảm sự thống nhất hữu cơ giữa giao thông và vận tải đường sắt. Sau khi có Luật Đường sắt, các dự án lớn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng đã có quyết định đầu tư và đang thực hiện như: khôi phục 10 cầu và 4 hầm trên đường sắt Thống Nhất (do Công ty công trình đường sắt trúng thầu), làm Ga Đỉnh đèo Hải Vân. Phong trào thi đua trong công nhân, viên chức được các cấp công đoàn phối hợp cùng chuyên viên tổ chức phát động liên tục, rộng khắp đã góp phần vào việc hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh. Tổng doanh thu toàn ngành đường sắt từ năm 2001 đến năm 2005 là 22,850 tỷ đồng, tăng trưởng bình quân mỗi năm 12,39%, nộp ngân sách mỗi năm tăng bình quân 11,8 %, lợi nhuận tăng bình quân mỗi năm 13,2%. Tổng doanh thu hàng năm (2001 - 2005) TT Chỉ tiêu Đơn vị Năm 2001 Năm 2002 Năm 2003 Năm 2004 Năm 2005 1 Tổng doanh thu Tỷ đồng 3.442.541 4.111.633 4.700.589 5.017.812 5.577.465 2 Tăng trưởng % 10,31 19,43 14,32 6,74 11,15 Về vận tải, tổng tấn.km tính đổi tăng bình quân hàng năm là 7,86 %. Doanh thu vận tải tăng bình quân hàng năm là 12,3%. Tai nạn chạy tàu do chủ quan tính bình quân số vụ trên 10.000 tấn.km tính đổi giảm từ 0,05 vụ xuống còn 0,042 vụ, nhưng vẫn còn xảy ra 2 vụ tai nạn nghiêm trọng do chủ quan, 99 vụ vi phạm nhẹ, 52 vụ vi phạm quy trình quy phạm, 4.527 vụ trở ngại chạy tàu. Tỷ lệ tàu Thống Nhất đi đúng giờ đạt 98,7%, đến đúng giờ đạt 64,8%. Thời gian chạy tàu trên tất cả các tuyến được rút ngắn, đặc biệt là trên tuyến Bắc - Nam. Về kết cấu hạ tầng, tổng số vốn sự nghiệp kinh tế nhà nước cấp cho ngành đường sắt để bảo trì kết cấu hạ tầng tăng bình quân hàng năm 9,09% nhưng chỉ đạt khoảng 50% yêu cầu nhiệm vụ bảo trì kết cấu hạ tầng. Song từ ngành tới cơ sở đã có các giải pháp tích cực hạn chế được tình trạng xuống cấp, cải tạo và nâng cao chất lượng một số tuyến, nâng cao chất lượng hiệu suất khai thác thiết bị thông tin tín hiệu trên toàn tuyến Thống Nhất và một số khu đoạn của các tuyến khác, lắp đặt tín hiệu đèn màu và đóng đường bán tự động, đưa vào quản lý khai thác một số ga, lắp đặt điện khí tín hiệu tập trung theo công nghệ tiên tiến, tự nghiên cứu, chế tạo và đưa vào sử dụng hệ thống cảnh báo đường ngang tự động. Từ năm 2002 đến 2006, ngành đường sắt đã mua 55 đầu máy công suất lớn, đóng mới được 197 toa xe khách chất lượng cao, 1.100 toa xe hàng các loại, khôi phục nhiều đầu máy cũ có công suất lớn phục vụ vận tải. Chất lượng đầu máy toa xe, chất lượng chế tạo phụ tùng, sản xuất phụ kiện do áp dụng công nghệ mới nên có tiến bộ. Những kết quả trên là sự cố gắng lớn về phát huy nội lực, dám nghĩ, dám làm nhằm thực hiện mục tiêu từng bước đưa ngành công nghiệp đường sắt đi lên hiện đại. Về xây dựng cơ bản, tổng doanh thu toàn khối từ năm 2002 đến 2006 tăng bình quân 10,2% năm. Một số đơn vị đã mạnh dạn đầu tư, đổi mới trang thiết bị, đào tạo lại cán bộ và công nhân để mở rộng ngành nghề kinh doanh, nâng cao khả năng thắng thầu, tìm thêm việc làm ngoài ngành, các ban quản lý dự án được phân công hợp lý hơn, cán bộ tư vấn giám sát được đào tạo theo yêu cầu mới, đã đáp ứng được yêu cầu công tác quản lý đầu tư xây dựng. Công tác tư vấn khảo sát, thiết kế đã có nhiều đổi mới, thực hiện được nhiều dự án cả trong và ngoài ngành đường sắt. Về dịch vụ vật tư, du lịch, vận tải, tổng doanh thu toàn khối từ năm 2002 đến 2006 đạt 3.980 tỷ đồng, tăng bình quân 17,1% năm và khá đồng đều. Các đơn vị dịch vụ vận tải, dịch vụ du lịch, khách sạn, nhà hàng đã tăng cường hoạt động quảng cáo, tiếp thị cải tiến phương thức kinh doanh đầu tư đổi mới dần về phương tiện, thiết bị, điều chỉnh sắp xếp lại tổ chức nên thu hút được nhiều khách hàng. Về y tế, trường học, các đơn vị y tế đã chủ động phòng chống dịch bệnh, đặc biệt là dịch SARS, dịch cúm AH5N1, triển khai có hiệu quả các chương trình công tác về chăm sóc, bảo vệ sức khoẻ, bảo vệ môi trường và an ninh an toàn thực phẩm cho cán bộ, công nhân, viên chức, lao động và khách đi tàu. Các trường học đã từng bước nâng cao chất lượng đào tạo theo hướng cập nhật tiến bộ mới về khoa học và công nghệ. Hoàn thành tốt nhiệm vụ đào tạo lại và bồi dưỡng nghiệp vụ cho đội ngũ lao động theo yêu cầu của ngành. Thu nhập bình quân khối từng năm. Đơn vị tính (1.000 đ) Thứ tự Vận tải Hạ tầng Công nghiệp Xây lắp Dịch vụ Lương BQ Tăng trưởng Lương BQ Tăng trưởng Lương BQ Tăng trưởng Lương BQ Tăng trưởng Lương BQ Tăng trưởng 6 tháng cuối năm 2001 1.411 5,1 1.008 8,7 1.380 3,6 1.139 21,4 902 8,2 Năm 2002 1.490 5,0 1.200 11,9 1.400 1,44 1.200 5,35 1.200 33,0 Năm 2003 1.803 27,4 1.254 4,5 1.762 25,8 1.409 17,4 1.413 17,7 Năm 2004 1.980 9,81 1.317 5,02 1.940 10,1 1.535 8,94 1.604 13,5 Năm 2005 2.027 12,4 1.585 20,3 2.103 8,4 1.584 3,19 1.854 15,6 Trong các năm 2002 - 2005, cán bộ, công nhân, viên chức, lao động cơ bản có đủ việc làm, thu nhập tăng hơn, đời sống người lao động được chăm lo cải thiện, các hoạt động xã hội và văn hoá thể dục thể thao được duy trì, an ninh trật tự trong ngành được bảo đảm. Từ những kiện tướng an toàn (lái máy vượt trên 50 vạn km an toàn), công nhân tuần đường giỏi (có công nhân cung đường Hải Vân 1 đã 15 năm làm nhiệm vụ trên đường đèo dốc dài 7 km qua 3 hầm) đến những giám đốc, giáo viên các trường, những cán bộ y tế, nhân viên đường sắt đều cùng chung sức, chung lòng đẩy mạnh phong trào thi đua Chính quy - Văn hoá - An toàn như bảng dưới đây: Đơn vị Chính quy - Văn hoá - An toàn Năm 2001 Năm 2002 Năm 2003 Năm 2004 Năm 2005 Đơn vị đạt Tỷ lệ % Đơn vị đạt Tỷ lệ % Đơn vị đạt Tỷ lệ % Đơn vị đạt Tỷ lệ % Đơn vị đạt Tỷ lệ % Ga 232 86,9 323 87,7 233 85,5 232 87,7 235 88,8 Tổ, cung đường 478 85,3 478 85,5 478 86,7 478 87,9 482 88,45 Tổ, cung TTTH 196 85,2 196 89,1 196 87,8 196 86,9 195 84,78 Tổ, trạm ĐMTX 96 83,9 96 86,13 96 86,6 96 87,47 93 83,87 Đoàn tàu 101 87,0 101 86,2 101 87,1 100 85,7 104 86,3 Một trong những thành công trong quá trình đổi mới của Công ty Vận tải hàng hoá đường sắt là đã tổ chức thực hiện các đôi tàu hàng chuyên tuyến theo hình thức thuê hành trình. Đó là đoàn tàu container chuyên tuyến Hải Phòng - Lào Cai, đoàn tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam. Năm 2004, tàu chuyên tuyến Hải Phòng - Lào Cai đã thực hiện 197 đoàn, trong đó, chiều Hải Phòng - Lào Cai 99 đoàn, chiều Lào Cai - Hải Phòng 98 đoàn. Tổng doanh thu theo hợp đồng 4,4 tỷ đồng. Tính đến 15-8-2005 đã thực hiện được 207 đoàn, trong đó, chiều Hải Phòng - Lào Cai: 105 đoàn, chiều Lào Cai - Hải Phòng: 102 đoàn; tổng doanh thu theo với hợp đồng: 5,893 tỷ đồng. Với tàu chuyên tuyến Bắc - Nam kết quả thực hiện tính đến ngày 15-8-2005: Tàu SBN 1/2 (Giáp Bát - Sóng Thần) tổng số đoàn tàu thực hiện: 154 đoàn (SBN1: 78 đoàn, SBN2: 76 đoàn); tổng số tiền thu theo hợp đồng: 11,450 tỷ đồng. Tàu SY1/2 (Yên Viên - Sóng Thần) tổng số đoàn tàu thực hiện: 116 đoàn (SY1: 58 đoàn, SY2: 58 đoàn); tổng số tiền thu theo hợp đồng: 10,303 tỷ đồng. Việc tổ chức chạy các đoàn tàu hàng chuyên tuyến đã từng bước tạo lập uy tín, niềm tin cho khách hàng; tạo ra chân hàng, nguồn thu ổn định và tăng khối lượng hàng hoá vận chuyển tuyến phía Tây và tuyến Bắc - Nam; thu hút một số mặt hàng mới đang vận chuyển bằng phương tiện khác; nâng cao tốc độ đưa hàng, giảm thời gian quay vòng đầu máy toa xe; các toa xe hàng được quản lý và khai thác có hiệu quả hơn do cố định được ram xe; nâng cao trách nhiệm, kỷ cương trong khâu điều hành để phối hợp thực hiện việc vận tải hàng hoá của nhiều bộ phận: điều độ, nhà ga, trưởng tàu gián tiếp quảng bá tư duy kinh doanh của ngành đường sắt thông qua hệ thống vận tải để khắc phục điểm yếu trong khâu marketing của ngành. Thực tiễn cho thấy: các đoàn tàu chuyên tuyến Hải Phòng - Lào Cai là cơ sở cho các đoàn tàu SBN1/2 ra đời và đúc rút kinh nghiệm cho hành trình tàu SY1/2 tiếp theo. Việc tổ chức các đoàn tàu chuyên tuyến đã góp phần nâng cao sản lượng, doanh thu cho ngành đường sắt. Tháng 12-2005, Đại hội đại biểu Đảng bộ Đường sắt lần thứ IX đã khẳng định và biểu dương sự phấn đấu, đoàn kết thống nhất cao của hơn 4 vạn cán bộ, đảng viên, công nhân, viên chức, lao động toàn ngành vì mục tiêu đổi mới, an toàn và phát triển bền vững của ngành Đường sắt Việt Nam. Đây là đại hội đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá ngành đường sắt. Đại hội đã xác định mục tiêu tổng quát của toàn ngành là: huy động mọi nguồn lực, tranh thủ thời cơ, tiếp tục xây dựng ngành đường sắt phát triển bền vững; đầu tư cải tạo, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo hướng đồng bộ và hiện đại, tiếp tục đầu tư nâng cao năng lực phương tiện kinh doanh, ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại vào quản lý điều hành vận tải, bảo đảm giao thông vận tải đường sắt thông suốt, kịp thời, an toàn, hiệu quả, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phòng và bảo vệ môi trường. Đào tạo nâng cao chất lượng lao động, đáp ứng yêu cầu hội nhập lao động, hội nhập kinh tế, mở rộng thị trường kinh doanh, phát triển mạnh thị phần, bảo đảm việc làm và tăng thu nhập cho người lao động. Tổng kết chặng đường đổi mới của ngành đường sắt, Đại hội IX Đảng bộ Đường sắt Việt Nam đã rút ra năm bài học kinh nghiệm, đó là: - Chăm lo, giữ gìn sự đoàn kết thống nhất. - Tăng cường quan hệ, tranh thủ mọi sự giúp đỡ đối với ngành đường sắt. - Giữ vững sự lãnh đạo của Đảng, tôn trọng và phát huy vai trò quản lý, điều hành của Hội đồng quản trị, Tổng Giám đốc. - Quan tâm xây dựng đội ngũ công nhân đường sắt vững mạnh. - Lựa chọn, bố trí cán bộ đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ. Thực hiện thắng lợi mục tiêu và phát huy những kinh nghiệm mà Đại hội đại biểu Đảng bộ Đường sắt lần thứ IX đã đúc kết, tập thể cán bộ, công nhân, viên chức, lao động toàn ngành vững bước tiến vào thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, xây dựng Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam thành một tập đoàn kinh tế mạnh, năng động và phát triển bền vững. II. HƯỚNG TỚI MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG 1. Đại hội Công đoàn Đưởng sắt Việt Nam lần thứ XIII Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X, trong Nghị quyết về nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước năm năm 2006-2010 đã nêu rõ: Tập trung huy động các nguồn lực để ưu tiên đầu tư hoàn chỉnh một bước cơ bản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển, đường hàng không đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Đặc biệt là, chính sách ưu tiên đầu tư các dự án lớn của Nhà nước nhằm phát triển đường sắt quốc gia như: nâng cấp đường sắt Lào Cai - Yên Viên, đảm bảo tăng sản lượng hàng hóa và hành khách gấp hai lần so với năng lực hiện nay, hoàn thành hiện đại hóa mạng lưới thông tin tín hiệu trong đường sắt, khởi công dự án đường sắt trên cao Hà Nội, chuẩn bị dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh, chuẩn bị dự án làm đường đôi khổ tiêu chuẩn Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Đồng Đăng. Sau một thời gian chuẩn bị chu đáo, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt lần thứ XIII, nhiệm kỳ 2006-2011 đã được tiến hành tại Hà Nội từ ngày 4 đến 6-12-2006. Về dự đại hội có 259 đại biểu chính thức, thay mặt cho hơn 4 vạn cán bộ, đoàn viên, công nhân, viên chức toàn ngành đường sắt. Đại hội đã lấy làm vinh dự trước sự hiện diện của ông Đặng Ngọc Tùng, Phó Chủ tịch thường trực Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, ông Nguyễn Hữu Bằng, Bí thư Đảng ủy, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Báo cáo của Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa XII do ông Khuất Minh Trí, Ủy viên Ban Chấp hành Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Ủy viên Ban Thường vụ Đảng uỷ Đường sắt Việt Nam, Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam trình bày tại Đại hội đã tập trung đánh giá phong trào công nhân, viên chức và hoạt động của công đoàn trong nhiệm kỳ qua, kiểm điểm những chỉ tiêu và Nghị quyết Đại hội lần thứ XII đã thông qua; tổng kết những bài học kinh nghiệm cần phát huy, rút ra những tồn tại, thiếu sót cần khắc phục, đồng thời xây dựng phương hướng và nhiệm vụ chủ yếu cho nhiệm kỳ tới - nhiệm kỳ tiếp tục đổi mới, đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá ngành đường sắt. Từ những khó khăn và thuận lợi, căn cứ vào tình hình cụ thể của ngành đường sắt, Đại hội XIII Công đoàn Đường sắt Việt Nam đề ra phương hướng như sau: Nâng cao chất lượng hoạt động công đoàn; tiếp tục đổi mới nội dung và phương thức hoạt động nhằm tập hợp đông đảo đoàn viên, cán bộ, công nhân viên và người lao động tham gia các phong trào thi đua; xây dựng đội ngũ công nhân đường sắt theo tiêu chí: Đoàn kết - Kỷ luật - Sáng tạo - Hiệu quả; xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh góp phần tích cực xây dựng ngành đường sắt phát triển bền vững theo định hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Khẩu hiệu hành động xuyên suốt nhiệm kỳ XIII là: Đổi mới - dân chủ - kỷ cương - việc làm - đời sống với những nhiệm vụ trọng tâm dưới đây: 1. Phối hợp cùng chuyên môn đẩy mạnh phong trào thi đua thực hiện thắng lợi các chỉ tiêu kinh tế - xã hội hàng năm theo Nghị quyết của Đảng bộ Đường sắt Việt Nam; Tập trung chỉ đạo, duy trì và nâng cao chất lượng phong trào Chính quy - Văn hóa - An toàn. 2. Phối hợp với chuyên môn xây dựng các quy định, quy chế quản lý có liên quan đến quyền lợi và nghĩa vụ của người lao động; giám sát kiểm tra thực hiện quy chế dân chủ cơ sở, thực hiện chính sách chế độ cho người lao động; tiếp tục tham gia cùng chuyên môn sắp xếp, chuyển đổi doanh nghiệp trong lộ trình hình thành tập đoàn kinh tế đường sắt; kịp thời phản ánh kiến nghị với các cấp những bất cập có liên quan đến quyền lợi chính đáng của người lao động. 3. Quan tâm đến đời sống, điều kiện làm việc, sinh hoạt cho công nhân, viên chức làm việc ở nơi khó khăn về nước sạch sinh hoạt, xây dựng nhà tình thương và tổ chức nghỉ dưỡng sức, tham quan du lịch cho công nhân, viên chức, lao động. 4. Đổi mới và nâng cao chất lượng công tác tuyên truyền, giáo dục làm cho người lao động hiểu rõ quyền lợi và trách nhiệm khi thực thi nhiệm vụ, đặc biệt chú trọng tới công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật; phối hợp với các cơ quan chuyên môn thực hiện tốt đề án đào tạo, bồi dưỡng, thu hút nguồn nhân lực đường sắt nhằm xây dựng đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức vững vàng về chính trị, thành thạo về chuyên môn nghiệp vụ, làm việc có kỷ luật, có văn hóa và có trình độ tay nghề cao để tiếp cận và khai thác các dự án đầu tư có hàm lượng khoa học - công nghệ cao hơn cũng như chủ động cạnh tranh trên thương trường. 5. Tiếp tục đổi mới nội dung và phương thức hoạt động công đoàn, chú trọng biện pháp nâng cao chất lượng hoạt động công đoàn cơ sở, cấp trên cơ sở; xây dựng mô hình hoạt động công đoàn công ty cổ phần; làm tốt công tác phát triển đoàn viên mới. 6. Nâng cao trình độ, năng lực đội ngũ cán bộ công đoàn, tích cực triển khai, ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động công đoàn, ứng dụng công nghệ mới về truyền thông và các nguyên tắc của hệ thống quản lý chất lượng ISO: 9001-2000 trong công tác công đoàn. Phát biểu với Đại hội, Phó Chủ tịch Thường trực Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam Đặng Ngọc Tùng nhấn mạnh: Đại hội lần thứ XIII của Công đoàn Đường sắt Việt Nam có ý nghĩa hết sức quan trọng. Đó là cụ thể hóa Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ X và Đại hội Đảng bộ Đường sắt Việt Nam lần thứ IX thành chương trình hành động cụ thể nhằm động viên, tổ chức đội ngũ công nhân, viên chức, lao động ngành Đường sắt Việt Nam tiếp tục phát huy truyền thống, khơi dậy tiềm năng sáng tạo, đẩy mạnh công cuộc đổi mới nhằm thực hiện thắng lợi sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành Đường sắt Việt Nam trong giai đoạn hội nhập vào nền kinh tế quốc tế và thực hiện Luật Đường sắt Việt Nam. Đại hội đã bầu ra Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt khóa XIII gồm 35 ủy viên. Ông Khuất Minh Trí được tái cử làm Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam; 2 Phó Chủ tịch là ông Vũ Ngọc Cưu (tái cử) và ông Mai Thành Phương. Chấp hành Nghị quyết của Đại hội, Công đoàn Đường sắt đã phối hợp tốt với chuyên môn xây dựng và phát động các phong trào thi đua, theo dõi chỉ đạo tổng kết rút kinh nghiệm qua mỗi phong trào. Nội dung thi đua đã tập trung vào học tập, rèn luyện nâng cao tri thức và kỹ năng nghề nghiệp, phát huy sáng kiến, ứng dụng công nghệ mới, tạo thêm việc làm, nâng cao thu nhập cho người lao động; lao động với năng suất, chất lượng, hiệu quả; thái độ phục vụ văn minh, lịch sự; xây dựng các tập thể Chính quy - Văn hoá - An toàn. Về nhiệm vụ tổ chức vận động phong trào thi đua và tham gia quản lý sản xuất kinh doanh, công đoàn các cấp cùng với chuyên môn đẩy mạnh phong trào thi đua yêu nước với mục tiêu Đổi mới, an toàn và phát triển bền vững hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh hàng năm, biểu dương, khen thưởng kịp thời những tập thể, cá nhân điển hình tiên tiến, xuất sắc trong các phong trào thi đua đẩy mạnh sản xuất, đổi mới tư duy, quản lý kinh doanh có hiệu quả, nâng sức cạnh tranh, bảo đảm an toàn, tạo đủ công ăn việc làm, tăng thu nhập; thi đua lao động sáng tạo, đổi mới khoa học - công nghệ, thực hành tiết kiệm tạo bước đột phá phát triển sản xuất kinh doanh; thi đua học tập, rèn luyện nâng cao kỹ năng, trình độ kỹ thuật, chuyên môn nghiệp vụ luyện tay nghề, thi thợ giỏi, phát triển nguồn nhân lực với thi đua xây dựng đơn vị Chính quy - Văn hoá - An toàn. Công đoàn các cấp phối hợp với chuyên môn xây dựng và thực hiện tốt quy chế dân chủ cơ sở; duy trì tổ chức tốt Đại hội công nhân, viên chức hàng năm; Hội nghị công nhân lao động, nâng cao chất lượng hoạt động của các ban thanh tra nhân dân, hội đồng hoà giải lao động, xây dựng và thực hiện tốt nội dung thoả ước lao động tập thể; tổ chức có hiệu quả các cuộc hội thảo, hội nghị chuyên đề về sản xuất kinh doanh, về đời sống xã hội. Công đoàn các cấp đã tham gia giám sát hoạt động sản xuất kinh doanh của cấp mình và phối hợp cùng các ban chuyên môn làm tốt công tác kiểm tra an toàn giao thông đường sắt, kiểm tra an ninh trật tự và kiểm tra việc chấp hành các quy định của ngành, của đơn vị. Cùng chuyên môn sắp xếp lại lao động theo Nghị quyết của Hội đồng quản trị nhằm tinh giản bộ máy, giảm lao động gián tiếp, tăng năng suất lao động và tăng thu nhập cho người lao động. Do đó, hàng năm có 95% cá nhân trong tập thể hoàn thành nhiệm vụ được giao, trong đó có 40% đạt danh hiệu Lao động tiên tiến và danh hiệu Chiến sĩ thi đua các cấp. Bình quân 10 người/1 sáng kiến, hợp lý hoá sản xuất, 85% cung, tổ cầu đường, thông tin tín hiệu, trạm đầu máy, toa xe, nhà ga, đoàn tàu, cơ quan, đơn vị đạt Chính quy - Văn hoá - An toàn. Giai đoạn từ năm 2001 đến năm 2005 có 59 cá nhân được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam cấp bằng Lao động sáng tạo. Kết quả phong trào thi đua sản xuất kinh doanh. Năm Nội dung 2006 2007 2008 2009 Công trình sản phẩm - Hoàn thành: 227 + Giá trị: 267 tỷ đồng - Hoàn thành: 73 + Giá trị: 26,7 tỷ đồng - Hoàn thành: 177 + Giá trị: 272.417.122.000đ - Hoàn thành: 145 + Giá trị: 210 tỷ đồng Đề tài khoa học - Hoàn thành đề tài các cấp: 114 + Giá trị gần 15 tỷ đồng - Hoàn thành: 22 + Giá trị: gần 9 tỷ đồng - Cấp bộ và Nhà nước: 45. +Lợi: 5.146.000.000 đ - Cấp cơ sở: 71
- Hoàn thành đề tài các cấp: 144. + Giá trị: 10,2 tỷ đồng Sáng kiến cải tiến kỹ thuật - Hoàn thành: 1.755 trên 15 tỷ đồng - Hoàn thành: 523 + Giá trị: hơn 9 tỷ đồng - Hoàn thành: 1.346 + Giá trị: 7.195.102.000đ - Hoàn thành: 1.317 + Giá trị: 12.753 tỷ đồng. Cùng với việc tổ chức vận động phong trào thi đua và tham gia quản lý sản xuất kinh doanh, công đoàn các cấp đã tiến hành tốt nhiệm vụ chăm lo đời sống, việc làm, thực hiện các chính sách, duy trì hoạt động xã hội; phối hợp với các cấp chuyên môn đẩy mạnh và đa dạng hoá hoạt động sản xuất kinh doanh; tiếp tục tham gia với chuyên môn thực hiện cổ phần hoá các doanh nghiệp, thực hiện chuẩn hoá các chức danh lao động, rà soát và bố trí lại lực lượng lao động theo yêu cầu phục vụ vận tải phù hợp với quy định của Luật Lao động; quan tâm đến các chính sách về việc làm, tiền lương, tiền thưởng, các chế độ bảo hiểm lao động, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, tạo nguồn kinh phí để hỗ trợ cho lao động dôi dư do sắp xếp lại doanh nghiệp nhà nước; kịp thời phản ánh tới các cấp những bất cập có liên quan tới quyền lợi chính đáng của người lao động. Công đoàn các cấp đã cùng với chuyên môn triển khai chương trình quốc gia về bảo hộ lao động, an toàn lao động, vệ sinh lao động đến năm 2010, theo Quyết định số 233/2006/QĐ-TTg ngày 18-10-2006 của Thủ tướng Chính phủ; củng cố và tăng cường hoạt động mạng lưới an toàn vệ sinh viên ở cơ sở; tích cực tham gia cùng với chuyên môn tổ chức tốt tuần lễ quốc gia về an toàn, vệ sinh lao động, phòng chống cháy nổ hàng năm; thực hiện tốt công tác bảo hộ lao động, bảo vệ môi trường trong công nhân, viên chức toàn ngành; duy trì tổ chức tham quan du lịch và nghỉ dưỡng sức cho công nhân viên chức; tiếp tục quan tâm và kiến nghị, phối hợp cùng cơ quan chuyên môn giải quyết khó khăn về điện, nước cho công nhân, viên chức, nhất là ở miền rừng, núi, đèo dốc, xa đô thị; vận động công nhân, viên chức tiếp tục đóng góp duy trì quỹ xã hội để trợ cấp cho cán bộ, công nhân, viên chức, lao động có hoàn cảnh khó khăn và các đối tượng chính sách xã hội. Tháng 12-2006, Thủ tướng Chính phủ đã quyết định tặng bằng khen cho Công đoàn Đường sắt Việt Nam về thành tích trong hoạt động xã hội từ thiện. Mục tiêu đủ việc làm, tăng thu nhập và cải thiện đời sống văn hoá tinh thần cho người lao động được công đoàn các cấp quan tâm và thực hiện mang lại kết quả thiết thực. Từ năm 2006 -2010 đã cơ bản giải quyết đủ công ăn việc làm cho cán bộ, công nhân, viên chức, thu nhập của công nhân, viên chức, lao động mỗi năm đều tăng, bình quân 7%/ năm trở lên, đời sống tinh thần được cải thiện. Phong trào Chính quy - Văn hoá - An toàn trong từng cơ sở tiếp tục được duy trì và phát triển. Đến nay, bộ mặt của các nhà ga, đoàn tàu, cung cầu, cung đường, trụ sở các cơ quan, đơn vị đều khang trang, sạch đẹp. Về công tác tuyên truyền giáo dục, các cấp công đoàn đã tập trung giáo dục nâng cao nhận thức cho công nhân, viên chức về chủ nghĩa Mác-Lênin, tư tưởng đạo đức và tác phong Hồ Chí Minh, giáo dục đường lối của Đảng, chính sách của Nhà nước, giáo dục truyền thống, giáo dục pháp luật … nhằm giúp đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức lao động ngành đường sắt được giác ngộ và có bản lĩnh chính trị, làm việc có kỷ luật, có văn hoá đáp ứng yêu cầu đổi mới, hội nhập và phát triển. Tổ chức tuyên truyền vận động công nhân, viên chức, lao động thực hiện tốt Luật Đường sắt, giữ gìn bảo đảm an toàn giao thông. Công đoàn các cấp đã tăng cường và đa dạng hoá các hình thức, nội dung giáo dục nâng cao trình độ văn hoá, kỹ thuật nghiệp vụ, ngoại ngữ, tin học cho đội ngũ cán bộ, công nhân đường sắt, thực hiện mục tiêu đào tạo bồi dưỡng nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá ngành đường sắt giai đoạn 2006-2010 và định hướng đến năm 2020. Công tác tuyên truyền giáo dục trong các cấp công đoàn đã hướng vào việc đẩy mạnh các hoạt động phòng chống tham nhũng và thực hành tiết kiệm chống lãng phí, chống tệ nạn xã hội, kiên quyết loại trừ tệ nạn rượu chè, cờ bạc, nghiện hút trong công nhân, viên chức; tích cực đấu tranh chống vi phạm kỷ cương, vi phạm quy trình, quy phạm, làm bừa làm ẩu gây khó khăn, trở ngại cho khách hàng và chủ hàng; phối hợp với cơ quan chuyên môn xây dựng đời sống văn hoá cơ sở; duy trì và phát triển hoạt động các cụm văn hoá thể thao khu vực và cơ sở. Công đoàn Đường sắt cùng báo Đường sắt Việt Nam hàng năm đánh giá, khen thưởng các bài báo xuất sắc viết về gương người tốt, việc tốt, đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Ngày 27-12-2005, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam ban hành văn bản số 232/KH-CĐĐS-BTV về việc tổ chức kỷ niệm 60 năm Ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam (25-2-1946 - 25-2-2006), trong đó nhấn mạnh: Kỷ niệm 60 năm ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam, 60 năm Ngày truyền thống của ngành đường sắt, chúng ta cùng nhau ôn lại truyền thống cách mạng vẻ vang của đội ngũ công nhân đường sắt, phát huy truyền thống dũng cảm, kiên cường, thông minh, sáng tạo, dấy lên phong trào hành động cách mạng mới, xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh, thực hiện công nghiệp hóa - hiện đại hóa ngành đường sắt…". Năm 2006, công đoàn các cấp triển khai Kế hoạch số 07/ĐUĐS ngày 3-8-2006 của Đảng uỷ Đường sắt, tổ chức tuyên truyền, học tập, quán triệt Nghị quyết Đại hội X của Đảng và chương trình hành động thực hiện Nghị quyết của các cấp từ cơ sở đến ngành. Triển khai thực hiện Nghị quyết 46 của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam về việc công đoàn với nhiệm vụ nâng cao trình độ học vấn, nghề nghiệp của công nhân, viên chức, lao động đáp ứng yêu cầu sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá và thực hiện cam kết hoạt động năm 2006. Năm 2007, công đoàn các cấp đã tích cực triển khai thực hiện Cuộc vận động Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh; phối hợp với Ban Tuyên huấn Đảng uỷ Đường sắt triển khai tổ chức tập huấn đội ngũ báo cáo viên, tuyên truyền viên trong hệ thống báo cáo viên, tuyên truyền viên công đoàn toàn ngành về nội dung các chuyên đề Cuộc vận động Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh tại ba khu vực Hà Nội, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh với tổng số 322 cán bộ; trực tiếp truyền đạt tại 19 đơn vị cho hơn 2.000 công nhân, viên chức, lao động. Năm 2007 còn là năm những người lãnh đạo Đảng, Công đoàn, chuyên môn ngành đường sắt thể hiện tấm lòng tri ân không chỉ với những người đã hy sinh xương máu của mình để bảo vệ huyết mạch giao thông đường sắt trong chiến tranh mà còn cả đối với những người đang xây dựng ngành đường sắt hôm nay. Mở đầu bài viết "Ân nghĩa - ân tình" trên báo Lao động (25-7-2007), tác giả Huỳnh Thân đã viết như vậy và cho biết: 1. Ngày hôm nay (25-7), tại khu vực mỏ đá Hoàng Mai ở thị trấn Hoàng Mai, huyện Quỳnh Lưu, tỉnh Nghệ An, lãnh đạo Đảng, chuyên môn, công đoàn, Đoàn thanh niên ngành đường sắt dự Lễ khánh thành cụm công trình tưởng niệm 33 liệt sĩ đường sắt đã hy sinh, gồm: Hang - nơi các liệt sĩ hy sinh, Nghĩa trang và Nhà tưởng niệm. Cách đây hơn 41 năm, ngày 28-4-1996, máy bay Mỹ ném bom bắn phá khu vực này, 33 công nhân đường sắt đang làm nhiệm vụ đã rút vào hang núi để trú ẩn. Một loạt tên lửa của máy bay Mỹ đã bắn trúng hang, làm toàn bộ 33 người hy sinh. Do miệng hang bị sập, hơn 30 năm sau, năm 1998, ngành đường sắt phải dùng các thiết bị hiện đại mới mở được cửa hang, quy tập hài cốt những người hy sinh về một khu vực. Cũng phải mất nhiều năm dài, ngành đường sắt làm hồ sơ, giải trình; đến năm 2003, những người hy sinh mới được công nhận liệt sĩ. Năm nay nhân kỷ niệm 60 năm Ngày Thương binh - Liệt sĩ, ngành đường sắt quyết định tu bổ, tôn tạo, xây dựng thành cụm công trình tưởng niệm các liệt sĩ đường sắt ở khu vực này để làm chứng tích lịch sử. Công ty cổ phần công trình đường sắt - đơn vị được phong tặng hai danh hiệu anh hùng: Anh hùng Lực lượng vũ trang và Anh hùng Lao động thời kỳ đổi mới, được vinh dự nhận làm công trình này với gần 500 triệu đồng (hầu hết là tiền của đơn vị). 2. Cách đây hai năm, năm 2005, giữa lãnh đạo chuyên môn và Công đoàn Đường sắt ký liên tịch hàng năm tổ chức cho cán bộ, công nhân, viên chức, lao động được đi nghỉ mát. Liên tịch này ra đời, vì qua khảo sát, Công đoàn và chuyên môn thấy, dù là công tác trong ngành giao thông vận tải, nhưng còn số lượng rất lớn người lao động chưa hề được đi đâu xa, ra khỏi nơi ở và công tác của mình, chứ chưa nói gì đến được đi nghỉ mát, tham quan. Vì thế, liên tịch quy định: hàng năm tổ chức cho đi nghỉ mát (kết hợp tham quan) cho công nhân, lao động. Đối tượng là người trực tiếp sản xuất, có hoàn cảnh khó khăn, chưa được đi tham quan nghỉ mát lần nào, có nhiều năm công tác trong ngành; được đưa kèm một người thân (chỉ phải đóng 50% kinh phí). Tính đến năm 2007 đã có gần 2.700 công nhân, lao động được đi nghỉ mát, với tổng số tiền gần 1,7 tỉ đồng (không kể tiền đi lại)… Năm 2008, Công đoàn Đường sắt đã có 100% đơn vị trong toàn ngành tổ chức tuyên truyền trước, trong và sau Đại hội X Công đoàn Việt Nam. Các cấp trong toàn ngành đã tổ chức 818 cuộc tuyên truyền để quán triệt các Chỉ thị, Nghị quyết các cấp với số lượng cán bộ; công nhân viên tham gia trên 90%. Công đoàn Đường sắt đã tham mưu với Đảng uỷ Đường sắt Việt Nam xây dựng chương trình hành động thực hiện Nghị quyết số 20 Hội nghị Trung ương 6 khoá X về tiếp tục xây dựng giai cấp công nhân Việt Nam thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước; tham gia tổ chức học tập, quán triệt Nghị quyết Trung ương 6, hướng dẫn triển khai chương trình hành động của Đảng uỷ ngành tới công nhân, viên chức, lao động và hệ thống công đoàn ngành. Tại Hội nghị tổng kết công tác của Công đoàn Đường sắt Việt Nam diễn ra đầu tháng 1-2009, ông Nguyễn Hữu Bằng, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng quản trị, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã phát biểu ý kiến chỉ đạo, đề ra phương châm năm cùng (cùng chung nhận thức, cùng quyết tâm, cùng chia sẻ, cùng thực hiện, cùng thắng lợi) trong việc phối hợp hoạt động giữa cơ quan chuyên môn của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam với Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Năm 2009, hoạt động của Công đoàn Đường sắt Việt Nam có các sự kiện nổi bật dưới đây: - Phối hợp tổ chức phong trào thi đua, phấn đấu vượt qua khó khăn đặc biệt của năm 2009 (do khủng hoảng kinh tế, do thiên tai bão lũ tàn phá đường sắt), tăng sức cạnh tranh, tăng sản lượng và doanh thu, đảm bảo an toàn các mặt, tạo đủ việc làm và nâng cao thu nhập cho người lao động; thực hiện mục tiêu Doanh thu tăng, thu nhập tăng; tiếp tục được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam ghi nhận tặng cờ thi đua xuất sắc năm 2009. - Tổ chức tổng kết 10 năm thực hiện Quy chế dân chủ cơ sở; Đại hội công nhân, viên chức Tổng Công ty lần thứ II thành công. - Phối hợp với Tổng Giám đốc tổ chức thành công các Hội nghị đối thoại cấp tổng công ty với nữ công nhân, viên chức, lao động, với các trưởng ga. - Quản lý tốt tài chính công đoàn, tiếp tục hỗ trợ công nhân viên những nơi khó khăn; tổ chức cho gần 1.000 công nhân, viên chức xuất sắc, cống hiến lâu năm đi nghỉ mát ở Sầm Sơn, Quảng Bình (nguồn chi từ Quỹ phúc lợi); hỗ trợ huyện nghèo Quế Phong 760 triệu. - Tổ chức thành công các hoạt động của công đoàn tiến tới kỷ niệm 80 năm Ngày thành lập Công đoàn Việt Nam; tích cực thực hiện Nghị quyết 20 của Ban Chấp hành Trung ương về tiếp tục xây dựng giai cấp công nhân thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. - Tổ chức thực hiện tốt Cuộc vận động Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh, phấn đấu rèn luyện tiêu chuẩn đạo đức, lối sống theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh: Đoàn kết - Kỷ luật - Cần kiệm - Sáng tạo. - Thực hiện tốt chương trình hoạt động văn hóa thể thao năm 2009 và chỉ đạo xây dựng đời sống văn hóa cơ sở; nâng cao chất lượng hoạt động của các cụm văn hóa thể thao; tổ chức thành công Hội thao Cúp báo Đường sắt Việt Nam lần thứ III tại Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn. - Chủ động tổ chức đào tạo cán bộ công đoàn cơ sở, tập huấn cho toàn bộ cán bộ công đoàn chuyên trách toàn ngành. Năm 2010 có nhiều hoạt động kỷ niệm các ngày lễ lớn, các cấp công đoàn đã triển khai tổ chức thi đua rộng khắp trong toàn ngành; tuyên truyền gắn với kỷ niệm các ngày lễ lớn trong năm 2010; triển khai trong cán bộ, đoàn viên, công nhân, viên chức, lao động về Cuộc vận động Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh gắn với chủ đề Công nhân, viên chức đường sắt nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, chủ hàng, cần kiệm, sáng tạo trong sản xuất, công tác; gắn Cuộc vận động với triển khai thực hiện tốt Kế hoạch liên tịch số 2738/LT-ĐS của Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam và Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt về phát động phong trào thi đua thực hiện nhiệm vụ kinh tế - xã hội năm 2010, với xây dựng tập thể Chính quy - Văn hoá - An toàn. Đối với công tác nữ công, nhiệm vụ trọng tâm là: tiếp tục chỉ đạo nâng cao chất lượng phong trào thi đua Giỏi việc nước - đảm việc nhà gắn với các phong trào thi đua lao động sản xuất Chính quy - Văn hóa - An toàn, sáng kiến, cải tiến, nâng cao chất lượng phục vụ; đẩy mạnh công tác tuyên truyền, giáo dục, học tập pháp luật, chủ trương, chính sách của Đảng, Nhà nước; nâng cao nhận thức về giới và chuẩn mực của người phụ nữ Việt Nam trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá, đổi mới nội dung sinh hoạt câu lạc bộ nữ công khu vực; tổ chức có hiệu quả và thiết thực các hoạt động kỷ niệm ngày 8/3 và 20/10 hàng năm. Tham mưu, phối hợp kiểm tra, giám sát việc thực hiện các chế độ chính sách lao động nữ, điều kiện làm việc, các mục tiêu của kế hoạch hoạt động vì sự tiến bộ phụ nữ, dân số kế hoạch hoá gia đình, phòng chống các tệ nạn xã hội, HIV/AIDS trong công nhân, viên chức, lao động; quan tâm giới thiệu với cấp uỷ, lãnh đạo các cấp những cán bộ nữ có trình độ, năng lực phẩm chất đạo đức tốt để bồi dưỡng, đề bạt. Nhiệm vụ quan trọng của Công đoàn Đường sắt giai đoạn 2006-2010 là: đổi mới nội dung và phương thức hoạt động, xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh và tham gia xây dựng Đảng. Các cấp công đoàn đã mạnh dạn tìm tòi các phương thức mới, hình thức hoạt động mới thích ứng với cạnh tranh hội nhập; chú trọng xây dựng các quy chế hoạt động nội bộ và các quy chế phối hợp hoạt động hướng về cơ sở, tập hợp đông đảo công nhân, viên chức, lao động tham gia hoạt động, bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp, chính đáng của họ. Mỗi cán bộ công đoàn tích cực đổi mới tư duy, đổi mới cách tổ chức hoạt động, trau dồi kỹ năng vận động quần chúng. Thực hiện tốt ba chức năng của tổ chức công đoàn, trong đó chức năng hàng đầu là: đại diện, bảo vệ quyền, lợi ích chính đáng, hợp pháp của người lao động; quan tâm chỉ đạo, tháo gỡ khó khăn trong hoạt động công đoàn tại các công ty cổ phần. Hoạt động công đoàn chú trọng tính thiết thực, hiệu quả, gắn với nhiệm vụ sản xuất kinh doanh và điều kiện của đơn vị. Có quy hoạch cán bộ, củng cố nâng cao chất lượng năng lực thực tiễn đội ngũ cán bộ công đoàn; tổ chức tốt công tác bồi dưỡng đào tạo cán bộ, bổ sung các kỹ năng cần thiết trong công tác công đoàn và gắn liền với thực tế sản xuất để nâng cao trình độ cán bộ; thực hiện tốt chính sách cán bộ. Thực hiện mục tiêu xây dựng đội ngũ cán bộ có bản lĩnh chính trị vững vàng, phẩm chất đạo đức tốt, có năng lực và gương mẫu trong sản xuất công tác, có uy tín và phương pháp vận động quần chúng, có tinh thần nhiệt tình tham gia công tác công đoàn, tích cực đấu tranh bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của người lao động, có khả năng tham gia cụ thể hoá các nghị quyết của Đảng và công đoàn vào phong trào công nhân, viên chức, lao động và hoạt động công đoàn. Vấn đề nước sạch, vấn đề nước sinh hoạt đối với đời sống công nhân; viên chức ngành đường sắt, nhất là ở những địa bàn heo hút, rừng thiêng nước độc đã từng được bàn bạc, xem xét để giải quyết một cách thấu đáo nhưng cũng gặp không ít khó khăn, nan giải tưởng như khó lòng tháo gỡ. Tuy ít được đề cập trong các báo cáo tổng kết hàng năm của Công đoàn Đường sắt, nhưng ở một góc độ nào đó phải coi đó là một thành tựu không hề nhỏ của việc chăm lo đến đời sống công nhân, viên chức trong ngành. Đến tận thời điểm năm 2010, không ai nghĩ khu vực Cao Xá nằm gần tỉnh lỵ Hải Dương và giữa đồng bằng trù phú lại thiếu nước. Thu Trà, phóng viên báo Lao động, cho ta biết đôi chút về hiện thực này: Chỉ cách thành phố Hải Dương khoảng 7 km, nhưng cho đến tận hôm nay cán bộ, công nhân, viên chức, lao động đang làm việc tại ga Cao Xá, Cung đường Cao Xá và khu gia đình nơi đây mới có nước sạch để dùng. Niềm vui tuy có muộn màng, nhưng đầy ý nghĩa này được tạo nên từ một phần vai trò quan trọng không thể thiếu của Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Ga Cao Xá, Cung đường Cao Xá là các đơn vị thuộc Công ty quản lý đường sắt Hà Hải và Xí nghiệp vận tải đường sắt Hà Hải. Ga và Cung đường chỉ cách thành phố Hải Dương khoảng 7 km. Khoảng 70 anh chị em công nhân và gia đình sống thuộc Cung đường Cao Xá nhiều năm chịu cảnh không có nước sạch để dùng. Đơn vị cho đào hai giếng, khoan giếng nhưng lượng nước quá ít rồi cạn dần. […] Theo lãnh đạo và công nhân lao động ở đơn vị, mới chỉ có vài tháng được sử dụng nước sạch nhưng cơ sở hạ tầng đã thay đổi. Đơn vị cho xây bể, sửa sang lại toàn bộ khu vệ sinh. Cuối cùng, với sự giúp đỡ của các đơn vị liên quan, trong đó có Công ty hóa chất, 700 m đường ống đã được đấu nối, đưa nước sạch về cho khu Ga Cao Xá. Trong tổng số 75 triệu đồng kinh phí, Công đoàn Đường sắt Việt Nam hỗ trợ 30 triệu đồng. Số tiền tuy không lớn, nhưng cùng với vai trò quan trọng của công đoàn, điều kiện lao động, sinh hoạt của công nhân lao động khu Ga Cao Xá đã được cải thiện. Hiện trên toàn tuyến đường sắt còn có một số điểm khó khăn về nước sạch cần được giải quyết. Trước khu Ga Cao Xá, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã cùng chuyên môn giải quyết nước sạch cho các điểm như Ga Cầu Nhò, Ga Xuân Giao cùng nằm trên địa bàn Lào Cai, trong đó kinh phí giải quyết ở Xuân Giao vào khoảng 1,1 tỷ đồng[330]. Ngày 30-8-2010, Đại hội thi đua yêu nước ngành đường sắt lần thứ III được tổ chức trọng thể tại Hà Nội. Thay mặt Hội đồng thi đua toàn ngành, ông Khuất Minh Trí đã chính thức phát động đợt thi đua mới từ năm 2010 đến năm 2015 với ba nội dung sau đây: - Căn cứ vào mục tiêu của Đảng bộ Đường sắt Việt Nam trong năm năm tới là: Đoàn kết, thống nhất xây dựng Đảng bộ vững mạnh toàn diện, huy động mọi nguồn lực đầu tư phát triển Đường sắt Việt Nam bền vững và từng bước hiện đại, bảo đảm an toàn mọi mặt, xây dựng Đường sắt Việt Nam thành một thương hiệu mạnh, phấn đấu tăng trưởng liên tục, bình quân hàng năm doanh thu tăng 15%, lợi nhuận tăng trên 10%, thu nhập đầu người tăng trên 10%, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách; mỗi đơn vị cơ sở đường sắt cụ thể hóa thành chương trình, kế hoạch thi đua từng năm và ngay từ tháng 12-2010, ngành đường sắt sẽ tiếp tục nhận đăng ký thi đua năm 2011 chào mừng Đại hội XI Đảng Cộng sản Việt Nam, Đại hội thi đua yêu nước toàn quốc lần thứ VIII, kỷ niệm 65 năm Ngày truyền thống đường sắt. - Trong công tác chỉ đạo, Thủ trưởng và Hội đồng thi đua các cấp cần chú ý đẩy mạnh năm phong trào thi đua lớn, chú trọng xác định khâu đột phá để từ đó tập trung tháo gỡ. Đối với toàn ngành, khâu đột phá được lựa chọn là đầu tư nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng đường sắt, sức kéo, sức chở và nguồn nhân lực. Đồng thời, cán bộ, công nhân, viên chức phải tiếp tục thực hiện tốt tiêu chuẩn đạo đức, lối sống theo tấm gương Chủ tịch Hồ Chí Minh: Đoàn kết, kỷ luật, cần kiệm, sáng tạo, tuyên truyền, nhân rộng các điển hình tập thể và cá nhân tiên tiến. - Mỗi đơn vị, mỗi người lao động trong ngành đường sắt phải luôn luôn khiêm tốn học hỏi, trau dồi nâng cao trình độ, kỹ năng nghề nghiệp, xây dựng đơn vị Chính quy - Văn hóa - An toàn. Mỗi tập thể, mỗi thành viên đều phải cố gắng cao nhất để lao động có năng suất, chất lượng, hiệu quả. Thực hiện Nghị quyết số 155 NQ/BTV-CĐĐS của Công đoàn Đường sắt Việt Nam và triển khai Thông tri số 01 ngày 27-10-2006 của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam về xây dựng công đoàn cơ sở vững mạnh, thường xuyên quan tâm phát triển đoàn viên về xây dựng công đoàn cơ sở vững mạnh, làm tốt công tác xây dựng đảng, giới thiệu đoàn viên ưu tú cho Đảng xem xét kết nạp, từ năm 2006-2010, năm nào cũng có 90% công đoàn cơ sở đạt vững mạnh, không có công đoàn cơ sở yếu kém; 100% chủ tịch công đoàn cơ sở được tập huấn, bồi dưỡng về công tác công đoàn; 100% công nhân, viên chức, lao động mới được ký hợp đồng lao động từ sáu tháng trở lên được kết nạp vào công đoàn; 90% cán bộ công đoàn có trình độ đại học trở lên và 60% chủ tịch công đoàn cơ sở trở lên có trình độ lý luận chính trị cao cấp. Thực hiện thắng lợi phương châm: nâng cao chất lượng hoạt động công đoàn, tích cực đổi mới nội dung và phương thức hoạt động công đoàn các cấp, tập hợp đông đảo đoàn viên, cán bộ, công nhân, viên chức và người lao động tham gia các phong trào thi đua, xây dựng đội ngũ công nhân đường sắt, xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh. Với khẩu hiệu hành động xuyên suốt nhiệm kỳ XIII Công đoàn Đường sắt là: Đổi mới - dân chủ - kỷ cương - việc làm - đời sống, phong trào công nhân, viên chức, lao động và hoạt động của Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã huy động mọi nguồn lực, tranh thủ thời cơ, phát huy truyền thống đoàn kết, lao động sáng tạo, hoàn thành nhiệm vụ chính trị ngày càng có chất lượng và hiệu quả cao hơn. Công tác đối ngoại của Công đoàn Đường sắt Việt Nam được duy trì và có những bước tiến mới: thiết lập quan hệ hữu nghị mới với Công đoàn Đường sắt Angiêri (bản ghi nhớ được ký ngày 14-8-2007 tại Angiêri); Công đoàn Đường sắt Việt Nam trở thành công đoàn ngành đầu tiên thuộc Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam thiết lập quan hệ với công đoàn ngành ở châu Phi; thiết lập quan hệ với Công đoàn Đường sắt và xây dựng giao thông Nga (bản ghi nhớ được ký ngày 23-11-2007);- thiết lập quan hệ với Công đoàn Đường sắt Ai Cập (bản ghi nhớ ký ngày 25-7-2010). Năm 2008, Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam cử tham gia Hội thảo quốc tế về toàn cầu hóa và hệ lụy của nó với quyền của người lao động do Liên hiệp Công đoàn thế giới (WFTU) tổ chức tại Lisbon, Bồ Đào Nha. Ngày 25-3-2009, Tổng Liên đoàn lao động Việt Nam ban hành văn bản số 421/TLĐ phân công ông Khuất Minh Trí, Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam tham gia vào Ban Chấp hành Công đoàn Giao thông vận tải quốc tế thuộc Liên hiệp Công đoàn thế giới (WFTU). 2. Những bước đi cơ bản Để đưa ngành đường sắt từng bước đi lên, Báo cáo chính trị Đại hội đại biểu Đảng bộ Đường sắt Việt Nam lần thứ IX (nhiệm kỳ 2005-2010) đã xác định mục tiêu tổng quát là: "Huy động mọi nguồn lực, tranh thủ thời cơ tiếp tục xây dựng ngành đường sắt phát triển bền vững. Đầu tư cải tạo, phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo hướng đồng bộ và hiện đại, tiếp tục đầu tư nâng cao năng lực phương tiện kinh doanh, ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại vào quản lý, điều hành vận tải, bảo đảm giao thông vận tải đường sắt thông suốt, kịp thời, an toàn và hiệu quả, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phòng và bảo vệ môi trường. Mở rộng thị trường kinh doanh, phát triển mạnh thị phần bảo đảm việc làm và tăng thu nhập cho người lao động. Bảo đảm mức tăng trưởng hàng năm: 9 % về sản lượng và doanh thu, 5% trở lên về lợi nhuận, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách, thu nhập đầu người tăng 7% trở lên, phấn đấu đến năm 2010 thị phần vận tải chiếm 6% - 8% về tấn.km hàng hóa, 10% - 12% về hành khách.km trong ngành giao thông vận tải, khắc phục được một số bước quan trọng về tình trạng kém phát triển của đường sắt Việt Nam"[331]. Quán triệt định hướng và các chỉ tiêu của Đại hội đại biểu Đảng bộ Đường sắt lần thứ IX đề ra cụ thể cho các mặt sản xuất, kinh doanh, đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức đường sắt đã đoàn kết phấn đấu đưa ngành đường sắt tiến lên. Một số nhiệm vụ được lãnh đạo ngành tập trung chỉ đạo là: - Tập trung nâng cấp và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng đường sắt, bao gồm các lĩnh vực: cầu, đường, hầm, thông tin tín hiệu, nhà ga, kho, ke, bến bãi, cơ sở công nghiệp đường sắt. Quan tâm tiêu chuẩn hoá kiến thức tầng trên với những kết cấu gồm: ray, tà vẹt, liên kết; sử dụng công nghệ tiên tiến trong xây dựng, bảo đảm cầu, hầm, nhanh chóng đầu tư hiện đại hoá thông tin tín hiệu đường sắt. - Giữ vững và nâng dần tốc độ chạy tàu, bảo đảm giao thông đường sắt thông suốt, trật tự, an toàn, tập trung đầu tư sửa chữa những đoạn đường yếu, giữ vững và nâng dần tốc độ chạy tàu ở những đoạn tốc độ còn thấp, khắc phục triệt để xóc lắc, giữ vững an toàn các đường ngang có chắn, phối hợp với địa phương các tổ chức thực hiện tốt việc quản lý an toàn hành lang đường sắt. Chủ động phòng chống thiên tai. - Ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt Thống Nhất và tuyến đường Hà Nội - Lào Cai, nâng tải trọng cầu đường đạt 4,2 tấn/m trên tất cả các tuyến, phấn đấu giảm thời gian chạy tàu ở tất cả các tuyến, hoàn thành các dự án đầu tư hiện đại hoá thông tin tín hiệu ba tuyến phía Bắc và khu đầu mối Hà Nội, Hà Nội - Vinh giai đoạn 2, Vinh - Sài Gòn. Năm 2005, vốn sự nghiệp kinh tế cho cơ sở hạ tầng: đường sắt được Nhà nước cân đối là 652,079 tỷ đồng, thực hiện 680,044 tỷ đồng đạt 104.93% kế hoạch, lãi thực hiện: 9,52 tỷ đồng, nộp ngân sách 39,37 tỷ đồng. Đây là sự cố gắng lớn trong công tác kế hoạch của ngành, đã góp phần nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng đường sắt, tạo điều kiện nâng cao chất lượng phục vụ vận tải về tốc độ, an toàn thu hút khách hàng đến với đường sắt. Các doanh nghiệp công ích từ năm 2006 đến năm 2010 vẫn tiến hành sản xuất ổn định, hoàn thành kế hoạch sửa chữa thường xuyên, sửa chữa khẩn cấp, bảo đảm an toàn chạy tàu. Đội ngũ công nhân, lao động hệ vận tải đã phấn đấu cho các đoàn tàu, nhà ga bảo đảm an toàn, kinh doanh hiệu quả. Sản lượng và doanh thu tăng trưởng bình quân hàng năm là 9%, kinh doanh có lãi. Tàu khách Thống Nhất đi đúng giờ đạt 98%, đến đúng giờ đạt 80%, tàu khách địa phương đi đúng giờ 90%, đến đúng giờ 75%. Không để xảy ra tai nạn nghiêm trọng, giảm nhiều tai nạn nặng, vi phạm quy trình, quy phạm, tai nạn nhẹ và trở ngại chạy tàu do chủ quan. Ngành đã ưu tiên vận tải hàng hoá đường dài, đẩy mạnh công tác tiếp thị, tổ chức quản lý hiệu quả các hoạt động dịch vụ hàng hoá; thúc đẩy phương thức vận chuyển container, vận chuyển liên vận quốc tế, nâng cao năng lực xếp dỡ, giải phóng toa xe nhanh, thực hiện tốt các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật trong vận tải hàng hoá; quan tâm đến chất lượng vận tải hành khách; hoàn chỉnh và mở rộng nối mạng bán vé, quản lý chỗ bằng máy điện toán, đáp ứng tối đa nhu cầu cung cấp dịch vụ có chất lượng cao và tiện ích cho khách đi tàu; bảo đảm tàu đi đến đúng giờ, an toàn, an ninh, lịch sự, tiết kiệm chi phí, giảm giá thành vận tải. Công tác bảo đảm an toàn vận tải là nhiệm vụ hàng đầu. Các công đoàn cơ sở đã kết hợp với chuyên môn tiến hành giáo dục, đào tạo đội ngũ làm công tác chạy tàu và phục vụ chạy tàu, nâng cao đạo đức và trách nhiệm nghề nghiệp, chấp hành quy trình, quy phạm và nội quy kỷ luật; nghiên cứu lắp đặt thiết bị hỗ trợ giám sát tốc độ chạy tàu trên các đầu máy. Việc phối hợp với các ngành, các địa phương bảo đảm an toàn hành lang đường sắt được thường xuyên quan tâm. An toàn giao thông vận tải đường sắt đạt kết quả tốt: không có tai nạn nghiêm trọng, giảm mạnh tai nạn nặng, vi phạm quy trình, quy phạm, tai nạn nhẹ và trở ngại chạy tàu do chủ quan gây ra. Tàu khách đi đến đúng giờ đạt tiêu chuẩn cao hơn. Xây dựng và thực hiện phương án quay vòng đầu máy, toa xe hợp lý, tiết kiệm theo mùa vận tải. Phát huy hiệu quả khai thác và sử dụng các loại đầu máy có công suất lớn, tính năng cao, toa xe hàng chuyên dụng và đa năng. Giảm tối đa sử dụng đầu máy công suất nhỏ, kỹ thuật lạc hậu và tiêu tốn nhiên liệu, loại bỏ dần những toa xe đã quá niên hạn sử dụng. Làm tốt công tác quản lý, sử dụng số đầu máy, toa xe hiện có, đầu tư bổ sung thêm đầu máy, toa xe, trang bị các thiết bị phương tiện xếp dỡ, chỉnh bị hai đầu, triệt để tiết kiệm chi phí giảm giá thành vận tải để từng bước tăng năng lực cạnh tranh vận tải. Kết quả vận chuyển hàng hoá, vận chuyển hành khách và doanh thu vận tải hàng năm. Năm Các chỉ tiêu 2006 2007 2008 2009 Đến hết quý III/2010 Vận chuyển hàng hoá 9,112 triệu tấn xếp và 3.405 triệu T.km 9,1112 triệu tấn xếp và 3.405 triệu T.km 8,334 triệu tấn xếp và 4.072 triệu T.km 7,980 triệu tấn xếp 3.747 triệu T.km 5,730 triệu tấn xếp và 2.826 triệu T.km Vận chuyển hành khách 11,559 triệu lượt khách và 4.327 triệu HK.km 11,559 triệu lượt khách và 4.327 triệu HK.km 11,320 triệu lượt khách và 4.533 triệu HK.km 11,040 triệu lượt khách và 4.136 triệu HK.km 8,938 triệu lượt hành khách và 3,263 triệu HK.Km Doanh thu vận tải 2.637,4 tỷ đồng 2.637,7 tỷ đồng 2.986 tỷ đồng 3.472 tỷ đồng 4.470,2 tỷ đồng Giá trị sản lượng công nghiệp khối công nghiệp đường sắt tăng bình quân hàng năm từ 10-12%, doanh thu tăng 9-10% (trong đó sản lượng và doanh thu ngoài ngành đạt 35-40%), bảo đảm đủ việc làm cho người lao động. Đầu tư các dây chuyền công nghệ hiện đại cho các cơ sở công nghiệp đầu máy, toa xe, tạo bước chuyển về kỹ thuật và công nghệ đủ sức đại tu các loại đầu máy, toa xe, tự lắp ráp đầu máy và đóng các toa xe các loại với chất lượng cao. Mở rộng thị trường kinh doanh, đa dạng hoá các sản phẩm. Cán bộ, công nhân, viên chức Công ty xe lửa Gia Lâm triển khai dây chuyền lắp ráp, chế tạo đầu máy điêzen trong nước bằng nguồn vay và đã thực hiện thành công dự án chế tạo và lắp ráp 20 đầu máy Đổi mới D19E, thực hiện dự án đóng mới 10 toa xe khách, 114 toa xe hàng thế hệ mới; sửa chữa lớn hàng trăm toa xe khách, toa xe hàng các loại. Giữa năm 2007, Hội đồng quản trị Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã có Nghị quyết số 01/2007/NQ-HĐQT về việc thành lập Liên hiệp sức kéo đường sắt dựa trên cơ sở hợp nhất năm xí nghiệp đầu máy (Hà Nội, Yên Viên, Vinh, Đà Nẵng, Sài Gòn) và Công ty xe lửa Gia Lâm nhằm chuyên môn hóa cao trong hoạt động sản xuất; tạo môi trường mở, bình đẳng cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải trong việc sử dụng sức kéo; xóa bỏ bất cập trong quản lý đan xen và điều hành sức kéo. Tập thể lãnh đạo, cán bộ, nhân viên, Liên hiệp sức kéo đường sắt nhanh chóng ổn định mô hình tổ chức và tích cực triển khai các hoạt động nên chỉ sau một năm các chỉ tiêu chủ yếu vẫn giữ được sự ổn định. Tổng số máy vận dụng đạt hơn 200 máy/ngày; tấn km tổng trọng đạt gần 3,4 triệu tấn.km, tăng 2,29% so với cùng kỳ; km chạy các loại đạt hơn 7 triệu km, tăng 2,34% so với cùng kỳ; ngày máy kéo đạt 10.703,8 ngày máy. Công tác vận dụng đầu máy duy trì có hiệu quả, các chỉ tiêu chất lượng về trọng lượng bình quân đoàn tàu, năng suất đầu máy, tốc độ lữ hành, km chạy bình quân đều tăng từ 2% đến 4% so với cùng kỳ năm 2008… Theo số lượng thống kê, số máy sẵn sàng phục vụ kéo tàu trước đấy chỉ đạt ở mức 250 máy/ngày, nhưng sau khi thành lập, bằng các biện pháp quản lý, số máy vận dụng luôn đạt hiệu quả 70% số máy hiện có, nâng số máy sẵn sàng kéo tàu luôn đạt ở mức 300 máy/ngày. Việc quay vòng đầu máy đạt hiệu quả, chất lượng máy tốt, không gây trở ngại chạy tàu. Quản lý nhiên liệu và phụ tùng vật tư sửa chữa hiệu quả hơn, ngay từ khâu nhập khẩu, nếu như trước đây, mỗi một đơn vị đầu máy đều lựa chọn nhà cung cấp cho riêng mình, nhưng khi sáp nhập về một mối, Liên hiệp sức kéo đã tổ chức đấu thầu nhiên liệu cũng như phụ tùng vật tư, lựa chọn những nhà cung cấp tốt về giá thành và sản phẩm. Bên cạnh đó, trước đây các đơn vị sau khi mua sản phẩm thường phải vận chuyển về nơi cung ứng, đã tạo nên tính thiếu hợp lý cũng như làm tăng giá thành sản phẩm đầu vào, trong khi đó nhiên liệu và phụ tùng vật tư sửa chữa chiếm một tỷ trọng rất lớn trong hoạt động của sức kéo. Chính vì vậy, việc tổ chức lại, cho đấu thầu và cấp phát cho từng đơn vị thông qua Liên hiệp sức kéo là nhằm cơ cấu lại giá thành vận tải, tăng sức cạnh tranh, bởi chi phí đầu máy vẫn chiếm tỷ trọng khá cao trong giá thành vận tải. Cuộc vận động Công nhân, viên chức, lao động nâng cao hiệu quả quản lý, sử dụng nhiên liệu, chống bán trái phép nhiên liệu theo kế hoạch liên tịch số 2959/LT-ĐS-CĐ-ĐTNĐS ngày 28-12-2006 giữa Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, Công đoàn Đường sắt Việt Nam, Đoàn Thanh niên Đường sắt Việt Nam có ý nghĩa quan trọng trong tiết kiệm nhiên liệu, giảm giá thành vận tải, nâng cao thu nhập cho cán bộ, công nhân viên. Chín tháng đầu năm 2009 đã tiết kiệm được gần 45 tỷ đồng, giảm giá thành hơn 17 tỷ đồng, thưởng tiết kiệm nhiên liệu gần 27 tỷ đồng. Đặc biệt, Xí nghiệp đầu máy Yên Viên, trong quý 3, 4 năm 2008 và quý 1 năm 2009 đã tiết kiệm được gần 500 triệu đồng, giảm giá thành gần 200 triệu đồng, thưởng tiết kiệm gần 300 triệu đồng. Vào quý 3 năm 2009, các xí nghiệp đầu máy trong Liên hiệp đã thực hiện tốt định mức mới và có lãi trên 0,5 kg/vạn tấn.km. Xí nghiệp đầu máy Yên Viên đã tiết kiệm trên 100 tấn nhiên liệu. Sự ra đời của Liên hiệp sức kéo đường sắt là bước đi quan trọng trong lộ trình phát triển của đường sắt Việt Nam, nhằm cơ cấu lại giá thành vận tải, tăng sức cạnh tranh, tạo nên một thị trường mở trong kinh doanh vận tải đường sắt[332]. Một hướng đi mới của Xí nghiệp Vận tải đường sắt Sài Gòn, đó là tổ chức các đội tàu du lịch cao cấp tới Phan Thiết và Nha Trang. Tháng 8-2008, Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn tổ chức Lễ khai trương chạy đôi tàu du lịch cao cấp SNT1-2 Blue Train Sài Gòn - Nha Trang, thành phần đoàn tàu có thêm hai xe của Công ty Cổ phần vận tải và thương mại (Ratraco) tham gia cùng khai thác. Đây là lần thứ hai công ty thực hiện ý tưởng mới sau đoàn tàu SPT1-2 Hội tụ xanh Sài Gòn - Phan Thiết giao Xí nghiệp Vận tải đường sắt Sài Gòn quản lý, khai thác từ ngày 29-4-2006, đạt hiệu quả kinh tế - xã hội cao. Vừa xã hội hóa kinh doanh vận tải đường sắt, công ty tiếp tục xã hội hóa phục vụ ăn uống trên tàu khá thành công. Sau gần một năm hoạt động ổn định, đôi tàu SNT1-2 Blue Train được hành khách đi tàu lựa chọn, khen ngợi về nội thất cao cấp, tiện nghi hiện đại, sạch đẹp, cung cách phục vụ trên tàu khá hơn nhiều tàu khác, đặc biệt là công tác phục vụ ăn uống rất chuyên nghiệp, lịch sự, làm vừa lòng hành khách. Đây là bước chuyển từ "cung ứng" sang "nhà hàng di động" do Công ty Cổ phần thương mại và vận tải Liên vận Quốc tế Việt - Trung, Hà Nội (gọi tắt là Công ty Việt - Trung - đơn vị ngoài ngành đường sắt) đảm nhận. Qua công tác tổ chức phục vụ ăn uống trên tàu của Công ty Việt - Trung cho thấy: việc xã hội hóa phục vụ ăn uống trên tàu của ngành đường sắt là chủ trương khả thi. Hơn thế nữa, đối với các tàu du lịch, tàu địa phương STN1-2, SQN1-2, SN1-2, thực hiện xã hội hóa phục vụ ăn uống đã gián tiếp góp phần tăng sản lượng, tăng doanh thu, giảm chi phí cho đơn vị đảm nhận khai thác. Việc chọn đối tác có khả năng đáp ứng những ràng buộc mang tính đặc thù đường sắt trong xã hội hóa phục vụ ăn uống trên tàu sẽ giúp đường sắt gia tăng lợi thế cạnh tranh, giành lại thị phần vận tải với các phương tiện khác… Ông Hà Trọng Thắng - Giám đốc Xí nghiệp vận tải đường sắt Sài Gòn cho biết: Lúc đầu ram xe chưa có toa ăn uống. Trước nhu cầu cần thiết có đủ loại hình dịch vụ, được xem là yếu tố gián tiếp tăng sản lượng, doanh thu, lãnh đạo Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn đã kịp thời chỉ đạo đóng thêm hai xe phục vụ ăn uống cho đội tàu SNT1-2, đưa vào sử dụng ngay từ đầu tháng 10-2008. Kết quả đáng mừng là, lượng hành khách đi tàu tăng dần, ví như đạt "3 trong 1". Đó là phương tiện cao cấp, cung cách mới về phục vụ trên tàu, chuyên nghiệp về phục vụ ăn uống, góp phần tạo nên hiệu quả trong sản xuất kinh doanh. Sáu tháng đầu năm 2009, hành khách lên tàu bình quân đạt trên 99% phương án bán vé; riêng tháng 7-2009 đạt 99,6%... Báo Đường sắt đã có bài nhận định: Ngoài yếu tố chung đi tàu an toàn, đúng giờ thì "Blue train" nổi trội hơn tất cả các đoàn tàu hiện có trên đường sắt Việt Nam. Phần lớn toa xe của Blue train được đóng mới, nội thất sang trọng, các khoang giường nằm rộng đẹp, mỗi khoang có 1 ti vi màn hình tinh thể lỏng, điện thoại nội bộ để gọi "nhà tàu" khi có nhu cầu, có chậu cảnh xinh xắn, có 4 cốc uống nước, gối mềm, drap, rèm cửa sổ, đèn sáng, đèn mờ, ổ cắm tạo cảm giác 1 phòng ngủ như khách sạn. Hai đầu xe có cửa kính tự động, có tấm thảm vắt qua khớp nối toa xe. Buồng vệ sinh hơn hẳn tàu Thống Nhất: vòi xịt, bồn cầu, lavabo, thiết bị rửa tay, gương đều thuộc loại chất lượng cao cấp, không có mùi hôi[333]. Công nhân, viên chức, lao động khối xây lắp và thiết kế đã nâng cao năng lực cạnh tranh, tạo lập uy tín, mở rộng thị trường ra ngoài ngành đường sắt, đạt mức tăng trưởng bình quân hàng năm là 12% về sản lượng, 10% về doanh thu, trong đó giá trị sản lượng và doanh thu ngoài ngành chiếm 40-45%. Đầu tư ứng dụng các công nghệ cao, các phương tiện thiết bị tiên tiến để phục vụ thi công các công trình lớn đòi hỏi kỹ thuật phức tạp. Bảo đảm nhận được nhiều công trình lớn của ngành đường sắt, mở rộng sản xuất ra ngoài ngành, tham gia xây dựng một số công trình phục vụ phát triển kinh tế - xã hội như các công trình thuỷ lợi, giao thông đường bộ. Bảo đảm việc làm ổn định cho người lao động, thu nhập đạt và cao hơn mức bình quân chung của Tổng Công ty. Cơ chế hoạt động của khối xây lắp và thiết kế theo hướng liên doanh các doanh nghiệp, cùng có lợi về kinh tế và thị trường, dưới sự hỗ trợ của Tổng Công ty để huy động các nguồn lực (vốn hay kỹ thuật, công nghệ, lao động, trình độ tổ chức quản lý) tham gia dự thầu các dự án lớn. Hầu hết các đơn vị trong khối xây lắp và thiết kế đều có việc làm và sản lượng tăng, một số đơn vị có sản lượng và mức tăng trưởng cao. Trong khối xây lắp và thiết kế, doanh số của Công ty Cổ phần công trình đường sắt liên tục phát triển. Tổng sản lượng toàn Công ty thực hiện từ năm 2006 đến năm 2010 là 1.727 tỷ đồng, tăng trưởng bình quân mỗi năm tăng 20%, lợi nhuận bình quân mỗi năm 17-20%; thu nhập của người lao động năm sau tăng hơn năm trước 20%. Đặc biệt đã ổn định và tăng trưởng đều, từ xây dựng công trình giao thông đến sản xuất công nghiệp, dịch vụ tổng hợp. Công ty Cổ phần công trình đường sắt còn là đơn vị chủ công trong khắc phục bão lụt, cứu chữa cầu đường bảo đảm giao thông đường sắt thông suốt. Nhiều đoạn đường trên tuyến đường sắt Thống Nhất bị hư hỏng do sạt lở đất, đá rơi, đặc biệt là, đường sắt khu vực đèo Hải Vân và đường sắt chạy qua khu vực miền Trung bị bão lũ gây hư hỏng hàng năm. Nhưng với tinh thần quyết tâm, dũng cảm, sáng tạo, công nhân, viên chức, lao động của Công ty đã lao động quên mình, khẩn trương sửa chữa ngày đêm, vượt tiến độ, thông tàu sớm nhất. Một vinh dự lớn đối với Công ty Cổ phần công trình đường sắt là, trong năm 2008, Chủ tịch Hội đồng quản trị - Tổng Giám đốc Công ty Nguyễn Thanh Huyền được Nhà nước tuyên dương và phong tặng danh hiệu cao quý: Anh hùng lao động thời kỳ đổi mới. Ông Nguyễn Thanh Huyền sinh năm 1949 tại Thanh Chương, Nghệ An. Trưởng thành từ một cán bộ trung cấp, được giao làm Giám đốc một xí nghiệp thành viên rồi trở thành Giám đốc Công ty, lãnh đạo một đơn vị kinh doanh xây lắp các công trình đường sắt, ông đã góp phần quan trọng trong việc mở rộng ngành nghề, đa dạng hóa sản xuất, tạo đủ công ăn việc làm cho gần 2000 cán bộ, công nhân viên. Ông được tập thể đánh giá là người dám nghĩ, dám làm, lao động sáng tạo, có nhiều đóng góp quan trọng vào sự phát triển của đơn vị, của ngành đường sắt và đất nước. Trong công tác nghiên cứu và ứng dụng khoa học kỹ thuật, công nghệ mới, ông cũng là người có nhiều thành tích trong việc ứng dụng vào sản xuất, công tác, đem lại hiệu quả cao về kinh tế - xã hội. Đối với đồng nghiệp và thế hệ trẻ, ông đã dành nhiều công sức để bồi dưỡng và đào tạo, đi đầu trong việc hướng dẫn kỹ thuật, chuyển giao công nghệ, kinh nghiệm về sản xuất và kinh doanh. Bên cạnh tinh thần trách nhiệm cao, ông luôn nỗ lực vượt khó, tận tụy với công việc, cần kiệm và chí công vô tư. Công ty cổ phần tư vấn đầu tư và xây dựng giao thông vận tải luôn phấn đấu hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, bảo đảm mức tăng trưởng hàng năm từ 8-10%, bảo tồn và phát triển vốn, bảo đảm nghĩa vụ với Nhà nước, với tập thể người lao động và các cổ đông. Các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh, kinh tế xã hội đều hoàn thành toàn diện và vượt mức. Công ty thường xuyên kiểm tra đôn đốc, quản lý chặt chẽ việc tuân thủ các yêu cầu của hệ thống quản lý chất lượng (ISO 9001:2000). Đồng thời, đẩy mạnh công tác nghiên cứu khoa học - công nghệ và đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật để phục vụ công tác tư vấn thiết kế nhằm nâng cao năng suất, hạ giá thành sản phẩm, giảm cường độ cho người lao động. Từ năm 2006 đến năm 2010, Công ty đã đầu tư trên 10 tỷ đồng để mua sắm máy móc, thiết bị và đầu tư thêm chương trình phần mềm tính toán, ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ phục vụ cho công tác khảo sát thiết kế và bộ phận thí nghiệm. Trong năm năm (2006-2010), đội ngũ kỹ sư công nhân, lao động của Công ty đã thực hiện 133 sáng kiến cải tiến, làm lợi hàng chục tỷ đồng đã được khen thưởng gần 50 triệu đồng, hoàn thành 59 đề tài nghiên cứu khoa học - công nghệ, trong đó có 14 đề tài cấp nhà nước với giá trị kinh phí gần 15 tỷ đồng. Năm 2006 và năm 2008, Công ty được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tặng cờ Đơn vị đổi mới khoa học công nghệ xuất sắc nhất, được Liên hiệp các hội khoa học - kỹ thuật Việt Nam tặng cờ Đơn vị áp dụng xuất sắc công trình đoạt giải thưởng sáng tạo khoa học - công nghệ Việt Nam năm 2006-2007 VIFOTEC. Các đơn vị dịch vụ, vật tư, du lịch tăng trưởng cao, ổn định và hiệu quả; đạt doanh thu bình quân hàng năm từ 12-15% bảo đảm đủ việc làm và ổn định thu nhập cho người lao động; mở rộng các loại hình kinh doanh dịch vụ khai thác tốt mọi tiềm năng, phát triển mạnh thị trường trong nước và nước ngoài; phát triển dịch vụ theo hướng khai thác triệt để thế mạnh của kinh doanh vận tải đường sắt, tiếp tục thúc đẩy kinh doanh dịch vụ phát triển. Trường Cao đẳng đường sắt đã được quan tâm đầu tư cơ sở vật chất và thiết bị để nâng cao chất lượng đào tạo, khắc phục tình trạng "dạy chay" gắn đào tạo lý thuyết với thực tiễn sản xuất, đào tạo chuyên môn với giáo dục chính trị, giáo dục truyền thống công nhân ngành Đường sắt Việt Nam; đáp ứng nhu cầu đào tạo và đào tạo lại của doanh nghiệp; thực hiện xã hội hoá công tác đào tạo vừa phục vụ nhu cầu của xã hội, vừa khai thác tốt cơ sở vật chất của nhà trường tại các vùng. Mục tiêu từ năm 2006-2010 của nhà trường là xây dựng trường thành cơ sở đào tạo nghề chất lượng cao. Trường có nhiệm vụ: đào tạo nghề theo ba cấp trình độ: cao đẳng nghề, trung cấp nghề và sơ cấp nghề; bồi dưỡng nâng cao trình độ kỹ năng nghề cho người lao động theo yêu cầu của cơ sở sản xuất kinh doanh, dịch vụ và người lao động; nghiên cứu ứng dụng kỹ thuật công nghệ, nâng cao chất lượng hiệu quả đào tạo, tổ chức sản xuất, kinh doanh, dịch vụ theo quy định của pháp luật. Với sự phát triển về tổ chức và quy mô mỗi năm từ năm 2007 đến năm 2008, trường tuyển sinh khoá đào tạo theo ba cấp trình độ: cao đẳng nghề, trung cấp nghề và sơ cấp nghề, đầu tư với tổng số 1.337 học sinh, sinh viên; toàn bộ chương trình dạy nghề được chỉnh sửa bổ sung. Trong ba năm 2006, 2007, 2008 trường được ngành và Nhà nước đầu tư 11,2 tỷ đồng xây dựng tăng cường cơ sở vật chất, trang thiết bị dạy học. Trường có năm cơ sở đào tạo trong cả nước là: Mê Linh - Hà Nội, Long Biên - Hà Nội, Liên Chiểu - Đà Nẵng, Dĩ An - Bình Dương, Quận 3 thành phố Hồ Chí Minh. Lượng học sinh, sinh viên hệ chính quy trong trường đạt mức 3.234 người/ năm 2006, 3.749 người/năm 2007, 3.752 người/ năm 2008. Trong ba năm 2006, 2007, 2008, trường đã đào tạo tốt nghiệp 2.159 công nhân kỹ thuật dài hạn, 1.139 kỹ thuật viên trung cấp, tổ chức bồi dưỡng nghiệp vụ cập nhật kiến thức cho 7.496 học viên và cán bộ, nhân viên trong Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, liên kết đào tạo tốt nghiệp kỹ sư, cử nhân cho 435 người lao động hệ vừa học, vừa làm. Có thể thấy rằng, trong khoảng thời gian ba năm, từ năm 2007 đến hết năm 2009, đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức đường sắt Việt Nam luôn phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức: kinh tế thế giới bước vào suy thoái, giá dầu thô và nguyên - nhiên - vật liệu trên thị trường liên tục biến động, lạm phát tăng cao, thời tiết diễn biến phức tạp, mưa bão và lũ lụt gây thiệt hại nặng nề đối với kết cấu hạ tầng và vận tải; vốn đầu tư cho phát triển và quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế. Hạn chế dễ nhận thấy nhất là: sản lượng và doanh thu vận tải chưa đạt chỉ tiêu tăng bình quân 9%/năm; thị phần vận tải chưa đạt 6-8% về tấn.km hàng hóa và 10-12% về hành khách.km so với toàn ngành giao thông vận tải, do đó, lợi nhuận cũng chưa đạt mức tăng bình quân 5%; vận tải hành khách và hàng hóa có xu hướng giảm. Việc điều hành, tham mưu hướng dẫn nghiệp vụ còn chậm, chưa linh hoạt do thiếu chủ động trong việc thực hiện nhiệm vụ được giao; sự phối hợp và kết hợp giữa các đơn vị chưa nhịp nhàng; năng suất vận hành đầu máy, toa xe thấp; công tác tiếp thị, chỉ dẫn, thu hút khách hàng còn yếu; năng lực vận chuyển, xếp dỡ trên một số khu đoạn, nhà ga tuyến Hà Nội - Lào Cai và tuyến đường sắt Thống Nhất còn hạn chế hoặc đã khai thác hết năng lực. Tổ chức của khối xây lắp phân tán, nhỏ lẻ, yếu cả về quy mô lẫn tiềm lực nên khó thắng thầu trong cơ chế thị trường. Sự trì trệ của khối công nghiệp khiến cho việc chuyển động theo yêu cầu thị trường diễn ra chậm chạp, sản lượng ngoài ngành chiếm tỷ trọng thấp do quy mô sản xuất nhỏ, máy móc thiết bị lạc hậu, khả năng cạnh tranh thấp. Còn trông chờ vào các dự án của ngành nên thiếu năng động trong việc mở rộng sản xuất kinh doanh. Nhiều thủ tục hành chính rườm rà, chưa được loại bỏ khiến cho việc giải quyết các kiến nghị của cơ sở chậm trễ. An toàn giao thông vận tải đường sắt chưa vững chắc, đặc biệt là trên các đường ngang và hành lang an toàn giao thông đường sắt. Tỷ lệ lao động gián tiếp cao nhưng năng suất lao động lại thấp, chưa thu hút được lao động giỏi, lao động có tay nghề cao về các đơn vị. Từ những khó khăn tưởng chừng không thể vượt qua ấy, cán bộ, công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam đã không ngừng phấn đấu trong năm 2009 với các dấu ấn nổi bật sau đây: - Trụ vững trước tác động của suy thoái kinh tế: toàn ngành phải đối diện với chồng chất những khó khăn do tác động của suy thoái kinh tế toàn cầu đưa lại; chịu sự cạnh tranh quyết liệt của các phương tiện giao thông vận tải đường bộ, hàng không và thiệt hại nặng nề do thiên tai, bão lũ gây ra, làm sụt giảm sản lượng và doanh thu vận tải. Dưới sự lãnh đạo, chỉ đạo quyết liệt của Đảng bộ, Tổng Công ty và các đơn vị cơ sở, sự phối hợp chặt chẽ của tổ chức công đoàn, toàn thể cán bộ, công nhân, viên chức trong ngành đã trụ vững trước mọi sóng gió, để giá trị tổng sản lượng gia tăng 10,6%, doanh thu gia tăng 2%, trong đó nổi bật là khối xây lắp - thiết kế có giá trị sản lượng gia tăng 59,3%, khối kết cấu hạ tầng giá trị sản lượng gia tăng 22,8% so với cùng kỳ năm trước. Sản xuất kinh doanh vận tải năm 2009 cân bằng thu chi. - An toàn vận tải đường sắt cơ bản được giữ vững: mặc dù tình trạng nhân dân và các phương tiện giao thông đường bộ vi phạm hành lang an toàn đường sắt ngày càng gia tăng nhưng giao thông vận tải đường sắt vẫn không để xảy ra tai nạn đặc biệt nghiêm trọng do chủ quan; tai nạn ít nghiêm trọng do chủ quan giảm 2 vụ (11%), tai nạn do khách quan giảm cả 3 chỉ tiêu về số vụ, số người chết, số người bị thương (từ 3,8% đến 20%) so với năm trước. - Chủ động mở rộng quan hệ hợp tác quốc tế: tranh thủ được sự hỗ trợ, hợp tác của các đối tác nước ngoài để đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị các dự án chiến lược, đào tạo nguồn nhân lực, tổ chức thành công nhiều hội nghị đường sắt quốc tế - trong đó có Hội nghị Tổng Giám đốc đường sắt ASEAN lần thứ 31. - Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã hoàn thành việc xây dựng đề án chuyển đổi và đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, cho chuyển thành công ty mẹ - Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. - Đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án chiến lược: nhờ sự quan tâm của Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, công tác chuẩn bị đầu tư các dự án lớn, dự án chiến lược của Đường sắt Việt Nam được triển khai tích cực, đạt tiến độ đề ra. - Năng động hơn trong công tác tổ chức vận tải: bên cạnh việc chấn chỉnh những hạn chế trong khâu tổ chức kinh doanh, lãnh đạo các cấp từ Tổng Công ty tới các đơn vị cơ sở đã đề ra nhiều giải pháp để phát huy tính năng động nhằm thu hút ngày càng nhiều khách hàng đến với ngành đường sắt (chính sách giá cước ưu đãi, khuyến mãi khách hàng mua vé mùa "thấp điểm", mua trước thời gian đi tàu dài ngày, mua vé khứ hồi, tăng mức khuyến mại với vé tập thể, tổ chức giao vé tận nhà, miễn phí với hành khách mua vé bằng điện thoại tại ba Ga Hà Nội, Đà Nẵng, Sài Gòn trong phạm vi 7 km, giao quyền chủ động cho các công ty vận tải hành khách trong việc kinh doanh tàu khách địa phương). Các công ty vận tải, các xí nghiệp vận tải, các ga cũng năng động hơn trong việc tìm giải pháp nâng cao sản lượng, doanh thu, tân trang, nâng cấp các đoàn tàu; tăng cường tiếp thị, bán vé tàu qua tin nhắn GMS (Ga Sài Gòn, Ga Hà Nội), liên kết với bưu điện bán vé tàu (Ga Huế). - Ứng phó kịp thời phòng chống bão lụt: các cơn bão xảy ra đã làm cho ngành đường sắt thiệt hại nặng nề về vận tải và cơ sở hạ tầng đường sắt, nhất là cơn bão số 11 đổ vào khu vực miền Trung làm gián đoạn nhiều ngày giao thông vận tải đường sắt. Các công ty quản lý đường sắt Phú Khánh và Nghĩa Bình, Công ty cổ phần công trình đường sắt đã cùng với các công ty vận tải hành khách Sài Gòn, Hà Nội, các xí nghiệp vận dụng toa xe, các ga khẩn trương phối hợp để khôi phục nhanh đường sắt, chuyển tải hành khách an toàn, vượt trước thời hạn dự định về thông tàu. - Làm tốt công tác an sinh xã hội: cùng với việc tiếp tục thực hiện bán vé ưu đãi, giảm giá đối với các đối tượng chính sách, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam vận chuyển miễn phí hàng cứu trợ tới đồng bào các vùng bị thiệt hại do thiên tai, huyện nghèo của tỉnh Lào Cai, hỗ trợ huyện nghèo Quế Phong (Nghệ An) theo Nghị quyết 30a/2008/NQ-CP của Chính phủ xây dựng 152 căn nhà, chuẩn bị tuyển dụng và đào tạo nghề cho con em các hộ nghèo trong huyện Quế Phong. Công đoàn, đoàn thanh niên tổ chức tốt việc chăm lo đời sống, thực hiện các chính sách xã hội, trợ cấp các đối tượng cán bộ, công nhân viên có hoàn cảnh khó khăn, xây nhà tình thương, thăm hỏi, tặng quà các Bà mẹ Việt Nam anh hùng, các gia đình chính sách; duy trì các hoạt động văn hóa, thể thao tại hầu hết các đơn vị. - Cán bộ, đảng viên, công nhân viên đường sắt đăng ký thực hiện từ một đến ba việc làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh: bên cạnh việc tiếp tục đẩy mạnh Cuộc vận động Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh, toàn ngành còn triển khai học tập chuyên đề Tư tưởng, tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh về nâng cao ý thức trách nhiệm hết lòng, hết sức phụng sự Tổ quốc, phục vụ nhân dân. - Dân chủ ở cơ sở được mở rộng: toàn ngành đã có 110/113 đơn vị có Ban Thanh tra nhân dân và Hội đồng hòa giải, 100% tổ chức công đoàn và đoàn thanh niên có quy chế hoặc ký cam kết phối hợp hoạt động với chuyên môn. Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã tổ chức tổng kết 10 năm thực hiện Chỉ thị số 30-CT/TW của Bộ Chính trị (khóa VIII) về xây dựng và thực hiện quy chế dân chủ ở cơ sở. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với chuyên môn tổ chức các hội nghị đối thoại giữa Tổng Giám đốc Tổng Công ty và Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam với đại diện nữ công nhân, viên chức và các Trưởng ga trong toàn ngành đường sắt. Tiếp đó, năm 2010 cũng là năm để lại nhiều dấu ấn đậm nét sau đây trong hoạt động Công đoàn Đường sắt: - Toàn ngành tổ chức thực hiện sôi nổi các phong trào Thi đua chào mừng Đại hội Đảng bộ các cấp, chào mừng Đại hội Đảng bộ Đường sắt Việt Nam lần thứ X và Đại lễ 1000 năm Thăng Long - Hà Nội. Công đoàn Đường sắt phát động đợt thi đua thực hiện tốt nhiệm vụ "Gia cố khẩn cấp đường sắt từ Bình Định đến Khánh Hòa"; tích cực phối hợp với Tổng Công ty tổ chức Đại hội công nhân, viên chức Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ hai; Đại hội thi đua yêu nước Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ III; long trọng đón nhận huân chương cao quý nhất do Nhà nước tặng thưởng công nhân, viên chức ngành đường sắt: Huân chương Sao vàng. - Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phối hợp tốt với Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện tốt quy chế dân chủ trong ngành và có thành tích tốt trong chỉ đạo đẩy mạnh công tác bảo hộ lao động của công đoàn. Từ ngày 7-8/12/2010, Đoàn Chủ tịch Tổng Liên đoàn đã tặng Bằng khen cho Công đoàn Đường sắt Việt Nam về thành tích thực hiện tốt Nghị quyết 4a và Nghị quyết 5b tại Hội nghị tổng kết năm năm thực hiện các Nghị quyết của Ban Chấp hành Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam khoá IX: Nghị quyết số 4a/NQ-BCH; Nghị quyết số 5a/NQ-BCH, Nghị quyết số 5b/NQ-BCH. Nghị quyết 4a/NQ-BCH ngày 6/1/2005 về nâng cao hiệu quả hoạt động công đoàn tham gia xây dựng thực hiện Quy chế dân chủ ở cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp. Nghị quyết 5a/NQ-BCH ngày 7/7/2005 về đẩy mạnh công tác pháp luật của công đoàn trong tình hình mới. Nghị quyết 5b/NQ-BCH ngày 8/7/2005 về đẩy mạnh công tác bảo hộ lao động của tổ chức công đoàn trong tình hình mới. - Năm 2010 là năm đánh giá chặng đường năm năm thực hiện thi đua hai giỏi và xác định nhiệm vụ trong nhiều năm tới về công tác vận động nữ công nhân, lao động. Công đoàn các cấp đã tổ chức tốt Hội nghị tổng kết năm năm thi đua Giỏi việc nước, đảm việc nhà (2005-2009) trong nữ công nhân, viên chức đường sắt. Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đã tặng Công đoàn Đường sắt Cờ "Đơn vị xuất sắc" trong phong trào thi đua Giỏi việc nước, đảm việc nhà giai đoạn 2005-2009. Công đoàn các cấp cũng đã tổ chức đánh giá ba năm thực hiện Nghị quyết 11 của Bộ Chính trị; 15 năm thực hiện Nghị quyết 4c về công tác vận động nữ công nhân, viên chức. - Báo Đường sắt Việt Nam tổng kết lại chặng đường 25 năm xây dựng và phát triển: năm 1955, kế thừa báo Hỏa xa, báo Đường sắt được phép xuất bản trở lại, có trụ sở khá bề thế tại phố Hàng Bài - Hà Nội. Nhưng gần hai năm sau, khi báo Giao thông vận tải được thành lập, báo Đường sắt có quyết định sáp nhập với báo Giao thông vận tải, tòa soạn báo Đường sắt vẫn giữ lại và tiếp tục xuất bản phụ trương. Đến năm 1965, do yêu cầu của công tác tuyên truyền, báo Giao thông vận tải trở thành tiếng nói của Đảng ủy Giao thông vận tải Trung ương, một lần nữa phụ trương Đường sắt lại bị sáp nhập vào báo Giao thông vận tải. Những ngày đầu báo Đường sắt được thành lập, khôi phục hoạt động trở lại (năm 1985), rất khó khăn, vất vả. Lớp cán bộ, nhân viên đầu tiên về báo chí có dăm người, còn lại được chuyển từ các phòng, ban chuyên môn Liên hiệp Đường sắt Việt Nam sang. Cơ sở vật chất, trang thiết bị làm báo nghèo nàn. Từ xuất bản mỗi tháng một kỳ bằng công nghệ in tipô; báo đã tiến lên xuất bản mỗi tháng hai kỳ, tuần kỳ, phát hành rộng rãi ra xã hội, năm 2001 mỗi tuần xuất bản thêm một kỳ cuối tuần dành cho khách đi tàu và bạn đọc yêu thích đường sắt, phát hành hàng chục nghìn bản/kỳ, mở rộng phạm vi tuyên truyền tới hàng triệu hành khách đi tàu. Trải qua 25 năm xây dựng và phát triển với biết bao công sức, nỗ lực của các thế hệ cán bộ, phóng viên, nhân viên, ngày 11-6-2010 báo Đường sắt Việt Nam tổ chức lễ kỷ niệm 25 năm thành lập và đón nhận Bằng khen của Thủ tướng Chính phủ, Bằng khen của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. - Công đoàn Đường sắt Việt Nam khai trương trang thông tin điện tử đúng vào ngày kỷ niệm thành lập (25-2-2010), đồng thời tiếp tục triển khai ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác công đoàn, được Tổng Liên đoàn ghi nhận, biểu dương. - Mưa lũ tàn phá đường sắt miền Trung nhiều đợt liên tiếp. Công nhân, viên chức, lao động ngành đường sắt nêu cao ý thức trách nhiệm, ngày đêm tổ chức nhiều đợt chuyển tải phục vụ hành khách; cứu chữa khôi phục giao thông đường sắt. Đây cũng là năm kỷ lục về số công nhân, viên chức có gia đình bị thiệt hại nặng do mưa lũ miền Trung (suốt từ Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình đến Phú Yên, Khánh Hòa, Thuận Hải - gần 2.000 công nhân viên đường sắt có nhà, tài sản bị hư hại). Nhiều đơn vị đường sắt đã chủ động quyên góp, kịp thời đến tận các xã bị thiệt hại để cứu trợ đồng bào miền Trung và công nhân, viên chức. - Công tác đào tạo, tập huấn cán bộ công đoàn đạt những thành tích mới. Về tổ chức: cơ quan Công đoàn Đường sắt Việt Nam được sắp xếp gọn còn sáu ban (Ban Tuyên giáo - Nữ công là ban mới gồm cán bộ của hai Ban: Tuyên giáo, Nữ công). Công đoàn Đường sắt cũng đã sắp xếp, chuyển đổi tổ chức công đoàn cơ sở sau khi có Quyết định số 973/QĐ-TTg (ngày 25/6/2010) của Thủ tướng Chính phủ chuyển Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam thành Công ty Trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu, tên gọi tắt là Đường sắt Việt Nam. Công đoàn Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt thu gọn đầu mối. Công đoàn Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội tiếp nhận thêm nhiều ga. Xí nghiệp Vận tải đường sắt từ Công đoàn Công ty Vận tải hàng hóa chuyển sang. 20 doanh nghiệp kết cấu hạ tầng chuyển sang mô hình Công ty Trách nhiệm hữu hạn một thành viên. - Quan tâm và thúc đẩy hoạt động văn hoá, thể thao ở cơ sở, xây dựng thiết chế văn hoá thể thao. Ngoài các đơn vị có truyền thống như Công ty Quản lý Đường sắt Nghĩa Bình, đã có nhiều đơn vị đường sắt đổi mới thiết thực tổ chức phong trào văn hoá, thể thao như: Công ty Quản lý Đường sắt Hà Thái xây dựng khu văn hóa, thể thao mới; Công ty Quản lý Đường sắt Thuận Hải xây dựng thêm nhà thi đấu cầu lông; Xí nghiệp Vận tải Đường sắt Nghệ Tĩnh, Xí nghiệp Vận tải Đường sắt Quảng Bình tổ chức cho công nhân viên luyện tập, thi đấu cầu mây; Câu lạc bộ nữ công Đồng Hới lần đầu tiên tổ chức thi đấu bóng đá nữ… Tháng 12-2010, Trung tâm Văn hoá - Thể thao - Du lịch Công đoàn Đường sắt đã kỷ niệm 10 năm thành lập Trung tâm. Trung tâm Văn hoá - Thể thao - Du lịch Công đoàn Đường sắt (Trung tâm VHTTDL CĐĐS) được Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam quyết định thành lập ngày 8-12-2000 (QĐ số 125/CĐĐS-TCCB). Qua 10 năm hoạt động, Trung tâm đã trưởng thành, đạt nhiều thành tích nổi trội. Về cơ sở vật chất: năm 2001, Trung tâm VHTTDL CĐĐS được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam phê duyệt Dự án cải tạo, nâng cấp với tổng số vốn 5 tỷ đồng trong đó có 2,5 tỷ đồng được Tổng Liên đoàn cấp vốn; vốn huy động tự có 2,5 tỷ đồng. Năm 2004 đã hoàn thành toàn bộ công trình và đưa vào sử dụng, khai thác có hiệu quả. Trung tâm đã chủ động làm thủ tục với thành phố để đến tháng 8/2005, Uỷ ban nhân dân thành phố Hà Nội cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất ở 65 Quán Sứ. Về công tác văn hoá, thể thao: Trung tâm đã tham mưu với Hội đồng văn hóa, thể thao Đường sắt về kế hoạch hoạt động văn hoá, thể thao toàn ngành; kiện toàn Hội đồng văn hóa, thể thao, đặc biệt là hình thành cả về cơ chế và tổ chức hoạt động của 12 cụm văn hóa, thể thao khu vực; tổ chức Hội thao 3 môn phối hợp toàn ngành mang tên: "Cúp báo Đường sắt". Trung tâm cũng đã tổ chức một số lớp đào tạo ngắn ngày tại cơ sở 65 Quán Sứ như: lớp học tiếng Nhật, lớp khiêu vũ thể thao, lớp thanh nhạc; mở các lớp đào tạo nghiệp vụ văn hóa, thể thao, trọng tài ở ba vùng: Bắc, Trung, Nam. Trung tâm đã quản lý, chỉ đạo hoạt động của Công ty Du lịch dịch vụ Công đoàn, Đường sắt Việt Nam, thu hút nhiều khách trong nước và khách quốc tế. Kết quả năm 2010 so với năm 2001 đạt mức tăng trưởng khá tốt: doanh thu tăng 3,6 lần; nộp ngân sách nhà nước tăng 8,93 lần. - Nhiều tư liệu lịch sử quý về phong trào công nhân và hoạt động Công đoàn Đường sắt đã được phát hiện và hệ thống hóa khi nghiên cứu, thu thập tư liệu biên soạn cuốn sách Lịch sử phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam (1880-2010), trong đó có phát hiện mới về các bút tích của Chủ tịch Hồ Chí Minh căn dặn công nhân, công đoàn hỏa xa. - Công tác đối ngoại đạt kết quả tốt: mở thêm quan hệ mới với Công đoàn Đường sắt Ai Cập. Tổ chức thành công chương trình công tác đối ngoại: cử đoàn Công đoàn Đường sắt sang Nga; cử đoàn đại biểu đi dự Đại hội lần thứ 41 Công đoàn Đường sắt Pháp (CGT); đón các đoàn công đoàn đường sắt: Pháp, Trung Quốc, Kokuro Kinki (Nhật Bản) và Chi hội hữu nghị Nhật - Việt OSAKA. Tháng 12-2010 được Tổng Giám đốc Đường sắt Việt Nam ký quyết định cử đoàn cán bộ công đoàn Đường sắt gồm 14 người đi Trung Quốc (Bắc Kinh, Thiên Tân) tham quan học tập. Công nhân lái tàu Trương Xuân Thức (Xí nghiệp đầu máy Hà Nội) được thưởng Huân chương Dũng cảm vì đã có thành tích cứu người, cứu tài sản. Tại hội nghị giao ban báo chí sang ngày 31-8-2010, Ban Tuyên giáo Trung ương đã nêu tấm gương của lái tàu Trương Xuân Thức cần được coi là trọng điểm của gương "người tốt, việc tốt" trong Cuộc vận động Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh. Nhiều bài báo, lời khen ngợi, cảm ơn của độc giả được đăng trên các báo điện tử. Nhiều tổ chức, cá nhân trực tiếp đến thăm hỏi, hỗ trợ lái tàu Trương Xuân Thức. Ngày 6/8/2010, ông Trương Xuân Thức điều khiển đầu máy kéo đoàn tàu khách TN6, đến Km 50+306, có một ô tô chở đất đá cố tình vượt ẩu qua đường sắt, ông đã không nhảy khỏi buồng lái, giữ chặt cần gạt hãm phi thường - đầu máy va vào ô tô bị hư hỏng nặng, ông Thức bị thương nặng, đoàn tàu không bị lật đổ, hành khách không ai việc gì. Nhân dân và dư luận báo chí cảm phục, ca ngợi hành động xả thân cứu đoàn tàu của người lái tàu dũng cảm. 3. Những chuyển động về chiến lược phát triển và tổ chức Từ năm 2008, ngành đường sắt được Đảng và Nhà nước hết sức quan tâm. Ngày 17-9-2008, Bộ Chính trị sau khi xem xét về Chiến lược phát triển Đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 đã ra Kết luận số 27-KL/TW nêu rõ: "Đường sắt là một trong những ngành thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội cần được ưu tiên phát triển đi trước một bước, theo hướng chương trình nhanh, đi thẳng vào hiện đại, bền vững; phát huy lợi thế phục vụ hiệu quả cao nhất cho sự phát triển đất nước". Ngày 20-11-2008, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 1686/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Đến ngày 10-9-2009, Thủ tướng Chính phủ lại ra Quyết định số 1436/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể trên với những nội dung chủ yếu về: quan điểm phát triển, mục tiêu phát triển, các giải pháp, chính sách chủ yếu - trong đó đáng chú ý nhất là: Quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 1. Về vận tải đường sắt
- Đến năm 2020: giao thông vận tải đường sắt cần chiếm tỷ trọng tối thiểu 13% về nhu cầu luân chuyển hành khách và 14% về luân chuyển hàng hóa trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành Giao thông vận tải; trong đó vận tải hành khách đô thị bằng đường sắt đạt ít nhất là 20% nhu cầu vận tải hành khách công cộng tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; - Giai đoạn đến năm 2030: đạt tỷ trọng 20% về nhu cầu luân chuyển hành khách, hàng hóa; đạt tỷ trọng 25% về nhu cầu vận chuyển hành khách công cộng tại các đô thị lớn.
- Vận tải hành khách: tập trung phát triển dịch vụ vận tải đường dài với cự ly 300¸500km trên các hành lang giao thông chủ yếu, đặc biệt là hành lang Bắc - Nam, Đông - Tây và dịch vụ vận tải đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô, đường sắt liên tỉnh trên cơ sở khai thác hệ thống đường sắt hiện có, đường sắt xây dựng mới ở các khu đoạn cự ly trung bình và khu vực có nhu cầu lớn; - Vận tải hàng hóa: thúc đẩy phát triển nhanh dịch vụ vận tải hàng nặng, khối lượng lớn từ các khu mỏ, cảng biển, cảng ICD, nhà máy, các khu kinh tế lớn… giảm bớt sức ép đối với đường bộ, hạn chế tai nạn giao thông; ứng dụng công nghệ vận tải hiện đại đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hành khách; - Nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ vận tải trên cơ sở thúc đẩy nhanh tiến trình cổ phần hóa các doanh nghiệp vận tải đường sắt nhà nước, xã hội hóa vận tải đường sắt nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ giá thành vận tải, thu hút các thành phần kinh tế ngoài nhà nước tham gia phát triển vận tải đường sắt và dịch vụ hỗ trợ vận tải với việc thiết lập thị trường cạnh tranh, tăng cường quản lý nhà nước về vận tải đường sắt; - Mở rộng liên kết vận tải quốc tế, khu vực và các quốc gia có biên giới liền kề trên cơ sở mạng đường sắt hiện có và trong tương lai. 2. Về kết cấu hạ tầng:
- Đến năm 2020: hoàn thành cải tạo, nâng cao mạng đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn đường sắt quốc gia cấp I, hoàn thành kết nối đường sắt với các cảng biển quốc tế, nhà máy, khu kinh tế, khu mỏ và các trung tâm du lịch lớn…; phấn đấu hoàn thành xây dựng mới tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Đồng Đăng - Hà Nội; nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, trước mắt ưu tiên triển khai tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh; ưu tiên xây dựng trước một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam; từng bước cải tạo mở các khu đoạn đường sắt đơn hiện có thành đường đôi điện khí hóa và mở rộng các tuyến đường sắt đô thị đáp ứng nhu cầu vận tải nội - ngoại ô cũng như các vùng đô thị lớn; - Đến năm 2030: hoàn thành mạng đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và triển khai xây dựng tại một số thành phố khác; cơ bản hoàn thành mạng đường sắt cao tốc Bắc - Nam; triển khai xây dựng mạng đường sắt Tây Nguyên, đường sắt nối các tỉnh ven biển đồng bằng Bắc Bộ và đường sắt đến các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long.
- Đến năm 2020, hoàn thành xây dựng: + Cải tạo, nâng cao các tuyến hiện có + Một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, Biên Hòa - Vũng Tàu, tuyến đường sắt phục vụ khai thác bô xít (Đăk Nông - Bình Thuận), tuyến đường sắt Dĩ An - Lộc Ninh, tuyến đường sắt Vũng Áng - Mụ Giạ, khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt Đông Hà - Lao Bảo; các tuyến đường sắt kết nối các cảng biển, các khu công nghiệp, kinh tế, hầm mỏ mới hình thành: cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, cảng Cái Mép - Thị Vải, mỏ sắt Thạch Khê, bô xít Tây Nguyên…; mạng đường sắt đầu mối: Hà Nội (vành đai phía Đông), thành phố Hồ Chí Minh (vành đai phía Tây), Hải Phòng, Đà Nẵng, Diêu Trì; hoàn thành xây dựng một số tuyến chính đường sắt đô thị, đường sắt liên vùng vùng Thủ đô Hà Nội và vùng thành phố Hồ Chí Minh. - Đến năm 2030, hoàn thành xây dựng: + Mạng đường sắt Tây Nguyên bao gồm trục chính: Đà Nẵng - Kon Tum - Đắk Lắk - Buôn Ma Thuột - Chơn Thành - thành phố Hồ Chí Minh và các tuyến nhánh Buôn Ma Thuột - Tuy Hòa, Đắk Nông - Bình Thuận; + Mạng đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh; + Hành lang đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh, Hạ Long - Móng Cái; + Các tuyến Lạng Sơn - Quảng Ninh (Mũi Chùa), Nam Định - Thịnh Long, Mỹ Lý - Tân Kỳ. 3. Về công nghiệp đường sắt
- Đến năm 2020: phấn đấu tự chế tạo trong nước các phương tiện, vật tư, thiết bị, phụ tùng đường sắt đáp ứng về cơ bản nhu cầu bảo trì, cải tạo, sửa chữa, nâng cấp mạng đường sắt hiện có; - Đến năm 2030: từng bước đáp ứng nhu cầu về phương tiện, vật tư, thiết bị, phụ tùng đường sắt cho các dự án xây dựng các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt mới; hình thành công nghiệp đường sắt hiện đại.
- Đến năm 2020: + Đầu máy: định hướng phát triển từ công nghiệp lắp ráp tiến tới chế tạo đầu máy điêzen cho các tuyến cũ với công suất từ 2.000-2.500CV và sức kéo điện cho các tuyến mới điện khí hóa với công suất 5.000KW trở lên; đồng thời phát triển mạng các đoàn tàu tự hành (EMU) để vận tải hành khách nội, ngoại ô; phấn đấu đạt được 1.100 đến 1.200 đầu máy. + Toa xe: tập trung phát triển công nghiệp đóng mới toa xe cung cấp cho tiêu dùng trong nước hướng tới xuất khẩu sang các nước trong khu vực; đạt được 50.000 đến 53.000 toa xe các loại; + Phụ tùng, vật tư đường sắt (ray, tà vẹt, phụ kiện, ghi, hệ thống cung cấp điện sức kéo, thông tin, tín hiệu): sản xuất trong nước đáp ứng nhu cầu bảo trì các tuyến đường sắt hiện có và tiến tới xuất khẩu. - Đến năm 2030: Phát triển công nghiệp sản xuất phụ tùng, vật tư đường sắt, đáp ứng nhu cầu xây dựng mới các tuyến đường sắt trong nước và xuất khẩu [...] Ngày 13-11-2009, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 1882/QĐ-TTg và Quyết định số 1883/QĐ-TTg phê duyệt Đề án chuyển Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam sang hoạt động theo hình thức công ty mẹ - công ty con và thành lập công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Ngày 5-1-2010; Hội đồng quản trị Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt dự thảo Điều lệ tổ chức và hoạt động của công ty mẹ - Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Trong thời gian chờ Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Điều lệ, Chính phủ ban hành Nghị định số 25/2010/NĐ-CP ngày 19-3-2010 về chuyển đổi công ty nhà nước thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên và tổ chức quản lý công ty trách nhiệm hữu hạn do Nhà nước là chủ sở hữu và Công văn số 570/TTg-ĐMDN ngày 9-4-2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc triển khai thực hiện Nghị định số 25/2010/NĐ-CP cho phù hợp với Luật Doanh nghiệp năm 2005. Vì những lý do trên, công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bắt buộc xây dựng tiếp Đề án chuyển đổi và Điều lệ Công ty mẹ - Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên. Căn cứ vào Nghị định số 25/NĐ-CP và Công văn số 570/TTg -ĐMDN, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã xây dựng Đề án và dự thảo Điều lệ trình Bộ Giao thông vận tải để xem xét cho ý kiến. Ngày 25-6-2010, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 973/QĐ-TTg chuyển công ty mẹ - Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu với những nội dung chính dưới đây: 1. Tên gọi sau khi chuyển đổi:
2. Loại hình doanh nghiệp: công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên. 3. Đường sắt Việt Nam có tư cách pháp nhân theo pháp luật Việt Nam; có con dấu riêng; được mở tài khoản tại ngân hàng theo quy định của pháp luật; tổ chức và hoạt động theo quy định của Luật Doanh nghiệp, các quy định pháp luật có liên quan và điều lệ tổ chức và hoạt động do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. 4. Trụ sở chính: 118 đường Lê Duẩn, quận Hoàn Kiếm, thành phố Hà Nội. 5. Ngành, nghề kinh doanh:
- Kinh doanh vận tải đường sắt, vận tải đa phương thức trong nước và liên vận quốc tế; - Quản lý, khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; - Kinh doanh hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt; - Điều hành giao thông vận tải đường sắt quốc gia; - Đại lý và dịch vụ vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường hàng không; - Tư vấn, khảo sát, thiết kế, chế tạo, đóng góp và sửa chữa các phương tiện, thiết bị, phụ thuộc từng chuyên ngành đường sắt và các sản phẩm cơ khí.
- Sản xuất và kinh doanh vật liệu xây dựng, hàng tiêu dùng, thực phẩm, đồ uống; - Kinh doanh du lịch, khách sạn, xuất nhập khẩu hàng hóa; - Tư vấn, khảo sát, thiết kế, xây dựng các công trình giao thông, thủy lợi, công nghiệp và dân dụng; - Dịch vụ viễn thông và tin học; - Kinh doanh xăng, dầu, mỡ bôi trơn của ngành đường sắt; - In ấn.
- Kinh doanh bất động sản; - Xuất khẩu lao động. Việc đầu tư kinh doanh trong các ngành, nghề có liên quan đến ngành, nghề kinh doanh chính, ngành nghề kinh doanh khác phải tuân theo các quy định hiện hành. 6. Vốn điều lệ: 2.268 tỷ đồng (Hai nghìn hai trăm sáu mươi tám tỷ đồng). Việc xác định để điều chỉnh, bổ sung mức vốn điều lệ thực hiện theo quy định của pháp luật… Sau khi chuyển đổi thành công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kế thừa các quyền, nghĩa vụ lợi ích hợp pháp và xử lý những vấn đề tồn tại và phát sinh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trước khi chuyển đổi. Kể từ thời điểm này, một chương mới đang chờ đón những thành tựu mới của Đường sắt Việt Nam. Chương thứ mười PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 2011 - 2015
1. Bám sát chức năng, nhiệm vụ của tổ chức công đoàn, hướng về cơ sở, duy trì và đẩy mạnh phong trào công nhân, viên chức và hoạt động công đoàn theo hướng thiết thực, hiệu quả Tiếp thu Nghị quyết Đại hội lần thứ XI của Đảng; Nghị quyết Hội nghị lần thứ 6 BCH Trung ương Đảng (khóa X) về "Tiếp tục xây dựng giai cấp công nhân Việt Nam thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước" và Nghị quyết Đại hội Công đoàn Việt Nam lần thứ XI, Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã cụ thể hóa trong chương trình công tác năm, ban hành nhiều nghị quyết và thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ để đổi mới nội dung, phương thức hoạt động. Kết quả phong trào công nhân và hoạt động Công đoàn Đường sắt từ năm 2011 đến 2015 đã khẳng định vị trí, vai trò của tổ chức công đoàn trong Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
Ngay từ năm 2008, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã thống nhất sửa đổi, bổ sung "Quy chế phối hợp hoạt động giữa Thủ trưởng chuyên môn và công đoàn các cấp trong Tổng công ty Đường sắt Việt Nam". Từ năm 2011 đến 2015, tổ chức Công đoàn Đường sắt đã thực hiện rất nhiều việc để bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của đoàn viên và công nhân, viên chức, lao động. Bên cạnh việc thành lập tổ tư vấn pháp luật nhằm hướng dẫn, tư vấn cho người lao động về quyền, nghĩa vụ của người lao động, tháng 5-2013, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã gửi văn bản kiến nghị về việc xem xét lắp lại giường buồng nhân viên trên tàu. Từ kiến nghị đó, Chủ tịch Hội đồng thành viên và Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt đã chỉ đạo cho lắp lại giường buồng nhân viên của 468 toa xe vào đầu quý IV năm 2013. Tháng 4-2014, Công đoàn Đường sắt Việt Nam tiếp tục gửi báo cáo về những bất cập trong công tác lao động tiền lương áp dụng theo Nghị định 205/2004/NĐ-CP của Chính phủ (Văn bản số 15/BC-CĐĐS ngày 29-4-2014 của Công đoàn Đường sắt Việt Nam). Tháng 7-2014, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã gửi văn bản tới Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội, Bảo hiểm xã hội Việt Nam phản ánh, kiến nghị về Văn bản số 4409/BHXH-CSXH của Bảo hiểm xã hội Việt Nam đã gây thiệt thòi cho quyền lợi người lao động. Cùng với những việc làm trên, Công đoàn Đường sắt Việt Nam còn chỉ đạo Ban Chấp hành các công đoàn cơ sở cùng chuyên môn ký kết, giám sát thỏa ước lao động tập thể. Tính đến tháng 12-2014, toàn Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có 123/129 đơn vị đã xây dựng và ký kết thỏa ước lao động tập thể. Việc tổ chức đối thoại giữa cán bộ lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Giám đốc doanh nghiệp với đại biểu công nhân viên chức cũng được Công đoàn Đường sắt Việt Nam, các công đoàn cơ sở thường xuyên thực hiện hàng năm. Đây là kênh thông tin trực tiếp giữa người lao động với lãnh đạo; thông qua đó, những khó khăn, kiến nghị, đề xuất của CNVCLĐ được lãnh đạo hiểu rõ và giải quyết kịp thời nguyện vọng chính đáng của công nhân, viên chức. Là một công đoàn cấp trên cơ sở, Công đoàn Công ty vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội hàng năm đều phối hợp với chuyên môn chỉ đạo và tổ chức Đại hội công nhân viên chức hàng năm ở các cơ sở và công ty bảo đảm tốt về tiến độ, chất lượng và nội dung. Trong 5 năm 2008-2013, thông qua Đại hội công nhân viên chức các cấp đã giải đáp, giải quyết 2.239 kiến nghị (cấp cơ sở 1.880 kiến nghị, cấp công ty 357 kiến nghị, đề nghị Đường sắt Việt Nam 202 kiến nghị). Công đoàn các cấp đã phối hợp với chuyên môn tổ chức 21 hội nghị đối thoại. Thông qua các hội nghị đối thoại đã kịp thời giải quyết các khó khăn, vướng mắc trong sản xuất kinh doanh, cải thiện điều kiện làm việc và nâng cao đời sống của công nhân, viên chức... Công đoàn Đường sắt Việt Nam không chỉ kế thừa mà còn phát huy tốt những kinh nghiệm phối hợp với lãnh đạo doanh nghiệp, vận động công nhân, viên chức, lao động làm việc với ý thức trách nhiệm, kỷ luật, năng suất, chất lượng, hiệu quả. Văn bản Hướng dẫn số 09/HD-CĐĐS ngày 10-1-2013 của Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam về việc công đoàn tham gia xây dựng và thực hiện quy chế dân chủ ở cơ sở đã tạo điều kiện để hàng năm các cấp công đoàn trong ngành tiếp tục ký kết chương trình phối hợp công tác cùng Tổng Giám đốc, Giám đốc doanh nghiệp, Thủ trưởng đơn vị nhằm mục tiêu cùng phấn đấu hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh, góp phần thực hiện tốt quy chế dân chủ ở cơ sở. Năm 2015, đã có 03/03 đơn vị cấp trên cơ sở; 68/72 đơn vị trực thuộc Công đoàn Đường sắt Việt Nam và 44/44 đơn vị trực thuộc các công đoàn cấp trên cơ sở tổ chức Hội nghị người lao động, Hội nghị cán bộ viên chức (không tính 12 Chi nhánh khai thác Đường sắt mới thành lập nên không tổ chức hội nghị). Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tổng hợp, đề nghị Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trả lời và giải quyết 81 kiến nghị, trong đó có 68 kiến nghị về đầu tư, tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh và 13 kiến nghị về chế độ chính sách và đời sống. Ở cấp Tổng công ty, đã tổ chức hai hội nghị đối thoại giữa Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam với người lao động và hội nghị đối thoại với cán bộ làm công tác an toàn giao thông đường sắt được tổ chức ngày 24-6-2011. Thực hiện các Quyết định số 217-QĐ/TW, Quyết định số 218-QĐ/TW ngày 12-12-2013 của Bộ Chính trị khóa XI và các văn bản chỉ đạo, hướng dẫn của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã ban hành các Hướng dẫn số 209/HD-CĐĐS và 210/HD-CĐĐS hướng dẫn công đoàn các cấp tham gia góp ý xây dựng Đảng, xây dựng chính quyền và thực hiện giám sát, phản biện xã hội; tổ chức Hội nghị phổ biến, tập huấn triển khai thực hiện cho 250 cán bộ công đoàn chủ chốt và cán bộ công đoàn chuyên trách toàn ngành. Công đoàn các cấp đã xây dựng kế hoạch, hướng dẫn triển khai cụ thể tại đơn vị; cử cán bộ công đoàn trực tiếp theo dõi phụ trách từ tổ, bộ phận; tổ chức 16 hội nghị tập huấn, bồi dưỡng về công tác giám sát, tham gia góp ý cho 354 người; 43 đơn vị tổ chức các cuộc đối thoại định kỳ tại nơi làm việc thông qua hội nghị và đối thoại trực tiếp; đã có 107 nội dung tham gia giám sát, phản biện (trong đó 55 nội dung giám sát liên quan đến lao động tiền lương, bảo hiểm, thực hiện quy chế dân chủ…; 52 nội dung phản biện cụ thể liên quan đến kế hoạch và biện pháp thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, xây dựng quy chế, quy định nội bộ); tiếp nhận 425 kiến nghị, ý kiến góp ý của CNVCLĐ để phản ánh kịp thời với cấp ủy và chuyên môn.
Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chỉ đạo công đoàn các cấp chủ động phối hợp chặt chẽ với chuyên môn, Đoàn Thanh niên thực hiện công tác tuyên truyền, vận động, giáo dục đoàn viên công đoàn, người lao động trong ngành đường sắt theo ba nội dung: + Tuyên truyền đường lối, chủ trương của Đảng, chính sách, pháp luật, của Nhà nước, của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, nghị quyết, chỉ thị của Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; nghị quyết, quyết định của Hội đồng thành viên, của Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. + Tuyên truyền, vận động, giáo dục công nhân, viên chức, lao động trong ngành học tập, nâng cao trình độ chính trị, văn hóa, chuyên môn, kỹ năng nghề nghiệp, ý thức chấp hành pháp luật, chấp hành quy trình, quy phạm đường sắt, nội quy, quy chế của đơn vị. + Tuyên truyền, vận động, giáo dục công nhân, viên chức, lao động trong ngành thực hành tiết kiệm, chống lãng phí, đấu tranh chống tham nhũng. Ngay sau khi có kế hoạch của Đảng ủy Đường sắt Việt Nam về thực hiện Chỉ thị 03-CT/TW của Bộ Chính trị, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã xây dựng Hướng dẫn số 282/HD-CĐĐS ngày 31-10-2011 về việc tiếp tục đẩy mạnh việc học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh gắn với việc thực hiện tiêu chuẩn đạo đức, lối sống của cán bộ, đảng viên, công nhân viên đường sắt "Đoàn kết - Kỷ luật - Cần kiệm - Sáng tạo", với thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinh doanh từng đơn vị. Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn là một trong nhiều đơn vị thực hiện tốt việc học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh; triển khai Quy định về tiêu chuẩn đạo đức lối sống của cán bộ, đảng viên, công nhân viên theo từng nhóm chức danh của Xí nghiệp. Công đoàn Xí nghiệp đã chủ động phối hợp với chuyên môn xây dựng chương trình cam kết phối hợp hoạt động; Kế hoạch thi đua hàng năm, thi đua đột xuất có nội dung yêu cầu các cá nhân, tập thể phải thực hiện tốt tiêu chuẩn "Đoàn kết - Kỷ luật - Cần kiệm - Sáng tạo". Trong 5 năm 2008-2013 đã có 209 lượt tập thể, 662 lượt cá nhân được lãnh đạo các cấp khen thưởng; thực hiện 1 đề tài nghiên cứu cấp ngành, 14 đề tài cấp công ty, 25 đề tài cấp xí nghiệp với kinh phí 688 triệu đồng, có 136 sáng kiến hợp lý hóa. Đặc biệt là có 6 công nhân được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tặng giải thưởng Nguyễn Đức Cảnh, 12 công nhân được Tổng Liên đoàn tặng bằng Lao động sáng tạo... Phát động cuộc thi viết về "Người tốt, việc tốt theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh" do Công đoàn Đường sắt Việt Nam chủ trì phối hợp tổ chức trên Báo Đường sắt Việt Nam. Năm 2013 đã có 100 bài (trên tổng số 150 bài dự thi) được công bố, 11 tác giả được nhận giải thưởng; trong đó hai tác giả Nguyễn Ích Tín (Xí nghiệp Vận tải Đường sắt Quảng Trị - Thừa Thiên), Vũ Ngọc Long (Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn) có nhiều bài dự thi đạt chất lượng cao. Được sự phối hợp, giúp đỡ của Hội Khoa học lịch sử Việt Nam, các cuốn "Lịch sử phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam 1880-2010"; "Lịch sử Công ty Quản lý Đường sắt Yên Lào (1952-2012)"; "Lịch sử Công ty Quản lý Đường sắt Hà Hải (1955-2015)" đã được biên soạn và xuất bản. Từ đầu năm 2012, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam triển khai kế hoạch xây dựng văn hóa doanh nghiệp Đường sắt Việt Nam. Đến tháng 12-2012, Thường trực ban chỉ đạo đã nhận được báo cáo kết quả thực hiện xây dựng văn hóa doanh nghiệp của ba Công ty vận tải, Liên hiệp sức kéo Đường sắt và 32/57 đơn vị trực thuộc Đường sắt Việt Nam. Công tác tuyên truyền pháp luật đã được các cấp công đoàn quan tâm và chủ động phối hợp với chuyên môn để triển khai. Một trong những công đoàn cơ sở không chỉ duy trì tuyên truyền trên báo tường, trên tờ tin hàng tháng mà còn có cách làm mới đó là Công đoàn Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Quản lý Đường sắt Nghĩa Bình. Ngày 27-9-2015, Công đoàn công ty Quản lý Đường sắt Nghĩa Bình đã chủ động phối hợp cùng chuyên môn tổ chức tuyên truyền pháp luật cho gần 100 CBCNV NLĐ là cán bộ, lực lượng gián tiếp các đơn vị trực thuộc, cán bộ tổ trưởng công đoàn và ủy viên Ban Chấp hành công đoàn bộ phận cùng 25 công nhân, lao động từ Quảng Ngãi đến Bình Định qua truyền hình trực tuyến về Luật Môi trường, Luật Đường sắt và Nghị định số 05/2015/NĐ-CP ngày 12-01-2015 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số nội dung của Bộ luật Lao động. Nhờ đó, đã hệ thống, trang bị thêm kiến thức về pháp luật lao động cho CNVCLĐ và đại diện người sử dụng lao động, tạo mối quan hệ lao động hài hòa, ổn định, tiến bộ trong từng đơn vị và toàn công ty; Đồng thời tiếp tục góp phần thực hiện Nghị quyết số 04b/NQ-TLĐ ngày 15-7-2014 của Ban Chấp hành Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam khóa XI về "Nâng cao hiệu quả công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật trong CNVCLĐ trong tình hình mới".
Công đoàn ngành cùng công đoàn các cấp không chỉ tổ chức thường xuyên các hoạt động văn nghệ, thể thao cho công nhân mà còn góp phần đầu tư kinh phí cho cơ sở vật chất phục vụ đời sống văn hóa cơ sở (sân bóng chuyền, sân bóng đá mi ni, sân quần vợt, nhà thi đấu cầu lông, bóng bàn...). Tháng 10 năm 2011, Hội thao "Cúp Báo Đường sắt" lần thứ V được tổ chức tại TP. Phan Rang-Tháp Chàm (Công ty Quản lý Đường sắt Thuận Hải là đơn vị đăng cai). Tháng 10 năm 2012, Hội thao "Cúp Báo Đường sắt" lần thứ VI được tổ chức tại thành phố Vinh (Công ty QLĐS Nghệ Tĩnh đăng cai). Tháng 8- 2015, Hội thao lần thứ VII Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức tại Đà Nẵng. Tháng 3 năm 2011, Hội diễn văn nghệ quần chúng toàn ngành lần thứ XII tại Hà Nội tổ chức thành công. Năm 2015, Liên hoan tiếng hát cán bộ - công nhân viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam không chỉ khơi dậy phong trào văn nghệ, tạo niềm phấn khởi thi đua chào mừng 70 năm Ngày truyền thống Giao thông vận tải (28-8-1945 - 28-8-2015) mà còn phát hiện thêm những nhân tố mới cho phong trào. Các Công ty Quản lý Đường sắt, Thông tin tín hiệu Đường sắt là các đơn vị quan tâm đầu tư cơ sở vật chất phục vụ và nâng cao đời sống văn hóa tinh thần cho người lao động như sân chơi thể thao, liên hoan văn nghệ cấp cơ sở. Đây là những đơn vị có số lượng đông đảo công nhân trực tiếp tham gia các hoạt động. Trong giai đoạn 2011- 2015, bên cạnh các đơn vị có truyền thống duy trì phong trào hàng chục năm qua, như các Công ty Quản lý Đường sắt: Nghĩa Bình, Hà Thái, Yên Lào, Thanh Hóa, Sài Gòn; Công ty Thông tin tín hiệu Đường sắt Sài Gòn, đã có thêm nhiều đơn vị mới gây dựng và phát triển phong trào được ghi nhận, như các Công ty Quản lý Đường sắt: Bình Trị Thiên, Quảng Bình, Hà Hải; các Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn, Vinh… Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn đầu tư, duy trì hoạt động của Trung tâm văn hóa, thể thao tại đơn vị. Trung tâm có đầy đủ hệ thống cơ sở vật chất, sân bãi phục vụ CNLĐ chơi nhiều nội dung như: quần vợt, bóng chuyền, bóng bàn, bóng đá, Câu lạc bộ khiêu vũ... Công ty TNHH MTV Quản lý Đường sắt Hà Thái đã mở rộng đầu tư cơ sở vật chất cho công nhân, viên chức tham gia các hoạt động văn hóa thể thao, tổ chức các giải thi đấu quần vợt, cầu lông, bóng bàn, bóng đá mini, hội diễn của Công ty hàng năm. Năm 2015, Công ty được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tặng cờ Đơn vị xuất sắc trong phong trào xây dựng đời sống văn hóa thể thao của công nhân lao động. Năm 2011, Công ty TNHH MTV Quản lý Đường sắt Hà Hải cử đoàn văn nghệ quần chúng tham dự Hội diễn nghệ thuật quần chúng ngành Đường sắt lần thứ 12 và đạt giải Ba toàn đoàn. Năm 2012, Công ty được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tặng cờ Đơn vị xuất sắc trong phong trào xây dựng đời sống văn hóa thể thao của công nhân lao động. Ca khúc "Người tuần đường" (Thơ Trịnh Văn Khanh, Chủ tịch Công đoàn Công ty QLĐS Hà Hải, Nhạc: Hoàng Bình) được đông đảo CBCNV khối cơ sở hạ tầng ưa thích, được Đài truyền hình Việt Nam giới thiệu trong chương trình "Giới thiệu tác phẩm mới" (2011); được tặng giải Ba cuộc thi sáng tác ca khúc về an toàn giao thông do Ủy ban ATGTQG, Hội nhạc sĩ Việt Nam tổ chức (2012). Đoàn văn nghệ quần chúng Công ty TNHH MTV Quản lý Đường sắt Thanh Hóa, đơn vị đạt giải Đặc biệt tại Liên hoan tiếng hát cán bộ, CNVCLĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XIII (tháng 5/2015) đại diện ngành Đường sắt Việt Nam tham gia Hội diễn nghệ thuật quần chúng ngành Giao thông vận tải khu vực phía Bắc chào mừng 70 năm Ngày truyền thống ngành GTVT và đạt giải Ba toàn đoàn, đạt một giải A, một giải B cho các tiết mục xuất sắc; tiết mục đơn ca "Tổ quốc gọi tên mình" của Đoàn được chọn tham gia vòng chung khảo toàn quốc.
Để phù hợp với thay đổi tổ chức của chuyên môn, tạo điều kiện để tổ chức Công đoàn thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ; Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt đã ban hành nhiều nghị quyết, quyết định về kiện toàn tổ chức, cán bộ, sáp nhập chuyển giao và đổi tên công đoàn cơ sở, thành lập mới công đoàn cơ sở; kịp thời chỉ định, thành lập Ban Chấp hành công đoàn cơ sở lâm thời ở các đơn vị có thay đổi về tổ chức; chỉ đạo, hướng dẫn các công đoàn cơ sở thực hiện nhiệm vụ theo Luật Công đoàn và Điều lệ Công đoàn Việt Nam. Để bổ khuyết vị trí Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam nghỉ hưu theo chế độ, ngày 27-5-2011, Hội nghị lần thứ 11 Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt khóa XIII đã bầu ông Mai Thành Phương - Phó Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam giữ chức vụ Chủ tịch, bầu ông Nguyễn Văn Biên - Ủy viên Ban Thường vụ, Chánh Văn phòng Công đoàn Đường sắt Việt Nam giữ chức vụ Phó Chủ tịch. Nhờ việc quan tâm đến công tác cán bộ, từ lựa chọn cán bộ đến kịp thời kiện toàn nên nhiều công đoàn cơ sở sau khi có Chủ tịch công đoàn mới đã có nhiều hoạt động vì người lao động, nâng cao vị thế của tổ chức công đoàn, như ở Công ty Xe lửa Dĩ An, Ga Sài Gòn, Công ty cổ phần Tổng công ty công trình Đường sắt, Công ty CP Công trình 6... Năm 2012, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tập trung chỉ đạo Đại hội công đoàn các cấp tiến tới Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV. Thông qua Đại hội cấp cơ sở, nhiều cán bộ công đoàn được lựa chọn, tín nhiệm tham gia Ban Chấp hành; nhiều lãnh đạo công đoàn cơ sở tiếp tục được tín nhiệm giữ cương vị chủ chốt trong công tác đảng và công tác chuyên môn. Tháng 1-2013, Đại hội đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV đã tổ chức thành công, bầu chọn được nhiều cán bộ trẻ nhưng đã kinh qua công tác công đoàn tham gia Ban Chấp hành nhiệm kỳ mới. Đại hội XIV Công đoàn Đường sắt Việt Nam được Đoàn Chủ tịch Tổng Liên đoàn LĐVN lựa chọn là Đại hội chỉ đạo điểm, thực sự là Đại hội dân chủ, tập trung, trí tuệ; có nhiều đổi mới từ công tác chuẩn bị văn kiện, nhân sự, tổ chức và điều hành, được Đoàn Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, các Công đoàn ngành Trung ương, Tổng công ty trực thuộc Tổng Liên đoàn đánh giá cao; để lại ấn tượng sâu sắc trong mỗi đại biểu và cán bộ đoàn viên toàn ngành. Trong năm 2014, cùng với việc tiến hành tái cơ cấu toàn diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam một cách mạnh mẽ, khẩn trương, quyết liệt, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chủ động, tích cực đóng góp vào việc tuyên truyền, vận động công nhân, viên chức, lao động tích cực tham gia tái cơ cấu; tổ chức tốt các hoạt động chăm lo, bảo đảm quyền và lợi ích vật chất, tinh thần cho công nhân, lao động; thực hiện tốt công tác xã hội, từ thiện, an sinh xã hội. Năm 2015 là năm đặc biệt trong phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam, là năm cơ bản định hình sắp xếp lại tổ chức của Công đoàn Đường sắt Việt Nam, bước đầu triển khai Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XI. Tính đến tháng 10-2015, sau khi chuyển các xí nghiệp đầu máy về trực thuộc Tổng công ty, cơ chế và mô hình tổ chức sản xuất kinh doanh của ngành đã cơ bản ổn định hơn. Số đầu mối công đoàn cơ sở do Công đoàn Đường sắt Việt Nam quản lý tăng hơn (Tháng 12-2012, Công đoàn Đường sắt Việt Nam quản lý 62 đầu mối, trong đó có 5 công đoàn cấp trên cơ sở, 57 công đoàn cơ sở trực thuộc. Đến ngày 31-12-2015, Công đoàn Đường sắt Việt Nam có 75 đầu mối trực thuộc, gồm 3 công đoàn cấp trên cơ sở và 72 công đoàn cơ sở). Liên tục trong 5 năm 2011-2015, công tác đào tạo, bồi dưỡng cán bộ công đoàn được quan tâm chỉ đạo, đầu tư, đổi mới nội dung, hình thức đào tạo, nhằm từng bước nâng cao chất lượng, hiệu quả. Hàng năm, Công đoàn Đường sắt đã tổ chức bồi dưỡng nghiệp vụ cho 400 đến 500 cán bộ Công đoàn cơ sở tại các lớp ở các khu vực với nội dung thiết thực; áp dụng phương pháp giảng dạy tích cực; tổ chức sát hạch cuối khóa bằng thực hành với các tình huống thực tế tại cơ sở...nên chất lượng công tác đào tạo cán bộ ngày càng được nâng lên rõ rệt. Hội nghị lần thứ 7 Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa XIV đã ban hành Nghị quyết số 09/NQ-BCH CĐĐS ngày 3-9-2015 về "Đổi mới và nâng cao chất lượng đào tạo, bồi dưỡng cán bộ công đoàn giai đoạn 2015-2020". Công đoàn Đường sắt Việt Nam cũng đã quyết định ban hành quy chế đánh giá xếp loại chất lượng hoạt động của công đoàn cấp trên trực tiếp cơ sở và công đoàn cơ sở (Quyết định số 325/QĐ-CĐĐS, Quyết định số 326/QĐ-CĐĐS ký ngày 1-9-2015). Biểu thống kê kết quả phân loại công đoàn cơ sở hàng năm Năm CĐ cấp trên cơ sở vững mạnh CĐ cơ sở vững mạnh, khá CĐCS trung bình Đạt VM VM xuất sắc VM , trong đó VMXS Khá 2012 1 4 121 93 13 0 2013 5 3 126 96 7 2 2014 3 106 81 16 2 2015 1(khá) 2 (tốt) 84 16 9
Công đoàn Đường sắt Việt Nam luôn chú trọng công tác tuyên truyền, vận động nữ công nhân, viên chức, lao động thực hiện chủ trương, chính sách của Đảng, pháp luật của Nhà nước; quan tâm thực hiện chế độ chính sách liên quan đến lao động nữ, quan tâm đến nữ công nhân, viên chức, lao động có hoàn cảnh khó khăn; mục tiêu nâng cao chất lượng phong trào thi đua "Giỏi việc nước, đảm việc nhà" luôn gắn với phong trào thi đua "Phụ nữ tích cực học tập, lao động, sáng tạo, xây dựng gia đình hạnh phúc". Năm 2013, chị Phan Thị Liên, Chủ tịch Công đoàn Xí nghiệp Đầu máy Vinh đã được chọn đi dự Hội nghị gặp mặt, biểu dương nữ cán bộ công đoàn tiêu biểu 5 năm 2008 - 2013 do Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tổ chức. Công đoàn Đường sắt Việt Nam cùng với Ban Vì sự tiến bộ phụ nữ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã có nhiều biện pháp chỉ đạo các đơn vị cùng các cấp công đoàn thực hiện mục tiêu bình đẳng giới, lồng ghép giới trong hoạt động công đoàn, công tác dân số kế hoạch hóa gia đình, trẻ em. 100% các đơn vị trong toàn ngành thực hiện đầy đủ chế độ, chính sách đối với nữ CNVCLĐ của đơn vị. Ban Vì sự tiến bộ phụ nữ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được kiện toàn theo Quyết định số 755/QĐ-ĐS ngày 18-6-2014 gồm 11 thành viên, do ông Trần Ngọc Thành, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng thành viên - người giữ cương vị cao nhất của ngành làm Trưởng Ban. Nữ công nhân, viên chức, lao động trong ngành được phổ biến giới thiệu nội dung mới về Bộ luật Lao động, Luật Bảo hiểm xã hội, Bảo hiểm y tế, Luật Bình đẳng giới... Công đoàn Công ty vận tải Đường sắt Sài Gòn là đơn vị tiêu biểu đã làm tốt công tác tuyên truyền Luật Bình đẳng giới, Luật Phòng chống bạo lực gia đình; tổ chức trên 800 chị em thi viết, thi hái hoa dân chủ, chi khen thưởng 41,8 triệu đồng. Trung tâm Y tế Đường sắt thường xuyên thực hiện công tác tư vấn, truyền thông về chăm sóc sức khỏe, sức khỏe sinh sản, khám bệnh phụ khoa cho lao động nữ. Một số đơn vị có thêm những điều khoản có lợi cho lao động nữ khi xây dựng Thỏa ước lao động tập thể: Ga Sài Gòn chi phụ cấp trang điểm cho chị em 50.000 đ/tháng; Công ty Quản lý Đường sắt Yên Lào quy định người lao động được nghỉ thêm hai ngày khi kết hôn; con kết hôn được nghỉ thêm một ngày; nữ công nhân viên chức khi tham gia sinh hoạt các ngày 8-3, 20-10 vẫn được Công ty trả lương... Tỷ lệ nữ tham gia Ban chấp hành công đoàn các cấp chiếm 19,57%, trong đó nữ giữ chức vụ Chủ tịch có 13 chị, Phó Chủ tịch có 10 chị (Báo cáo tháng 4-2012 của Công đoàn Đường sắt Việt Nam). Biểu thống kê kết quả đạt danh hiệu thi đua hàng năm của nữ CNVCLĐ Đường sắt Năm Số nữ đạt danh hiệu "Giỏi việc nước, đảm việc nhà" Số nữ đạt danh hiệu Lao động tiên tiến Số lượng nữ là Chiến sĩ thi đua 2010 7.894 1.499 89 2011 7.313 1.512 69 2012 7.575 1.502 70 2013 7.559 1.590 71 2014 7.327 1.572 68 2015 6.889 1.134 65 100% các công đoàn cơ sở trong ngành đều thành lập Ban nữ công quần chúng theo quy định của Điều lệ Công đoàn Việt Nam và được Ban Chấp hành công đoàn trực tiếp chỉ đạo, tạo điều kiện tổ chức hoạt động. Xuất phát từ tình hình nữ công nhân lao động ngành đường sắt số đông làm việc ban kíp, phân tán ở nhiều vùng xa đô thị, hẻo lánh, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã kiên trì tổ chức, tạo điều kiện thành lập 7 Câu lạc bộ nữ công nhân lao động đường sắt khu vực: Hà Nội, Yên Bái, Bắc Giang, Vinh, Quảng Bình, Đà Nẵng, Nha Trang hoạt động theo Quy chế quy định về tổ chức và hoạt động của Câu lạc bộ nữ công nhân lao động đường sắt khu vực (Quyết định số 510/QĐ-ĐS ngày 9-6-2011 của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam). Đây là một bước tiến đáng kể, thể hiện sự quan tâm, chăm sóc chu đáo của ngành Đường sắt Việt Nam. Thực hiện Chương trình hành động của Chính phủ, của Bộ Giao thông vận tải, và Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam về bình đẳng giới giai đoạn 2011- 2015; Nghị quyết số 11-NQ/TW của Bộ Chính trị về công tác phụ nữ thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ban hành Kế hoạch hành động bình đẳng giới (Quyết định số 502/QĐ-ĐS ngày 6-6-2011) giai đoạn 2011 - 2020 với mục tiêu tổng quát "Đến năm 2020, về cơ bản, bảo đảm bình đẳng giới thực chất giữa nam và nữ về cơ hội, sự tham gia và thụ hưởng trên các lĩnh vực chính trị, kinh tế, văn hóa và xã hội. Nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của nữ CNVCLĐ, nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành Đường sắt Việt Nam trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế". Tổng số lao động nữ toàn ngành là 7.654 người (chiếm 22,2%); trong lĩnh vực chính trị, sự tham gia của phụ nữ trong các cấp ủy đã có sự thay đổi: Số nữ đại biểu tham gia cấp ủy nhiệm kỳ 2010 - 2015 là 66/1.124 người, bằng 5,87%; nhiệm kỳ 2015 - 2020 có 87/1.261 người (7%) tham gia Ban Chấp hành Đảng bộ cơ sở; có 4/41 (9,76%) tham gia Ban Chấp hành Đảng bộ Tổng công ty); có 46/288 người (16%) tham gia lãnh đạo các đơn vị… Tổng số nữ đảng viên là 1.536 (17,15%). Có 525 nữ được kết nạp đảng trong 5 năm trở lại đây. Các đơn vị đảm bảo 100% chị em đều có việc làm, thu nhập ổn định và được bố trí công việc phù hợp với trình độ, năng lực. Đặc biệt, để giúp đỡ các gia đình nữ CNVCLĐ có hoàn cảnh khó khăn, Ban Vì sự tiến bộ phụ nữ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng đã tạo điều kiện cho 11 chị được vay vốn với số tiền 110 triệu đồng để phát triển kinh tế gia đình. Các chị em được tiếp cận các dịch vụ y tế, tuyên truyền về chăm sóc sức khỏe, kế hoạch hóa gia đình và 100% CNVCLĐ được tuyên truyền về phòng chống bạo lực gia đình…
Ngay sau khi Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam sửa đổi, bổ sung các quy định, hướng dẫn liên quan đến công tác tài chính công đoàn theo Nghị định 191/2013/NĐ-CP của Chính phủ; Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã kịp thời xây dựng các quy định phân cấp thu, phân phối nguồn thu tài chính công đoàn; quy định khen thưởng, xử phạt về thu, nộp tài chính công đoàn; hướng dẫn thu đoàn phí trong hệ thống Công đoàn Đường sắt, đồng thời tổ chức Hội nghị tập huấn các văn bản mới về tài chính và thực hiện sử dụng phần mềm tài chính công đoàn cơ sở. Nhiệm vụ trọng tâm về công tác tài chính công đoàn được Công đoàn Đường sắt Việt Nam xác định rõ trách nhiệm ở từng cấp. Bên cạnh việc ban hành quy chế quản lý tài chính trong hệ thống, Công đoàn Đường sắt Việt Nam còn tập trung chỉ đạo, hướng dẫn, kiểm tra, giúp các đơn vị thực hiện tốt các quy định mới của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam và của Công đoàn Đường sắt; phấn đấu có 100% công đoàn cấp trên cơ sở, công đoàn cơ sở sử dụng phần mềm tài chính do Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam ban hành.. Các công đoàn cấp trên cơ sở và công đoàn cơ sở đã phối hợp tốt với chuyên môn để thu đúng, thu đủ kinh phí, đoàn phí công đoàn; tranh thủ sự hỗ trợ của chuyên môn cho hoạt động công đoàn và phong trào công nhân viên chức; nâng cao hiệu quả sử dụng tài chính công đoàn, thực hiện triệt để tiết kiệm chi, ưu tiên kinh phí cho công tác đào tạo cán bộ và tuyên truyền phổ biến pháp luật, tổ chức tốt công tác thi đua, chăm lo đời sống vật chất và tinh thần cho người lao động. Cán bộ công đoàn cơ sở được tập huấn để nắm vững các văn bản pháp luật mới nhất của Chính phủ, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam và của Chính phủ, Bộ Tài chính liên quan đến tài chính công đoàn; trong đó có Quy định về thu, chi, quản lý tài chính công đoàn cơ sở (Ban hành kèm theo Quyết định số 171/QĐ-TLĐ ngày 09 tháng 01 năm 2013 của Đoàn Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam). Những văn bản pháp quy về tài chính công đoàn bước đầu cũng được tuyên truyền, giới thiệu cho cán bộ quản lý, lãnh đạo doanh nghiệp để nhận thức và thực hiện đúng theo quy định.
Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chỉ đạo củng cố nhân sự và hoạt động của Ủy ban kiểm tra Công đoàn các cấp, tạo điều kiện để UBKT chủ động xây dựng kế hoạch và tổ chức kiểm tra giúp Ban Chấp hành, Ban Thường vụ Công đoàn cùng cấp thực hiện việc kiểm tra chấp hành Điều lệ Công đoàn và tài chính Công đoàn; kiểm tra Công đoàn cùng cấp và cấp dưới khi tổ chức hoặc đoàn viên có dấu hiệu vi phạm Điều lệ Công đoàn, nghị quyết, quy định của công đoàn thông qua việc thường xuyên bồi dưỡng nghiệp vụ cho cán bộ làm công tác kiểm tra công đoàn. Trong nhiệm kỳ XIV, Công đoàn Đường sắt đã tổ chức 9 lớp bồi dưỡng nghiệp vụ cho 908 cán bộ công đoàn không chuyên trách là ủy viên BCH công đoàn cơ sở, Chủ tịch, Phó chủ tịch công đoàn bộ phận, tổ trưởng công đoàn trực thuộc công đoàn cơ sở; 79 cán bộ làm công tác kiểm tra công đoàn. Từ thực tiễn công tác kiểm tra, Công đoàn Đường sắt Việt Nam tiếp thu, rút kinh nghiệm như sau: Cần nâng cao nhận thức về công tác kiểm tra nói chung và hoạt động của Ủy ban kiểm tra công đoàn nói riêng. Chủ tịch công đoàn, Ban Thường vụ công đoàn mỗi cấp cần hiểu đúng vị trí, tầm quan trọng, chức năng nhiệm vụ của Ủy ban kiểm tra theo Điều lệ Công đoàn Việt Nam và theo Luật định. Công tác kiểm tra phải bám sát Điều lệ Công đoàn Việt Nam, nghị quyết, chỉ thị và các quy định của Đảng, Nhà nước và của Tổng Liên đoàn. Khi tiến hành kiểm tra cần bảo đảm chính xác, khách quan, trung thực, công khai, dân chủ, kịp thời, không cản trở đơn vị, cá nhân là đối tượng kiểm tra. Chủ động xây dựng chương trình, kế hoạch kiểm tra từng thời gian. Tiến hành công tác kiểm tra thường xuyên, có nề nếp, không thụ động, luôn coi trọng tự kiểm tra cùng cấp. Thường xuyên củng cố tổ chức, xây dựng đội ngũ cán bộ kiểm tra đủ về số lượng, nâng cao về chất lượng, có cơ cấu phù hợp. Quan tâm tổ chức bồi dưỡng, tập huấn, động viên khen thưởng kịp thời. Tuân thủ đúng các bước trong quy trình kiểm tra, nhất là công tác thẩm tra, xác minh. Đánh giá, kết luận đúng ưu điểm, khuyết điểm, vi phạm (nếu có) của tổ chức, cán bộ, đoàn viên được kiểm tra. Chủ động nghiên cứu đổi mới nội dung, phương pháp kiểm tra, tìm tòi để bổ sung kỹ năng, nâng cao chất lượng các cuộc kiểm tra. Thực hiện Nghị quyết 06b/NQ-TLĐ ngày 3-8-2015 của Ban Chấp hành Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam về việc nâng cao chất lượng hiệu quả hoạt động Ủy ban kiểm tra công đoàn, ngày 14-8-2015, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đề ra Kế hoạch số 251/KH-CĐĐS về nâng cao chất lượng, hiệu quả hoạt động ủy ban kiểm tra các cấp. Bản kế hoạch đề ra 5 nhiệm vụ và giải pháp: Nâng cao nhận thức và tăng cường sự lãnh đạo của Ban Chấp hành, sự chỉ đạo của Ban Thường vụ công đoàn các cấp đối với tổ chức và hoạt động của ủy ban kiểm tra công đoàn; tiếp tục đổi mới phương pháp hoạt động ủy ban kiểm tra, tăng cường số lượng và nâng cao chất lượng các cuộc kiểm tra; Thường xuyên kiện toàn, củng cố tổ chức ủy ban kiểm tra công đoàn các cấp; nâng cao chất lượng công tác đào tạo, bồi dưỡng nghiệp vụ cho cán bộ ủy ban kiểm tra công đoàn; đảm bảo điều kiện làm việc và hoàn thiện cơ chế chính sách đối với cán bộ ủy ban kiểm tra công đoàn.
Giai đoạn 2011 - 2015 cũng là giai đoạn Công đoàn Đường sắt Việt Nam tiếp tục kế thừa, thúc đẩy triển khai nhiều biện pháp đổi mới. Trong tuyên truyền, giáo dục, các cấp công đoàn đã phổ biến nghị quyết của Đảng, chính sách pháp luật bằng nhiều hình thức: thông qua các hội nghị, lồng ghép phổ biến khi sinh hoạt tổ công đoàn, sinh hoạt công đoàn bộ phận, phát tài liệu tóm tắt, tổ chức thi tìm hiểu... Cơ quan Công đoàn Đường sắt đã mời giảng viên đến chia sẻ về kỹ năng viết tin bài, tuyên truyền trên báo, trên trang thông tin điện tử... Cuộc thi tìm hiểu về "Lịch sử phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam" năm 2011, thi viết về "Người tốt, việc tốt" giai đoạn 2011 - 2015 thu hút đông đảo cán bộ, đoàn viên công đoàn hưởng ứng, làm tăng thêm hiệu quả trong hoạt động tuyên truyền, giáo dục của Công đoàn Đường sắt. Tháng 12-2013, Công đoàn Đường sắt Việt Nam phối hợp với Báo Đường sắt Việt Nam phát động cuộc vận động viết về "Những năm tháng không quên"; đây là sáng kiến thiết thực tuyên truyền sâu rộng về truyền thống của công nhân lao động ngành đường sắt. Trong tổ chức chỉ đạo thực hiện các hoạt động, Công đoàn Đường sắt vừa "đi sâu sản xuất, đi sát công nhân", vừa kiên trì ứng dụng công nghệ thông tin và các nguyên tắc xây dựng Hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001-2008, vừa bổ sung, xây dựng quy chế công đoàn cũng như phối hợp với chuyên môn xây dựng hệ thống quy chế liên quan đến người lao động; quy chế liên tịch giữa chuyên môn và công đoàn. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã đưa việc khai thác sử dụng mạng Internet, hệ thống thông tin điều hành và hộp thư điện tử, trang thông tin điện tử vào xử lý công việc hàng ngày của cán bộ công đoàn từ cấp ngành tới cơ sở. Công đoàn Đường sắt Việt Nam luôn giữ mối liên hệ chặt chẽ với Đoàn Chủ tịch và các ban của Tổng Liên đoàn, tranh thủ được sự lãnh đạo, hướng dẫn giúp đỡ của Tổng Liên đoàn. Đồng thời cũng luôn gắn bó, chia sẻ, học hỏi kinh nghiệm với Công đoàn Giao thông vận tải và các công đoàn trong ngành giao thông vận tải (Công đoàn Tổng Công ty Hàng không, Công đoàn Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Công đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam) cũng như các công đoàn ngành trung ương, công đoàn Tập đoàn kinh tế, Tổng công ty khác. Việc duy trì quan hệ phối hợp công tác giữa các đơn vị trong Công đoàn Đường sắt Việt Nam, giữa các công đoàn cơ sở trong ngành đường sắt với Liên đoàn Lao động 34 tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua vừa để chia sẻ kinh nghiệm, vừa để có nhiều lợi ích hơn trong việc thực hiện nhiệm vụ bảo vệ đường sắt, bảo đảm hành lang an toàn đường sắt, giao lưu văn nghệ, thể thao... Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã duy trì, củng cố và mở rộng quan hệ đối ngoại trên cơ sở bảo đảm nguyên tắc bình đẳng, tôn trọng độc lập, chủ quyền quốc gia, phù hợp với pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế. Trong giai đoạn 2011-2015, ngoài việc duy trì quan hệ đã có với Công đoàn Đường sắt Trung Quốc, Pháp, Giao thông vận tải Nga, Hàn Quốc, Chi hội Kokuro Kinki của Nhật, An-giê-ri, Ai Cập..., Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã mở thêm quan hệ với Công đoàn Đường sắt Bỉ và Công đoàn Đường sắt Tây Nhật Bản. Trong công tác thi đua, khen thưởng, Công đoàn Đường sắt Việt Nam và các cấp công đoàn luôn chủ động đề xuất, phối hợp tổ chức nhiều phong trào thi đua; kịp thời khen thưởng cá nhân, tập thể có thành tích, trong đó có cả những thành tích đột xuất. Tại Lễ vinh danh "85 năm - Vinh quang Công đoàn Việt Nam" trên cầu truyền hình toàn quốc vào dịp Kỷ niệm 85 năm thành lập Công đoàn Việt Nam (28-7-2014), Công đoàn Đường sắt Việt Nam được chọn ba gương mặt tiêu biểu là ông Nguyễn Thành Nhạc, Chủ tịch Công đoàn Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn, là một trong 85 gương Chủ tịch công đoàn cơ sở tiêu biểu; bà Phùng Lý Hà, Phó trưởng Ga, Trưởng ban nữ công Ga Hà Nội, là một trong 85 gương cán bộ nữ công tiêu biểu; ông Lại Văn Quán, Chủ tịch, Tổng giám đốc Công ty CP Công trình 6, là một trong 85 gương lãnh đạo doanh nghiệp tiêu biểu. Tại Đại hội Đảng bộ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XI (Tháng 8-2015) đã ghi nhận, biểu dương kết quả đổi mới và hoạt động của tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam: "Các cấp công đoàn đã làm tốt chức năng là tổ chức đại diện bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của người lao động, cụ thể như: Tích cực tham gia vào công tác quản lý, giám sát hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp thông qua việc tổ chức cho người lao động đóng góp ý kiến xây dựng, bổ sung, sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật của Nhà nước, các văn bản nội quy, quy chế liên quan đến tổ chức công đoàn và người lao động. Làm tốt công tác tuyên truyền, phổ biến và vận động người lao động thực hiện đúng, đầy đủ các chủ trương của Đảng, chính sách pháp luật của Nhà nước, các quy chế, quy định của Tổng công ty và đơn vị. Phối hợp cùng chuyên môn duy trì việc thực hiện quy chế dân chủ ở cơ sở tại nơi làm việc, giải quyết kịp thời các kiến nghị chính đáng của người lao động đề xuất từ các hội nghị người lao động, hội nghị đối thoại định kỳ hàng năm hoặc đột xuất. Phát động nhiều phong trào thi đua góp phần phát triển sản xuất kinh doanh, xây dựng Đảng, xây dựng tổ chức công đoàn và doanh nghiệp vững mạnh. Quan tâm thực hiện chế độ, chính sách đối với người lao động nữ, giúp chị em phát huy năng lực, trình độ chuyên môn. Duy trì, mở rộng quan hệ giao lưu, hợp tác cùng phát triển với công đoàn đường sắt các nước trên thế giới." (Văn kiện Đại hội Đảng bộ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XI, nhiệm kỳ 2015-2020). Những kết quả đáng khích lệ của Công đoàn Đường sắt Việt Nam là một minh chứng cho những điều mà Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam Đặng Ngọc Tùng đã chia sẻ: "Hoạt động công đoàn phải không ngừng đổi mới, sáng tạo, bắt kịp sự thay đổi của nền kinh tế, sự thay đổi của lực lượng lao động; đáp ứng đúng, đủ yêu cầu cấp bách và lâu dài của người lao động trong vấn đề đại diện, bảo vệ quyền lợi cũng như chăm lo lợi ích vật chất và tinh thần" (Báo Người Lao động, ngày 27-7-2015). 2. Thực hiện tiêu chuẩn "Đoàn kết - Kỷ luật - Cần kiệm - Sáng tạo", tuyên truyền biểu dương, nhân rộng các gương người tốt, việc tốt trong phong trào thi đua yêu nước Ngày 15-5-2008, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chủ động tổ chức triển khai Quyết định số 549- QĐ/ĐU của Đảng ủy Đường sắt Việt Nam ban hành quy định về tiêu chuẩn đạo đức, lối sống của cán bộ, đảng viên, công nhân viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh. Căn cứ vào các tiêu chuẩn cụ thể này, các đơn vị cơ sở trong toàn ngành đã cụ thể hóa được nội dung tiêu chuẩn theo từng đối tượng, từng nhóm chức danh lao động. Năm 2013, toàn ngành Đường sắt Việt Nam đã tổ chức sơ kết 5 năm thực hiện Quyết định số 549-QĐ/ĐU. Đảng bộ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ghi nhận: Việc thực hiện tiêu chuẩn đạo đức, lối sống đã được cán bộ, đảng viên, công nhân viên toàn Tổng công ty hưởng ứng và quyết tâm cao trong tổ chức thực hiện, các đơn vị đã cụ thể hóa theo từng nhóm chức danh, nghề nghiệp, tổ chức cho cán bộ, công nhân viên cam kết thực hiện. Hàng năm các đơn vị thực hiện việc xét thi đua, phân loại tổ chức đảng, đoàn thể, phân loại đảng viên, đoàn viên liên hệ với kết quả học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh, thực hiện tiêu chuẩn "Đoàn kết - Kỷ luật - Cần kiệm - Sáng tạo". Bên cạnh những kết quả thu được, nhiều năm qua Công đoàn Đường sắt Việt Nam còn phối hợp với báo Đường sắt Việt Nam tổ chức thi viết gương "Người tốt - việc tốt". Sau khi tổng kết giai đoạn 2008-2010, Công đoàn Đường sắt đã tiếp tục cùng Báo Đường sắt Việt Nam phát động cuộc thi trong giai đoạn 2011-2015. Công tác tuyên truyền những tấm gương điển hình tiên tiến trong những năm 2011-2015 được Công đoàn Đường sắt Việt Nam coi trọng và triển khai thiết thực. Trên các phương tiện thông tin đại chúng, trên các trang thông tin điện tử và kể cả trên mạng xã hội, những việc làm tốt, gương tốt được nêu gương, được chia sẻ. Năm 2014, lần đầu tiên, Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức biểu dương 56 cán bộ công đoàn xuất sắc toàn ngành. Ngày 25-8-2012, tại Hội nghị tuyên dương những tấm gương quần chúng tiêu biểu trong phong trào xây dựng giao thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông do Bộ Giao thông vận tải tổ chức lần đầu tiên tại Hà Nội; ngành Đường sắt có 7 gương mặt tiêu biểu được dự hội nghị là: 1. Ông Trương Xuân Thức, tài xế - Hiệp sĩ giao thông (Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội); 2. Bà Trần Thị Xuân, nhân viên gác chắn - Hiệp sĩ giao thông (Cung đường Chí Thạnh, Công ty Quản lý Đường sắt Phú Khánh); 3. Bà Nguyễn Thị Nhàn, nhân viên gác chắn, Hiệp sĩ giao thông (Cung chắn Huế, Công ty Quản lý đường sắt Bình Trị Thiên); 4. Ông Đoàn Ngọc Thạch, tài xế, kiện tướng an toàn (Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội); 5. Ông Lê Ngọc Sơn, kiện tướng an toàn, Đội trưởng Đội lái máy (Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng); 6. Ông Nguyễn Anh Tuấn, kiện tướng an toàn, Đội trưởng lái máy (Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn); 7. Bà Hồ Thị Mai Hoa, nhân viên gác chắn, kiện tướng an toàn (Công ty Quản lý Đường sắt Bình Trị Thiên). Tháng 4-2015, Chủ tịch nước ký Quyết định truy tặng Huân chương Dũng cảm cho ông Lê Minh Phú, lái tàu thuộc Đội lái tàu 1 (Phân xưởng vận dụng, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng) đã dũng cảm trong thực hiện nhiệm vụ, cứu người, cứu tài sản của Nhà nước và của nhân dân. Trong các chương trình cam kết phối hợp hoạt động hàng năm giữa Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam và Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam có nội dung đào tạo, nâng cao trình độ học vấn, kỹ năng nghề nghiệp cho công nhân, viên chức, lao động. Cùng với việc cử cán bộ, công nhân đi học ở các trường Đại học, Cao đẳng… Công đoàn phối hợp cùng chuyên môn tổ chức các Hội thi tay nghề, năm 2012 tổ chức Hội thi Trưởng ga giỏi được tổ chức; năm 2015 tổ chức Hội thi nhân viên gác chắn đường ngang giỏi. Mỗi lần tổ chức các hội thi tay nghề đã tạo động lực cho người lao động gắn bó hơn với nghề nghiệp, trau dồi và chia sẻ kỹ năng nghề nghiệp, nâng cao trình độ tay nghề. Hội thi Trưởng ga giỏi ngành Đường sắt lần thứ IV tiến hành trong ba ngày từ ngày 23 đến ngày 25-5-2012, với 48 thí sinh, đại diện cho 287 trưởng ga trong toàn ngành về dự thi. Có năm thí sinh đạt giải Vàng: 1. Vương Khả Sơn, Trưởng ga Bỉm Sơn; 2. Thái Văn Truyền, Phó Ga Sài Gòn; 3.Vũ Đình Rậu, Trưởng Ga Hà Nội; 4. Huỳnh Văn Chín, Trưởng Ga Đức Phổ, 5. Phan Thanh Long, Trưởng Ga Kim Liên. Hội thi nhân viên gác chắn đường ngang đường sắt giỏi lần thứ III tổ chức tại Đà Nẵng từ ngày 24 đến 26-6-2015 với 45 thí sinh từ 15 Công ty TNHHMTV Quản lý Đường sắt. Kết thúc hội thi có 10 thí sinh tiêu biểu được nhận bằng khen của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, trong đó có năm giải vàng; 5 giải A, 10 giải B, 16 giải C. Công ty Quản lý Đường sắt Hà Hải đạt giải nhất toàn đoàn. 5 giải Vàng thuộc về: 1. Nguyễn Thị Ny, Công ty Quản lý Đường sắt Quảng Nam-Đà Nẵng; 2. Nguyễn Thị Hồng Thắm, Công ty QLĐS Hà Hải; 3. Đỗ Thị Kim Oanh, Công ty Quản lý Đường sắt Vĩnh Phú; 4. Trần Thị Nhẽ, Công ty Quản lý Đường sắt Thanh Hóa; 5. Phạm Ngọc Lợi, Công ty Quản lý Đường sắt Bình Trị Thiên. 3. Tổ chức hiệu quả "Tháng Công nhân" hàng năm Chủ trương tổ chức "Tháng công nhân" vào tháng 5 hàng năm là sáng kiến do Ban Chấp hành Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đề ra từ đầu năm 2011, sau khi được Ban Bí thư Trung ương Đảng đồng ý, sáng kiến này trở thành sự kiện thường niên. Ngay từ năm 2011, năm đầu tiên tổ chức triển khai "Tháng công nhân", Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã thực hiện nhiều việc làm thiết thực trong việc thăm hỏi, động viên những công nhân lái tàu xuất sắc, trợ cấp hàng trăm công nhân, viên chức, lao động có hoàn cảnh đặc biệt khó khăn với tổng kinh phí 242 triệu đồng; hỗ trợ xây "Mái ấm Công đoàn" với số tiền 30 triệu đồng/nhà; xét chọn nhiều công nhân, viên chức, lao động tiêu biểu xuất sắc đi dự Hội nghị tôn vinh công nhân tiêu biểu của ngành Giao thông vận tải; hỗ trợ công nhân ở vùng hẻo lánh, khó khăn sửa chữa bếp ăn tập thể, xây bể lọc nước, khoan giếng, cải tạo công trình vệ sinh… với tổng kinh phí trên 1 tỷ đồng. Tháng 5-2012, "Tháng Công nhân" được triển khai trong ngành đường sắt với khẩu hiệu "Tháng hành động vì công nhân lao động", mỗi đơn vị có ít nhất một việc làm thiết thực vì người lao động. Công đoàn đã chỉ đạo hoạt động trực tiếp và đồng bộ hơn, đạt nhiều kết quả tốt. Cùng với việc tổ chức Lễ phát động "Tháng Công nhân", Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với chuyên môn tổ chức Hội nghị đối thoại giữa các Trưởng ga với Tổng giám đốc, Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Cuộc thi Trưởng ga giỏi lần thứ IV và lễ kết nạp đoàn viên công đoàn, lễ trao thẻ đoàn viên công đoàn cho 57 đoàn viên tại các đơn vị đường sắt khu vực Hà Nội được tổ chức trang trọng, có tác dụng giáo dục. Ngoài ra, công đoàn ngành đã cùng các công đoàn cơ sở thăm hỏi, trợ cấp công nhân lao động gặp khó khăn đặc biệt; hỗ trợ cải thiện điều kiện sinh hoạt, làm việc; bàn giao nhà "Mái ấm Công đoàn". Tháng 5-2013, là năm thứ ba Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức triển khai thực hiện Tháng Công nhân trong các cấp công đoàn toàn ngành, với sự quan tâm chỉ đạo của cấp ủy Đảng; sự đồng lòng, chung sức của chuyên môn, sự đoàn kết tương thân, tương ái của công nhân, viên chức, lao động trong thực hiện tại đơn vị, nhờ đó đã thu được nhiều kết quả tốt đẹp. Nhiều hoạt động thiết thực, phong phú với trọng tâm là nâng cao đời sống vật chất, tinh thần và cải thiện điều kiện sinh hoạt, ăn ở, làm việc cho công nhân lao động đã được triển khai thực hiện. Đồng thời, việc sơ kết đánh giá kết quả 5 năm thực hiện tiêu chuẩn "Đoàn kết - Kỷ luật - Cần kiệm - Sáng tạo" theo tấm gương đạo đức Hồ chí Minh đã giải quyết được nhiều vấn đề quan trọng , cấp bách góp phần nâng cao đời sống vật chất, tinh thần cho người lao động, tháo gỡ khó khăn trong sản xuất kinh doanh, nâng cao chất lượng sản phẩm. Mỗi công nhân, viên chức, lao động đã nâng cao tinh thần trách nhiệm, ý thức chấp hành quy trinh quy phạm, nội quy lao động; sống và làm việc theo pháp luật, tự rèn luyện phấn đấu hoàn thành nhiệm vụ được giao, xây dựng đơn vị chính quy - văn hóa - an toàn… "Tháng Công nhân" năm 2013 triển khai trong khi tình hình kinh tế cả nước gặp nhiều khó khăn có ý nghĩa quan trọng để người lao động yên tâm làm việc, đoàn kết cùng xây dựng doanh nghiệp ngày càng ổn định, phát triển. Trong "Tháng Công nhân" 2013, Công đoàn các đơn vị trong ngành đã triển khai có kết quả tốt. Các đơn vị đều có hoạt động tuyên truyền, thăm hỏi, cải thiện điều kiện làm việc cho công nhân, trong đó có công trình khoan giếng nước sạch Ga Lệ Sơn với tổng số tiền là 110 triệu đồng, khoan giếng nước sạch ở Xí Nghiệp Vận tải Đường sắt Yên Lào tổng số tiền là 280 triệu đồng; Công đoàn Xí nghiệp sửa chữa toa xe Hà Nội làm công trình cải tạo thay khung supple toa xe sắt bằng cao su, trị giá 150 triệu đồng. Công đoàn Công ty Quản lý Đường sắt Yên Lào xây nhà tình thương cho công nhân cung đường Phố Lu tổng kinh phí 129 triệu đồng…Nhiều đơn vị tổ chức gặp mặt, khen thưởng các tập thể, cá nhân tiêu biểu trong Học tập và làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh. Để triển khai thực hiện "Tháng công nhân" năm 2014, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã đề xuất Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ban hành Văn bản liên tịch số 107/CĐĐS ngày 28-4-2014 về việc chăm lo đời sống cán bộ, công nhân, viên chức, lao động trong "Tháng công nhân" năm 2014. Ngày 28-4-2014, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tổ chức Lễ phát động "Tháng Công nhân" năm 2014 tại Phố Lu, Bảo Thắng, Lào Cai. Ngay sau lễ phát động, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tổ chức một loạt sự kiện thiết thực trong "Tháng Công nhân - Tháng 5/2014". Lãnh đạo ngành đường sắt đã gặp mặt, tặng quà cho 89 công nhân, lao động trực tiếp tại hiện trường đang tham quan, học tập tại Sầm Sơn, Thanh Hóa. Ông Mai Thành Phương, Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam đi thăm hỏi, tặng quà công nhân, lao động bảy đơn vị trên tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai và chín điểm thuộc các ga, cung đường, cung thông tin tín hiệu tại khu vực đèo Khe Nét. Ông Nguyễn Văn Biên, Phó Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam thăm hỏi, tặng quà công nhân, lao động tại tám điểm ga, cung đường, cung thông tin tín hiệu tại khu vực Rừng Lá (Bình Thuận) và 11 điểm trên đèo Hải Vân. Công đoàn Đường sắt đã trợ cấp khó khăn cho 53 trường hợp công nhân, lao động mắc bệnh hiểm nghèo, có hoàn cảnh khó khăn với số tiền 93 triệu đồng; thăm hỏi, chia sẻ, động viên năm gia đình công nhân, lao động đường sắt bị tai nạn giao thông tại Quảng Trị; hỗ trợ tám đơn vị xây sân cầu lông, bóng chuyền, mua ti vi, phương tiện phục vụ bếp ăn tập thể với số tiền 113,1 triệu đồng. Công đoàn Đường sắt Việt Nam cũng đã chi 90 triệu đồng hỗ trợ xây một nhà, chống dột hai mái nhà công nhân; đề nghị và được Chương trình "Mái ấm Công đoàn" của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam hỗ trợ hai công nhân đặc biệt khó khăn. Ngoài ra, Công đoàn Đường sắt còn ủng hộ Chương trình "Nghĩa tình Hoàng Sa, Trường Sa" do Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam phát động với số tiền là 898 triệu đồng (không kể các tin nhắn ủng hộ trực tiếp của công nhân, viên chức, lao động ngành đường sắt), ủng hộ Quỹ Tấm lòng vàng Báo Lao Động 120 triệu đồng; ủng hộ Bộ Tư lệnh cảnh sát biển Việt Nam 100 triệu đồng; ủng hộ Đài tưởng niệm Liệt sỹ ngành Giao thông vận tải Ngã ba Đồng Lộc 38,5 triệu đồng; ủng hộ Quỹ Bảo trợ trẻ em Tổng Liên đoàn 20 triệu đồng. Nhiều công đoàn cơ sở tổ chức triển khai các hoạt động thiết thực, phong phú trong "Tháng Công nhân" thông qua việc tổ chức lễ phát động, tổ chức các hoạt động văn nghệ, thể thao; tổ chức hiến máu nhân đạo; trang cấp máy lọc nước; thăm hỏi công nhân bị bệnh hiểm nghèo, tai nạn lao động; tổ chức phát thẻ đoàn viên, kết nạp đoàn viên... Có chín công trình công đoàn chào mừng "Tháng Công nhân 2014", chào mừng 85 năm Ngày thành lập Công đoàn Việt Nam với tổng giá trị 55 tỷ đồng. Công đoàn các cấp tổ chức thăm hỏi, trợ cấp cho 6.080 lượt công nhân, viên chức, lao động; có 13.687 lượt công nhân, viên chức, lao động được đi tham quan nghỉ mát trong và ngoài nước. Tháng Công nhân năm 2015 được phát động vào ngày 6-5-2015 tại Đà Nẵng với sự tham gia của đông đảo công nhân, viên chức, lao động các đơn vị đường sắt khu vực Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi. Các khẩu hiệu "Chăm lo tốt đời sống người lao động góp phần xây dựng doanh nghiệp bền vững", "Nhiệt liệt hưởng ứng Tháng Công nhân năm 2015!" được tuyên truyền không chỉ ở các trụ sở cơ quan, doanh nghiệp đường sắt mà còn ở các cung, đội, trạm, các chốt đường ngang. Nhân dịp Đại hội thi đua yêu nước Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ IV, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xét chọn 70 công nhân, viên chức, lao động tiêu biểu, có thành tích xuất sắc để biểu dương, khen thưởng tại Đại hội. Hội nghị sơ kết một năm phong trào thi đua đặc biệt triển khai phương châm kinh doanh, phục vụ khách hàng "An toàn - Thuận tiện - Thân thiện - Đúng giờ - Hiệu quả" và phong cách ứng xử văn minh, lịch sự theo tiêu chí "bốn xin, bốn luôn" cũng được Tổng Công ty cùng Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức. Các hoạt động chăm lo đời sống, cải thiện điều kiện làm việc, điều kiện sinh hoạt cho công nhân được thực hiện rộng khắp tại các đơn vị từ cấp Tổng công ty đến cấp cơ sở. Chủ tịch, Phó Chủ tịch Công đoàn Đường sắt thường xuyên đi thăm hỏi, động viên, tinh thần nắm bắt tâm tư, nguyện vọng CNVCLĐ và tặng quà cho nhiều tập thể công nhân ở các tuyến đường (20 điểm ở khu vực đèo Hải Vân, chín điểm trên tuyến Kép - Hạ Long, năm điểm khu vực phía Tây và dốc Bắc Thủy - Bản Thí, 11 điểm khu vực đường sắt Nam Định - Thanh Hóa, 14 điểm khu vực Quảng Bình, chín điểm tại khu Rừng Lá). Với 18 công trình, phần việc công đoàn được đăng ký trong "Tháng Công nhân" đạt tổng giá trị 11,6 tỷ đồng; trong đó có các công trình của Công đoàn Công ty Quản lý Đường sắt Bình Trị Thiên (duy tu, thay ray km 694+625 đến km 696+00), Công đoàn Công ty Quản lý Đường sắt Quảng Bình (làm đường số 3 Ga Lạc Sơn), Công đoàn Công ty Vận tải Đường sắt Sài Gòn (đại tu đầu máy 348 tại Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng), Công đoàn Công ty cổ phần Viễn thông-Tín hiệu (thi công tín hiệu Ga Ninh Bình). Nhiều hoạt động văn hóa, thể thao diễn ra từ cấp ngành đến cơ sở, trong đó Tổng công ty và Công đoàn Đường sắt Việt Nam phối hợp tổ chức Liên hoan tiếng hát công nhân lao động Đường sắt lần thứ XIII; các công đoàn cơ sở khác tổ chức sửa chữa sân bóng chuyền, sân cầu lông, giải bóng chuyền, hội thao bãi biển; tổ chức cho 1.136 công nhân, viên chức, lao động cơ sở đi tham quan, du lịch. Ngoài ra, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã chấp thuận đề xuất của Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức cho 833 công nhân, lao động đến tham quan, học tập tại Khách sạn Đường sắt Sầm Sơn. Báo cáo đánh giá kết quả tổ chức triển khai thực hiện "Tháng Công nhân" năm 2015 của Công đoàn Đường sắt Việt Nam nhận định: "Tháng 5 năm 2015 là năm thứ năm Công đoàn Đường sắt Việt Nam triển khai thực hiện "Tháng Công nhân" theo Kết luận số 77-TB/TW của Ban Bí thư Trung ương Đảng. Với chủ đề "Công đoàn đồng hành vì sự phát triển bền vững của doanh nghiệp, vì việc làm, đời sống của người lao động"…Với sự quan tâm, chỉ đạo sát sao của cấp ủy Đảng, sự đồng thuận, phối hợp chặt chẽ với chuyên môn, các cấp Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã khẩn trương, đồng bộ triển khai thực hiện tốt "Tháng Công nhân" năm 2015 theo đúng tinh thần, nội dung Hướng dẫn số 75/HD-CĐĐS ngày 17-5-2015 của Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Các ban Công đoàn Đường sắt Việt Nam căn cứ chức năng đã chỉ đạo sát sao hoạt động trong toàn ngành. Các cấp Công đoàn đã nêu cao tinh thần trách nhiệm, thực hiện tốt nội dung, kế hoạch đề ra. Nhiều đơn vị đã triển khai thực hiện "Tháng Công nhân" cụ thể, thiết thực góp phần cùng chuyên môn ổn định chính trị, tư tưởng, đảm bảo việc làm, thu nhập, dần cải thiện và nâng cao điều kiện làm việc, sinh hoạt, động viên cán bộ, đoàn viên công nhân, viên chức, lao động yên tâm công tác, vững tin hơn, gắn bó với nghề, với ngành hơn; tạo động lực trong lao động sản xuất, sáng tạo đáp ứng với tình hình sản xuất của đơn vị và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam" (Văn bản số 23/BC-CĐĐS ngày 9-6-2015 của Công đoàn Đường sắt Việt Nam) 4. Tổ chức các hoạt động an sinh xã hội và đền ơn đáp nghĩa: Mặc dù đời sống, thu nhập còn nhiều khó khăn, nhưng đông đảo công nhân, viên chức, lao động đường sắt vẫn tự nguyện, vui lòng hưởng ứng việc chia sẻ, đóng góp cho các mục tiêu an sinh xã hội, đền ơn đáp nghĩa trong ngành đường sắt cũng như cho các địa phương, quốc gia, quốc tế. Từ sự đóng góp đó, Quỹ xã hội của ngành Đường sắt do Công đoàn Đường sắt Việt Nam quản lý đã trợ cấp 2.603 lượt công nhân viên chức lao động gặp khó khăn; hỗ trợ xây 18 nhà tình thương, sửa chữa chống dột 14 nhà; thăm hỏi hỗ trợ 9 hội hưu trí, cựu thanh niên xung phong Đường sắt; hỗ trợ cho 84 tổ chức từ thiện và ủng hộ nạn nhân động đất sóng thần tại Nhật Bản; đóng góp xây dựng Đài tưởng niệm liệt sỹ thanh niên xung phong Giao thông vận tải tại Đồng Lộc, Truông Bồn; chia sẻ với nhân dân vùng bị thiên tai bão lụt; chương trình mổ tim, phẫn thuật nụ cười, mua xe lăn cho người khuyết tật…; chương trình "Tấm lưới nghĩa tình" cho ngư dân bám biển, lực lượng chấp pháp bảo vệ chủ quyền biển đảo, quân dân huyện đảo Trường Sa, xây Đài tưởng niệm liệt sỹ Gạc Ma, cũng như hỗ trợ 52 đơn vị cải thiện đời sống sinh hoạt, mua sắm dụng cụ văn hóa thể thao với tổng số tiền trên 9 tỷ 192 triệu đồng. Trong năm 2014, hưởng ứng cuộc vận động do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Công đoàn Giao thông vận tải về đóng góp xây dựng Quỹ xã hội từ thiện Giao thông vận tải Việt Nam, ngành đường sắt vận động công nhân, viên chức, lao động toàn ngành đóng góp được số tiền 1,2 tỷ đồng. Nhiều việc làm mang tính nhân đạo cao được khá đông cán bộ, đoàn viên công đoàn trong ngành đường sắt tham gia trong nhiều năm, đó là những hoạt động tình nguyện hiến máu. Những tập thể có đông cán bộ lãnh đạo, cán bộ công đoàn và công nhân viên tham gia hiến máu đó là Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn, Công ty Quản lý Đường sắt Phú Khánh, Đoàn Tiếp viên đường sắt phương Nam. "Ngày hội hiến máu nhân đạo cứu người lần thứ 8" năm 2013 được tổ chức tại Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn thu hút 85 cán bộ công nhân viên, hiến tặng 117,4 đơn vị máu (tương đương 29,35 lít máu). 5. Đại hội XIV Công đoàn Đường sắt Việt Nam - Đại hội của "Đoàn kết - đổi mới - dân chủ - kỷ cương - việc làm - đời sống; vì quyền lợi của người lao động, vì sự phát triển bền vững và từng bước hiện đại của Đường sắt Việt Nam"
Đại hội lần thứ XIII Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức vào tháng 12-2006. Căn cứ vào tình hình thực tế, Đoàn Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đã cho phép Công đoàn Đường sắt Việt Nam kéo dài nhiệm kỳ Đại hội XIII tới vào cùng thời điểm đại hội Công đoàn các cấp tiến tới Đại hội XI Công đoàn Việt Nam. Đại hội XIV Công đoàn Đường sắt Việt Nam cũng được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam chọn làm đại hội chỉ đạo điểm để rút kinh nghiệm chỉ đạo đại hội các đơn vị trong toàn quốc. Đảng ủy Đường sắt Việt Nam đã lãnh đạo sâu sát, ban hành văn bản chỉ đạo về lãnh đạo Đại hội Công đoàn. Ngày 28-12-2011, Ban Thường vụ Đảng ủy Đường sắt Việt Nam ban hành Chỉ thị số 04/CT-ĐU về lãnh đạo Đại hội Công đoàn và Đại hội Đoàn Thanh niên các cấp tiến tới Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV, Đại hội Đoàn Thanh niên Đường sắt Việt Nam lần thứ XIII. Chỉ thị 04 của Đảng ủy Đường sắt Việt Nam nêu rõ: "Năm 2012 sẽ diễn ra Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt nam lần thứ XIV và Đại hội Đoàn Thanh niên Đường sắt Việt Nam lần thứ XIII. Đây là đợt sinh hoạt chính trị quan trọng của các tổ chức quần chúng trong Đường sắt Việt Nam, đòi hỏi phải có sự lãnh đạo chặt chẽ, sát sao của cấp ủy các cấp, sự tạo điều kiện thuận lợi của lãnh đạo các đơn vị, bảo đảm cho Đại hội của Công đoàn và Đoàn Thanh niên ở mỗi cấp đạt được kết quả cao nhất" "Tăng cường sự lãnh đạo của cấp ủy đối với tổ chức quần chúng trong việc lựa chọn, giới thiệu nhân sự BCH khóa mới, trong việc bầu đại biểu dự đại hội cấp trên theo hướng mở rộng dân chủ, phát huy trí tuệ và trách nhiệm của tập thể BCH, của cán bộ, đoàn viên. BCH khóa mới phải đảm bảo tiêu chuẩn, có số lượng và cơ cấu hợp lý, có sự kế thừa và phát triển, đáp ứng yêu cầu nhiệm vụ công tác trong nhiệm kỳ mới" "Lãnh đạo công tác tuyên truyền trước, trong và sau đại hội, tạo sự chuyển biến mạnh mẽ về nhận thức của cấp ủy, tổ chức đảng, lãnh đạo doanh nghiệp, đơn vị về tầm quan trọng trong việc chăm lo, bảo vệ lợi ích của người lao động; tạo động lực cho thế hệ trẻ, công nhân lao động phấn đấu, trưởng thành; lãnh đạo các tổ chức quần chúng phối hợp phát động, tổ chức phong trào thi đua sôi nổi, rộng khắp, thiết thực chào mừng đại hội" Trong năm 2012, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã xây dựng kế hoạch, chỉ đạo sâu sát, phân công cán bộ chủ trì triển khai các nhiệm vụ liên quan đến công tác tổ chức đại hội. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã quyết định thành lập Ban tổ chức đại hội và ba tiểu ban: Tiểu ban nhân sự, Tiểu ban văn kiện, Tiểu ban tuyên truyền khánh tiết và hậu cần. Các tiểu ban đều xây dựng kế hoạch chi tiết về nội dung, tiến độ từng công việc cụ thể. Phong trào thi đua hoàn thành nhiệm vụ kế hoạch sản xuất, công tác năm 2012 được hầu hết các công đoàn cơ sở hưởng ứng ngay từ đầu năm. Từ tháng 6-2012, Đề cương tuyên truyền Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV được Công đoàn Đường sắt soạn thảo và phát hành tới các công đoàn cơ sở. Việc xây dựng văn kiện Đại hội XIV được tiến hành chặt chẽ, đồng bộ, bao gồm các dự thảo: Báo cáo kiểm điểm thực hiện nghị quyết Đại hội XIII, phương hướng nhiệm vụ nhiệm kỳ XIV (2013-2018) (được chỉnh sửa, bổ sung chín lần trước khi trình Đoàn Chủ tịch Tổng Liên đoàn); Báo cáo kiểm điểm của BCH Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa XIII; Báo cáo hoạt động của Ủy ban Kiểm tra Công đoàn Đường sắt Việt Nam nhiệm kỳ XIII, phương hướng nhiệm kỳ XIV. Các dự thảo văn kiện trình đại hội đều được lấy ý kiến góp ý rộng rãi, dân chủ, qua từng bước của các ban thuộc Công đoàn Đường sắt Việt Nam, của Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam, của đoàn viên công đoàn và CNVCLĐ trong toàn ngành, của lãnh đạo Đảng ủy Đường sắt Việt Nam và các cán bộ nguyên là Chủ tịch, Phó chủ tịch Công đoàn Đường sắt qua các thời kỳ. Công tác nhân sự khóa XIV được Công đoàn Đường sắt Việt Nam triển khai theo đúng Hướng dẫn số 398/HD-TLĐ ngày 28-3-2012 của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam và Điều lệ Công đoàn Việt Nam. Đảm bảo dân chủ, công khai và thận trọng qua từng bước như: Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam thông qua đề án, quy trình thực hiện công tác nhân sự và giới thiệu lần 1; lấy ý kiến giới thiệu của cán bộ công đoàn chuyên trách, cán bộ công đoàn chủ chốt; lấy ý kiến giới thiệu của cán bộ công chức cơ quan Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Sau ba lần lấy phiếu giới thiệu, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã lựa chọn được danh sách giới thiệu 42 người để đại hội chọn bầu vào Ban Chấp hành nhiệm kỳ mới. Phiên họp thứ 14 của Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam ngày 13-11-2012 đã thảo luận và thông qua các dự thảo văn kiện cũng như công tác chuẩn bị Đại hội công đoàn ngành; Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa XIII đã bỏ phiếu lựa chọn 39/42 người để giới thiệu với Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV bầu Ban Chấp hành khóa XIV gồm 35 người (có số dư là 4 đồng chí, bằng 10,25%), đồng thời bỏ phiếu giới thiệu các chức danh chủ chốt là Chủ tịch, Phó Chủ tịch, Chủ nhiệm Ủy ban Kiểm tra Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Ngày 23-11-2012, Ban Thường vụ Đảng ủy Đường sắt Việt Nam đã nghe Công đoàn Đường sắt Việt Nam báo cáo và cho ý kiến về tổ chức Đại hội lần thứ XIV Công đoàn Đường sắt Việt Nam.
Với mục tiêu "Năng suất - Chất lượng - Hiệu quả", đợt thi đua đặc biệt chào mừng Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV đã có 53 công trình, phần việc trị giá 63 tỷ đồng do các cấp công đoàn chủ động phối hợp cùng chuyên môn đơn vị tổ chức thực hiện với chất lượng, tiến độ và hiệu quả cao trong đó có 7 công trình được công đoàn cấp trên cơ sở, công đoàn cơ sở trực tiếp chỉ đạo thực hiện (Công trình thi công cầu Vĩnh Phước của Công đoàn Công ty TNHH MTV Công trình 793; Công trình đại tu đường sắt từ km 852 đến km 853 của Công đoàn Công ty TNHH MTV Công trình 792; Công trình đại tu đường sắt của Công đoàn Công ty đá Hoàng Mai; Công trình đại tu nâng cấp đường sắt từ km 391 đến km 420 của Công đoàn Công ty Quản lý Đường sắt Nghệ Tĩnh; Công trình sửa chữa cầu Ông Bộ km 881+325 của Công đoàn Công ty Quản lý Đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng; Công trình xây dựng cáp quang FPT tuyến đường sắt Sao Đỏ - Kép - Thái Nguyên của Công đoàn Công ty Thông tin tín hiệu Bắc Giang; Công trình chế tạo lắp ráp đầu máy D19E-979 của Công đoàn Liên hiệp sức kéo Đường sắt). Phong trào thi đua lao động sáng tạo, phát huy sáng kiến cải tiến hợp lý hóa sản xuất được các cấp công đoàn triển khai sâu rộng đến cán bộ, công nhân, viên chức, lao động; đã có 50/68 đề tài, 399 sáng kiến được công nhận, áp dụng vào sản xuất và quản lý, làm lợi trên 2,4 tỷ đồng. Hội nghị biểu dương các tập thể, cá nhân lao động sáng tạo xuất sắc tiêu biểu giai đoạn 2006-2011 do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức đã khen thưởng 10 tập thể, 95 cá nhân xuất sắc, trong đó 15 cá nhân được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tặng bằng Lao động sáng tạo. Phong trào thi đua xây dựng đơn vị "Chính quy - Văn hóa - An toàn" được tiếp tục duy trì và phát huy tác dụng. Năm 2012, ngành đường sắt tổng kết 5 năm xây dựng đơn vị "Chính quy - Văn hóa - An toàn" đã khen thưởng 47 tập thể xuất sắc. Các đơn vị trong toàn ngành đã xét công nhận kết quả cho 2.978 tập thể cung, tổ, đội, trạm, nhà ga, đoàn tàu, phòng ban đạt danh hiệu "Chính quy - Văn hóa - An toàn". Công tác tuyên truyền trước Đại hội được tiến hành sâu rộng với nhiều hoạt động phong phú: Cuộc thi "Tìm hiểu phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam" nhận được 27.503 bài dự thi; có 36 đơn vị gửi pa nô ảnh chọn lọc về hoạt động công đoàn cơ sở trong nhiệm kỳ 2006-2012; ngày 21-12-2012, lễ cắt băng khánh thành và gắn biển "Công trình chào mừng Đại hội XIV Công đoàn Đường sắt Việt Nam - Công trình chế tạo, lắp ráp đầu máy D19E-979" được tổ chức tại Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Ngày 2-1-2013, lễ khai trương "Đoàn tàu tuyên truyền chào mừng Đại hội XIV Công đoàn Đường sắt Việt Nam"- SE5 được tổ chức tại ga Hà Nội.
Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV, nhiệm kỳ 2013-2018 được tổ chức từ ngày 7 đến ngày 9-1-2013 tại Trung tâm Hội nghị Công đoàn - Hà Nội. Mục tiêu của Đại hội XIV là "Vì quyền và lợi ích của người lao động, vì sự phát triển bền vững của Đường sắt Việt Nam", với khẩu hiệu: "Đoàn kết - Đổi mới - Dân chủ - Kỷ cương - Việc làm - Đời sống; vì quyền lợi của người lao động, vì sự phát triển bền vững và từng bước hiện đại của Đường sắt Việt Nam". Đại hội XIV là đại hội có số đại biểu có trình độ cao về chuyên môn nghiệp vụ đông nhất. Trong tổng số 238/245 đại biểu tham dự Đại hội có 24 đại biểu là tiến sỹ, thạc sỹ; 203 đại biểu trình độ đại học; có 235 đại biểu là đảng viên, trong đó 145 đại biểu có trình độ cao cấp, cử nhân chính trị. Đại hội đã nghiêm túc kiểm điểm, đánh giá kết quả phong trào công nhân viên chức và hoạt động công đoàn nhiệm kỳ XIII (2006-2012); thông qua phương hướng, nhiệm vụ, các chỉ tiêu phấn đấu trong nhiệm kỳ 2013-2018, tiếp tục thực hiện thắng lợi Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Đường sắt Việt Nam lần thứ X. Kết quả thực hiện các chỉ tiêu cơ bản của Đại hội XIII (nhiệm kỳ 2006 - 2012) TT Tên chỉ tiêu Đơn vị Chỉ tiêu Kết quả thực hiện So sánh với chỉ tiêu 1 Vận tải Tăng trưởng doanh thu hàng năm % 9% 14,46% +5,46 Tàu Thống Nhất đi đúng giờ 98 % 98,8% +0,8 Tàu Thống Nhất đến đúng giờ 80% 75,8% -4,2 Tàu khách địa phương đi đúng giờ 90% 92,4% +2,4 Tàu khách địa phương đến đúng giờ 75% 60,3% -14,7 2 Kết cấu hạ tầng Nâng tải trọng cầu đường trên các tuyến T/m 4,2 Các tuyến phía Bắc đạt 4,2 Vinh-Đà Nẵng 4,1 Đà Nẵng- Sài Gòn 3,6 Hiện đại hóa TTTH ba tuyến phía Bắc, Khu đầu mối Hà Nội, Hà Nội - Vinh giai đoạn 2, Vinh - Sài Gòn Hoàn thành 3 Công nghiệp Doanh thu tăng trưởng hàng năm % 9-12% 17% +5 4 Xây dựng cơ bản Doanh thu tăng trưởng hàng năm % 10% 20,41% +10,41 5 Dịch vụ VT, Vật tư, Du lịch Doanh thu tăng trưởng hàng năm % 12-15% 6,19 -5,81 6 An toàn Không xảy ra tai nạn đặc biệt nghiêm trọng do chủ quan Không Hoàn thành Giảm TN nghiêm trọng, ít nghiêm trọng do chủ quan Giảm hàng năm 6,4% Hoàn thành Không xảy ra TN lao động chết người do chủ quan Người 18 -18 7 Lao động có việc làm % 100 100 Hoàn thành 8 Thu nhập tăng %/năm 10% 15,31 + 5,31 9 Lao động tiên tiến và chiến sĩ thi đua hàng năm % 40 48 +8 10 Số lượng sáng kiến cải tiến, hợp lý hóa hàng năm (người/SK) 10 6,2 +3,8 11 Tập thể thuộc cơ sở đạt CQ-VH-AT % 85 85,8 +0,8 12 Tiết kiệm chi % 5 5 Hoàn thành 13 Tổ chức đại hội CNVC, hội nghị CBVC, hội nghị NLĐ % 100 100 Hoàn thành 14 Cơ sở có Quỹ xã hội % 100 100 Hoàn thành 15 Công đoàn cơ sở đạt vững mạnh % 90 93,27 +3,27 16 Chủ tịch CĐCS tập huấn % 100 100 Hoàn thành 17 Chủ tịch CĐCS.cán bộ chuyên trách CĐ có trình độ đại học % 90 90,37 +0,37 18 Cán bộ CĐ chủ chốt có trình độ cao cấp chính trị % 60 49,74 -10,36 19 Số đoàn viên được kết nạp Đảng Đoàn viên 2.000 3.245 +1.245 20 Ban nữ công hoạt động tốt, khá % 100 100 Hoàn thành 21 Nữ CNVC đạt ""Giỏi việc nước, đảm việc nhà" % 90 95,6 +5,6 22 Hàng năm có kiểm tra đồng cấp % 100 75 -25% 23 Thu kinh phí công đoàn % 96 96 Hoàn thành 24 Thu đoàn phí CĐ % 85 85 Hoàn thành Hoạt động công đoàn trong nhiệm kỳ (2013-2018) đạt được nhiều kết quả tốt trên các lĩnh vực: Tham gia quản lý, chăm lo đời sống, đại diện và bảo vệ quyền lợi hợp pháp, chính đáng của công nhân, viên chức, lao động, thực hiện các chính sách xã hội. Công tác tuyên truyền, giáo dục đã bám sát các sự kiện chính trị của đất nước và của ngành; triển khai đầy đủ, kịp thời chủ trương đường lối của Đảng, chính sách pháp luật của Nhà nước, nghị quyết của công đoàn, chiến lược phát triển của ngành, góp phần ổn định tư tưởng, nâng cao nhận thức và trình độ của công nhân, viên chức, lao động. Phối hợp tổ chức các phong trào thi đua sâu rộng trong công nhân, viên chức, lao động. Quan tâm công tác xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh và tham gia xây dựng Đảng. Hoạt động nữ công; và công tác kiểm tra được củng cố. Công tác tài chính có nhiều đổi mới, hoạt động kinh tế, sự nghiệp được duy trì. Mở rộng quan hệ với công đoàn đường sắt các nước. Phát biểu tại Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Bí thư thường trực Đảng ủy Đường sắt Việt Nam, đã đánh giá: "1. Trong điều kiện kinh doanh có nhiều khó khăn, các yếu tố tác động khách quan của cơ chế thị trường, cơ sở hạ tầng đường sắt còn nhiều yếu kém, cơ chế và mô hình tổ chức đang hoàn thiện. Nhưng trong nhiệm kỳ 6 năm qua, Công đoàn Đường sắt Việt Nam, các công đoàn cơ sở đã động viên và tổ chức đội ngũ công nhân lao động toàn ngành giữ vững niềm tin vào sự lãnh đạo của Đảng ủy, của lãnh đạo Tổng công ty, đoàn kết thống nhất, đồng thuận, khắc phục khó khăn, vượt qua thách thức, phấn đấu đạt mục tiêu: tăng trưởng, sản lượng, doanh thu, giữ vững an toàn giao thông vận tải đường sắt, ổn định việc làm, cải thiện thu nhập cho người lao động. Gần 40.000 lao động của Tổng công ty đã gắn bó với nghề, với ngành, có bước trưởng thành về nghề nghiệp, nhận thức chính trị, trách nhiệm công dân, tiếp tục phát huy truyền thống "Dũng cảm, cần cù, thông minh, sáng tạo" của đội ngũ công nhân đường sắt trong giai đoạn chống Mỹ cứu nước. 2. Phong trào công nhân viên chức luôn được duy trì và đổi mới bằng các nội dung thi đua chuyên ngành. Chuyên nghề do công đoàn và chuyên môn phát động. Đây là giải pháp quan trọng đóng góp vào thực hiện các nhiệm vụ, mục tiêu sản xuất kinh doanh của Tổng công ty và từng doanh nghiệp. Các phong trào thi đua là chất men gắn kết giữa các nghề, các lĩnh vực. các đơn vị trong đại gia đình đường sắt tạo giữ sự thống nhất nhằm mục tiêu phấn đấu thực hiện nhiệm vụ của mỗi lĩnh vực và mỗi doanh nghiệp trong toàn Tổng công ty. 3. Vai trò, chức năng của tổ chức công đoàn các cấp được phát huy và đang đóng góp vào quá trình thực hiện dân chủ, công khai từ đơn vị cơ sở, đóng góp vào xây dựng tổ chức Đảng trong sạch, vững mạnh. Công đoàn đã ký kết và tổ chức thực hiện chương trình phối hợp công tác hàng năm với Tổng giám đốc, đã chủ động thực hiện xây dựng và hoàn thiện hệ thống quy chế phát huy dân chủ ở đơn vị, đã tổ chức đối thoại với đại biểu lao động ở các ngành nghề, từng bộ phận đơn vị để giải quyết kiến nghị của công nhân, lao động. Công đoàn đã tổ chức phổ biến pháp luật cho người lao động, phối hợp giải quyết các bất hợp lý trong thực hiện quyền và lợi ích của người lao động trong doanh nghiệp. Đã tham mưu và làm tốt công tác dân vận, trong Đường sắt Việt Nam không xảy ra tranh chấp lao động dẫn đến đình công, lãn công tập thể." Thay mặt Đoàn Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đến dự Đại hội, ông Hoàng Ngọc Thanh, Phó Chủ tịch Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam phát biểu: "…Trong nhiệm kỳ qua, phong trào CNVCLĐ và hoạt động Công đoàn Đường sắt Việt Nam gắn liền với thời kỳ đất nước phải vượt qua nhiều khó khăn thử thách, đặc biệt tác động tiêu cực của cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu. Bên cạnh đó, ngành đường sắt cũng gặp nhiều khó khăn như: Kết cấu hạ tầng tuy đã được Nhà nước quan tâm đầu tư nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu, chất lượng còn yếu kém, lạc hậu và chưa đồng bộ; trong khi thiên tai, bão lũ thường xuyên gây nhiều thiệt hại nặng nề cho ngành đường sắt. Tình trạng vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt diễn ra phức tạp. Vượt qua những khó khăn, thách thức, ngành đường sắt vẫn giữ được tăng trưởng ổn định, doanh thu toàn ngành tăng trưởng bình quân hàng năm đạt trên 13%, chất lượng phục vụ hành khách ngày càng được nâng cao; tai nạn giao thông đường sắt giảm cả 43 tiêu chí: số vụ, số người chết và số người bị thương, đảm bảo đủ việc làm cho người lao động, thu nhập tăng bình quân hàng năm trên 17%. Thành tựu đó khẳng định sự lãnh đạo, chỉ đạo đúng đắn, kịp thời của cấp ủy Đảng, tinh thần phấn đấu bền bỉ trong lao động, sáng tạo, khắc phục mọi khó khăn của đội ngũ cán bộ, CNVCLĐ và tổ chức công đoàn toàn ngành. Hoạt động của công đoàn đã chú trọng hướng mạnh về cơ sở với các hoạt động thiết thực nhằm nâng cao chất lượng, hiệu quả công tác, chăm lo đời sống cho cán bộ, đoàn viên, từ đó nâng cao hiệu quả, phát huy vai trò, chức năng và từng bước khẳng định vị thế của tổ chức công đoàn…" Bên cạnh đó, Đại hội đã thẳng thắn, nghiêm túc nêu ra những hạn chế, khuyết điểm chủ yếu trong nhiệm kỳ XIII (2013-2018) là: Một số công nhân, viên chức lao động còn cắt xén quy trình, quy phạm, vi phạm pháp luật, nội quy lao động… bị xử lý kỷ luật. Phong trào thi đua có nơi còn mang tính hình thức; phong trào phát huy sáng kiến cải tiến chưa đồng đều giữa các khối. Cuộc vận động xây dựng đời sống văn hóa cơ sở tại một số đơn vị chưa được quan tâm, tệ nạn cờ bạc vẫn còn xảy ra. Sản lượng vận tải hàng hóa giảm sút, chất lượng phục vụ hành khách còn hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải trong xu thế cạnh tranh. Vai trò tham gia quản lý và giám sát kiểm tra, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người lao động ở một số công đoàn cơ sở còn yếu. An toàn lao động và an toàn cháy nổ chưa đạt chỉ tiêu đề ra; an toàn chạy tàu chưa vững chắc. Công tác quy hoạch cán bộ công đoàn còn bị động, chưa chủ động tạo nguồn và thực hiện luân chuyển cán bộ. Tỷ lệ nữ tham gia Ban Chấp hành công đoàn các cấp còn thấp. Vụ tai nạn tại cầu Ghềnh, cầu chung đường sắt, đường bộ là bài học đắt giá về không chấp hành quy trình, quy phạm: Vào 19h37 phút tối 6-2-2011 (tức ngày 4 Tết Tân Mão) trên đoạn đường sắt qua cầu Ghềnh (còn gọi là cầu Đồng Nai lớn) đã xảy ra vụ tai nạn nghiêm trọng do đầu máy D19E-951 kéo đoàn tàu khách SE2 (hành trình TP Hồ Chí Minh- Hà Nội) đâm vào 6 ô tô gồm 4 xe taxi, 1 ô tô 7 chỗ, 1 xe tải đang kẹt trên cầu Ghềnh do lưu thông ngược chiều. Vụ tai nạn làm hai người chết, 26 người bị thương. Về hoạt động công đoàn, Đại hội đề ra phương hướng: Bám sát chức năng nhiệm vụ của tổ chức công đoàn, tiếp tục nâng cao chất lượng hoạt động theo phương châm "thiết thực, hiệu quả và hướng về cơ sở" nhằm đảm bảo việc làm ổn định, từng bước cải thiện đời sống, nâng cao thu nhập cho người lao động, xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh, xây dựng Đường sắt Việt Nam phát triển bền vững và từng bước hiện đại. Đại hội đã dân chủ, sáng suốt bầu Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa XIV gồm 35 ủy viên. Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã bầu Ban Thường vụ gồm 11 ủy viên. Ông Mai Thành Phương được tái cử chức vụ Chủ tịch, ông Nguyễn Văn Biên được tái cử chức vụ Phó Chủ tịch, ông Lê Dức Dương được tái cử là Chủ nhiệm Ủy ban Kiểm tra Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Đại hội cũng đã bầu đoàn đại biểu Công đoàn Đường sắt Việt Nam gồm 5 người đi dự Đại hội XI Công đoàn Việt Nam. Đại hội đại biểu lần thứ XIV Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức thành công là kết quả của quá trình chuẩn bị tỉ mỉ, dân chủ, công phu, nghiêm túc. Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa XIV (nhiệm kỳ 2013-2018) được bổ sung nhiều gương mặt mới, có 14 người lần đầu tham gia Ban Chấp hành, có 4 nữ ủy viên Ban Chấp hành. Trong số 11 ủy viên Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt có chín người là cán bộ công đoàn chuyên trách; lần đầu tiên tất cả các Trưởng ban của Công đoàn Đường sắt đều trúng cử vào Ban Thường vụ. Công tác tuyên truyền kết quả của Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV được công đoàn ngành triển khai khẩn trương. Ngay trong tháng 1-2013, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tập hợp báo cáo, tư liệu, in ấn thành tập san, phổ biến tới các cấp công đoàn trong toàn ngành. Đến tháng 4-2013, Chương trình công tác toàn khóa của Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam khóa XIV, nhiệm kỳ 2013-2018 được ban hành theo Quyết định số 126/QĐ-CĐĐS ngày 24-4-2013. Cuối năm 2013, căn cứ Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Đại hội Công đoàn Việt Nam lần thứ XI, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã ban hành Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết Đại hội XI Công đoàn Việt Nam, Nghị quyết Đại hội XIV Công đoàn Đường sắt Việt Nam (văn bản số 376/Ctr-CĐĐS, ngày 31-12-2013) xác định chi tiết, cụ thể chỉ tiêu thuộc trách nhiệm trực tiếp của tổ chức công đoàn; chỉ tiêu tổ chức công đoàn tham gia chỉ đạo thực hiện. 10 chỉ tiêu thuộc trách nhiệm trực tiếp của công đoàn là: - 100% công nhân viên chức lao động ký hợp đồng lao động từ 3 tháng trở lên gia nhập tổ chức chức công đoàn. - 100% số đơn vị, doanh nghiệp đã đi vào hoạt động có từ 30 lao động trở lên thành lập được tổ chức công đoàn cơ sở; hàng năm có từ 90% trở lên công đoàn cơ sở đạt vững mạnh, không có công đoàn cơ sở yếu kém. - 100% cán bộ công đoàn được đào tạo, bồi dưỡng về lý luận, nghiệp vụ công tác công đoàn. Bảo đảm nguồn kinh phí cho công tác đào tạo, bồi dưỡng cán bộ công đoàn. - 100% cán bộ công đoàn chuyên trách có trình độ Đại học trở lên, 50% trở lên Chủ tịch công đoàn có trình độ lý luận chính trị cao cấp. - Bình quân hàng năm giới thiệu và kết nạp được 450 người trở lên vào Đảng. Mỗi công đoàn cơ sở giới thiệu ít nhất một đoàn viên ưu tú cho Đảng bồi dưỡng, xem xét kết nạp. - 90% trở lên nữ công nhân, viên chức, lao động đạt danh hiệu "Giỏi việc nước, đảm việc nhà" cấp cơ sở hàng năm; 90% Ban nữ công Công đoàn xếp loại hoạt động tốt; phấn đấu tỷ lệ nữ tham gia Ban Chấp hành công đoàn các cấp đạt 20% trở lên. - 100% số cán bộ chủ chốt công đoàn các cấp, 100% số cán bộ công đoàn nữ công cấp trên cơ sở trở lên được bồi dưỡng, tập huấn nội dung về bình đẳng giới, lồng ghép giới trong hoạt động công đoàn. - Hàng năm 100% công đoàn các cấp tổ chức kiểm tra đồng cấp. - Thu kinh phí công đoàn và thu đoàn phí đạt 100% số kế hoạch thu. - Thành lập Tổ tư vấn pháp luật tại Công đoàn Đường sắt Việt Nam trong quý II năm 2014. Chỉ tiêu tổ chức công đoàn tham gia chỉ đạo, thực hiện gồm: - Hàng năm có 100% cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp tổ chức Hội nghị cán bộ, công chức; Hội nghị người lao động. - 100% cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp có thỏa ước lao động tập thể. - Tổng doanh thu toàn ngành tăng trưởng 15%, lợi nhuận trên 10%. - Tàu khách Thống Nhất đi đúng giờ đạt 99%, đến đúng giờ đạt 80%; tàu khách địa phương đi đúng giờ đạt 95%, đến đúng giờ đạt 77%. - Phấn đấu không có tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, giảm thiểu các vụ tai nạn nghiêm trọng, ít nghiêm trọng và sự cố chạy tàu do chủ quan gây ra, giảm tai nạn giao thông đường sắt trên cả ba tiêu chí: số vụ, số người bị thương, số người chết. - Không có tai nạn lao động chết người do chủ quan. - 100% người lao động mới tuyển dụng được ký hợp đồng lao động. - 100% công nhân, viên chức, lao động có việc làm, thu nhập tăng bình quân trên 10%/năm. - Bình quân 10 người/1 sáng kiến, hợp lý hóa sản xuất trở lên trong cả nhiệm kỳ. - Hàng năm có 85% trở lên tập thể trực thuộc cơ sở, 70% cơ sở đạt danh hiệu "Chính quy-Văn hóa-An toàn". - Trong nhiệm kỳ 100% cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp đạt chuẩn văn hóa. - Hàng năm phấn đấu có 30% công nhân, viên chức, lao động được đi tham quan, học tập trong và ngoài nước. - Xây dựng Thỏa ước lao động tập thể ngành Đường sắt. - 100% công đoàn cấp trên cơ sở và cơ sở có Quỹ xã hội. - 95% trở lên công nhân, viên chức, lao động được qua đào tạo chuyên môn, nghề nghiệp, vận động từ 60% trở lên công nhân, viên chức, lao động học tập, nâng cao trình độ, kỹ năng nghề nghiệp; 100% được học tập, tuyên truyền, phổ biến các chỉ thị, nghị quyết của Đảng, chính sách, pháp luật của Nhà nước, các nghị quyết của công đoàn. Đại hội thông qua việc triển khai bốn Chương trình hành động: - Chương trình "Phát triển đoàn viên giai đoạn 2013-2018". - Chương trình "Nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của đội ngũ cán bộ công đoàn". - Chương trình "Nâng cao chất lượng thương lượng, ký kết và thực hiện có hiệu quả thoả ước lao động tập thể". - Chương trình "Nâng cao trình độ, kỹ năng nghề nghiệp cho đoàn viên và người lao động". 6. Tổ chức triển khai Đề tài khoa học "Đổi mới nội dung, phương pháp hoạt động các cấp Công đoàn Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2015- 2020 và các năm tiếp theo"
Việc xây dựng đề cương nghiên cứu chi tiết đã được Hội đồng khoa học Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phê duyệt. Đề tài nghiên cứu được Công đoàn Đường sắt Việt Nam triển khai vừa đúc rút kinh nghiệm thực tiễn, vừa đối chiếu lý luận hoạt động công đoàn để xác định các giải pháp phù hợp với yêu cầu của công tác công đoàn trong giai đoạn 5 năm tới và những năm tiếp theo. Tháng 8 - 2014, Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức thành công Hội nghị biểu dương cán bộ công đoàn tiêu biểu lần thứ Nhất. Đây là một giải pháp có tác dụng thiết thực nhằm nhân rộng các điển hình tiên tiến trong phong trào công nhân viên chức và hoạt động công đoàn ngành Đường sắt. Hội nghị biểu dương cán bộ Công đoàn Đường sắt Việt Nam tiêu biểu lần thứ Nhất đã vinh danh, tặng Bằng khen của Công đoàn Đường sắt Việt Nam cho 56 cán bộ công đoàn toàn ngành trong giai đoạn 2011-2013, đó là các tổ trưởng tổ công đoàn, các Trưởng Ban nữ công, Chủ tịch công đoàn cơ sở tiêu biểu như: Bà Nguyễn Thị Minh Huệ, Trưởng Ban nữ công Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng, Chủ nhiệm Câu lạc bộ nữ CNVCLĐ Đường sắt khu vực Đà Nẵng; Ông Hoàng Khắc Thân, Chủ tịch Công đoàn bộ phận, Phó Trạm trưởng Trạm công tác trên tàu Vinh, Xí nghiệp Vận dụng toa xe khách Hà Nội. b) Giải pháp cơ bản tiếp tục đổi mới nội dung, phương thức hoạt động của các cấp Công đoàn Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2015-2020: Giải pháp cơ bản tiếp tục đổi mới nội dung, phương thức hoạt động của các cấp Công đoàn Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2015-2020 và những năm tiếp theo được đề ra bao gồm: Nhóm giải pháp đổi mới nội dung hoạt động; nhóm giải pháp đổi mới phương thức hoạt động. (*) Nhóm giải pháp đổi mới nội dung hoạt động công đoàn. - Đổi mới nội dung nâng cao vai trò đại diện bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho người lao động. - Đổi mới nội dung nâng cao chất lượng và hiệu quả công tác tham gia quản lý của tổ chức công đoàn. - Đổi mới nội dung nâng cao chất lượng và hiệu quả công tác tuyên truyền, giáo dục, chính sách pháp luật cho đoàn viên công nhân, viên chức, lao động. - Đổi mới nội dung nâng cao chất lượng xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh (công tác phát triển đoàn viên, công tác cán bộ; đào tạo, bồi dưỡng, tập huấn kỹ năng cho cán bộ công đoàn). - Đổi mới nội dung về công tác vận động nữ công nhân, viên chức, lao động. - Đổi mới về công tác tài chính, quản lý và sử dụng ngân sách công đoàn ở các cấp Công đoàn Đường sắt Việt Nam. - Đổi mới về công tác kiểm tra công đoàn, kiểm tra việc chấp hành Điều lệ công đoàn Việt Nam. (*) Nhóm giải pháp đổi mới phương thức hoạt động: - Đổi mới phương thức tuyên truyền, giáo dục phổ biến chủ trương của Đảng, chính sách pháp luật của Nhà nước đến người lao động sao cho đơn giản, dễ hiểu đối với người lao động, vận dụng nhiều diễn đàn, hình thức tổ chức... - Đổi mới công tác tổ chức và chỉ đạo thực hiện các hoạt động công đoàn. - Đổi mới phương thức phối hợp với các cấp chuyên môn để thực hiện nhiệm vụ được giao, chăm lo đời sống vật chất và tinh thần cho công nhân, viên chức, lao động. - Đổi mới phương thức nắm và tập hợp đánh giá tình hình công nhân, viên chức, lao động để phối hợp giải quyết những vấn đề mâu thuẫn trong quan hệ lao động. - Đổi mới phương thức tổ chức phong trào thi đua lao động sản xuất một cách thiết thực, hiệu quả. - Đổi mới phương thức xây dựng hoạt động công đoàn theo quy chế phối hợp giữa Ban Chấp hành công đoàn và chuyên môn. - Đổi mới phương pháp hoạt động chỉ đạo điểm, xây dựng các đơn vị điển hình để nêu gương học tập. Ngày 15-9-2015, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã ban hành Kế hoạch số 291/KH-CĐĐS tổ chức khảo sát phục vụ đề tài khoa học nhằm đánh giá đúng thực trạng, chất lượng và hiệu quả hoạt động của các cấp công đoàn, chất lượng đội ngũ cán bộ công đoàn các cấp. Phiếu khảo sát được tổ chức lấy ý kiến trực tiếp của cán bộ, đoàn viên và công nhân lao động đại diện theo khu vực, theo khối ngành nghề như: Chi nhánh khai thác Đường sắt, Chi nhánh vận tải Đường sắt, các Xí nghiệp Đầu máy, Toa xe, Đoàn tiếp viên Đường sắt, khối quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt, các đơn vị sản xuất công nghiệp, khối các đơn vị cổ phần. Tỷ lệ thực hiện lấy phiếu khảo sát trong mỗi đơn vị: Cấp cán bộ lãnh đạo quản lý từ trưởng phòng, ban chuyên môn trở lên là 20%, cán bộ công đoàn từ cấp tổ trở lên là 30% và đoàn viên công đoàn, viên chức, công nhân, lao động trực tiếp là 50%. Theo thống kê của tổ khảo sát, với tổng số 2.170 phiếu khảo sát được phát ra, cho đến thời điểm này 1/2 số phiếu đã hoàn thành và gửi về Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Đơn vị đầu tiên triển khai lấy phiếu khảo sát là Đoàn tiếp viên Đường sắt Hà Nội, 100% phiếu đạt tỷ lệ theo quy định. Đại hội đại biểu Đảng bộ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XI nhiệm kỳ 2015-2020 đã đề ra nhiệm vụ "lãnh đạo tổ chức công đoàn bám sát chức năng, nhiệm vụ của tổ chức, nâng cao chất lượng hoạt động theo phương châm "thiết thực, hiệu quả và hướng về cơ sở" nhằm đảm bảo việc làm ổn định, cải thiện đời sống, nâng cao thu nhập cho người lao động, xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh, tổ chức thành công Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XV". Quán triệt nghị quyết, phương hướng nhiệm vụ của Đại hội Đảng bộ, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt đã và đang tiếp tục đổi mới nội dung và phương thức hoạt động công đoàn theo hướng vì đoàn viên và người lao động; tập trung hướng về cơ sở, thực hiện tốt chức năng chăm lo đời sống, đại diện, bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp, chính đáng của đoàn viên và người lao động. II. ĐỒNG HÀNH THỰC HIỆN TÁI CƠ CẤU, PHÁT TRIỂN SẢN XUẤT KINH DOANH, NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH; NÂNG CAO ĐỜI SỐNG VẬT CHẤT, TINH THẦN CNVCLĐ; XÂY DỰNG, CỦNG CỐ TỔ CHỨC CÔNG ĐOÀN VỮNG MẠNH 1. Tham gia quá trình tái cơ cấu, giám sát, bảo vệ quyền lợi người lao động Căn cứ theo Quyết định số 198/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ và sự lãnh đạo của Ban cán sự Đảng Bộ Giao thông vận tải, từ năm 2012, đặc biệt là từ cuối năm 2013 đến 2015, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã triển khai thực hiện tái cơ cấu trong toàn ngành. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tích cực phối hợp và khẩn trương chỉ đạo các công đoàn cấp trên cơ sở, công đoàn cơ sở tổ chức tuyên truyền tới cán bộ, đoàn viên, người lao động về chủ trương, mục đích, nội dung nhiệm vụ tái cơ cấu ngành đường sắt, kịp thời chuyển đổi, sắp xếp tổ chức công đoàn phù hợp mô hình tổ chức mới. Có thể tóm tắt lộ trình tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt với quá trình sắp xếp, chuyển đổi như sau: - Chuyển đổi Công ty Vận tải hàng hóa Đường sắt, các Xí nghiệp In đường sắt thành Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên; - Giải thể Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Vận tải hàng hóa Đường sắt, Liên hiệp sức kéo Đường sắt và sắp xếp bộ máy, đơn vị trực thuộc hai đơn vị này về hai công ty: Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội, Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Sài Gòn; - Sắp xếp, bố trí tổ chức, cán bộ cơ quan Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (thu gọn đầu mối từ 16 ban xuống còn 11 ban); - Chuyển đổi hai Công ty vận tải hành khách Đường sắt thành Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Vận tải Đường sắt: Hà Nội, Sài Gòn do Tổng công ty nắm giữ 100% vốn điều lệ. - Cổ phần hóa hai Công ty In đường sắt. - Hợp nhất Xí nghiệp Cao su đường sắt và Nhà máy Xe lửa Gia Lâm chuyển thành Công ty TNHH MTV Xe lửa Gia Lâm. - Sắp xếp tổ chức các đơn vị vận tải đường sắt, tách kinh doanh hạ tầng với kinh doanh vận tải. - Dừng hoạt động của Báo Đường sắt Việt Nam theo đề án sắp xếp các báo, tạp chí thuộc Bộ Giao thông vận tải. - Chuyển Ban Quản lý các Dự án đường sắt về Bộ Giao thông vận tải. - Cổ phần hóa 24 doanh nghiệp nhà nước, bao gồm: hai Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Vận tải Đường sắt Hà Nội, Sài Gòn; 20 Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Quản lý kết cấu hạ tầng Đường sắt; Công ty TNHH MTV Xe lửa Dĩ An, Xe lửa Gia Lâm. - Thoái vốn tại các công ty cổ phần. - Chuyển các Xí nghiệp Đầu máy về trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. - Giải thể Trung tâm Ứng phó sự cố tai nạn và cứu viện Đường sắt, thành lập lại Ban An toàn giao thông Đường sắt. - Chấm dứt hoạt động của Văn phòng đại diện Tổng công ty tại Đà Nẵng. - Tiếp tục kiện toàn tổ chức từ cơ quan Tổng công ty đến cơ sở. Chỉ đạo triển khai cổ phần hóa các doanh nghiệp theo lộ trình tái cơ cấu. Sau khi Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 198/QĐ-TTg ngày 21-1-2013 phê duyệt Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2012-2015, nhiệm vụ tái cơ cấu ngành đường sắt được Bộ Giao thông vận tải cùng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện rất chủ động và tích cực. Ngày 13-11-2013, Chính phủ ban hành Nghị định số 175/2013/NĐ-CP về Điều lệ Tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Căn cứ vào tinh thần chỉ đạo của Chính phủ, Ban Thường vụ Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ra nhiều nghị quyết, văn bản lãnh đạo trong quá trình tái tơ cấu, đổi mới Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Trong năm 2014-2015, Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức nhiều phiên họp để quyết định các nội dung quan trọng về tái cơ cấu toàn diện Tổng công ty; Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ đạo và triển khai nhiều văn bản, quyết định về tổ chức, bộ máy và quy chế hoạt động cho phù hợp với mô hình tổ chức mới. Quá trình tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có sự tham gia tích cực của Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Với sự chỉ đạo sát sao của Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam, các Ban thuộc Công đoàn Đường sắt Việt Nam, các cấp công đoàn đã thông báo, tuyên truyền đến người lao động trong doanh nghiệp về chủ trương, kế hoạch và lộ trình sắp xếp chuyển đổi tổ chức; chủ động nắm bắt tình hình tư tưởng và giải thích, vận động để đoàn viên công đoàn, công nhân, viên chức, lao động hiểu biết chủ trương, quyết định của Chính phủ, của Bộ Giao thông vận tải và của ngành Đường sắt, các chế độ chính sách liên quan trực tiếp đến người lao động. Các cấp Công đoàn Đường sắt Việt Nam tích cực nghiên cứu, tham gia đóng góp ý kiến vào dự thảo các văn bản, quy chế, quyết định được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam soạn thảo. Công đoàn Đường sắt Việt Nam tham mưu cho Ban Thường vụ Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về nhiệm vụ trọng tâm của đường sắt trong quá trình tái cơ cấu là đảm bảo việc làm, cải thiện, nâng cao đời sống vật chất, tinh thần cho người lao động; tổ chức lấy ý kiến cán bộ đoàn viên thuộc công đoàn các cấp về việc đánh giá mô hình tổ chức và hoạt động của Công ty vận tải hàng hóa Đường sắt và Liên hiệp sức kéo Đường sắt; chủ động ban hành văn bản hướng dẫn, chỉ đạo công đoàn các đơn vị liên quan trong đề án tái cơ cấu xác định rõ những nhiệm vụ trọng tâm cần triển khai thực hiện trước, trong và sau khi chuyển đổi doanh nghiệp, nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, bảo đảm đời sống, việc làm cho người lao động, cùng với chuyên môn khắc phục khó khăn, khôi phục sản xuất, thúc đẩy doanh nghiệp phát triển. Công đoàn Đường sắt Việt Nam rất chú trọng tới việc hướng trọng tâm các hoạt động vào thực hiện tái cơ cấu, đổi mới Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Ngày 21-8-2013, Hội nghị Ban Chấp hành Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã ra Kết luận số 243/KL-BCH CĐĐS về nội dung trọng tâm tham gia quá trình triển khai thực hiện tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2012-2015. Đến tháng 10-2013, Công đoàn Đường sắt Việt Nam tiếp tục ban hành Văn bản số 299/CĐĐS hướng dẫn nhiệm vụ của tổ chức công đoàn ngành đường sắt trong quá trình chuyển doanh nghiệp từ công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên thành công ty cổ phần. Xác định công tác tuyên truyền về tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là một trong những nhiệm vụ chính trị quan trọng nhất của các cấp công đoàn trong năm 2014, ngày 18-3-2014, Công đoàn Đường sắt Việt Nam ban hành tiếp Văn bản số 54/CĐĐS yêu cầu công đoàn các cấp tăng cường công tác tuyên truyền về thực hiện đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Cán bộ Công đoàn Đường sắt Việt Nam thể hiện rất rõ trách nhiệm của mình trong việc tích cực tham gia góp ý kiến với các văn bản Điều lệ, quy chế, quy định do Tổng công ty ban hành hoặc phê duyệt. Công đoàn các cấp lựa chọn và cử nhiều cán bộ công đoàn có đủ năng lực, trình độ tham gia Ban chỉ đạo cổ phần hóa của Bộ Giao thông vận tải, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các đơn vị, các tổ thoái vốn, tổ chuyển đổi và cổ phần hóa doanh nghiệp. Tháng 3-2014, Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã thống nhất việc chính thức thay đổi mô hình tổ chức vận tải, sức kéo đường sắt từ ngày 1-4-2014 và ban hành Nghị quyết số 03-14/NQ-HĐTV ngày 12-3-2014 của Hội đồng thành viên về các phương án tổ chức bộ máy, sắp xếp, tổ chức lại các công ty: Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Vận tải hàng hóa đường sắt, Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, Liên hiệp sức kéo đường sắt thành hai Công ty vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn và phương án xử lý và bố trí cán bộ, lao động của các đơn vị khi sắp xếp lại. Nghị quyết số 03-14/NQ-HĐTV nêu rõ, về phương án tổ chức: 1. Giải thể Công ty TNHH MTV Vận tải hàng hóa Đường sắt, sáp nhập các đơn vị thành viên về trực thuộc các công ty: Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội, Vận tải hành khách Đường sắt Sài Gòn và Trung tâm Điều hành vận tải Đường sắt.
2. Giải thể Liên hiệp Sức kéo Đường sắt và sáp nhập các đơn vị thành viên về các công ty: Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội, Vận tải hành khách Đường sắt Sài Gòn và Trung tâm Điều hành vận tải Đường sắt, cụ thể như sau:
Trước yêu cầu mới của nhiệm vụ tái cơ cấu và đổi mới toàn diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ngày 8-4-2014, Ban Thường vụ Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ban hành Chỉ thị số 07-CT/ĐU về lãnh đạo thực hiện tái cơ cấu và đổi mới toàn diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã kịp thời tuyên truyền, quán triệt Chỉ thị số 07 đến công đoàn các cấp để phổ biến tới đoàn viên công đoàn, người lao động trong tháng 4 - 2014. Nội dung chính của Chỉ thị số 07-CT/ĐU là: Thực hiện Quyết định số 198/QĐ-TTg ngày 21-01-2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt "Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2012 - 2015", Thông báo số 86/TB-VPCP ngày 4-3-2014 của Văn phòng Chính phủ về Kết luận của Phó Thủ tướng Vũ Văn Ninh tại cuộc họp về Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; Ban Thường vụ Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ban hành "Chương trình hành động số 14-CTr/ĐU ngày 4-3-2013; Nghị quyết số 07-NQ/ĐU, ngày 15-10-2013 về điều chỉnh, sắp xếp khối vận tải đường sắt; Nghị quyết số 11-NQ/ĐU, ngày 12/3/2014 về sắp xếp tổ chức và cán bộ khối vận tải đường sắt theo "Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2012 - 2015" điều chỉnh. Đến thời điểm đó Hội đồng thành viên, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ban hành nhiều nghị quyết, quyết định cụ thể để triển khai thực hiện, tổ chức Khối vận tải đi vào hoạt động từ 1-4-2014. Các nội dung tái cơ cấu theo lộ trình đã được thực hiện, bám sát tiến độ đề ra. Ban Thường vụ Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam yêu cầu: 1. Các cấp ủy Đảng, lãnh đạo chủ chốt các doanh nghiệp, đơn vị trong Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần quán triệt sâu sắc từ nhận thức đến hành động: Việc thực hiện tái cơ cấu là yêu cầu của Đảng, Chính phủ mà chỉ đạo trực tiếp là Bộ Giao thông vận tải, đồng thời là cơ hội để phát triển Tổng công ty và là nhiệm vụ của Đảng bộ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải lãnh đạo tổ chức thực hiện thành công trong năm 2014 -2015. Người đứng đầu cấp ủy, đứng đầu đơn vị, đứng đầu các tổ chức đoàn thể trong Tổng công ty phải chịu trách nhiệm trước cấp trên về việc hoàn thành nhiệm vụ được giao trong tổ chức - thực hiện lộ trình tái cơ cấu. 2. Theo chỉ đạo của Chính phủ, trọng tâm tái cơ cấu doanh nghiệp nhà nước là cổ phần hóa và thoái vốn nhà nước tại các công ty cổ phần mà Nhà nước không cần nắm giữ; tách bạch nhiệm vụ sản xuất kinh doanh với nhiệm vụ chính trị, công ích. Do đó, Hội đồng thành viên, Tổng giám đốc Tổng công ty tiếp tục chỉ đạo xây dựng phương án cổ phần hóa các công ty vận tải, phương án tổ chức lại lĩnh vực quản lý và kinh doanh khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt để báo cáo Bộ Giao thông vận tải, trình Thủ tướng phê duyệt (riêng lĩnh vực kết cấu hạ tầng phải khẩn trương báo cáo Bộ Giao thông vận tải trong quý II-2014, khi được chấp thuận, tổ chức thực hiện ngay trong năm 2014). 3. Trên cơ sở mục tiêu tái cơ cấu là: Bảo đảm Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có cơ cấu hợp lý, tập trung vào lĩnh vực sản xuất, kinh doanh vận tải đường sắt; nâng cao sức cạnh tranh và hiệu quả sản xuất kinh doanh; làm tốt vai trò nòng cốt để ngành Đường sắt Việt Nam phát triển nhanh, bền vững; góp phần thúc đẩy thực hiện nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội và quốc phòng, an ninh. Cấp ủy và thủ trưởng đơn vị, cơ quan phải thực hiện gắn kết nhiệm vụ chính trị của đơn vị với mục tiêu chung của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam; phải đổi mới toàn diện, hiệu quả công tác quản trị doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh, uy tín thương hiệu các doanh nghiệp thành viên của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, góp phần xây dựng hình ảnh "An toàn - Thuận tiện - Thân thiện - Đúng giờ - Hiệu quả" của ngành Đường sắt Việt Nam đối với khách hàng. 4. Người đứng đầu cấp ủy, chuyên môn, đoàn thể thực hiện nhiệm vụ tái cơ cấu đồng thời phải tăng cường chỉ đạo, điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh; đảm bảo an toàn giao thông vận tải đường sắt, thu nhập của người lao động và phải làm tốt công tác chính trị tư tưởng, thực hiện công khai, dân chủ, minh bạch trong tổ chức thực hiện; kịp thời nắm bắt và xử lý các phát sinh ngay từ đơn vị cơ sở, các vướng mắc không thuộc thẩm quyền phải báo cáo lên cấp trên để sớm giải quyết. Từ 1-4-2014, hai Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, Sài Gòn bắt đầu hoạt động theo mô hình tổ chức mới. Cùng với việc sắp xếp tổ chức, bố trí cán bộ, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã kịp thời ban hành Văn bản số 92/CĐĐS ngày 15-4-2014 hướng dẫn Công đoàn hai công ty vận tải triển khai các nội dung công việc trọng tâm nhằm đạt mục tiêu "đảm bảo sản xuất và hoạt động ổn định, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh và giữ vững an toàn". Những nội dung trọng tâm của Văn bản số 92/CĐĐS là: - Phối hợp với chuyên môn nhanh chóng sắp xếp ổn định tổ chức, bộ máy và tư tưởng cán bộ, công nhân, viên chức, lao động (gọi tắt là người lao động) trong Công ty. Tập trung tuyên truyền giải thích về mục đích, ý nghĩa của việc tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam theo Chỉ thị số 07-CT/ĐU ngày 8-4-2014 của Ban Thường vụ Đảng ủy Đường sắt Việt Nam và Văn bản số 54/CĐĐS ngày 19-3-2014 của Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam; - Giải quyết kịp thời các vướng mắc nảy sinh, sắp xếp ổn định tổ chức bộ máy chuyên môn, công đoàn từ công ty tới cơ sở; phối hợp với chuyên môn giải quyết chính sách đối với lao động dôi dư theo quy định; - Phối hợp chỉ đạo sản xuất bình thường, nâng cao sản lượng và doanh thu, trong đó có phối hợp kiểm tra, đôn đốc triển khai nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, nhất là các đơn vị sáp nhập, giải thể; phát động phong trào thi đua "An toàn - Thuận tiện - Thân thiện - Đúng giờ - Hiệu quả"...; - Phối hợp chỉ đạo đảm bảo an toàn chạy tàu, an toàn lao động, an ninh trật tự, an toàn cháy nổ. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chỉ đạo công đoàn các công ty vận tải hành khách đường sắt xây dựng kế hoạch tổ chức Đại hội công đoàn công ty phù hợp với tổ chức mới; sửa đổi, bổ sung hoàn chỉnh các quy chế nội bộ; chỉ đạo các đơn vị cơ sở ký kết nội quy lao động, Thỏa ước lao động tập thể phù hợp với Bộ luật lao động, Luật Công đoàn năm 2012; tham gia xây dựng và thực hiện quy chế dân chủ ở cơ sở theo Nghị định số 60/2013/NĐ-CP ngày 19-6-2013 của Chính phủ. Tiếp theo Nghị quyết số 12-NQ/ĐU của Đảng ủy Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ngày 24-7-2014, Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ban hành Nghị quyết số 15-14/NQ-HĐTV với nhiều nội dung cụ thể về công tác tái cơ cấu của Tổng công ty. Hội đồng thành viên Tổng công ty quyết nghị: Thực hiện cổ phần hóa hai Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội và Sài Gòn thành hai Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn theo lộ trình: Hoàn thành việc chuyển đổi hai công ty hạch toán phụ thuộc thành hai công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ trước 31-12-2014. Việc chuyển đổi các công ty TNHH MTV vận tải đường sắt thành các công ty cổ phần hoàn thành trước 31-12-2015. Phương án sắp xếp các công ty TNHH MTV Xe lửa Dĩ An, Nhà máy Xe lửa Gia Lâm: Sáp nhập Xí nghiệp Cao su đường sắt vào Nhà máy Xe lửa Gia Lâm; tách Nhà máy Xe lửa Gia Lâm ra khỏi Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội và chuyển thành công ty TNHH MTV Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ, hoàn thành trước ngày 31-12-2014. Thực hiện cổ phần hóa Công ty TNHH MTV Xe lửa Dĩ An và Công ty TNHH MTV Xe lửa Gia Lâm thành hai công ty cổ phần trước 31-12- 2015. Phương án sắp xếp các công ty bảo trì kết cấu hạ tầng ĐS: cổ phần hóa 20 công ty quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt thành 20 công ty cổ phần bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt (trong đó có 15 công ty cổ phần bảo trì cầu đường, đường sắt và 5 công ty cổ phần bảo trì thông tin tín hiệu đường sắt). Việc chuyển đổi hoàn thành trước 31-12-2015. Các đơn vị sự nghiệp như: Trường Cao đẳng Nghề đường sắt, Trung tâm Y tế đường sắt và Báo đường sắt đều giữ nguyên mô hình tổ chức như hiện nay; đồng thời xây dựng đề án nâng cao chất lượng nhân lực để tiến tới tự chủ trong hoạt động và tự chủ về tài chính từ 01-01-2016. Riêng Trường cao đẳng nghề đường sắt tự đảm bảo 50% chi phí hoạt động thường xuyên từ tháng 1-2016 và từ năm 2020 tự đảm bảo 100% chi phí hoạt động thường xuyên. Hội đồng thành viên Tổng công ty chỉ đạo rà soát, nghiên cứu và đề xuất việc thoái vốn tại các công ty cổ phần có vốn góp của Tổng công ty, trong đó giảm phần vốn góp tại các cổ phần tư vấn, xây dựng cơ bản xuống dưới 30% vốn điều lệ; thông qua Đề án "Tổ chức, quản lý, khai thác và kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia", đồng thời giao Ban Tổ chức cán bộ - Lao động hoàn thiện đề án. Sau phiên họp ngày 27-11-2014, Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ban hành Nghị quyết số 24-14/NQ-HĐTV (ngày 3-12-2014) thống nhất quyết nghị về tên gọi của 11 chi nhánh khai thác Đường sắt của Tổng công ty; quyết nghị về việc bổ nhiệm nhân sự chủ chốt của các Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên vận tải Đường sắt Hà Nội, Sài Gòn; nhân sự các Chi nhánh khai thác Đường sắt, Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Xe lửa Gia Lâm. Trên cơ sở quyết định sắp xếp tổ chức của Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã ban hành Hướng dẫn số 276/HD-CĐĐS ngày 29-9-2014 về nhiệm vụ của tổ chức công đoàn trong quá trình chuyển đổi, cổ phần hóa doanh nghiệp; thông qua Nghị quyết số 05/NQ-BTV ngày 11-12-2014 về việc Phê duyệt đề án kiện toàn công tác tổ chức, bố trí sắp xếp cán bộ công đoàn khi thực hiện tái cơ cấu các đơn vị trong Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Ngày 6-2-2015, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã họp báo, thông tin tới các cơ quan thông tấn báo chí về hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, văn bản thông tin đã tổng hợp kết quả hoạt động trong năm 2014 như sau: "… Sau một năm kiên trì thực hiện, với sự quyết tâm và đồng thuận của Ban Chấp hành Đảng bộ, lãnh đạo Tổng công ty; sự điều hành quyết liệt, kịp thời và linh hoạt trước những diễn biến của thị trường, theo quan điểm định hướng khách hàng của Tổng công ty; đặc biệt là sự đoàn kết, đồng lòng, những nỗ lực không mệt mỏi của toàn thể cán bộ, công nhân viên, người lao động toàn Tổng công ty, trong đó có những hy sinh về quyền lợi cá nhân đáng trân trọng của cán bộ, công nhân viên theo yêu cầu của quá trình sắp xếp, tổ chức lại sản xuất của khối vận tải. Kết thúc năm 2014, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã đạt được những kết quả bước đầu có ý nghĩa rất quan trọng. Đó là: 1. Tiến hành tái cơ cấu toàn diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam một cách mạnh mẽ, khẩn trương, quyết liệt. Sắp xếp lại tổ chức, bộ máy theo hướng tinh gọn, hiệu quả, đổi mới cơ chế hoạt động, bộ máy lãnh đạo từ Tổng công ty đến các đơn vị trực thuộc, coi đây là yếu tố đột phá, mang tính quyết định đến thành bại của việc tái cơ cấu ngành đường sắt. 2. Đổi mới mang tính đột phá trong tư duy kinh doanh: xây dựng và thực hiện phương châm kinh doanh, phục vụ khách hàng theo phương châm "An toàn - Thuận tiện -Thân thiện - Đúng giờ - Hiệu quả". Công tác tổ chức sản xuất kinh doanh vận tải có nhiều bước đổi mới. 3. Xây dựng và tổ chức chạy tàu khách, tàu hàng theo biểu đồ chạy tàu mới khoa học, hợp lý: Tỷ lệ tàu khách đi đến đúng giờ đạt tỷ lệ cao, tàu khách Thống Nhất trong những tháng cuối năm đến đúng giờ xấp xỉ 100%; ban hành biểu đồ chạy tàu hàng Bắc Nam chở contennơ lạnh hành trình 58 giờ, tỷ lệ tàu hàng đến đúng giờ đạt trên 90%; góp phần nâng cao sản lượng và doanh thu vận tải. 4. Chất lượng phục vụ đã được cải thiện đáng kể: Thực hiện thay đổi trong văn hóa giao tiếp, ứng xử với hành khách, chủ hàng theo tiêu chí "4 xin, 4 luôn". Chất lượng dịch vụ vận tải từ bộ mặt nhà ga, đoàn tàu đến ứng xử của nhân viên phục vụ… đã có nhiều chuyển biến tích cực, được Chính phủ, lãnh đạo Bộ Giao thông và dư luận xã hội ghi nhận. 5. Với việc đưa hệ thống bán vé điện tử vào hoạt động từ ngày 21-11-2014 đã tạo bước đột phá trong phương thức bán vé tàu phục vụ hành khách của ngành đường sắt, hành khách có thể dễ dàng mua vé tàu mọi lúc, mọi nơi một cách thuận tiện, hạn chế nạn đầu cơ, bán vé chợ đen, bước đầu nhận được sự ủng hộ của người dân. 6. An toàn giao thông vận tải đường sắt cơ bản được giữ vững: số vụ tai nạn, số người chết, số người bị thương đều giảm so với cùng kỳ. Công tác an ninh trật tự được đảm bảo trong địa bàn đường sắt. Số vụ trộm cắp thiết bị đường sắt và số vụ việc liên quan đến buôn lậu, vận chuyển hàng cấm và gian lận thương mại giảm so với cùng kỳ. 7. Tổng công ty đã hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2014, có tăng trưởng về sản lượng và doanh thu so với cùng kỳ. Doanh thu và sản lượng về vận tải hàng hóa sau một thời gian dài sụt giảm đã có tăng trưởng về Tấn.km và doanh thu hàng hóa: sản lượng Tấn.km tính đổi đạt mức tăng trưởng 5,5%, doanh thu tăng 11%. Đời sống, việc làm của người lao động cơ bản được đảm bảo. Thu nhập bình quân người lao động tăng 7,5%, vượt chỉ tiêu kế hoạch đề ra (tăng 6% trở lên so với cùng kỳ). 8. Đăng cai và tổ chức thành công Hội nghị Tổng Giám đốc Đường sắt các nước ASEAN lần thứ 36, góp phần xây dựng, củng cố hình ảnh, ấn tượng tốt đẹp của bạn bè quốc tế về Đường sắt Việt Nam. 9. Tổng công ty vinh dự được đón nhận giải thưởng Xe ngựa Vàng, thuộc hạng mục "Vận tải đường sắt xuất sắc" năm 2014, đây là một giải thưởng có uy tín về lĩnh vực giao thông vận tải trên thế giới. 10. Tổ chức tốt các hoạt động chăm lo, bảo đảm quyền và lợi ích vật chất, tinh thần cho công nhân, lao động, thực hiện tốt hoạt động uống nước nhớ nguồn, công tác xã hội từ thiện, an sinh xã hội." Quý III năm 2015, Công đoàn Đường sắt Việt Nam tiếp tục tích cực tham gia vào các dự thảo Nghị định, Điều lệ, quy chế…thể hiện rõ chức năng tham gia quả lý; đại diện và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp, chính đáng của đoàn viên và người lao động. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tham gia ý kiến cùng Tổng công ty để Chính phủ ban hành Nghị định số 69/NĐ-CP ngày 26-8-2015 sửa đổi, bổ sung một số điều của Điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ban hành kèm theo Nghị định số 175/2013/NĐ-CP ngày 13-11-2013; tham gia xây dựng Điều lệ mẫu của các công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên, các chi nhánh khai thác đường sắt, Quy chế quản lý sử dụng quỹ lương dự phòng, Quy chế quản lý sử dụng quỹ phúc lợi, Quy chế trích lập sử dụng quỹ khen thưởng, Quy định về hoạt động của màng lưới an toàn vệ sinh viên, Quy định xử lý người đứng đầu trong thực hiện công tác an toàn chạy tàu, Quy chế về phong trào thi đua an toàn đèo dốc, Quyết định về xây dựng văn hóa doanh nghiệp. Công đoàn Đường sắt Việt Nam phối hợp với chuyên môn tổ chức tập huấn cho cán bộ chủ chốt, Chủ tịch công đoàn cấp trên cơ sở, công đoàn cơ sở của 24 đơn vị về tổ chức Hội nghị người lao động bất thường tham gia vào phương án cổ phần hóa năm 2015; tập huấn về chính sách với lao động dôi dư khi sắp xếp lại công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu (theo Nghị định số 63/NĐ-CP ngày 22-7-2015 của Chính phủ). Công đoàn các cấp trong Tổng công ty đã chủ động tham gia với chuyên môn đồng cấp về các quy chế, quy định…kịp thời bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người lao động. Ngày 30-9-2015, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã ra các Quyết định số 1516/QĐ-ĐS, 1519/QĐ-ĐS, 1520/QĐ-ĐS thành lập năm Chi nhánh Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội, Yên Viên,Vinh, Đà Nẵng, Sài Gòn. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã ban hành các quyết định chuyển giao nguyên trạng công đoàn năm xí nghiệp đầu máy về trực thuộc Công đoàn Đường sắt Việt Nam từ ngày 1-10-2015 (Quyết định số 366, 367, 368, 369, 370/QĐ-CĐĐS). 2. Thực hiện mục tiêu tăng năng suất lao động; cải thiện điều kiện làm việc, sinh hoạt cho công nhân, viên chức, lao động, nâng cao đời sống, thu nhập trong quá trình tái cơ cấu Công đoàn Đường sắt Việt Nam luôn xác định mục tiêu trọng tâm là vận động đoàn viên công đoàn, người lao động tăng năng suất lao động, bảo đảm an toàn mọi mặt; cùng với cơ quan chuyên môn cải thiện điều kiện làm việc, sinh hoạt, nâng cao đời sống, thu nhập cho công nhân, người lao động. Từ năm 2011, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã tích cực triển khai các hoạt động trong "Tháng Công nhân" được tổ chức vào tháng 5 hàng năm theo chỉ đạo, hướng dẫn của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. Thông qua các hoạt động trong "Tháng Công nhân", điều kiện sinh hoạt, làm việc của công nhân ở các cơ sở, nhất là vùng hẻo lánh, khó khăn đã từng bước được cải thiện. Hàng năm công đoàn các cấp cùng chuyên môn tổ chức các phong trào thi đua hướng vào việc tăng năng suất, tăng thu nhập cho công nhân, viên chức, lao động. Các phong trào thi đua xây dựng đơn vị "Chính quy - Văn hóa - An toàn", "Lái máy giỏi, an toàn, đúng giờ", các cuộc vận động nâng cao hiệu quả quản lý nhiên liệu, chống bán trái phép nhiên liệu; phong trào thi đua trong khối quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt liên tục được phát động, có sơ kết và tổng kết, khen thưởng kịp thời. Trong năm 2011, nhiều công đoàn cấp trên cơ sở, công đoàn cơ sở đã hoàn thành 127/167 công trình sản phẩm với giá trị hơn 71 tỷ đồng; đưa 104 đề tài nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ vào đăng ký, thực hiện, trong đó có 32 đề tài, 718 sáng kiến được áp dụng vào thực tế, làm lợi trên 2,15 tỷ đồng. Năm 2012, có 60/63 công đoàn cơ sở đăng ký đảm nhận 129 công trình, đã hoàn thành 53 công trình trị giá 63 tỷ đồng; tiêu biểu là công trình thi công 3 cầu Tam Bạc, Thị Cầu, Đồng Nai theo lệnh khẩn cấp của Thủ tướng Chính phủ với tổng giá trị 1.500 tỷ đồng; công trình đại tu đầu máy 326 của Công đoàn Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng; hoán cải nâng cấp 48 xe G và 30 xe H của Công đoàn Công ty Xe lửa Dĩ An; chế tạo lắp ráp đầu máy D19E-979 của Công đoàn Liên hiệp sức kéo Đường sắt…Hoàn thành 50/68 đề tài được đăng ký; hoàn thành 399/1.092 sáng kiến cải tiến được đăng ký, làm lợi trên 2,4 tỷ đồng. Công đoàn Đường sắt Việt Nam chủ động xây dựng kế hoạch và thực hiện khảo sát về tình hình thu nhập, việc làm, đời sống của công nhân, viên chức, lao động trong toàn ngành năm 2013. Trên cơ sở đó đã đề xuất một số giải pháp trình Đảng ủy Đường sắt Việt Nam. Căn cứ vào các đề xuất và giải pháp của công đoàn ngành, Ban Thường vụ Đảng ủy Đường sắt Việt Nam đã ra Thông báo số 303-TB/ĐU ngày 30-9-2013 về tình hình lao động, việc làm, thu nhập và thực hiện các chính sách đối với người lao động, coi đó là cơ sở để tham gia với Đường sắt Việt Nam và các đơn vị liên quan trong việc xây dựng thang bảng lương của công nhân đường sắt. Cũng trong năm này, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chủ động nắm bắt, đề xuất với các cấp chuyên môn và trích một phần kinh phí công đoàn để khắc phục khó khăn về điện, nước; cải thiện điều kiện sinh hoạt, làm việc cho công nhân. Trong năm 2013 đã hỗ trợ tổng cộng 12,2 tỷ đồng giải quyết khó khăn về điều kiện làm việc, điện, nước ở 18 đơn vị. Với 57/62 đơn vị trong năm 2014 đăng ký thi đua; toàn ngành đã tổ chức đăng ký đảm nhận 152 công trình, sản phẩm, 43 đề tài; đã hoàn thành 89 công trình, ứng dụng 24 đề tài; 1.089 sáng kiến cải tiến hợp lý hóa.; thu nhập bình quân đạt 6,606 triệu đồng/người/tháng (bằng 107,5% so với cùng kỳ). Công đoàn các cấp đã cùng chuyên môn hỗ trợ, tạo điều kiện cho 1.821 lượt công nhân, viên chức, lao động học tập nâng cao trình độ chuyên môn, ngoại ngữ, tin học tại các trường đại học, cao đẳng và trung cấp. Với truyền thống đoàn kết cùng nhau vượt khó, năm 2014, các chỉ tiêu vận tải ở Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội đều tăng cao, công tác đảm bảo an toàn chạy tàu được giữ vững, đời sống người lao động được cải thiện. Tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển thực hiện đạt 2.961140.227 Tấn.km, tăng 7,6%; tổng số km chạy đạt 6.119.570 km, vượt 4,6%; tổng số km chạy chính đạt 5.396.422 km, tăng 4,1%; đầu máy vận dụng 43,90 đầu máy, tăng 2,9%; số ngày máy kéo tàu đạt 8.586,5 ngày/máy, vượt 8,9%; năng suất đầu máy/ngày đạt 190.171 T.km/ngày máy, tăng 7,6%. Xí nghiệp luôn chuẩn bị và cung cấp đủ đầu máy kéo tàu đảm bảo chất lượng và hiệu quả theo kế hoạch. Các ban lái tàu đã bám sát Công lệnh tốc độ, Biểu đồ chạy tàu, nâng cao tỷ lệ tàu đi đến đúng giờ trên tuyến đường sắt Thống Nhất; tiết kiệm gần 1 triệu lít nhiên liệu, giá trị tiết kiệm gần 20 tỷ đồng, số dầu bôi trơn tiết kiệm đạt trên 5.000 kg. Với những thành tích đạt được trong năm, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội được nhận Bằng khen của Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải tặng cờ Đơn vị xuất sắc, Công đoàn Xí nghiệp được Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam tặng cờ Thi đua xuất sắc. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã chủ động khảo sát tình hình thu nhập, việc làm, đời sống của công nhân, viên chức, lao động trong toàn ngành, khảo sát và tổ chức Hội thảo về "Thời giờ làm việc, thời giờ nghỉ ngơi" các chức danh phục vụ chạy tàu, Cuộc Hội thảo đã có sự tham dự của đồng chí Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng thành viên Trần Ngọc Thành. Các ý kiến Hội thảo đã chỉ ra các nguyên nhân dẫn đến năng suất lao động, thu nhập của người lao động chưa cao và kịp thời kiến nghị với Tổng công ty những giải pháp khắc phục. 3. Đẩy mạnh các phong trào thi đua yêu nước nhằm phát huy nội lực, khắc phục khó khăn hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh, góp phần đảm bảo tái cơ cấu thành công Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phối hợp chặt chẽ cùng Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam liên tục tổ chức nhiều phong trào thi đua, có tổng kết và xác định mục tiêu nhiệm vụ cho từng năm. Nhờ giữ vững ổn định chính trị, quyết tâm đổi mới, hướng đến mục tiêu an toàn, tăng trưởng, bảo toàn và phát triển vốn, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã duy trì được mức tăng trưởng trong 5 năm 2011-2015, giá trị tổng sản lượng đạt 56.115 tỷ đồng, bình quân tăng 7,2%/năm; tổng doanh thu đạt 55.166 tỷ đồng, bình quân tăng 8,2%/năm; lợi nhuận bình quân tăng 8,7%; nộp ngân sách Nhà nước năm sau cao hơn năm trước; thu nhập bình quân tăng 11,7%/năm. Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải, từ năm 2014, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện đồng thời hai nhiệm vụ cơ bản: vừa thực hiện quyết liệt công tác tái cơ cấu toàn diện, vừa bảo đảm an toàn, thúc đẩy sản xuất kinh doanh. Với sự lãnh đạo tập trung, quyết liệt của lãnh đạo Đảng, chuyên môn, Công đoàn Đường sắt Việt Nam, phong trào thi đua thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh, doanh thu và sản lượng vận tải hàng hóa đã tăng trưởng cao hơn. Nhiệm vụ tái cơ cấu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hoàn thành đúng tiến độ. Chương trình phối hợp liên tịch "Tiếp tục đẩy mạnh hoạt động tuyên truyền, vận động công nhân viên chức, lao động tham gia bảo đảm trật tự, an toàn giao thông" giữa Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, Công đoàn Đường sắt Việt Nam, Đoàn Thanh niên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã được ký vào tháng 12 năm 2014. Công tác thi đua khen thưởng của Tổng công ty và Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã có nhiều hình thức hoạt động tích cực, huy động được sức mạnh tổng hợp toàn ngành, lôi cuốn hàng vạn cán bộ, công nhân viên hăng hái lao động sáng tạo, sản xuất ra nhiều sản phẩm có chất lượng, hiệu quả. Kết quả cụ thể các phong trào thi đua trong 5 năm như sau:
Các đơn vị đường sắt, nhất là các đơn vị ở địa bàn khu ga duy trì tốt liên hiệp lao động khu ga, hợp tác chặt chẽ với nhau trong việc giữ gìn bảo đảm an toàn giao thông vận tải đường sắt. Từ phong trào thi đua chung của ngành, đã xuất hiện phong trào thi đua chuyên đề theo từng cụm, khối như: phong trào "Đảm bảo máy tốt, lái tàu an toàn, tiết kiệm nhiên liệu" của khối 5 xí nghiệp đầu máy; phong trào "Nâng cao chất lượng cầu đường, giảm xóc lắc, bảo đảm an toàn" của 15 công ty quản lý kết cấu hạ tầng…: phong trào thi đua "Hai tốt" của lực lượng bảo vệ, tự vệ; phong trào "An toàn đèo dốc" của các công ty quản lý đường sắt kết nối với các xí nghiệp đầu máy, các đơn vị toa xe, vận tải.
Năm 2011, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã đúc rút kinh nghiệm nhiều năm để ban hành Quy định chính thức về phong trào và danh hiệu "Chính quy - Văn hóa - An toàn" đối với các khối trong toàn ngành. Tính đến năm 2015, Tổng Công ty đã công nhận và khen thưởng 273 lượt tập thể đạt tiêu chuẩn xuất sắc cấp Tổng Công ty với số tiền 321 triệu đồng; đã công nhận, khen thưởng 1.191 kiện tướng an toàn chạy tàu. Cán bộ, công nhân viên các đơn vị vận tải, cầu đường, thông tin tín hiệu, đầu máy, toa xe luôn chú trọng và tổ chức thực hiện "Chính quy - Văn hóa - An toàn". Dù còn khó khăn, thiếu thốn, nhưng ý thức kỷ luật, phấn đấu cho an toàn chạy tàu luôn được gìn giữ. Với tinh thần trách nhiệm cao, anh Nguyễn Quang Túc, lái tàu ở Xí nghiệp Đầu máy Yên Viên đã lái hơn 600.000 km không để xảy ra sự cố mất an toàn nào, đặc biệt kịp thời tránh được 8 vụ nguy cơ xảy ra tai nạn; từ năm 2009 đến năm 2014, anh còn tiết kiệm được trên 8.000 lít dầu, giảm chi phí cho ngành trên 150 triệu đồng. Nhờ đó, anh đã năm lần được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam công nhận "Kiện tướng lái tàu an toàn", được ngành cử đi dự Đại hội thi đua yêu nước ngành Giao thông vận tải 2015 - 2020. Báo Giao thông ngày 3-10-2015 đăng bài báo của Thanh Thúy "Chuyện ghi ở một nhà ga cheo leo trên núi", viết về khu ga Bắc Thủy (Chi Lăng, Lạng Sơn): …nơi cheo leo và cô quạnh giữa rừng núi, mấy chục con người không ngại khó, ngại khổ động viên nhau hoàn thành tốt công việc, đảm bảo cho những chuyến tàu qua bình yên trên cung đường vừa cao, vừa dốc... Khá ngỡ ngàng, khu ga hiện ra khang trang, sạch sẽ, vườn hoa, cây cảnh mát mắt không như chúng tôi hình dung về một nhà ga nơi đèo dốc. Dạo một vòng, nhà ga có cả điều hòa, cung đường có bình lọc nước, rồi cả bếp ga, đầu kỹ thuật số, dàn karaoke, mạng internet…Trước vẻ ngạc nhiên của chúng tôi, anh Trần Văn Sử, Cung trưởng cung đường sắt Bắc Thủy giải thích: "Vì đây là khu đèo dốc khó khăn, xa dân nên các đơn vị đều được công ty, ngành quan tâm tạo điều kiện tốt cho anh em yên tâm công tác, chứ trước đây khó khăn lắm". Anh Sử khoe: "Chúng tôi vẫn chủ động khắc phục khó khăn, nhiều sáng kiến để cải thiện dần cuộc sống khu ga". Tám anh em nhà ga toàn nam cả, lại xa nhà nhưng rất mát tay trồng rau, nuôi gà, trồng cây ăn quả, vừa có thực phẩm phòng khi nhỡ bữa, vừa tiết kiệm được chi tiêu…Anh em cung đường tiết kiệm chi phí, tận dụng vật liệu thừa, đồ dùng hỏng mà sắm sanh, sửa sang thêm điều kiện sống như bình nóng lạnh, bình lọc nước, mái tôn che sân để xe. Khó khăn là thế nhưng không nghe tiếng phàn nàn về công việc. Thu, cô công nhân duy tu đường sắt trẻ giơ bắp tay ra đùa: "Chị thấy bắp tay em chưa, cũng cuốc đường, bê vác đấy chị ạ". Cô tâm sự: "Ở đây khó khăn nhưng sống với nhau tình cảm lắm". Anh Sử bảo: "Khó khăn mấy nhưng chúng tôi vẫn cố gắng đảm bảo an toàn cầu đường. Nơi này lơ là một chút là mất an toàn ngay".
Với mục tiêu: "Ôn luyện là động lực, thi để thể hiện tài năng", với 6 hội thi thợ giỏi cấp Tổng công ty (công nhân lái tàu, nhân viên gác chắn, Cung trưởng cung cầu đường, nhân viên tuần đường - tuần gác cầu hầm, nhân viên điều độ giỏi, thi tiếng Anh giỏi và tin học giỏi). Các hội thi tay nghề giỏi nói trên đã thu hút hàng vạn người tham gia ôn luyện và thi ở cấp xí nghiệp, công ty. Đồng thời lựa chọn được gần 400 cá nhân xuất sắc nhất về dự hội thi cấp Tổng công ty. Nhiều công nhân viên dự thi cấp Tổng công ty đã đạt giải Vàng (giải xuất sắc nhất), giải A, giải B, giải C. Các cá nhân đạt giải Vàng được Tổng công ty cử đi tham quan học tập ở nước ngoài: tiêu biểu như các thí sinh: Lã Hùng Sơn, Vũ Đức Cường, Phạm Trọng Hiếu (Phòng Điều hành Hà Nội), Đào Chiến Thắng (Ga Lào Cai) đạt giải Vàng hội thi Điều độ giỏi năm 2011; Đinh Công Chính (Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn) đạt giải Vàng, Phan Tiến Sỹ (Xí nghiệp đầu máy Đà Nẵng) đạt giải A Hội thi công nhân lái tàu giỏi 2013; Nguyễn Thị Kim Thanh (Công ty Quản lý Đường sắt Hà Ninh) đạt giải Vàng Hội thi công nhân gác chắn… Hội thi tay nghề giỏi được Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam chủ trì phối hợp với Công đoàn Đường sắt Việt Nam tổ chức từ nhiều năm qua trong ngành Đường sắt với mục tiêu "Ôn luyện là động lực, thi để thể hiện tài năng". Mỗi kỳ tổ chức Hội thi tay nghề giỏi là một kỳ công nhân vừa ôn luyện lại lý thuyết, kiến thức pháp luật, vừa trau dồi, chia sẻ kinh nghiệm kỹ năng nghề nghiệp. Trong quá trình tổ chức Hội thi nhân viên gác chắn đường ngang giỏi năm 2015, tại Hội thi cấp cơ sở đã có 3.124 công nhân/ 3216 người (chiếm 97,13%) được ôn luyện, thi tại cấp cơ sở. Các Công ty TNHH MTV Quản lý Đường sắt Hà Lạng, Hà Thái, Hà Hải, Bình Trị Thiên, Sài Gòn là những đơn vị đã hoàn thành việc xây dựng kế hoạch, bộ đề cương, đáp án ôn luyện triển khai thực hiện tới 100% nhân viên gác chắn ngay trong tháng 3/2015. Công ty TNHH MTV Quản lý Đường sắt Hà Hải là tập thể đã giành giải Nhất tại Hội thi cấp ngành được tổ chức vào tháng 6 năm 2015.
Qua phong trào thi đua toàn ngành đã công nhận và áp dụng 93 đề tài cấp Nhà nước, cấp Bộ và Tổng công ty với kinh phí 18,276 tỷ đồng; giá trị làm lợi trên 45 tỷ đồng; Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đã tặng Bằng Lao động sáng tạo cho 45 công nhân viên là đoàn viên Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Cơ quan Đường sắt Việt Nam, Công ty cổ phần Tổng Công ty Công trình Đường sắt, Công ty cổ phần Tư vấn đầu tư và xây dựng Giao thông vận tải, Công ty Thông tin tín hiệu Đường sắt Sài Gòn, Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng, Công ty Xe lửa Dĩ An là những đơn vị có nhiều thành tích trong phong trào này. Đầu năm 2013, cán bộ, công nhân kỹ thuật ngành Đường sắt đã hoàn thành dự án lắp ráp, chế tạo 20 đầu máy điezel công suất lớn, tăng thêm sức kéo cho vận tải đường sắt. Ngày 15-1-2013, Liên hiệp Sức kéo Đường sắt tổ chức tổng kết dự án "Lắp ráp, chế tạo đầu máy trong nước bằng nguồn vốn của Ngân hàng phát triển Việt Nam". Dự án lắp ráp chế tạo 20 đầu máy Đổi mới D19E thực hiện tại Nhà máy xe lửa Gia Lâm, bắt đầu từ tháng 6-2011 và hoàn thành vào tháng 12-2012. Đầu máy đầu tiên có số hiệu D19E-961 được tiến hành nghiệm thu tại xưởng trước khi đi thử không tải ngày 4-8-2011, nghiệm thu hoàn công bàn giao đầu máy ra vận dụng ngày 18-8-2011. Đầu máy cuối cùng D19E-980 được nghiệm thu hoàn công bàn giao ngày 28-12-2012. Tại Lễ tổng kết, Đường sắt Việt Nam đã khen thưởng 6 tập thể có thành tích xuất sắc, 11 tập thể và 36 cá nhân có nhiều đóng góp tích cực trong thực hiện thành công dự án. Công trình chế tạo, lắp ráp đầu máy D19E-979 do Công đoàn Liên hiệp Sức kéo Đường sắt đảm nhận đã được hoàn thành đúng tiến độ, chất lượng; đây là một trong nhiều hoạt động thiết thực nhất của CBCNV Liên hiệp Sức kéo Đường sắt lập thành tích xuất sắc chào mừng Đại hội Công đoàn Đường sắt Việt Nam lần thứ XIV, hướng tới Đại hội Công đoàn Việt Nam lần thứ XI.
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam luôn quan tâm chỉ đạo và kiểm tra các đơn vị triển khai nhiệm vụ thực hành tiết kiệm, phòng chống tham nhũng theo Luật Thực hành tiết kiệm chống lãng phí và Luật Phòng chống tham nhũng. Khối các Xí nghiệp đầu máy với phong trào "Lái tàu an toàn, tiết kiệm nhiên liệu" được đánh giá là tiêu biểu cho phong trào. Đã có nhiều tấm gương tiết kiệm mẫu mực như các tổ lái tàu của các Xí nghiệp Đầu máy: Hà Nội, Đà Nẵng, Sài Gòn; trong đó có lái tàu Hoàng Đình Sinh, Đoàn Ngọc Thạch (Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội), Lê Văn Chung, Lý Tường Liêm (Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn). Xí nghiệp Vận dụng toa xe khách Hà Nội, Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn cũng tích cực tổ chức, vận động công nhân tiết kiệm nhiên liệu trên toa xe Bưu vụ - Phát điện. Trong 5 năm 2008-2013, Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn tiết kiệm được trên 2.298.204 lít nhiên liệu chạy máy phát điện, góp phần giảm giá thành vận tải trên 12,39 tỷ đồng. Đại đa số công nhân lái tàu, công nhân vận hành máy phát điện đều nói "không" với tiêu cực, bán nhiên liệu; kết quả tiết kiệm năm sau tăng hơn năm trước. Ý thức tiết kiệm nhiên liệu của người lao động từng bước được tái lập, thu nhập chính đáng của người lao động được cải thiện hơn. Các giải pháp ứng dụng tiến bộ khoa học công nghệ mới được áp dụng như: cải tạo thay thế động cơ CAT cho 15 đầu máy DFH21; sau quá trình thử nghiệm, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho phép các Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Sài Gòn sử dụng phụ gia SuperTech và Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội sử dụng phụ gia Maz200 cho toàn bộ máy phát điện trên toa xe do Công ty quản lý. Nhờ đó giảm giá thành vận tải 3% do tiết kiệm nhiên liệu dùng cho máy phát điện.
Đây là hình thức thi đua có sự phối hợp chặt chẽ giữa chuyên môn, công đoàn, đoàn thanh niên, giữa các đơn vị thi công và đơn vị quản lý, bảo đảm được chất lượng, hiệu quả cao. Năm 2012, Tổng công ty chủ trì phát động thi đua xây dựng ba cầu Đồng Nai, Tam Bạc, Thị Cầu theo lệnh khẩn cấp của Thủ tướng Chính phủ. Đây là những công trình có ý nghĩa đặc biệt quan trọng nhằm giải quyết dứt điểm tình trạng ách tắc và mất an toàn giao thông trên các cầu chung đường sắt, đường bộ. Các hạng mục công trình đã được thi công khẩn trương, chất lượng, an toàn, bảo đảm đúng tiến độ. Đặc biệt là, tháng 5-2014, thực hiện Nghị quyết số 15 của Ban cán sự Đảng bộ Giao thông vận tải về việc tổ chức phát động phong trào thi đua thực hiện văn hóa công sở, văn hóa doanh nghiệp, tạo dựng môi trường làm việc thân thiện, hiện đại và văn minh trong quan hệ ứng xử, giao tiếp tại các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp; thực hiện Chỉ thị số 07-CT/ĐU ngày 8-4-2014 của Ban Thường vụ Đảng ủy Tổng công ty "về lãnh đạo thực hiện tái cơ cấu và đổi mới toàn diện Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam"; Tổng Giám đốc và Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phát động đợt thi đua đặc biệt triển khai phương châm kinh doanh phục vụ khách hàng "An toàn - Thuận tiện - Thân thiện - Đúng giờ - Hiệu quả" trong các đơn vị của Tổng công ty, với tiêu chí "bốn xin, bốn luôn". Ngày 30-5-2014, tại Ga Hà Nội, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã tổ chức Lễ phát động thi đua thực hiện văn hóa giao tiếp, ứng xử trong cán bộ, công nhân, viên chức, lao động ngành Đường sắt. Ông Mai Thành Phương, Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam phát động đợt thi đua đặc biệt triển khai phương châm kinh doanh, phục vụ khách hàng với "10 chữ": "An toàn - Thuận tiện - Thân thiện - Đúng giờ - Hiệu quả" và thực hiện văn hóa giao tiếp ứng xử theo tiêu chí "bốn xin, bốn luôn" (xin chào, xin lỗi, xin cảm ơn, xin phép; luôn mỉm cười, luôn nhẹ nhàng, luôn thấu hiểu, luôn giúp đỡ) trong cán bộ, công nhân, viên chức, lao động toàn ngành. Tại Lễ phát động thi đua, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng đã biểu dương quyết tâm đổi mới mạnh mẽ, toàn diện, trong đó trước tiên là đổi mới phong cách phục vụ của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Bộ trưởng nhấn mạnh, cùng với việc thực hiện tổ chức, sắp xếp lại tổ chức, nâng cao hiệu quả quản trị doanh nghiệp, thì việc triển khai phương châm kinh doanh và thực hiện văn hóa giao tiếp, ứng xử theo tiêu chí "bốn xin, bốn luôn" cũng là một nội dung cần phải thực hiện của tái cơ cấu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Bộ trưởng yêu cầu việc thực hiện cần xuất phát từ ý thức trách nhiệm và bằng những việc làm, hành động cụ thể, thường xuyên của mỗi cán bộ, CNVCLĐ, đem lại hiệu quả thiết thực. Ông Trần Ngọc Thành, Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã giao nhiệm vụ cho các đơn vị, các tổ chức đoàn thể, yêu cầu mỗi tập thể, mỗi cá nhân phải đề ra nhiệm vụ, hành động cụ thể, đồng thời tổ chức cam kết thực hiện tại đơn vị và có các chế tài xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm, nhằm kiên quyết thực hiện văn hóa công sở, văn hóa doanh nghiệp, tạo dựng môi trường, hình ảnh thân thiện, chuyên nghiệp, hiện đại và văn minh, xây dựng, tạo lòng tin của khách hàng đối với ngành Đường sắt. Theo Báo cáo kết quả một năm triển khai phương châm kinh doanh, phục vụ khách hàng "An toàn - Thuận tiện - Thân thiện -Đúng giờ - Hiệu quả" thì "Các đơn vị toàn ngành đã xây dựng kế hoạch triển khai đợt thi đua đặc biệt với những nội dung, mục tiêu thi đua phù hợp và tổ chức thực hiện nhiều hình thức phong phú. Bằng nhiều biện pháp đồng bộ, quyết liệt và cụ thể vào cuộc của cả hệ thống chính trị, phong trào thi đua "Triển khai phương châm phục vụ khách hàng An toàn - Thuận tiện - Thân thiện - Đúng giờ - Hiệu quả" một năm qua đã đạt được những kết quả đáng khích lệ: - Công tác tổ chức sản xuất kinh doanh vận tải có nhiều bước đột phá mới, trách nhiệm tập thể, cá nhân được phân định rõ ràng, các công việc được giải quyết kịp thời nên đã tạo động lực tốt cho hoạt động sản xuất kinh doanh năm 2014 với giá trị tổng sản lượng toàn ngành đạt 9.288,7 tỷ đồng, bằng 101,6%; doanh thu đạt 9.530,2 tỷ đồng, bằng 104,6%; hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách với Nhà nước dự kiến 1.100 tỷ; lợi nhuận dự kiến đạt 180 tỷ, đạt 105,6%; thu nhập bình quân đạt 6,606 triệu đồng/người/tháng, bằng 107,5% so với năm 2013. - Tỷ lệ tàu khách đi và đến đúng giờ: tàu Thống Nhất đi đúng giờ đạt 98,8%, tăng 0,1% và đến đúng giờ đạt 79,0%, tăng 5,7% so với cùng kỳ; tàu địa phương đi đúng giờ đạt 95,1%, tăng 1,8% và đến đúng giờ đạt 60,9%, giảm 1,5% so với cùng kỳ. Đặc biệt sau khi thực hiện biểu đồ chạy tàu mới, tỷ lệ tàu đi đến đúng giờ tăng rất cao, quý IV tăng hơn 20% so với cùng kỳ năm 2013. - Công tác phục vụ hành khách có sự thay đổi cơ bản với chủ trương kiểm soát vé hành khách một lần tại cửa toa xe, cùng với các tiện ích như: hệ thống ke cao Ga Hà Nội, Sài Gòn, bỏ thu dịch vụ vệ sinh công cộng; thành lập bộ phận hỗ trợ hành khách tại các ga; chỉnh trang hệ thống dịch vụ tại các ga như điều hòa phòng đợi, chiếu sáng sân ke ga, bảng hướng dẫn. Tân trang các ram xe tàu Thống Nhất để phục vụ hành khách. Triển khai thử nghiệm dự án khử mùi trên toa xe khách, dự án lắp đặt thiết bị vệ sinh tự hoại trên các toa xe khách. Dự án "hệ thống bán vé điện tử của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam" đã khai trương vào ngày 21-11-2014 đúng tiến độ, hướng tới mục tiêu hỗ trợ khách hàng mua vé dễ dàng, thuận tiện, đặc biệt trong dịp Tết Ất Mùi 2015. - Tất cả các đơn vị khối vận tải đã tổ chức cho công nhân, viên chức, lao động học tập và triển khai thực hiện Văn bản số 1221/ĐS-KDVT ngày 22/5/2014 về việc nâng cao chất lượng phục vụ và chống các biểu hiện tiêu cực; Văn bản số 1506/ĐS-KDVT ngày 13/6/2014 về việc kiểm soát vé của hành khách; Công điện số 242/ĐS-KDVT ngày 10/6/2014 về việc tiếp tục thực hiện biện pháp quản lý, giám sát việc xếp, dỡ hàng hóa của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Đầu tư, cải tạo trang thiết bị phục vụ khách hàng, thiết lập đường dây nóng phân công lãnh đạo trực tiếp giải quyết; những ga hành khách lớn bố trí bộ phận hướng dẫn hỗ trợ khách hàng; công tác vệ sinh trên các đoàn tàu nhà ga đã có những chuyển biến tích cực, tinh thần thái độ phục vụ niềm nở, nhiệt tình, chu đáo hơn. Độ hài lòng của khách hàng được cả thiện đáng kể, tai nạn giao thông đường sắt giảm ở cả ba tiêu chí so với cùng kỳ…"
Nhờ tiếp tục duy trì phong trào thi đua "Hai tốt", đồng thời kết hợp với phong trào "Chính quy - Văn hóa - An Toàn", "Thi đua Quyết thắng", phong trào "Toàn dân bảo vệ An ninh Tổ quốc", lực lượng bảo vệ đã làm tốt chức năng bảo vệ an toàn sản xuất, an toàn cơ quan, không để xảy ra vụ việc đặc biệt nghiêm trọng trên tàu và nhà ga, trong đó có 93 chuyến tàu đặc biệt, 34 chuyến tàu phục vụ các đoàn cán bộ cấp cao của Đảng, Quốc hội, Chính phủ đi công tác bằng tàu hỏa an toàn, đúng giờ với tiện nghi tốt nhất. Phong trào thi đua "Rèn luyện tốt, bảo vệ tốt" 5 năm (2011-2015) đã đạt được những kết quả khả quan như sau: 100% lực lượng làm nhiệm vụ Bảo vệ - An ninh - Quốc phòng đã qua các lớp huấn luyện nghiệp vụ về bảo vệ cơ quan, doanh nghiệp, bảo vệ trên tàu hỏa. Trong đó đội bảo vệ trên tàu của Xí nghiệp vận dụng Toa xe khách Hà Nội, Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn đã đi đầu trong phong trào thi đua; thực hiện tốt việc tuyên truyền, vận động nhân dân, học sinh các trường dọc tuyến đường sắt về Luật Đường sắt, ký cam kết bảo vệ an toàn giao thông đường sắt; phối hợp tốt với chính quyền địa phương chỉ đạo các biện pháp phòng chống ném đất đá, chất bẩn lên tàu, nên đã giảm 1.349 vụ ném đất đá so với 5 năm trước (2006-2010); đã phát hiện bốn vụ đặt chướng ngại vật trên đường sắt; tích cực phối hợp với các lực lượng công an phòng chống buôn lậu, gian lận, chuyên chở hàng cấm trên tàu. Kết quả là được Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tặng bằng khen 35 tập thể, 27 cá nhân các đơn vị đường sắt có thành tích xuất sắc trong phong trào thi đua "Hai tốt"; Công đoàn Đường sắt Việt Nam tặng Giấy khen cho 34 cá nhân, 13 tập thể có thành tích xuất sắc trong phong trào thi đua xây dựng gương người tốt, việc tốt, nêu cao tinh thần trách nhiệm bảo vệ tài sản cho hành khách, có thư cảm ơn, khen ngợi.
Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam và Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã ban hành quy chế hoạt động của các Ban chỉ đạo an toàn đèo dốc, có mục tiêu nhiệm vụ thi đua hàng năm. Cơ sở vật chất, đặc biệt là chất lượng kết cấu hạ tầng tại khu vực đèo Hải Vân, Bản Thí được đầu tư nâng cấp tốt hơn. Các đèo dốc trong phạm vi Công ty vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội hàng năm đều được Công đoàn Công ty Vận tải hành khách Đường sắt Hà Nội hỗ trợ hoạt động đảm bảo an toàn với kinh phí hỗ trợ năm 2008-2012 là 59 triệu đồng, từ năm 2013, hỗ trợ 28 triệu đồng/năm cho năm đèo dốc trên phạm vi địa bàn công ty. Trong 5 năm (2011-2015), Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã khen thưởng cho 100 tập thể và 400 cá nhân có thành tích xuất sắc với tổng số tiền 200 triệu đồng. 4. Thực hiện sắp xếp tổ chức, bộ máy công đoàn các cấp theo hướng tinh gọn, hiệu quả phù hợp với mô hình tổ chức mới Trong quá trình đổi mới, thực hiện tái cơ cấu ngành Đường sắt, chủ trương của Đảng ủy Tổng công ty và lãnh đạo ngành Đường sắt là sắp xếp lại tổ chức bộ máy, bố trí cán bộ theo hướng tinh gọn, hiệu quả. Quán triệt quan điểm đó, Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã xây dựng và thực hiện đề án kiện toàn tổ chức bộ máy công đoàn các cấp. Từ ngày 01- 01-2016, cơ quan Công đoàn Đường sắt Việt Nam còn 4 ban gồm: Ban Tổ chức - Kiểm tra, Ban Tài chính, Văn phòng và Ban Tuyên giáo - Chính sách pháp luật. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã nghiêm túc vận dụng hợp lý, bảo đảm chính sách cán bộ và thực hiện theo quy định của Tổng Liên đoàn; đồng thời bảo đảm nguyên tắc công khai, dân chủ, minh bạch. Nhiều Chủ tịch công đoàn (từ cấp ngành đến cơ sở) kiêm nhiệm thêm trách nhiệm phụ trách tuyên giáo, dân vận…Trình độ học vấn, chính trị của đội ngũ cán bộ công đoàn các cấp cao hơn trước. Ban Tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã căn cứ vào các Quyết định về tổ chức, cán bộ của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam; Điều lệ Công đoàn Việt Nam khóa XI (2013), chương III, quy định về công đoàn cơ sở để tham mưu, trình Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam quyết định kịp thời thành lập công đoàn cơ sở ở một số đơn vị, chỉ định Ban Chấp hành, Ủy ban kiểm tra lâm thời và các chức danh trong Ban chấp hành, Ủy ban kiểm tra Công đoàn. Một số công đoàn cơ sở mới thành lập đã tổ chức Đại hội lần thứ Nhất, bầu Ban Chấp hành nhiệm kỳ đầu tiên và thông qua nghị quyết về phương hướng nhiệm vụ thời gian tới. Tháng 5-2015, Công đoàn Đường sắt Việt Nam chủ động đề xuất và chủ trì Hội thảo về "Đổi mới nội dung và phương thức hoạt động khi tiến hành tái cơ cấu và cổ phần doanh nghiệp" trong khối chín Tập đoàn kinh tế, Tổng công ty trực thuộc Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. Hội thảo không chỉ là dịp chia sẻ kinh nghiệm mà còn là dịp học hỏi lẫn nhau giữa các cán bộ công đoàn trong các Tập đoàn kinh tế, Tổng công ty. Sau khi Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam ra các quyết định giải thể, thành lập mới các đơn vị cơ sở, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã kịp thời ban hành văn bản, quyết định đồng bộ về cán bộ, tổ chức. Thông qua việc gắn bó cấp ủy, chuyên môn và định hướng về quy hoạch cán bộ, việc giải quyết chính sách, bố trí cán bộ hợp tình, hợp lý, đến cuối năm 2015, số lượng cán bộ công đoàn chuyên trách giảm, số cán bộ công đoàn không chuyên trách tăng thêm; mọi phong trào và hoạt động công đoàn vẫn cơ bản được tổ chức tốt. Số liệu về tổ chức cán bộ (tính đến ngày 31-12-2015) TT Số lượng Số đoàn viên công đoàn (người) Số CNVCLĐ (người) 1 Công đoàn cấp trên cơ sở 3 đơn vị 9.478 9.667 2 Công đoàn cơ sở trực thuộc 72 đơn vị 24.383 24.797 3 Cán bộ công đoàn chuyên trách 83 người 5. Nâng cao chất lượng, hiệu quả hoạt động của các đơn vị sự nghiệp, doanh nghiệp trực thuộc Công đoàn Đường sắt Việt Nam Được sự quan tâm của ngành đường sắt và của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, với sự chỉ đạo trực tiếp của Công đoàn Đường sắt Việt Nam, các đơn vị sự nghiệp, doanh nghiệp trực thuộc Công đoàn Đường sắt đã vượt qua nhiều khó khăn, có nhiều tiến bộ mới trong giai đoạn 2011-2015. Trung tâm Văn hóa - Thể thao, Du lịch Công đoàn Đường sắt với các nhiệm vụ chính là xây dựng và phát triển phong trào văn hóa, thể thao, hướng dẫn, chỉ đạo theo dõi hoạt động văn hóa, thể thao của 12 cụm văn hóa - thể thao khu vực và đơn vị; tổ chức các hoạt động văn hóa, văn nghệ, thể dục thể thao, sinh hoạt câu lạc bộ; bồi dưỡng, phát hiện các hạt nhân văn hóa, thể thao phục vụ trực tiếp cho các hoạt động chào mừng các sự kiện chính trị của đất nước, của ngành Đường sắt, mở các lớp đào tạo bồi dưỡng nghiệp vụ, kiến thức văn hóa thể thao cho công nhân, viên chức, lao động ngành Đường sắt; quản lý, bảo tồn vốn, tài sản và khai thác có hiệu quả cơ sở vật chất, nguồn lực tại 65 Quán Sứ; duy tu bảo dưỡng, sửa chữa chống xuống cấp trang thiết bị, cơ sở vật chất; tích lũy để hoàn vốn vay và tái đầu tư mở rộng cơ sở vật chất. Ngoài ra, Trung tâm Văn hóa - Thể thao Du lịch còn trực tiếp lãnh đạo, chỉ đạo hoạt động của Công ty Du lịch dịch vụ Công đoàn Đường sắt. Trung tâm Văn hóa - Thể thao luôn nhận được từ Công đoàn Đường sắt Việt Nam các giải pháp nâng cao chất lượng hoạt động với nội dung cụ thể như: tiếp tục hướng dẫn, theo dõi hoạt động văn hóa, thể thao của 12 Cụm Văn hóa - Thể thao khu vực và đơn vị cơ sở, kịp thời tổng hợp kết quả báo cáo Hội đồng Văn hóa - Thể thao Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam theo kế hoạch hàng năm; duy trì hoạt động của các câu lạc bộ, các lớp năng khiếu hiện có; khai thác nguồn lực sẵn có, hỗ trợ thêm kinh phí hoạt động cho các cụm, đơn vị tổ chức các hoạt động văn hóa, thể thao. Tháng 10-2011, Hội thao Cúp "Báo Đường sắt" lần thứ V tổ chức tại Thành phố Phan Rang - Tháp Chàm. Có 335 vận động viên từ 142 đơn vị trong ngành Đường sắt đến tham dự thi đấu ba môn: ten nis, cầu lông, bóng bàn, với 33 nội dung thi đấu. Từ ngày 5-10 đến 7-10-2012, Hội thao Cúp "Báo Đường sắt" lần thứ VI năm 2012 được tổ chức tại thành phố Vinh. Tham dự Hội thao có 442 vận động viên, huấn luyện viên, trưởng đoàn của tám đoàn vận động viên tiêu biểu đến từ hơn 100 công ty, đơn vị sản xuất, công tác trong toàn ngành Đường sắt. Nội dung thi đấu gồm 33 nội dung của ba môn: ten nis, cầu lông, bóng bàn. Trong năm 2014, tổ chức Hội thao các cụm VHTT. Nội dung thi đấu hai môn: bóng chuyền, bóng đá mini; có 17 đoàn vận động viên, 252 vận động viên từ 10 Cụm VHTT trong ngành về dự. Năm 2015, Hội thao lần thứ VII Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tổ chức tại Đà Nẵng với sự tham dự của hơn 300 cán bộ, nhân viên của 7 đoàn, đến từ 127 đơn vị trong toàn ngành; thi đấu 33 nội dung của các môn: cầu lông, bóng bàn và tennis. Trung tâm Văn hóa Thể thao - Du lịch Công đoàn Đường sắt tham mưu tổ chức các giải thể thao truyền thống cấp ngành theo nội dung cam kết giữa Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam và Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Cùng với việc tổ chức đều kỳ hàng năm các hoạt động và các hội thao, Trung tâm Văn hóa Thể thao Công đoàn Đường sắt còn tổ chức hướng dẫn các đơn vị xây dựng Quy chế văn hóa công sở theo Quyết định số 129/2007/QĐ-TTg ngày 2-8-2007 của Chính phủ; tổ chức các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ văn hóa, thể thao cho các hạt nhân phong trào ở cơ sở; đào tạo cán bộ giỏi về chuyên môn nghiệp vụ nhằm đáp ứng kịp thời sự phát triển của xã hội và của ngành; xây dựng kế hoạch củng cố và tiếp tục quản lý, khai thác có hiệu quả cơ sở vật chất để tích lũy hoàn vốn vay, tái đầu tư cơ sở vật chất cho Trung tâm. Đóng góp vào những hoạt động kể trên, Công đoàn Trung tâm Văn hóa - Thể thao Du lịch Công đoàn Đường sắt đã làm tốt chức năng, nhiệm vụ của một công đoàn cơ sở trực thuộc công đoàn ngành. Dưới sự lãnh đạo của chi bộ, của Giám đốc, Công đoàn Trung tâm đã xây dựng tiêu chuẩn đạo đức, lối sống của cán bộ, đảng viên, công nhân viên hướng vào việc học tập, làm theo tấm gương đạo đức Hồ Chí Minh, cụ thể hóa theo từng nhóm chức danh (cán bộ lãnh đạo, quản lý, công nhân viên) để từ đó tổ chức cho mọi người học tập và đăng ký phấn đấu. Chính vì vậy, trong những năm 2008-2013, Trung tâm luôn hoàn thành vượt mức kế hoạch sản xuất kinh doanh với mức tăng trưởng 10%/năm, thu nhập tăng 10%/năm trở lên. Công đoàn Trung tâm từ năm 2008 đến năm 2012 luôn đạt tiêu chuẩn công đoàn vững mạnh xuất sắc. Tháng 9-2015, Trung tâm Văn hóa - Thể thao đã liên kết thực hiện công trình cải tạo hội trường và các phòng chức năng với diện tích lớn hơn, trang thiết bị hiện đại hơn trước đây. Từ tháng 01 năm 2016, Công ty TNHH Du lịch dịch vụ Đường sắt chính thức chuyển về trực thuộc Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Công ty Du lịch dịch vụ Công đoàn Đường sắt duy trì tổ chức nhiều tour tham quan, du lịch trong nước, ngoài nước cho công nhân, viên chức trong ngành; đón tiếp các đoàn khách Nhật, Pháp… sang thăm Việt Nam. Năm 2011 trở về trước, Khách sạn Đường sắt (Sầm Sơn - Thanh Hóa) hoạt động theo mô hình liên kết giữa Công đoàn Đường sắt Việt Nam và Công ty Quản lý Đường sắt Thanh Hóa. Từ năm 2012 Khách sạn Đường sắt Sầm Sơn chuyển về do Công đoàn Đường sắt Việt Nam quản lý trực tiếp, đã nâng cao chất lượng phục vụ, phát huy được hiệu quả, đảm bảo phục vụ được nhu cầu nghỉ dưỡng sức của CNLĐ ngành Đường sắt. Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã ưu tiên hỗ trợ kinh phí để cải tạo các phòng nghỉ, lắp đặt nhiều thiết bị phục vụ nhu cầu khách nghỉ như: Tivi LCD, điều hòa nhiệt độ, bình nóng lạnh, tủ, giường… Từ năm 2013 đến năm 2015 đã có hàng ngàn công nhân, viên chức, lao động làm việc lâu năm, đạt những thành tích xuất sắc của các đơn vị cơ sở được Tổng công ty đài thọ về đây tham quan, học tập, nghỉ dưỡng từ nguồn quỹ phúc lợi (năm 2013: 725 người, kinh phí gần 1 tỷ đồng; năm 2014: 768 người, kinh phí gần 1,2 tỷ đồng; năm 2015: 785 người, kinh phí 1,3 tỷ). Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã xây dựng đề án xã hội hóa đầu tư, nâng cấp, sửa chữa Khách sạn Đường sắt Sầm Sơn; kế hoạch chuyển đổi Khách sạn Đường sắt Sầm Sơn từ mô hình đơn vị sự nghiệp có thu sang mô hình doanh nghiệp tiến tới cổ phần hóa theo chỉ đạo của Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam. III. TỔ CHỨC CÁC HOẠT ĐỘNG KỶ NIỆM 70 NĂM NGÀY THÀNH LẬP CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM (25-2-1946 - 25-2-2016) Ngay từ cuối năm 2014, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã xây dựng và ban hành Kế hoạch số 376/KH-CĐĐS ngày 17-12-2014 tổ chức các hoạt động kỷ niệm 70 năm Ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam (25-2-1946 - 25-2-2016) với mục đích, yêu cầu sau: - Tổ chức kỷ niệm 70 năm Ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam là dịp để ôn lại truyền thống vẻ vang "Dũng cảm, kiên cường, thông minh, sáng tạo"; khơi dậy niềm tự hào, khẳng định niềm tin và trách nhiệm của đội ngũ cán bộ, đoàn viên công đoàn, công nhân, viên chức, lao động Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam qua 70 năm xây dựng và phát triển, đặc biệt là thời kỳ thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa với mục tiêu phát triển Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam bền vững và từng bước hiện đại. - Tổ chức các hoạt động phong phú, đa dạng; trở thành đợt sinh hoạt chính trị sâu rộng trong cán bộ, đoàn viên, công nhân, viên chức, lao động toàn ngành; tạo động lực tinh thần mạnh mẽ thúc đẩy thi đua hoàn thành nhiệm vụ chính trị của cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp; biểu thị sức mạnh đoàn kết của người lao động và tổ chức công đoàn; đề cao tinh thần trách nhiệm, tính chủ động, sáng tạo; nâng cao nhận thức, tạo sự đồng thuận, quyết tâm của đội ngũ công nhân, viên chức, lao động và các cấp Công đoàn Đường sắt Việt Nam thực hiện thắng lợi Đề án tái cơ cấu, đổi mới Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. - Các hoạt động kỷ niệm 70 năm Ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam cần thiết thực, hiệu quả, tiết kiệm, đồng bộ ở các cấp, hướng về cơ sở và công nhân, viên chức, lao động. Đầu năm 2015, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã phát động đợt thi đua đặc biệt hướng tới kỷ niệm 70 năm Ngày thành lập Công đoàn Đường sắt Việt Nam (25-2-1946 - 25-2-2016) tại Hội nghị tổng kết công tác năm 2014 của công đoàn toàn ngành. Các công đoàn cấp trên cơ sở, công đoàn cơ sở đã tuyên truyền, vận động cán bộ, đoàn viên, công nhân, viên chức, lao động nghiên cứu, tham gia góp ý văn kiện Đại hội Đảng bộ các cấp; triển khai cuộc vận động "Hiến kế đổi mới cơ chế, chính sách, tạo động lực phát triển doanh nghiệp và kinh tế đất nước". Nhiều hoạt động tuyên truyền truyền thống, văn nghệ, thể thao được tiến hành sôi nổi vào các dịp kỷ niệm 60 năm ngày thành lập Đảng bộ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (tháng 4-2015), Đại hội Đảng bộ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XI (tháng 8-2015) và 70 năm Ngày truyền thống của ngành Giao thông vận tải (28-8-2015). Ở cấp Tổng công ty đã tổ chức Liên hoan tiếng hát công nhân Đường sắt Việt Nam, tổ chức Hội thao lần thứ VII tại Đà Nẵng. Công nhân viên ngành Đường sắt hưởng ứng cùng công nhân viên toàn ngành giao thông vận tải tham gia bình chọn 10 ca khúc hay nhất về giao thông vận tải trong 70 năm qua. Ca khúc "Tàu anh qua núi" (Nhạc và lời của Phan Lạc Hoa) và "Đường tàu Mùa Xuân" (Nhạc và lời của Phạm Minh Tuấn) là hai trong 10 ca khúc về giao thông vận tải hay nhất được độc giả Báo Giao thông bình chọn. Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam chỉ đạo tổ chức chỉnh lý, biên soạn cuốn sách "Lịch sử phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam". Trong chín tháng đầu năm 2015, công đoàn các cấp đã đăng ký đảm nhận 217 công trình cấp bộ phận, cơ sở và đã hoàn thành 46 công trình với tổng giá trị trên 76,5 tỷ đồng. Công trình sửa chữa đầu máy D11H - 348 của Công đoàn Xí nghiệp Đầu máy Đà Nẵng có 130 người tham gia, giá trị công trình đạt 3,7 tỷ đồng; nhờ hoàn thành vượt tiến độ nên đã làm lợi 250 triệu đồng; 8 tập thể, 25 cá nhân được khen thưởng với số tiền 12,7 triệu đồng. Công trình xây dựng cầu treo thôn Khe Chè (Xã Y Can, Trấn Yên, Yên Bái) do Ban Quản lý Dự án khu vực I làm chủ đầu tư, Công ty cổ phần Tổng công ty công trình Đường sắt thi công đã bàn giao cho địa phương, với tổng mức đầu tư công trình là 3,19 tỷ đồng; bốn cá nhân, bảy tập thể được Công đoàn Đường sắt Việt Nam khen thưởng với số tiền 26 triệu đồng. Các cấp công đoàn đã đưa vào ứng dụng 289 sáng kiến cải tiến kỹ thuật, làm lợi hơn 105 tỷ đồng. Trong quý IV-2015, toàn thể đoàn viên công đoàn, công nhân, viên chức lao động Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã tiếp tục đẩy mạnh thi đua vừa tiếp tục thực hiện tái cơ cấu Tổng công ty, vừa phấn đấu cao nhất để hoàn thành kế hoạch sản xuất kinh doanh cả năm 2015. Thêm những mác tàu mới được thành lập để thu hút hành khách đi tàu, tăng sản lượng hành khách: ngày 3-10-2015, Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên Vận tải Đường sắt Sài Gòn đã khai trương tàu khách SE33/34 từ Hà Nội đi Thanh Hóa và ngược lại vào hai ngày cuối tuần, tàu STC1/2 chạy hàng ngày từ Sài Gòn đi Tháp Chàm và ngược lại. Cùng việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ký hợp đồng xã hội hóa dự án Trung tâm Logistics đường sắt - Ga Yên Viên; triển khai hệ thống bán vé điện tử và hóa đơn điện tử từ 1-9-2015; đã có thêm sự thay đổi tích cực, như tín hiệu xanh trong lộ trình thực hiện tái cơ cấu, được người dân hoan nghênh. Với những thành tích xuất sắc của Công đoàn Đường sắt Việt Nam trong năm 2015, Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam đã trao cờ dẫn đầu khối thi đua chín Công đoàn Tập đoàn, Tổng công ty trực thuộc Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam cho Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam cũng quyết định tặng cờ thi đua cho sáu tập thể; tặng Bằng khen cho 06 tập thể và 37 cá nhân. Công đoàn Đường sắt Việt Nam khen thưởng 176 tập thể, 326 cá nhân đã có thành tích xuất sắc trong phong trào CNVCLĐ và hoạt động công đoàn ngành Đường sắt năm 2015. KẾT LUẬN I - KẾT LUẬN 1. Đường sắt Việt Nam với các "địa chỉ đỏ" tại các nhà máy lớn, công xưởng và nhà ga, đã trở thành cung đoạn Nguyễn Ái Quốc - chặng đầu của "Con đường Hồ Chí Minh" chuyển tải chủ nghĩa Mác-Lênin về Việt Nam, tạo ra những di sản ngời sáng qua các giai đoạn cách mạng Đến giữa những năm 20 của thế kỷ XX, sách báo và hệ tư tưởng xã hội chủ nghĩa không chỉ thâm nhập vào Việt Nam thông qua các hải cảng lớn Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng nữa mà đã mở thêm được nhiều tuyến khác. "Con đường Lênin" khởi đầu từ Mátxcơva sang Phương Đông được vận hành trên con đường sắt xuyên Xibêri đến Vlađivôxtốc rồi từ đó mang học thuyết cộng sản vào Trung Quốc. Khi đó Nguyễn Ái Quốc đang ở Quảng Châu - Người tìm mọi cách chuyển tải chủ nghĩa Mác-Lênin đã được hòa trộn với chủ nghĩa yêu nước Việt Nam, về nước bằng mọi con đường. Đây chính là cung đoạn Nguyễn Ái Quốc - chặng đầu của "Con đường Hồ Chí Minh" tiến vào Việt Nam. Câu nói của Ph.Ăngghen trong trường hợp này là hoàn toàn đúng: "Việc xây dựng đường sắt lại đồng thời đẩy nhanh sự phát triển của công nghiệp và tư tưởng"[334]. Với luận điểm: "Giờ đây, người ta sẽ không thể làm gì được cho người An Nam nếu không dựa trên các động lực vĩ đại và duy nhất của đời sống xã hội của họ. Khi chủ nghĩa dân tộc của họ thắng lợi, thì đã lâu lắm rồi, phần lớn thế giới sẽ Xô viết hóa và lúc đó, nhất định chủ nghĩa dân tộc ấy sẽ biến thành chủ nghĩa quốc tế"[335], Nguyễn Ái Quốc đã lập ra Việt Nam Cách mạng Thanh niên ở Quảng Châu, tạo ra một mặt bằng về tổ chức chính trị phù hợp với trình độ dân trí ở trong nước, mở trường để đào tạo một lớp thanh niên biết từ bỏ lối nổi dậy mang tính bột phát của lớp người đi trước, thiên về chiến thuật của những nhà cách mạng châu Âu: tuyên truyền, tổ chức và khởi nghĩa quần chúng. Người cũng đặc biệt chú trọng đến việc lập ra các tổ chức công hội - một hình thức thấp của chính đảng để tập hợp đội ngũ công nhân, viên chức, tạo ra một thứ chủ nghĩa dân tộc hướng tới chủ nghĩa cộng sản[336]. Nhà máy xe lửa Gia Lâm sớm được đón nhận các trào lưu yêu nước và cách mạng. Nằm ở trung điểm của hai tuyến đường sắt Bắc - Nam và Đông - Tây, vừa thông với biên giới vừa tiếp với hải cảng, lại sát kề trung tâm chính trị - kinh tế của Bắc Kỳ, đội ngũ công nhân và viên chức nhà máy dễ tiếp cận với các xu hướng chính trị từ bên ngoài tràn đến dù cho người Pháp có cố tình bưng bít. Tiếp theo trái lựu đạn ném vào Khách sạn Hà Nội năm 1913 của người thợ Nhà máy xe lửa Gia Lâm, hội viên Việt Nam Quang phục hội Nguyễn Văn Túy, là sự ra đời của chi hội Việt Nam Cách mạng Thanh niên những năm 1927-1928, của chi bộ Đảng Cộng sản Đông Dương những năm 1937-1939. Truyền thống yêu nước và cách mạng ấy trở thành di sản chứa đựng những sự sinh sôi nảy nở đầy tính cách mạng khi nó lại trở thành cái nôi hình thành luận cứ cho một lý thuyết quân sự mang tên Đại đội độc lập, Tiểu đoàn tập trung để tạo ra sự đột biến về sức mạnh của lực lượng vũ trang cách mạng, cái nôi của Ngày thứ bảy đẩy mạnh sản xuất đấu tranh thống nhất nước nhà lan rộng khắp các nhà máy, xí nghiệp ở miền Bắc những năm 60 của thế kỷ XX. Hai lần trở thành đơn vị anh hùng, Nhà máy xe lửa Gia Lâm xứng đáng là một địa chỉ đỏ chói sáng của "Con đường Hồ Chí Minh". Ở một khía cạnh khác, công nhân, viên chức Nhà máy xe lửa Trường Thi không trực tiếp đón nhận ánh sáng cách mạng từ cung đoạn Nguyễn Ái Quốc nhưng lại có công tạo dựng ra cung đoạn ấy. Chính tổ chức Tâm tâm xã mà Phạm Hồng Thái - vốn được rèn luyện từ Nhà máy xe lửa Trường Thi - có chân trong đó đã trở thành hạt nhân, nòng cốt của Việt Nam Cách mạng Thanh niên. Những người có công gây dựng cơ sở cách mạng trong nhà máy như Hà Huy Tập, Trần Văn Tặng chịu nhiều ảnh hưởng từ cung đoạn Nguyễn Ái Quốc. Hơn bất kỳ đâu, Nhà máy xe lửa Trường Thi đã trở thành lò lửa cách mạng tôi luyện nên những Nguyễn Xuân Thành, Lê Viết Thuật, Hà Huy Giáp, Trần Danh Tuyên. Bước vào cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, Nhà máy xe lửa Trường Thi đã phân thân thành biết bao công binh xưởng, không kịp hồi sinh vào những năm hòa bình kiến thiết, không kịp đón nhận một lời tuyên dương của Đảng, Nhà nước và dân tộc, không hề có một tấm huân chương hay một danh hiệu anh hùng. Mặc dù vậy, tinh thần xe lửa Trường Thi vẫn sống ở khắp nơi. Ngọn lửa xe lửa Trường Thi vẫn tỏa sáng, dù cho giờ đây đi tìm dấu vết nhà máy không phải là một chuyện dễ dàng. Nhà máy xe lửa Dĩ An, cơ sở công nghiệp lớn ở miền Nam không phải vì thế mà thiếu đi bề dày truyền thống. Từ chi bộ An Nam Cộng sản Đảng do ông Phạm Hữu Lầu dày công xây dựng, ánh sáng cách mạng mãi tỏa sáng trong những ngày nhà máy nằm trong vùng địch kiểm soát của những năm kháng chiến chống Pháp gian khổ và càng ngời sáng hơn trong những năm dưới chế độ Việt Nam Cộng hòa. Chi bộ đảng cùng với Công đoàn 5 đã luôn bám sát phong trào, lúc lên cũng như lúc xuống khiến cho tên gọi Dĩ An luôn luôn hiện hữu trên những trang sử vàng tranh đấu của giai cấp công nhân Việt Nam, trong các báo cáo của Nguyễn Ái Quốc trước đây với Quốc tế Cộng sản cũng như trong những trang sử của Đường sắt nước Pháp hải ngoại. Danh hiệu Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân suốt một chặng dài 30 năm chống Pháp, đánh Mỹ không chỉ là một sự tôn vinh mà còn là ghi nhận về một "địa chỉ đỏ", một di sản mà những người cộng sản tạo nên sẽ trường tồn cùng năm tháng. Ở Đà Nẵng, nhà ga đã trở thành nơi luyện rèn của các chiến sĩ cách mạng kể từ khi tổ chức tiền thân của Đảng ra đời do Lê Duẩn lãnh đạo, trải qua những ngày đầu oanh liệt của cuộc kháng Pháp rồi với những đóng góp của Công đoàn Hỏa xa trong biệt danh Công đoàn Lê Đình Hòe nổi tiếng và vang dội một thời. Sau Hiệp định đình chiến, hơi ấm của cách mạng vẫn vực dậy phong trào tranh đấu của hỏa xa Đà Nẵng trong nhiều năm tháng. Rồi những chi bộ ở depot Tháp Chàm trong những năm 30 của thế kỷ XX, phong trào đấu tranh ở Diêu Trì, ở Quy Nhơn do những người cộng sản gây dựng và lãnh đạo. Tại Quảng Bình, chi bộ Ga Kẻ Rấy trở thành hạt nhân cách mạng cho cả một khu vực, lan tỏa ảnh hưởng đến nhiều vùng xung quanh. Rõ ràng, cung đoạn Nguyễn Ái Quốc đã tiếp nối được con đường Lênin, vận hành nhịp nhàng trên đất nước Việt Nam, dần dần trở thành "Con đường Hồ Chí Minh" rực sáng, soi tỏ trong đêm tối, dẫn dắt đội ngũ công nhân, viên chức, lao động Đường sắt Việt Nam tạo nên từng chặng, từng chặng trên con đường cách mạng. Sức lan tỏa của những cung đoạn và chặng đường đó ngày một rộng lớn và mạnh mẽ, là những "địa chỉ đỏ" không chỉ đối với Đường sắt Việt Nam mà còn của nhiều địa phương, được ghi nhận trong những trang sử của Đảng bộ, của Liên đoàn Lao động tỉnh, thành phố. 2. Phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam phải luôn ghi tạc bài học: "Đoàn kết, kỷ luật, công tác" như một lẽ sống còn của toàn ngành trên mọi chặng đường phấn đấu vì quyền lợi của chính mình, của giai cấp công nhân và của đất nước Với một tâm niệm "nhân viên hỏa xa cần theo một kỷ luật như kỷ luật nhà binh thì sự điều khiển trong các cơ quan ngành ấy mới chu đáo; trong lúc quốc gia hữu sự, có thể thi hành quân luật trong ngành hỏa xa; nhân viên hỏa xa cần trực tiếp giao dịch hàng ngày với hành khách và dân chúng", Chủ tịch Hồ Chí Minh đã ghi tặng cho ngành Đường sắt Việt Nam 6 chữ vàng: "Đoàn kết, kỷ luật, công tác", trước khi Người rời Hà Nội sang Pháp với tư cách Chủ tịch của Nhà nước Việt Nam độc lập và thống nhất. Khi Người trở về, Công đoàn Hỏa xa Việt Nam lại được vinh dự đón nhận lời dạy: "Mỗi anh em làm trong xe lửa đều tổ chức, Công hội Hỏa xa phải là kiểu mẫu cho các công hội khác. Đoàn kết, thân ái", "Toàn thể công nhân hỏa xa đoàn kết lại" tại Hà Nội và: "Đoàn kết, Phấn đấu, Tiến bộ" tại Công đoàn Hỏa xa Bắc Giang. Tại Đại hội đại biểu lần thứ Nhất Việt Nam Công nhân hỏa xa cứu quốc đoàn - tên gọi đầu tiên của Công đoàn Đường sắt Việt Nam (6-1946) mọi người đã đồng thanh xin hứa luôn luôn ghi tạc và thực hiện lời dạy của Người: "Chúng ta tìm ra lẽ phải rồi, lại phải làm việc với một tinh thần mới, hoàn toàn mới. Công cuộc cách mạng và kiến thiết còn phải tiếp tục riêng cho từng người một: nào thành kiến, nào tập tục, nào lối làm việc cổ truyền. Phải gột đi và kiếm cái mới thay vào. Một đổi mới đầy tự do và hạnh phúc đương chờ đợi chúng ta. Điều kiện để đi đến thì Hồ Chủ tịch đã chỉ sẵn đó: Đoàn kết, kỷ luật, công tác. Thành thật đoàn kết mọi nhân viên trong sở thành một khối và nhận rằng, trong chuyên môn phải có chính trị. Hai bổn phận ấy đi song song với nhau như hai đường ray xe lửa. Đoàn kết, ai còn do dự là phản sự tiến triển của nó. Kỷ luật từ trên đến dưới theo tinh thần dân chủ. Trên không dùng kỷ luật để áp bức kẻ dưới, dưới không vì kỷ luật mà sợ người trên và nô lệ họ. Nhưng cũng không vì thế mà kém sự phục tùng. Công tác là làm việc. Làm việc với một ý thức mới: làm lại cuộc đời, làm lại Sở Hỏa xa, làm lại cả xã hội". Kể từ ngày đó, phong trào công nhân, viên chức và hoạt động của Công đoàn Đường sắt Việt Nam luôn luôn được giữ vững và có những bước tiến triển mới trong những năm kháng chiến chống Pháp. Tại các khu đoạn đường sắt Quảng Nam - Phú Yên, Đức Thọ - Minh Cầm, Yên Bái - Lang Thíp, hoạt động vận tải vẫn được duy trì, sức sống của phong trào công nhân, viên chức đường sắt cách mạng không ngừng được tôi luyện, trở thành một điển hình cho lòng dũng cảm, kiên trinh trước đạn bom và sự phá hoại của kẻ thù. Công đoàn Hỏa xa, Công đoàn Hỏa xa Liên khu V, Công đoàn đường goòng Tĩnh - Bình, Công đoàn Hỏa xa Liên khu Việt Bắc đóng một vai trò trọng yếu trong việc động viên công nhân, viên chức trong ngành ngày đêm phục vụ sự nghiệp kháng chiến cho đến ngày Hiệp định đình chiến được ký kết, hòa bình lập lại ở miền Bắc Việt Nam. Trong những ngày đầu tiên tiếp quản các cơ sở hỏa xa do đối phương bàn giao lại, trong những ngày kiến thiết lại đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan, Hà Nội - Nam Định, Hà Nội - Lào Cai cũng như làm mới tuyến đường Đông Anh -Thái Nguyên, ở đâu cũng có vai trò của tổ chức Công đoàn Đường sắt. Mọi người đã coi đó là mái nhà chung ấm áp, người đại diện bênh vực và bảo vệ quyền lợi của mình, người bạn thủy chung trong những lúc buồn vui, ốm đau, hoạn nạn. Khi không quân Mỹ bắn phá miền Bắc, dồn hầu hết cơ sở bom đạn để trút xuống hệ thống cầu đường, Công đoàn Đường sắt lại luôn có mặt trong các phong trào thi đua: Mỗi người làm việc bằng hai vì miền Nam ruột thịt; Sống bám cầu, bám đường, chết kiên cường dũng cảm; Qua sông không cầu, chạy tàu không ga; Địch phá ta sửa ta đi; Địch phá ta cứ đi; Tiếng hát át tiếng bom. Ở mọi nơi, mọi lúc, Công đoàn Đường sắt luôn sát cánh cùng cán bộ, công nhân, viên chức nêu cao truyền thống dũng cảm, kiên cường, thông minh, sáng tạo, vừa sản xuất vừa chiến đấu để đảm bảo giao thông thông suốt, vận tải liên tục trong mọi tình huống. Bằng những phong trào: Xây dựng tổ đội lao động xã hội chủ nghĩa, Đơn vị giao thông vận tải thắng Mỹ, Người lao động (Tổ xe, Nhà ga, Con tàu) kiểu mẫu, toàn ngành đã phát huy cao độ chủ nghĩa anh hùng cách mạng, kiên cường bám trụ, giữ vững mạch máu giao thông vận tải. Đất nước hòa chung một dải, đoàn viên công đoàn Đường sắt lại cùng trong đội ngũ của hàng chục ngàn cán bộ, công nhân, bộ đội thanh niên xung phong khôi phục đường tàu Thống Nhất, khắc phục những khó khăn về sức chở, sức kéo, vật tư, phụ tùng, nhiên liệu tạo ra được nhiều sản phẩm rất đáng tự hào. Khi toàn ngành bước vào công cuộc đổi mới, tổ chức lại sản xuất, sắp xếp lại lực lượng lao động, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã xác định cho mình nhiệm vụ vận động công nhân, viên chức thi đua vượt qua mọi khó khăn đảm bảo an toàn vận tải, thực hiện phương châm Đi sâu sản xuất, đi sát công nhân hướng tới mục tiêu thúc đẩy sản xuất, cải thiện cuộc sống cho người lao động, nâng cao chất lượng và hiệu quả sản xuất kinh doanh, thu hút tiềm năng trí tuệ, từng bước rút ngắn thời gian chạy tàu, phong trào thi đua "Lao động giỏi" đã trở thành cốt lõi và thường xuyên trong sản xuất kinh doanh. Phong trào Ôn lý thuyết, luyện tay nghề, thi thợ giỏi do Công đoàn Đường sắt phát động thu hút nhiều ngành nghề có vai trò trọng yếu như lái tàu, khám xe, trưởng ga, trưởng tàu, sửa chữa cầu đường, tuần đường, gác chắn tham gia, từ đó mở ra phương hướng đa dạng hóa phương thức vận tải, mở rộng ứng dụng công nghệ thông tin, đưa cơ giới hóa vào sửa chữa đường sắt, hàn ray liền, sản xuất tà vẹt bê tông dự ứng lực, áp dụng công nghệ tiên tiến trong sửa chữa cầu và hầm, sử dụng tín hiệu chạy tàu bán tự động, lắp ráp đầu máy điêden, xây dựng hệ thống quản lý chất lượng trong quản lý và sản xuất v.v... Phong trào công nhân, viên chức đường sắt đang bước vào một thời kỳ mới, phát triển đồng đều cả bề rộng lẫn chiều sâu, tạo ra động lực thúc đẩy sản xuất và nâng cao đời sống vật chất, tinh thần cho người lao động. Ở đây, sự phối hợp nhịp nhàng giữa các cấp công đoàn với chuyên môn trong phát động thi đua và trong việc thực hiện vai trò là người đại diện chăm lo và bảo vệ quyền lợi của người lao động trở thành một yếu tố quan trọng. Việc thực hiện quy chế dân chủ ở cơ sở đã hướng tới mục tiêu bảo đảm thực hiện đúng mối quan hệ giữa nghĩa vụ và quyền lợi trong quan hệ lao động. Khẩu hiệu Dân chủ - Kỷ cương - Việc làm - Đời sống cùng với việc thi đua Chính quy - Văn hóa - An toàn đã trở thành mục tiêu phấn đấu của hàng vạn đoàn viên công đoàn, công nhân, lao động trong ngành đường sắt. Trở lại bài học Đoàn kết, Kỷ luật, Công tác mà Chủ tịch Hồ Chí Minh để lại từ những ngày Đường sắt Việt Nam trong Nhà nước Việt Nam mới còn hết sức non trẻ, chúng ta càng thấy thấm thía ý nghĩa cao cả từ những lời mà Người đã chỉ bảo. Muốn vậy, Công đoàn Đường sắt phải làm thật tốt chức năng của tổ chức công đoàn - đại diện cho quyền và lợi ích của người lao động; tích cực tham gia quản lý xây dựng quy chế dân chủ ở cơ sở; tổ chức tốt công tác tuyên truyền, giáo dục, vận động công nhân, viên chức. Để xây dựng đội ngũ công nhân, viên chức, lao động đường sắt theo tiêu chí Đoàn kết - Kỷ luật - Cần kiệm - Sáng tạo, Công đoàn Đường sắt cần tăng cường bồi dưỡng cho đội ngũ công nhân, viên chức, lao động không ngừng nâng cao tinh thần trách nhiệm, ý thức chấp hành nghiêm túc quy trình, quy phạm, đảm bảo an toàn chạy tàu, cải tiến lề lối làm việc, tăng năng suất lao động, thực hành tiết kiệm, chống lãng phí; nâng cao trình độ học vấn, đổi mới nội dung và phương thức hoạt động, xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh và hướng hoạt động vào mục tiêu: "Đoàn kết - Đổi mới - Dân chủ - Kỷ cương - Việc làm - Đời sống; Vì quyền lợi người lao động, vì sự phát triển bền vững và từng bước hiện đại của Đường sắt Việt Nam". Trong giai đoạn từ năm 1986 đến năm 2015, có thể nói Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã làm tốt vai trò đại diện, bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của đoàn viên, công nhân, viên chức, lao động của ngành thông qua rất nhiều hình thức; đã nghiên cứu tham gia kiến nghị với các Bộ, ngành Trung ương xây dựng các chế độ, chính sách ở cấp ngành. Trong 15 năm gần đây, phong trào thi đua yêu nước của công nhân, viên chức có nhiều nét đổi mới và nổi bật, trong đó đáng chú ý là phong trào thi đua sản xuất kinh doanh giỏi, quản lý tốt; phong trào Chính quy - Văn hóa - An toàn; phong trào Ôn lý thuyết - Luyện tay nghề - Thi thợ giỏi và những đợt thi đua đột xuất trên các công trình trọng điểm. Việc thực hiện chính sách xã hội - từ thiện và phong trào văn nghệ thể thao cũng được chú trọng. Và đặc biệt là tổ chức triển khai thực hiện phương châm kinh doanh phục vụ khách hàng "An toàn - Thuận tiện - Thân thiện - Đúng giờ - Hiệu quả" theo tiêu chí bốn xin, bốn luôn đang ngày càng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, chủ hàng, cải thiện hình ảnh Đường sắt Việt Nam trong người dân, lấy lại niềm tin của Đảng, Nhà nước. 3. Trong sự nghiệp chống Mỹ cứu nước, đấu tranh thống nhất Tổ quốc, Đường sắt Việt Nam là một thành tố của hậu phương lớn thực thi trách nhiệm với tiền tuyến lớn và cũng là thành tố trực tiếp hình thành nên nghệ thuật quân sự Việt Nam Ph.Ăngghen đã từng chỉ ra rằng: "Đường sắt và điện báo ngày nay cho phép một viên tướng thao lược hay một Bộ trưởng Quốc phòng có một lý do để thực hiện những sự phối hợp hoàn toàn mới..."[337] Nếu như cuộc cách mạng vô sản trong công nghiệp quyết không phải là chỗ gạt bỏ các máy chạy bằng hơi nước mà là tăng thêm số lượng những máy móc ấy thì trong hoạt động quân sự cũng vậy. Vấn đề ở đây không phải là giảm bớt tính đông đảo của quân đội và tính cơ động của nó mà trái lại, là nâng cả hai tính chất đó lên một mức cao hơn. Để tăng cường tính cơ động và tính năng động của quân đội, nên sử dụng hơn nữa các phương tiện kỹ thuật hiện có, đường sắt và điện báo (Tuyển tập luận văn quân sự). Căn cứ vào luận điểm trên của Ph.Ăngghen, PGS. Thiếu tướng Bùi Phan Kỳ đã nói rất đúng rằng, nếu cuộc kháng chiến chống Pháp mới chứng minh được sự cần thiết của đường sắt với việc đảm bảo hậu cần, hậu phương cho chiến đấu, với việc bổ sung lực lượng, vũ khí, trang bị thuốc men cho quân đội thì cuộc kháng chiến chống Mỹ lại chứng minh rằng đường sắt chẳng những góp phần đắc lực cho hậu phương lớn hoàn thành nhiệm vụ với tiền tuyến lớn mà còn trực tiếp quyết định quy mô và tốc độ của tác chiến hiệp đồng binh quân chủng trên một chiến trường dài và hẹp, trong điều kiện đường sá và phương tiện chưa cho phép triển khai phổ biến các binh đoàn bộ binh cơ giới, cũng chưa lấy vận tải hàng không làm phương tiện chủ yếu. Có thể nói trong kháng chiến chống Mỹ, ở nhiều trận, giao thông vận tải trở thành yếu tố trực tiếp của nghệ thuật quân sự. Cuộc kháng chiến chống Mỹ có đặc điểm: tất cả các binh đoàn đánh hợp đồng binh quân chủng đều phải qua một thời kỳ xây dựng và huấn luyện ở hậu phương lớn rồi mới đưa vào tác chiến ở miền Nam. Cơ sở hậu cần tại chỗ có hạn, phần lớn vũ khí đạn dược, lương thực, quân trang, thuốc men đều từ miền Bắc chở vào, tạo ra một cơ chế tư lệnh gạo và tư lệnh đạn còn to hơn tư lệnh quân sự vì hai vị đó mới thực sự là người quyết định quy mô và nhịp độ các chiến dịch lớn. Dưới đây là những số liệu mà hậu phương lớn đối với tiền tuyến lớn, trong đó sự đóng góp của Đường sắt Việt Nam là đáng kể: Tính đến giữa năm 1961, miền Bắc đưa vào chiến trường miền Nam tới chín khung tiểu đoàn, 19 khung đại đội, 165.000 súng các loại; đến năm 1963, miền Nam được bổ sung trên 4 vạn cán bộ và chiến sĩ, 2.000 cán bộ lãnh đạo chỉ huy và nhân viên kỹ thuật còn từ 1969 đến 1972, chiến trường được tăng cường thêm 32 vạn chiến sĩ. Tính đến cuối năm 1972, miền Bắc đã chi viện cho miền Nam trên 2 triệu người, bằng 30% lao động miền Bắc - trong đó có tới 70% là thanh niên khỏe mạnh. Trong hai năm 1973-1974, chiến trường lại tiếp nhận thêm 15 vạn quân, 15 ngàn thợ sửa chữa và nhân viên kỹ thuật, đồng thời cũng chuyển ra Bắc hàng vạn thương, bệnh binh. Bốn tháng đầu năm 1975, chỉ riêng chiến trường Nam Bộ đã được bổ sung 11 vạn cán bộ chiến sĩ, hàng vạn cán bộ dân sự và 9 vạn tấn hàng. Thống kê sơ bộ cũng cho thấy, từ năm 1959 đến năm 1975, miền Bắc đã đưa vào miền Nam 70 vạn tấn vật chất, gấp đôi khai thác tại chỗ, 81% vũ khí đạn dược, 60% xăng dầu, 65% thuốc men, 85% xe vận tải, 70% lương thực. Nếu kể cả tiêu thụ dọc đường, bị địch đánh phá gây tổn thất, riêng hành lang Bắc - Nam do đường sắt và đường dây 559 đảm nhiệm đã vận chuyển được 1.349.060 tấn (giao cho chiến trường 583.450 tấn, tiêu thụ và tổn thất 765.610 tấn). Để chuẩn bị cho cuộc Tổng công kích tết Mậu Thân năm 1968, từ tháng 7-1967 đường sắt đã cùng với 500 xe chở quân, các phương tiện khí tài đến tận Đèo Ngang hoặc đầu cầu Sa Lung trên đất Quảng Bình. Trong việc bảo đảm di chuyển Quân đoàn 3 vào Tây Nguyên, dự kiến ban đầu phải trải ra vài năm, vì đơn vị có nhiều xe pháo hạng nặng (P.T.76 chỉ qua được loại cầu chịu tải trên 18 tấn, M.113 nặng 63 tấn K63 lội nước mang pháo 122 ly) nhưng ngành Đường sắt rút xuống một năm và thực tế đã hoàn thành trong sáu tháng. Chỉ tính hai tháng đầu năm 1975, 130 toa xe lửa đã được huy động để hàng ngàn ô tô, hàng chục tàu biển, hàng trăm lần máy bay đưa được nhiều xe tăng, xe xích đến tận ga Nha Trang. Phó Giáo sư,Thiếu tướng Bùi Phan Kỳ còn khẳng định: "Kết quả hành quân thần tốc của Quân đoàn 2, Quân đoàn 1 đều có vai trò rất quan trọng của Đường sắt Việt Nam. Các loại xe tăng, xe xích phổ biến được đảm bảo đến Ga Nha Trang rồi xuống tàu biển. Chỉ tính một Trung đoàn xe tăng bao gồm ba tiểu đoàn, chín đại đội cộng các xe chỉ huy, công trình, trinh sát và sửa chữa thành 72 chiếc. Nếu không có đường sắt đưa vào đến Nha Trang cũng với tốc độ thần tốc của bộ binh cơ giới thì làm sao có mặt ở Sài Gòn vào sáng 30-4-1975 để húc đổ cánh cổng dinh Độc Lập, mang hình ảnh đè bẹp một chế độ ngụy quyền kiểu Mỹ được cả thế giới biết đến, lưu lại cho các đời con cháu mai sau". "Quân đội Mỹ khi đóng quân trên rừng tắm bằng nước phun từ trực thăng, mặc bằng quần áo giặt là, ăn bằng Ration C từ trực thăng đưa đến, nhảy cóc từ mỏm đồi này sang mỏm đồi khác cũng bằng trực thăng nhưng chúng đã thua một đội quân được tiếp tế bằng... Đường sắt Việt Nam và những đoàn xe không kính, được bổ sung bằng những lực lượng gùi thồ của các đội vận tải đi chân đất. Ở một chiến trường khá hiểm trở mà khi cần thiết, chúng ta vẫn có pháo D74 cỡ 122 ly, trọng lượng 5.550 kg, dài 9m875, đạn nặng 48 kg một viên, có xe tăng lên đường từ Ga Phúc Yên, từ bến Hữu Lũng để đến mọi chiến trường. Chỉ cần liệt kê vài con số [như trên] để hình dung công sức của miền Bắc chi viện cho miền Nam mà Đường sắt Việt Nam đã đóng góp một phần quan trọng". Đường sắt Việt Nam chẳng những đã góp công sức lớn vào sự nghiệp giải phóng miền Nam mà còn kiên cường đứng vững và chủ động tự khôi phục, điều chỉnh trong suốt cuộc chiến tranh phá hoại ác liệt tiến hành trên miền Bắc, lấy các ga, cầu làm mục tiêu chủ yếu, thực chất là một cuộc tiến công ngăn chặn nguồn tiếp vận nhằm "biến Việt Cộng thành đội quân viễn chinh thông thường" như Westmorelant - Tổng Chỉ huy quân Mỹ ở miền Nam đã công khai tuyên bố. Tính riêng năm 1967, bom đạn Mỹ ném xuống miền Bắc nhiều gấp 7 lần năm 1965, tàn phá 25/30 thị xã, hầu hết các trục giao thông, kho nhiên liệu, cơ sở công nghiệp và điện lực. Trong trận tập kích chiến lược 12 ngày đêm vào Hà Nội - Hải Phòng, Mỹ đã dùng 4.600 lần chiếc máy bay các loại (có 663 lần chiếc B52) và 10 vạn tấn bom đạn. Để bao vây các cửa biển, chúng đã thả khoảng 6 vạn quả mìn, thủy lôi và bom từ trường hòng cắt đứt đường tiếp vận, viện trợ vũ khí đạn dược của ta. Chính tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn đã thực hiện cuộc lật cánh ngoạn mục về giao thông vận tải, bảo đảm nguồn chi viện cho chiến trường. Cuộc chiến đấu gian khổ của quân dân Việt Nam diễn ra trên một đất nước vừa dài vừa hẹp, nhiều sông suối chia cắt, chiến trường xa hậu phương nhưng đã đi đến thắng lợi hoàn toàn chính là dựa vào sự chiến thắng trên mặt trận giao thông vận tải, mở đường cho các chiến thắng về quân sự. Đối với quân đội, đường sắt là một thành tố không thể thiếu được của sức cơ động lớn - nhất là khi lực lượng quân sự chưa phải là các sư đoàn bộ binh cơ giới hoặc được hỗ trợ bằng vận tải hàng không và khi còn phải sử dụng các loại xe xích, các pháo hạng nặng trên khoảng cách hàng ngàn km[338]. Phó Giáo sư, Thiếu tướng Bùi Phan Kỳ kết luận rằng, ở một đất nước còn chậm phát triển, với mạng lưới đường sá và phương tiện đi lại còn hạn chế, đường sắt là doanh nghiệp có khả năng và điều kiện nhất trong việc duy trì địa vị chủ đạo của thành phần kinh tế nhà nước trong hệ thống vận tải nội địa. Đó là phương tiện phổ thông nhất, bình dân nhất của đông đảo quần chúng công, nông, binh, của người buôn bán từ nhỏ đến lớn, là một thành phần của nền văn minh công nghiệp gắn với nông nghiệp và thương nghiệp. Đường sắt là doanh nghiệp kinh doanh trong cơ chế thị trường. Điều đó đúng nhưng hình như chưa đủ. Đó còn là bộ phận trọng yếu của hệ thống cơ sở hạ tầng làm phương tiện trong tay Nhà nước để điều hòa những mất cân đối về sản xuất, tiêu thụ giữa các vùng trong nước, là đơn vị phục vụ xã hội, phục vụ hai nhiệm vụ chiến lược trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Với tính cách là một thành phần sức cơ động của các binh đoàn hợp đồng binh chủng khi có nhiệm vụ ứng cứu và cứu trợ quy mô lớn, đó là một phương tiện của quốc phòng - an ninh. 4. Đội ngũ công nhân, viên chức trong ngành có không ít những tài năng trên nhiều lĩnh vực, Công đoàn Đường sắt Việt Nam luôn coi việc chăm lo, vun đắp những tài năng của ngành như một mục đích tự thân Trong những năm đường sắt nằm trong tay người Pháp, những người Việt đến với ngành này hoặc phải là những bậc tài năng ví như nhà bác vật - kỹ sư cầu đường Lưu Văn Lang trên công trường của Sở Hỏa xa Việt Điền trong những năm gian khó nhất trên đất Vân Nam hoặc những con người tài ba không kém như kỹ sư cầu đường Đặng Phúc Thông. Nhưng đến với đường sắt có khi chỉ là một con người phiêu lãng, hồn phách chỉ thấy thơ ca như Vũ Hoàng Chương. Lưu Văn Lang (1880-1969) quê ở miệt Sa Đéc, sinh trưởng trong một gia đình nghèo khó nhưng lại là người Việt Nam đầu tiên được theo học tại Ecole centrale de Paris (trường Trung ương Pari) của Pháp. Trở về nước cũng là lúc công trường xây dựng đường xe lửa do Sở Hỏa xa Việt Điền đang thực thi trên đất Trung Quốc gặp muôn vàn khó khăn nên người Pháp đã phải cho vời Lưu Văn Lang sang đứng mũi chịu sào giúp cho hàng chục năm trời tại đó. Năm 1919, ông trở về Sài Gòn, tiếp tục làm ở Sở Công Chính Nam Kỳ (còn gọi là Sở Trường tiền). Sau cách mạng, ông nhận lời làm Cố vấn cho Hội trưởng Hội Liên Việt Sài Gòn. Hòa bình lập lại, ông là người sáng lập ra Phong trào hòa bình Sài Gòn - Chợ Lớn. Lưu Văn Lang là niềm tự hào của người dân Nam Bộ về tài năng xuất chúng, liêm khiết và giàu lòng yêu nước. Chính môi trường gian khổ và chứa đầy những sự gian truân của những năm hòa bình xây dựng và chống Mỹ cứu nước đã rèn đúc cho ngành đường sắt rất nhiều anh hùng, hầu như toàn bộ những anh hùng ấy đều là cán bộ miền Nam tập kết: Lê Minh Đức, Lý Văn Du, Nguyễn Văn Hiếu, Đỗ Văn Đức, Trần Văn Mãn. Hàng loạt các tên tuổi của đội ngũ cán bộ lãnh đạo, cán bộ khoa học kỹ thuật gắn bó với sự sống còn của ngành đường sắt, với mạch máu giao thông vận tải của đất nước, với vận mệnh của dân tộc và với sự nghiệp thành công của thời kỳ đầu đổi mới như Bí thư Đảng uỷ Đường sắt Nguyễn Quang Sơn; như các Tổng Công trình sư Nguyễn Đình Doãn, Nguyễn Cảnh Chất, Ngô Văn Dương và các tên tuổi khác như Hà Đăng Ấn, Nguyễn Trị, Nguyễn Văn Tư, Đoàn Văn Xê,... mãi không phai mờ trong con tim và khối óc đội ngũ công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam. Đường sắt Việt Nam còn có không ít các nhà văn, nhà thơ, nhà soạn kịch trở thành hội viên Hội Nhà văn Việt Nam như Chu Hồng Hải, Văn Phan, Tô Hải Vân, Tạ Vũ, Lưu Quang Vũ… Chu Hồng Hải (1953-1995) là công nhân đường sắt Thái Nguyên (thợ đốt lò, thợ lái đầu máy xe lửa), có nhiều tác phẩm để lại: Cuộc phiêu lưu của mèo con (1973), Một mùa hè (1977), Người bạn mới (1979), Người đang sống (1985), Người cùng thời (1985). Văn Phan (Phan Văn Thẩm) từ công nhân trên công trường đường sắt Đông Anh - Thái Nguyên trở thành Tổng biên tập kiêm Giám đốc Nhà xuất bản Công an nhân dân với nhiều tác phẩm như: Lớn lên với Điện Biên, Nhóm rắn lục, Đội công an số 6, Đội mật vụ của Ngô Đình Cẩn và Lời thú tội - tác phẩm được giải của ngành Giao thông vận tải. Tô Hải Vân (Tô Đông Hải), vốn là nhân viên Khách sạn Ga Hà Nội, đã qua đại học ở Việt Nam và nghiên cứu sinh tại Nga, trở thành Giám đốc Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật với các tác phẩm: Chiều dài của một ngày, Những niềm say mê, Đợi đến bây giờ. Tạ Vũ (Vũ Hùng), giáo viên Bổ túc văn hóa của Tổng cục Đường sắt rồi chuyển làm thợ cơ khí với các tác phẩm: Những cánh chim trời, Vùng sen Hàm Rồng, Trên dòng sông Cả. Lưu Quang Vũ (1948-1988) sau khi xuất ngũ, làm việc tại Xí nghiệp dụng cụ cao su đường sắt, tiếp đó làm phóng viên của Tạp chí Sân khấu. Ngoài thơ, văn, tiểu luận ông còn là tác giả nhiều kịch bản sân khấu nổi tiếng - trong đó có Tôi và chúng ta lấy nguyên mẫu Tạ Đình Đề và những sự việc xảy ra tại Xí nghiệp dụng cụ cao su đường sắt. Ngành đường sắt còn có những cây bút có nhiều tác phẩm thơ, văn đăng trên nhiều báo chí. Trong giới âm nhạc, ngoài Phan Lạc Hoa còn có Lê Xuân Thọ cùng những nhạc sĩ sáng tác không chuyên khác cũng đã in dấu ấn về những bài ca đi cùng năm tháng. Lịch sử ngành Đường sắt Việt Nam đã từng chỉ ra rằng, nhiều khi trong lĩnh vực văn hóa và thể thao, những người vừa làm vừa biểu diễn hoặc vừa làm vừa đá bóng có khi lại đạt đến đỉnh cao. Biết bao tên tuổi của các cầu thủ đội bóng đá Đường sắt, diễn viên Đoàn Văn công Đường sắt vẫn còn in sâu trong tâm trí những người cùng thời. Tốp ca nam Đoạn toa xe Hải Phòng với Đêm Trường Sơn nhớ Bác còn sống mãi với thời gian. Tương tự như vậy, công tác y tế trong ngành đường sắt khó so với các địa phương, các ngành khác được đầu tư tốt hơn, nhưng từ trong môi trường gian khổ ấy đã có biết bao tấm gương hy sinh, tận tụy của biết bao bác sỹ, y sỹ, hộ lý đường sắt. Tiền thân là Ban Y tế đường sắt ra đời từ tháng 9-1954, các bác sỹ, y sĩ, y tá đường sắt đã hoàn thành xuất sắc trách nhiệm nặng nề là chăm sóc hàng vạn dân công và công nhân, viên chức trên các công trường khôi phục đường sắt ở miền Bắc, ứng cứu và chữa chạy kịp thời cho cán bộ, công nhân, viên chức của ngành trên các tọa độ lửa của kẻ thù trong những năm chống Mỹ cứu nước. Nhiều cán bộ, viên chức y tế đường sắt đã bị thương, hy sinh trong khi thực thi nhiệm vụ. Tờ báo Đường sắt, sau này là Đường sắt Việt Nam trong làng báo chí tuy chỉ là tờ báo nhỏ của ngành nhưng cũng có vị trí đáng kể trong báo giới bởi sự đi sâu, bám sát vào đội ngũ cán bộ, công nhân, viên chức trong ngành với những phóng viên xông xáo trong những năm bom đạn, những năm khó khăn của thời bao cấp, với những cán bộ tận tụy, hết lòng gắn bó với sự nghiệp phát triển đường sắt. Một số công ty của ngành Đường sắt chưa phải là những doanh nghiệp tầm cỡ, nhưng những gì đã làm được ở xe lửa Gia Lâm, xe lửa Dĩ An trước đây cũng như ở Công ty Công trình 6, Công ty cổ phần công trình Đường sắt trong thời gian gần đây đã chứng tỏ rằng giai đoạn nào ngành đường sắt cũng có những nhân tài, những cá nhân có năng lực nổi trội, những tập thể xuất sắc. Trong sự nghiệp đổi mới, việc chọn lựa được phương thức kinh doanh thích ứng, phù hợp là điều hoàn toàn không dễ dàng. Nó phải được xây dựng trên một triết lý về đổi mới phù hợp, vừa không viển vông lại vừa có cơ sở khoa học vững chắc, biết hoàn trả lại cho thực tiễn những gì vốn có, biết hy sinh đúng lúc, biết dựng đặt lại kỷ cương đúng thời. Để làm được như vậy, cần có những con người đã từng bươn chải trong môi trường đường sắt gian khó và trưởng thành vừa bằng thực tiễn cống hiến, vừa bằng tri thức và học hành vững chắc. Công đoàn Đường sắt đã từng là nơi nâng đỡ cho những tài năng thông qua các phong trào quần chúng. Chắc chắn trong những bước đi hướng tới tương lai, Công đoàn Đường sắt còn làm được nhiều điều tốt đẹp hơn nữa cho những tài năng đua nở trong toàn ngành Đường sắt Việt Nam. 5. Thực hiện thành công mục tiêu: "… Năng động, sáng tạo để huy động mọi nguồn lực phát triển Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có sức cạnh tranh cao, kinh doanh hiệu quả; chủ động, tích cực thực hiện chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng liên tục, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đảm bảo đủ việc làm, nâng cao đời sống người lao động" phải được quán triệt từ trên xuống dưới và phải trở thành một mục tiêu hành động chung. Phải thừa nhận một thực tế là, kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải, hệ thống cơ sở vật chất và nguồn nhân lực của toàn ngành đường sắt còn ở tình trạng lạc hậu, yếu kém. Sau nhiều năm ít được Nhà nước chú ý, từ đầu những năm 2000, ngành đường sắt được quan tâm hơn trong ngân sách đầu tư hàng năm; tỷ trọng đầu tư cho đường sắt và nhiều kiến nghị tháo gỡ khó khăn của ngành được Chính phủ giải quyết nhanh hơn. Bộ Chính trị đã có kết luận và Chính phủ đã phê duyệt quyết định về chiến lược phát triển đường sắt. Để đạt được mục tiêu đặt ra trong Chiến lược phát triển giao thông vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, đòi hỏi toàn ngành phải có bước đột phá mạnh mẽ trên tất cả các lĩnh vực. Sự cạnh tranh trong kinh doanh vận tải, trong thu hút nguồn nhân lực và các lĩnh vực hoạt động khác sẽ diễn ra ngày càng khốc liệt; nhu cầu của hành khách ngày càng cao; mặt khác sự biến động trong giá cả nhiên liệu, nguyên liệu, vật tư vẫn tiếp tục diễn ra phức tạp - những thách thức này đòi hỏi Đường sắt Việt Nam phải đẩy mạnh hơn nữa sự nghiệp đổi mới, tăng cường hiệu quả quản lý điều hành sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, bên cạnh những trở ngại, khó khăn lại có những thuận lợi hết sức cơ bản. Đảng và Nhà nước đã quan tâm đầu tư phát triển đường sắt, đã phê duyệt chiến lược, quy hoạch phát triển lâu dài của ngành đường sắt; Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải và các Bộ liên quan kịp thời giải quyết khó khăn cho ngành đường sắt. Với lịch sử phát triển lâu dài và truyền thống cách mạng dày dặn lại đúc rút được nhiều bài học kinh nghiệm qua việc giữ gìn sự đoàn kết, kỷ luật, tổ chức quản lý, điều hành sản xuất kinh doanh và huy động các nguồn lực, Đường sắt Việt Nam phấn đấu đạt mục tiêu: Huy động các nguồn lực, bao gồm: nhân lực, cơ sở vật chất kỹ thuật hiện có; các chủ trương, đường lối, cơ chế chính sách của Đảng, Nhà nước; các nguồn vốn ưu đãi, công nghệ tiên tiến từ nước ngoài; các nguồn lực mang lại từ chính sách xã hội hóa. Từng bước hoàn thành các nhiệm vụ chiến lược, tạo ra bước đột phá về đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt và chất lượng nguồn nhân lực, hoàn thành cơ bản các mục tiêu phát triển Đường sắt Việt Nam đã được Chính phủ phê duyệt. Phấn đấu tăng trưởng liên tục, bình quân hàng năm doanh thu vận tải tăng 10% trở lên, thu nhập đầu người tăng 8% trở lên, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách. Để thực hiện mục tiêu cơ bản trên đây, ngành Đường sắt Việt Nam tập trung chú trọng vào các nhiệm vụ trọng tâm, trong đó, tập trung thực hiện tốt Phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Đường sắt Việt Nam đến năm 2020,tầm nhìn đến năm 2050 (theo Quyết định số 214/QĐ-TTg ngày 10-02-2015). Đẩy nhanh sự tăng trưởng trên tất cả các lĩnh vực sản xuất kinh doanh, trên cơ sở phát huy hiệu quả các thế mạnh hiện có, đồng thời mở rộng thị trường và ngành nghề mới, giữ vững an toàn mọi mặt. Hoàn thiện cơ chế và nâng cao hiệu quả công tác đầu tư kinh doanh của công ty mẹ - Đường sắt Việt Nam tại các công ty con và các công ty liên kết, phù hợp với Luật Doanh nghiệp và các quy định của Nhà nước. Xây dựng đội ngũ công nhân đường sắt có trình độ chuyên môn nghiệp vụ vững vàng, có lối sống văn minh và tác phong công nghiệp, giàu ý chí vươn lên, tích cực tham gia phát triển ngành đường sắt tiến lên hiện đại. Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ tiên tiến, tạo bước phát triển đột phá trong sản xuất kinh doanh. Qua hơn 25 năm, sự nghiệp đổi mới của Đường sắt Việt Nam đã thu được nhiều kết quả khả quan. Tuy nhiên, cần phát huy những thế mạnh của ngành đường sắt như: có thể đảm đương vận chuyển một khối lượng lớn, siêu trường, siêu trọng, đi xa, tốc độ cao, chiếm ít đất. Đó là chưa kể những ưu thế khác mà không phải ai cũng dễ dàng nhận ra: khả năng vận chuyển hàng hóa và hành khách cao gấp từ 5-8 lần đường bộ cao tốc, ít gây ô nhiễm môi trường, độ an toàn cao, mức tiêu hao nguyên liệu ít. Lực lượng cán bộ khoa học - công nghệ, công nhân kỹ thuật giỏi nghề trong ngành đường sắt cần tiếp tục phát huy tiềm năng chất xám và phẩm chất đoàn kết, kỷ luật truyền thống. Đội ngũ đông đảo các cán bộ quản lý giỏi, các tiến sĩ, thạc sĩ, kỹ sư, cử nhân và công nhân lành nghề là yếu tố nội lực thuận lợi để ngành đường sắt tiếp cận, làm chủ kinh tế tri thức, làm chủ khoa học công nghệ mới Hiện tại, trên toàn bộ đất nước có 3.200km đường sắt - trong đó có 2.214km đường sắt khổ 1.000mm (84,1%), 161km đường sắt khổ 1.435mm (6,15%), 220km đường lồng khổ 1.435 mm và 1.000mm (8,4%), 506km đường nhánh. Trong tổng số 63 tỉnh mới có 34 tỉnh có đường sắt đi qua. Các thành phố lớn chưa có đường sắt phục vụ vận tải công cộng. Vốn là loại hình giao thông công cộng lớn nhất, hiện đại, tiến tiến, an toàn, do Nhà nước chi phối quản lý, được người dân kỳ vọng, vận tải đường sắt phấn đấu tích cực nhất để tăng thêm thị phần vận tải đường sắt. 6. Công nhân, viên chức, lao động và Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã, đang và cần phải tiếp tục thực hiện tốt công tác đền ơn đáp nghĩa để thiết thực tri ân những gia đình và người có công với nước, với ngành - những "tượng đài một thời" trên mọi miền Tổ quốc Đi theo chiều dài, dọc ngang khắp đất nước, mọi người chúng ta tự hào đứng trước những bảng vàng ghi danh thế hệ đi trước đã ngã xuống vì sự nghiệp bảo đảm giao thông vận tải trong các Phòng truyền thống của Công ty Công trình 6, Nhà tưởng niệm ở ga Núi Gôi, Núi Nhồi, mỏ đá Hoàng Mai, Phòng truyền thống của Công ty quản lý đường sắt Nghệ Tĩnh, Phòng truyền thống của Công ty quản lý đường sắt Quảng Bình, của Xí nghiệp Đầu máy Vinh hoặc tự hào bên những tượng đài ở Ga Đà Nẵng, Depot Tháp Chàm, Nhà máy xe lửa Dĩ An... Trong kho lưu trữ của Tổng cục Đường sắt, chúng ta đọc được bản Báo cáo chín năm kháng chiến chống Pháp của Công đoàn Hỏa xa Liên khu V do Thư ký Nguyễn Kim Khánh viết từ tháng 3-1955. Bản báo cáo có kèm theo Danh sách cán bộ, công nhân viên ngành hỏa xa Liên khu V đã hy sinh vì nhiệm vụ trong quá trình kháng chiến lên tới con số 30 người, tại các Ga Quảng Ngãi (tám liệt sĩ), Ga Phù Mỹ (sáu liệt sĩ), các Ga Sa Huỳnh, La Hai, Tam Quan (mỗi ga ba liệt sĩ), các Ga An Tân, Bồng Sơn, Mộ Đức, Bình Định, Phú Yên, hầm Phú Cũ, cầu 939 (mỗi nơi đều một liệt sĩ). Trong số những người hy sinh, có người là phân khu trưởng, xa trưởng, thợ đặt đường, thợ đốt lò, thư ký ga; có người là thợ cơ xưởng, thợ đẩy goòng, thợ lái tàu, cai củi, gác hầm, thợ tiện. Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, toàn ngành đường sắt hy sinh 921 cán bộ, công nhân, viên chức và thanh niên xung phong; bị thương gần 3.000 người. Mỗi người hy sinh trong những thời gian và hoàn cảnh khác nhau nhưng thường là trúng bom hoặc bị máy bay oanh tạc trong khi làm nhiệm vụ. Kể từ người hy sinh đầu tiên vào tháng 11-1948 đến người hy sinh cuối cùng vào năm 1954, thời gian trôi qua đã trên 60 năm. Chúng ta không chỉ vinh danh, mà còn cần đền ơn đáp nghĩa những liệt sĩ đã hy sinh vì sự nghiệp hỏa xa Liên khu V, vì sự nghiệp Đường sắt Việt Nam kháng chiến. Đó có thể là một nhà bia kỷ niệm, một tấm bia nhỏ gắn ở nơi trang trọng trong nhà ga; đó cũng có thể là một tượng đài hoặc một hình thức vinh danh nào đó. Tất cả đều nhằm tri ân đối với những người đã ngã xuống. Còn rất nhiều những tấm gương hy sinh của cán bộ, công nhân, viên chức và thanh niên xung phong trên các tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Thái Nguyên trong hai cuộc chiến tranh chống Mỹ cứu nước và biên giới phía Bắc chưa có một tập hợp và hình thức ghi danh nào. Các đơn vị trong ngành và Công đoàn Đường sắt, còn phải làm nhiều hơn nữa đối với công việc tri ân, đền ơn đáp nghĩa này. Hơn thế nữa, khi có điều kiện, Đường sắt Việt Nam sẽ có một Bảo tàng Đường sắt Việt Nam cho thật tương xứng với những công lao kỳ vĩ mà ngành đã đóng đóp trên tất cả các lĩnh vực chính trị, kinh tế, văn hóa, xã hội và khoa học kỹ thuật. Ở đó, người ta có thể bắt gặp những thanh ray và đầu máy nhỏ bé của khổ đường 600mm, những nhà ga nổi tiếng, những bia ký kỷ niệm, những chiến sĩ yêu nước và cách mạng trưởng thành từ lò lửa đường sắt, những nhân tài của ngành Đường sắt có nhiều công lao đối với sự nghiệp chung, những anh hùng và liệt sĩ đã hy sinh máu xương vì sự nghiệp giải phóng dân tộc, những thành tựu về khoa học kỹ thuật và kinh tế, những hoạt động xã hội v.v… Đây không phải là việc làm đối với người đã khuất mà còn cho cả những người đang sống và cho cả thế hệ mai sau. Mong rằng, chúng ta không chỉ có Lịch sử Đường sắt Việt Nam, Lịch sử phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam, Lịch sử phong trào thanh niên Đường sắt Việt Nam mà còn có nhiều công trình khảo cứu hơn nữa về Lịch sử đầu tư và phát triển khoa học kỹ thuật Đường sắt Việt Nam, Từ điển Đường sắt Việt Nam, Văn thơ về Đường sắt Việt Nam trong tương lai không xa. 7. Chú trọng chức năng của tổ chức Công đoàn; chủ động, tích cực tham gia công cuộc đổi mới, tái cơ cấu của ngành, tăng cường giám sát và phản biện. Xây dựng tổ chức công đoàn vững mạnh, xứng tầm với vị thế là tổ chức đại diện, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của đoàn viên và người lao động Trong lịch sử 70 năm của mình, tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã trải qua nhiều tên gọi: Việt Nam Công nhân Hỏa xa Cứu quốc (tháng 2-1946); Tổng Công đoàn Hỏa xa Việt Nam, trực thuộc Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam (tháng 7-1946); Công đoàn Đường sắt Việt Nam, trực thuộc Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam (từ năm 1955 đến tháng 11-1966); Công đoàn Đường sắt thuộc Công đoàn Giao thông vận tải Việt Nam (từ tháng 12-1966 đến tháng 12-1989); và Công đoàn Đường sắt Việt Nam, trực thuộc Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam (từ tháng 1-1990 tới nay). Từ những sự kiện mang tính lịch sử của ngành đường sắt diễn ra trong 70 năm qua, với nhiều bước tiến bộ mới trong các hoạt động công đoàn, chúng ta tự hào và trân trọng những thành quả của phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Trong những năm ngành đường sắt thực hiện đổi mới và tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Công đoàn Đường sắt Việt Nam luôn tích cực, chủ động triển khai các hoạt động đồng bộ về tổ chức cán bộ, các phong trào thi đua hướng đến năng suất, chất lượng, hiệu quả và luôn chú trọng đại diện, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng của đoàn viên, người lao động. Với vị trí, lịch sử truyền thống là công đoàn ngành đầu tiên trực thuộc Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, Công đoàn Đường sắt đã đoàn kết, tập hợp được đông đảo công nhân, viên chức tham gia, ủng hộ hoạt động của mình. Trải qua những năm kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ, những năm đầu tiên tìm tòi đường hướng để vượt qua khó khăn do thời hậu chiến để lại cũng như những bước đi chập chững trên con đường đổi mới do Đảng khởi xướng và lãnh đạo, phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam ngày một trưởng thành, tiến lên bằng những bước vững chắc hơn. Công đoàn ngành đã hướng đến những hoạt động thiết thực, hiệu quả, không phô trương hình thức; vì quyền lợi người lao động,vì sự phát triển bền vững của doanh nghiệp; đã phát huy dân chủ, tăng cường đối thoại với người lao động; coi trọng công tác kiểm tra, giám sát; kịp thời phản ánh, kiến nghị, giải quyết và phối hợp giải quyết những bất cập, khiếm khuyết trong sản xuất kinh doanh nhằm thực hiện đầy đủ chế độ, chính sách đối với công nhân, viên chức, người lao động. Dưới sự chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam bước vào công cuộc đổi mới toàn diện, tái cơ cấu, cổ phần hóa doanh nghiệp, Công đoàn Đường sắt Việt Nam tiếp tục thể hiện một cách rõ nét vai trò của mình thông qua việc thay đổi tư duy, nhận thức của mỗi đoàn viên cũng như phương thức hoạt động, nhằm thực hiện tốt chức năng bảo vệ quyền lợi hợp pháp, chính đáng cho người lao động Trong quá trình thực hiện tái cơ cấu Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, tổ chức công đoàn các cấp đã tích cực tham gia và đóng vai trò quan trọng. Điều đó được thể hiện qua sự phối hợp với chuyên môn thực hiện đổi mới một cách quyết liệt, toàn diện, không chỉ dừng lại ở khẩu hiệu mà đã được cụ thể hóa và thống nhất từ tư duy đến hành động, từ những việc làm nhỏ nhất Thành quả của phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam xuất phát từ định hướng xây dựng tổ chức vững mạnh, vì người lao động. Đội ngũ cán bộ công đoàn toàn ngành Đường sắt Việt Nam xứng đáng là những cán bộ làm công tác dân vận, công tác công vận, gần gũi với công nhân, viên chức, lao động, luôn phấn đấu không ngừng để "nghe công nhân nói, nói cho công nhân hiểu, làm cho công nhân tin". Đội ngũ cán bộ Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã xác định đúng quan điểm vì người lao động, "dĩ công vi thượng"- đặt lợi ích tập thể lên trên hết; quan tâm tới quyền lợi hợp pháp, chính đáng của công nhân, viên chức, lao động; tuân thủ và phối hợp xây dựng các quy định pháp luật; trong mọi hoạt động chú trọng quan hệ lao động hài hòa, giữ đúng vị trí, quan hệ trong hệ thống chính trị và quyết đoán kịp thời trong thực thi chức trách. Thành tích ấy cũng là kết quả của việc vận dụng thực hiện linh hoạt, sáng tạo các nguyên tắc và phương pháp hoạt động công đoàn. Công đoàn các cấp thuộc Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã luôn bảo đảm sự lãnh đạo của Đảng, liên hệ mật thiết với quần chúng, đảm bảo tính tự nguyện của quần chúng và nguyên tắc tập trung dân chủ. Phương thức hoạt động công đoàn cũng đã được tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam bổ sung hoàn thiện. Đó là phương pháp thuyết phục, nêu gương; các cán bộ công đoàn đã xâm nhập thực tiễn, sâu sát tình hình, hiểu biết tâm tư nguyện vọng, hoàn cảnh, trình độ của đoàn viên và người lao động, được sự tín nhiệm của quần chúng, phát hiện và nhân lên những tấm gương cá nhân, tập thể điển hình, bình dị trong phong trào thi đua. Đó là phương pháp tổ chức các hoạt động, phong trào cụ thể, thiết thực thu hút đoàn viên, người lao động tham gia. Đó là hoạt động theo quy chế, quy định, tạo nên cơ sở pháp lý, phù hợp Luật định, vì quyền lợi hợp pháp, chính đáng của công nhân, viên chức, lao động. Quan tâm đến đoàn viên công đoàn, những người lao động gặp khó khăn là việc làm thường xuyên của Công đoàn Đường sắt Việt Nam. Ngay vào ngày đầu năm mới 2016, đại diện cho CNVCLĐ toàn ngành, ông Mai Thành Phương Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã trao 1,02 tỷ đồng tới Quỹ Tấm lòng Vàng Lao Động để chia sẻ cho các hoạt động xã hội từ thiện do Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam và Quỹ Tấm lòng Vàng Lao Động phát động. Báo Lao động ngày 3-1-2016 đã ghi nhận việc làm thiết thực của Công đoàn ngành Đường sắt: Ngành đường sắt và Công đoàn Đường sắt Việt Nam nói chung đã thường xuyên quan tâm chăm lo đến đoàn viên, công nhân, lao động. Hàng năm đã tiến hành khảo sát đến từng gia đình, tìm hiểu từng hoàn cảnh cụ thể của CNVCLĐ để xem xét hỗ trợ. Qua 11 năm (2004 - 2015), đã hỗ trợ xây 64 nhà tình thương, sửa chữa chống dột 126 nhà trong chương trình "mái ấm công đoàn". Lãnh đạo Quỹ Tấm lòng Vàng đã gửi lời cảm ơn sâu sắc đến lãnh đạo ngành Đường sắt Việt Nam và Ban Thường vụ Công đoàn ngành đã quan tâm các hoạt động từ thiện và đồng hành cùng Quỹ Tấm lòng Vàng Lao Động nhiều năm qua. Đây là hoạt động hết sức ý nghĩa của CNVCLĐ đường sắt, không chỉ thể hiện tinh thần đoàn kết, tương thân tương ái mà còn góp phần thực hiện tốt các chủ trương của Tổng Liên đoàn, nhằm chăm lo và ổn định cuộc sống của người lao động. 8. Chặng đường hơn một thế kỷ xây dựng và phát triển của Đường sắt Việt Nam đã tôi luyện, rèn đúc nên một đội ngũ công nhân, viên chức có phẩm chất cách mạng quý báu, có trí tuệ sáng tạo - điểm tựa căn bản để toàn ngành có bước phát triển vượt bậc trong tương lai Vận tải đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam trong nhiều thế kỷ qua khẳng định lợi thế nổi trội về sở trường vận chuyển đường dài với khối lượng lớn cả về hành khách và hàng hóa, tính thích ứng cao không chỉ đối với tất cả thứ hạng hành khách mà còn đối với các chủng loại hàng hóa khác nhau. Và đặc biệt là, để điều hành và bảo đảm cho sự vận hành đó, vận tải đường sắt đã thu hút từ xã hội một lực lượng lao động đủ mọi trình độ học vấn, rải lực lượng lao động ấy khắp các địa bàn mà nó băng qua, vừa thân thiện với môi trường thiên nhiên, lại vừa tác động tốt đến môi trường xã hội, khác hẳn với sự lạnh lùng, cao xa của hàng không và hàng hải hoặc sự quá nhạy bén, năng động của đường bộ. Những ai đã tiếp cận với vận tải đường sắt thì đều cảm nhận một cách rõ rệt sức mạnh của sự cố kết nội bộ, của liên hiệp lao động và tính kỷ luật nghiêm ngặt trong ngành - hai tố chất có lợi khi bước vào thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Muốn trở thành đầu tàu trong thực tế cũng như trong ý tưởng, vấn đề tốc độ và tuyến đường chưa phải là tất cả. Chính những con người, như Ph. Ăngghen đã viết dưới đây, mới là tất cả và bao trùm tất cả. "Nếu con người nhờ vào khoa học và thiên tài sáng tạo của mình mà chinh phục được các lực lượng tự nhiên thì các lực lượng tự nhiên trả thù lại bằng cách bắt bản thân con người trong chừng mực con người sử dụng những lực lượng tự nhiên ấy, phải phục tùng một sự chuyên chế thực sự, bất chấp tổ chức xã hội là như thế nào. Muốn tiêu diệt quyền uy trong đại công nghiệp, chính là muốn tiêu diệt ngay bản thân công nghiệp, chính là tiêu diệt nhà máy sợi để quay về với cái xa kéo sợi. Hay lấy một thí dụ khác về xe lửa. Ở đây cũng thế, sự hợp tác của số rất đông người là một tuyệt đối rất cần thiết: sự hợp tác này phải được thực hiện trong những giờ phút quy định một cách rất chính xác để tránh xảy ra tai nạn. Ở đây cũng thế, điều kiện trước hết của công việc là phải có một ý chí có quyền chi phối để giải quyết mọi vấn đề thuộc phạm vi chi phối của mình, không kể rằng đại biểu cho ý chí là một người được chọn ra hay là một ban có trách nhiệm chấp hành những quy định của đa số những người hữu quan. Trong trường hợp này hay trường hợp kia, đều có một quyền uy biểu hiện rõ rệt. Hơn nữa, nếu thủ tiêu quyền uy của các nhân viên xe lửa đối với các ngài hành khách thì đoàn tàu cho chạy đầu tiên kia sẽ ra sao"[339]. Chính những đòi hỏi khắt khe do quy trình khai thác ấn định ngay từ ban đầu cũng đã tạo nên ý thức tôn trọng kỷ luật và tinh thần làm chủ một cách tự nguyện trong đội ngũ công nhân, viên chức toàn ngành Đường sắt. Không những ở những địa bàn hay địa hình thuận lợi hoặc khắc nghiệt khác nhau mà ngay tại những khu công nghiệp tập trung trong lòng hay vùng ven thành phố, thị xã; trong những ngày đông giá lạnh ở miền Bắc hoặc những đợt mưa lũ úng ngập, sụt lở ở miền Trung, đội ngũ công nhân, viên chức ngành Đường sắt vẫn kịp thời thích ứng và thể hiện được đầy đủ những phẩm chất tốt đẹp của mình. Ở bất kỳ lĩnh vực lao động sản xuất nào, trên tàu hoặc nhà ga, trong nhà máy và xí nghiệp hoặc giữa đồng không mông quạnh, đội ngũ công nhân, viên chức ấy đều sẵn sàng tuân thủ một sự chỉ huy thống nhất từ các đầu mối trung tâm. Sự phối hợp đồng bộ, hiệu quả đó vừa thể hiện ý thức làm chủ, vừa tính nền nếp kỷ luật cao của đội ngũ những người đại diện cho một phương thức sản xuất tiên tiến và hiện đại. Ông Nguyễn Minh Vĩ cho rằng: "Hai chữ T trong ngành Đường sắt - đó là một cái nghề hay là một cái nghiệp vinh quang mà từ trước đến nay, đi Đông đi Tây, trong nước ngoài nước, bất cứ ở đâu, lúc nào có dịp là tôi cũng khoe, nhất là khoe cái con người đường sắt với hai chữ T viết hoa. T thứ nhất là cái Tính nền nếp kỷ cương, đi đến có giờ giấc. T thứ hai là cái Tình đường sắt. Bất cứ ở đâu, dù là áo xanh, áo trắng, áo vàng (thuộc 3 ngành của Tây ngày xưa: vận hành, cơ khí, cầu đường) bất cứ ở trong nhà hay từ phương trời Âu, Á, Mỹ, Úc, Phi hễ gặp nhau mà xưng là dân đường sắt là có thể ôm choàng nhau, mày - tao, mi - tớ được ngay mà lúc đấu tranh, đã là đường sắt thì chỉ tiến không lùi, đi một đường nhất định là không sợ trật đường ray"[340]. Để có được phẩm chất quý báu trên là cả một cuộc cách mạng vì bản thân những công nhân, viên chức ấy hầu hết xuất thân và trưởng thành trong hoàn cảnh một nền sản xuất nhỏ, manh mún, tiểu nông, chưa quen với sự phối hợp đồng bộ và sự chỉ huy thống nhất, vốn mạnh ai nấy làm, đèn nhà ai nhà nấy rạng. Sự nhạy cảm nghề nghiệp, tinh thần trách nhiệm với bản thân và xã hội đã giúp cho những con người thoát thai từ một xã hội cụ thể ấy nhanh chóng tiếp thu nếp sống công nghiệp trong chặng đường rút gọn về nhận thức và hành động, trở thành một hình mẫu, một đầu tàu về tác phong công nghiệp từ rất sớm. Ngành Đường sắt từ ngày thiết lập cho đến tận ngày nay luôn đứng đầu về mức độ ít nguy hại vì có độ an toàn cao, tỷ lệ tai nạn thấp, thân thiện với môi trường và cư dân, thoải mái khi di chuyển trong sinh hoạt du lịch. Nếu như cộng vào đó là sự tăng trưởng về vận tốc, linh hoạt và len đến các cảng biển, len sâu vào các tụ điểm dân cư hơn thì đường sắt còn nhiều lợi thế hơn nữa. Ông Phùng Hữu Phú và các tác giả tham gia biên soạn Lịch sử Đường sắt Việt Nam cho rằng bên cạnh truyền thống kể trên, đội ngũ công nhân, viên chức Đường sắt Việt Nam còn mang trong mình nét đẹp truyền thống về sự kiên cường, bất khuất, khắc phục khó khăn và sự nhạy bén về thông tin và ứng xử văn hóa. Các tác giả trên lý giải: Nét đẹp truyền thống thứ nhất đã được xây nền đắp móng từ những người phu mộ làm các tuyến đường sắt miền ngược cách đây hơn một thế kỷ. Cảnh màn trời chiếu đất, lam sơn chướng khí và những nỗi cơ cực, đau khổ diễn ra hàng ngày, hàng giờ dưới roi vọt và lao động quá sức đã tạo cho lớp công nhân đầu tiên này sức đề kháng và phản kháng mãnh liệt. Tư thế đối đầu trực diện với khó khăn, với các thử thách khốc liệt luôn luôn được lặp lại và nhân lên trong các thế hệ công nhân đường sắt kế tiếp: thế hệ công nhân đấu tranh vì độc lập tự do những năm trước cách mạng tháng Tám; thế hệ công nhân đối đầu với đạn bom những năm tháng chiến tranh chống thực dân Pháp, đặc biệt là những năm chống Mỹ cứu nước vô cùng ác liệt; thế hệ công nhân khoét núi, bạt đèo, vượt lên đói nghèo, lạc hậu để phát triển đường sắt, giao thông vận tải đường sắt những năm tháng xây dựng, đổi mới đất nước thống nhất. Thời bình hay thời chiến, khi còn bị áp bức, bóc lột hay khi đã được giải phóng, ở thời điểm nào, bản chất kiên cường, bất khuất và khả năng chiến thắng khó khăn, thử thách cũng là sức mạnh thường trực của công nhân đường sắt. Sức mạnh ấy đã giúp công nhân đường sắt viết lên những thiên anh hùng ca bất tử trong sử vàng thế kỷ của mình. Khơi dậy, nuôi dưỡng và phát huy truyền thống vẻ vang hàng đầu, có ý nghĩa quyết định thành công của sự nghiệp đổi mới ngành giao thông vận tải đường sắt hôm nay; là nhiệm vụ thiết yếu mà các tổ chức, các đoàn thể của ngành phải phấn đấu làm cho được. Nét đẹp truyền thống thứ hai được hình thành bởi lẽ Đường sắt là ngành vận tải công cộng mang tính chất xã hội, vừa đảm bảo kinh doanh, vừa đảm bảo phục vụ; công nhân vận tải đường sắt có điều kiện tiếp xúc với mọi tầng lớp xã hội khác nhau, trong các điều kiện khác nhau. Do vậy, cách ứng xử, khả năng giao tiếp và đón nhận thông tin là những nét đẹp trong bản chất nghề nghiệp của người làm vận tải đường sắt. Mỗi đoàn tàu khách là một cụm văn hóa thông tin lưu động. Mỗi nhà ga là một tụ điểm văn hóa. Trong quá trình đổi mới, hơn bất cứ ngành nào khác, giao thông vận tải đường sắt cần thấu triệt quan điểm Văn hóa - Dịch vụ - Kinh doanh, phấn đấu sao cho mỗi toa tầu, mỗi nhà ga đều mang một nét đẹp văn hóa, mỗi nhân viên, mỗi công nhân đường sắt đều là những người có tri thức và văn hóa. Đó chính là mục tiêu cần vươn tới của ngành trong tương lai. Quá trình hình thành và phát triển của ngành Đường sắt gắn liền với công lao to lớn của đồng bào, chiến sỹ cả nước; gắn liền với công ơn của Đảng, của Bác Hồ. Trong từng thanh tà vẹt, trong từng đầu máy, toa xe… đều chứa đựng công sức lao động, đấu tranh của nhân dân, sự quan tâm sâu sắc của Đảng và nhà nước. Đội ngũ công nhân đường sắt vinh dự được thay mặt nhân dân quản lý một khối lượng tài sản lớn của quốc gia. Vinh dự và trách nhiệm vẻ vang, nặng nề này đòi hỏi cán bộ, công nhân toàn ngành phải phấn đấu không ngừng để ngày càng xây dựng, phát triển và sử dụng, khai thác hiệu quả tiềm năng giao thông vận tải đường sắt, phục vụ thiết thực cho sự nghiệp dân giầu, nước mạnh, xã hội văn minh. Đội ngũ cán bộ, công nhân Đường sắt Việt Nam luôn luôn trân trọng và ghi nhớ sự giúp đỡ quý báu của chuyên gia và công nhân, lao động các nước, đặc biệt của Trung Quốc, Liên Xô trong những tháng năm gian khổ, thiếu thốn. Tình đoàn kết và quan hệ hợp tác quốc tế đã giúp Đường sắt Việt Nam vượt qua những chặng đường khó khăn một thời đã qua. Đó cũng là một nhân tố quan trọng trên con đường đổi mới hôm nay. Đất nước tiếp tục ổn định và phát triển. Đường sắt Việt Nam cũng tiếp tục vươn dài, tỏa rộng, từng bước tiến lên chính quy, hiện đại, xứng đáng với vị trí của ngành kinh tế quan trọng trong thời kỳ đổi mới của nước Việt Nam[341]. II - BÀI HỌC KINH NGHIỆM Trong 70 năm trưởng thành và phát triển thông qua hoạt động thực tiễn và đúc rút kinh nghiệm, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã rút ra nhiều bài học kinh nghiệm quý báu: Thứ nhất, phải luôn luôn quán triệt quan điểm, đường lối của Đảng về xây dựng giai cấp công nhân, nắm vững chức năng của tổ chức Công đoàn: mỗi quy chế làm việc, chương trình công tác đều được xuất phát từ hiểu biết sâu sắc thực tiễn, từ ba chức năng của tổ chức Công đoàn; trong đó, chức năng bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp, chính đáng của công nhân, viên chức, lao động là trung tâm để vận dụng sáng tạo, thiết thực trong mọi hoạt động của công đoàn. Thứ hai, luôn luôn đổi mới nội dung và phương thức hoạt động nhằm tập hợp đông đảo đoàn viên công đoàn, người lao động trong phong trào công nhân, viên chức, lao động, làm cho phong trào thi đua trở thành động lực, thúc đẩy sản xuất kinh doanh, cải thiện đời sống người lao động. Các Ban Chấp hành công đoàn cơ sở, các Chủ tịch công đoàn chủ động tìm nhiều cách làm năng động, hiệu quả, nhiều hình thức phong phú để tuyên truyền, giáo dục, tập hợp đoàn viên; để vận động, thuyết phục người sử dụng lao động ủng hộ, tạo điều kiện cho công đoàn hoạt động. Khi xây dựng chương trình công tác, cần lựa chọn công việc trọng tâm, trọng điểm, giải quyết được những vấn đề bức xúc nhất của đoàn viên công đoàn, người lao động để tập trung chỉ đạo; đồng thời cần luôn chú trọng nhiệm vụ vận động đoàn viên công đoàn, người lao động đường sắt đoàn kết, kỷ luật, chấp hành nghiêm túc quy trình, quy phạm, không khi nào được lơ là mục tiêu bảo đảm an toàn. Thứ ba, phải luôn quan tâm củng cố xây dựng tổ chức Công đoàn vững mạnh, lựa chọn và đào tạo cán bộ công đoàn: Tổ chức công đoàn hoạt động theo Luật Công đoàn, Điều lệ công đoàn. Công đoàn vững mạnh cần có quy chế làm việc khoa học (quy chế làm việc, phân công hợp lý trong Ban Chấp hành, Uỷ ban kiểm tra; xây dựng quy chế phối hợp với chuyên môn…). Thắng lợi của phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt chứng tỏ cán bộ công đoàn luôn là nhân tố quyết định. Vì vậy, cần quan tâm phát hiện, bồi dưỡng, đào tạo đội ngũ cán bộ công đoàn có phẩm chất, kỹ năng, nhiệt tình công tác, gần gũi quần chúng, sâu sát cơ sở; thực hiện tốt phương châm "óc nghĩ, mắt trông, tai nghe, chân đi, miệng nói, tay làm" như đúc kết của Chủ tịch Hồ Chí Minh. Thứ tư, chủ động phối hợp chặt chẽ với cơ quan chuyên môn, tích cực tham gia xây dựng Đảng, xây dựng hệ thống chính trị vững mạnh. Chủ tịch Hồ Chí Minh đã viết bài báo Dân vận ngày 15-10-1949: "Tất cả cán bộ chính quyền, tất cả cán bộ đoàn thể và tất cả hội viên của các tổ chức nhân dân… đều phải phụ trách công tác dân vận", "Dân vận khéo thì việc gì cũng thành công". Công đoàn cơ sở nào phối hợp tốt với cơ quan chuyên môn thì công đoàn cơ sở ấy không chỉ được tạo điều kiện hoạt động mà còn cùng chuyên môn tạo lập quan hệ lao động hài hòa, cùng nhau phấn đấu cho mục tiêu chính trị chung là: sản xuất tăng trưởng, an toàn; đời sống cải thiện, đội ngũ "Đoàn kết - Kỷ luật - Cần kiệm - Sáng tạo". Các công đoàn cơ sở vững mạnh đều là các công đoàn không chỉ gắn bó với chuyên môn mà còn phối hợp tốt với Ban Vì sự tiến bộ phụ nữ, với Đoàn Thanh niên Cộng sản Hồ Chí Minh ở từng cơ sở tổ chức tốt phong trào. Từ thực tiễn hoạt động của Công đoàn Đường sắt Việt Nam với biết bao biến cố lịch sử sôi động, hào hùng cũng như qua mỗi chặng đường phát triển, Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã đúc kết được những bài học kinh nghiệm cho công đoàn ngành trong thời kỳ mới. Việc nghiên cứu, vận dụng linh hoạt, sáng tạo những kinh nghiệm đó vào tình hình, điều kiện hoạt động cụ thể của các cấp công đoàn đường sắt trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa, thời kỳ tái cơ cấu, cổ phần hóa các doanh nghiệp luôn có ý nghĩa lý luận và thực tiễn rất sâu sắc. Sự đóng góp, hy sinh thầm lặng không chỉ của đội ngũ cán bộ công đoàn mà còn của hàng vạn đoàn viên công đoàn và người lao động toàn ngành đã đồng thuận, tin tưởng, hưởng ứng các phong trào, các cuộc vận động do Công đoàn tổ chức. Gần 3,5 vạn đoàn viên công đoàn và công nhân viên chức lao động toàn ngành Đường sắt đã và đang tiếp tục đoàn kết, nỗ lực phấn đấu thực hiện mục tiêu "Đoàn kết - Đổi mới - Dân chủ - Kỷ cương - Việc làm - Đời sống; Vì quyền lợi người lao động, vì sự phát triển bền vững và từng bước hiện đại của Đường sắt Việt Nam". Thành tích trong những năm qua của phong trào công nhân và Công đoàn Đường sắt Việt Nam như lứa quả ngọt đầu vụ trong những bước đi đầu tiên của lộ trình tái cơ cấu, đổi mới Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Đội ngũ cán bộ, đoàn viên công đoàn, công nhân viên Đường sắt còn phải nỗ lực nhiều hơn nữa, sáng tạo nhiều hơn nữa để tiến lên, vượt qua những thách thức mới, cơ hội mới đang có ngày hôm nay và ngày mai như mục tiêu tổng quát mà toàn ngành Đường sắt đang thực hiện trong giai đoạn 2015-2020, được thông qua tại Đại hội đại biểu Đảng bộ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lần thứ XI là: "Nâng cao năng lực lãnh đạo và sức chiến đấu của tổ chức Đảng; năng động, sáng tạo để huy động mọi nguồn lực phát triển Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam có sức cạnh tranh cao, kinh doanh hiệu quả; chủ động, tích cực thực hiện chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến 2050. Phấn đấu duy trì tốc độ tăng trưởng liên tục, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; đảm bảo đủ việc làm, nâng cao đời sống người lao động". Tin tưởng vào sự lãnh đạo của Đảng; đồng thời phát huy truyền thống cách mạng vẻ vang của đội ngũ công nhân ngành Đường sắt Việt Nam, truyền thống 70 năm xây dựng, phát triển của tổ chức Công đoàn Đường sắt Việt Nam, công nhân, viên chức, lao động toàn ngành hăng hái thi đua nâng cao năng suất, chất lượng, hiệu quả, đảm bảo an toàn chạy tàu, an toàn các mặt; nêu cao ý chí tự lực, tự cường, đoàn kết vững vàng trước thử thách, thực hiện thắng lợi công cuộc đổi mới, tái cơ cấu, tổ chức sắp xếp hợp lý sản xuất kinh doanh. CNVCLĐ Đường sắt Việt Nam tiếp tục nỗ lực thi đua thực hiện thắng lợi những mục tiêu và nhiệm vụ của Đảng, của Tổng Công ty và của Công đoàn Đường sắt Việt Nam đã đề ra, xây dựng tổ chức công đoàn ngày càng vững mạnh, góp phần xây dựng Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam phát triển mạnh mẽ, bền vững, năng động, xứng đáng với vị trí của một ngành kinh tế quan trọng trong thời đại công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, viết tiếp những trang sử hào hùng của Đường sắt Việt Nam, vững bước đi lên trong thời kỳ mới ./. PHỤ LỤC I DANH SÁCH BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM CÁC THỜI KỲ 1. TỔNG THƯ KÝ BAN CHẤP HÀNH TRUNG ƯƠNG LÂM THỜI VIỆT NAM CÔNG NHÂN HỎA XA CỨU QUỐC (từ ngày 25-2-1946 đến 16-6-1946) Nguyễn Duy Tính 2. BAN CHẤP HÀNH VIỆT NAM CÔNG NHÂN HỎA XA CỨU QUỐC KHÓA I (từ ngày 21-6-1946 trở đi) Trần Dụ Châu Nguyễn Duy Tính Trần Văn Cấp Nguyễn Đăng Dương Bạch Liên Phạm Hồng Trần Đại Lý Lều Thọ Hải Nguyễn Văn Vàng Cao Kỳ Sơn * (Tổng số 13 đồng chí, còn 3 đồng chí chưa biết tên) 3. BAN CÁN SỰ (BAN CHẤP HÀNH) LÂM THỜI CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM (Tháng 10-1954 đến tháng 7-1958) Trưởng Ban Cán sự Nguyễn Hữu Mai (đến tháng 5-1955) Thư ký Dương Bạch Liên Phó Thư ký Hồ Sĩ Ngợi Trịnh Ngọc Điệt Ủy viên Ban cán sự (Ban Chấp hành) Trần Hoài Nam Nguyễn Phương * Còn một số ủy viên chưa xác định được danh tính 4. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA II (Tháng 7-1958 đến tháng 1-1961) Chánh Thư ký Hồ Sĩ Ngợi Phó Thư ký Nguyễn Ngọc Nhạ Nguyễn Cao Sâm Lều Thọ Hải Ủy viên Ban Chấp hành Lê Minh Đức Nguyễn Thị Nghị Bùi Công Khai Tống Đức Cau Nguyễn Văn Cát Phạm Công Nguyễn Kim Khánh Nguyễn Văn Cần Trương Quang Tuý Lê Văn Mai Võ Bình Trần Văn Thuỵ Lê Bá Tư Nguyễn Văn Dưỡng Nguyễn Hà Trần Mịch Vũ Công Vỹ Nguyễn Văn Môn 5. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA III (Tháng 1-1961 đến tháng 12-1963) Thư ký Hồ Sỹ Ngợi Phó Thư ký Lều Thọ Hải Phạm Công Ủy viên Ban Thường vụ Nguyễn Văn Ba Lê Bá Tư Nguyễn Kim Khánh Hoàng Thị Cúc Trương Quang Hy Nguyễn Định Ủy viên Ban Chấp hành Nguyễn Văn Cần Nguyễn Khắc Phùng Nguyễn Văn Định Trần Văn Đắc Bùi Lâm Nguyễn Văn Sinh Lâm Đình Hoè Nguyễn Công Hương Trần Văn Viên Bùi Ba Võ Bình Lê Văn Đức Nguyễn Văn Dưỡng Đào Mạnh Khiết Đỗ Văn Bỉnh T Chang Y (Trương Điệp) Nguyễn Thị Nghị Phạm Thị Mùi Nguyễn Thành Huỳnh Hoàng Châu Xứng Vũ Công Vỹ Nguyễn Hà Trần Văn Thuỵ Trương Quang Tuý Trần Địch Nguyễn Trịnh Ngô Kỷ Vương Thị Thiêm Ủy viên dự khuyết Nguyễn Quang Tùng Trần Văn Bắc Vương Thị Thiêm Phạm Đạo 6. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA IV (Tháng 12-1963 đến tháng 9-1968) Thư ký Lều Thọ Hải Phó Thư ký Phan Văn Chiểu Nguyễn Sinh (Bổ sung vào Ban Thường vụ Công đoàn Đường sắt Việt Nam từ tháng 1-1967) Ủy viên Ban Thường vụ (Bổ sung từ tháng 1-1967) Nguyễn Công Hương Lê Văn Hải Châu Xứng Bùi Lâm Ủy viên Ban Chấp hành (Bổ sung từ tháng 1-1967) Nguyễn Nhật Quế Nguyễn Đình Thơm Trương Viết Cần Nguyễn Văn Ninh Lê Quang Đợi Lê Thị Minh Thái Ngô Huyền * Còn một số Ủy viên BCH chưa xác định được danh tính. 7. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA V (Tháng 9-1968 đến tháng 9-1974) Thư ký Nguyễn Sinh Nguyễn Xuân Ba (Thay đồng chí Nguyễn Sinh đi học từ 7-1970 đến tháng 8-1974) Phó Thư ký Lê Văn Mai Ủy viên Ban Thường vụ Lê Minh Đức Bùi Lâm Châu Xứng Nguyễn Kim Khánh Lưu Như Bích Phạm Thị Mùi Ngô Kỷ Ủy viên Ban Chấp hành Lưu Thị Bích Vân Đỗ Văn Đức Bùi Thị Hồng Tiến Đỗ Thượng Hiền Nguyễn Cự Đỗ Văn Sập Lê Thích Ngô Huyền Vũ Đình Thu Nguyễn Bướm Trương Viết Cẩn Phạm Văn Cung Trương Quang Túy Trần Thị Chung Nguyễn Nhật Quế Nguyễn Kim Cương Đỗ Thị Thiện Vũ Thị Kim Nguyên Vũ Đức Thăng Bùi Thế Phổ Nguyễn Văn Dung Châu Ngọc Mễ Dương Hoàng Ngân 8. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA VI (Tháng 9-1974 đến tháng 3-1978) Thư ký Nguyễn Sinh Phó Thư ký Châu Xứng Ủy viên Ban Thường vụ Nguyễn Thành Nguyễn Nhật Quế Nguyễn Công Hiệu Lê Duy Tích Đàm Thị Minh Thái Trần Hưng Thiềm Vạn Lịch Ủy viên Ban Chấp hành Nguyễn Cự Nguyễn Kim Khánh Phạm Mai Lâm Nguyễn Thị Thanh Thảo Phạm Văn Kiện Lê Thích Lê Đốc Nguyễn Văn Hải Vũ Đình Thu Nguyễn Đăng Hợp Lưu Thị Bích Vân Lê Trọng Giáng Ngô Kỷ Võ Xuân Du Lê Thị Quế Hương Mai Văn Tiến Hồ Mộng Cầm Phạm Thị Mùi Nguyễn Thị Thu Trần Ngọc Hoàn Vũ Công Phúc Trần Công Thuyết Chu Điềm Phùng Đình Ngoan 9. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA VII (Tháng 3-1978 đến tháng 9-1981) Thư ký Chu Điềm Phó Thư ký Châu Xứng Ủy viên Ban Thường vụ Nguyễn Nhật Quế Đàm Thị Minh Thái Lê Duy Tích Nguyễn Công Hiệu Phạm Văn Ất Nguyễn Đức Trùy Nguyễn Hồng Bàng Nguyễn Văn Thi Vũ Minh Tâm Ủy viên Ban Chấp hành Lê Ngọc Anh Trần Ngọc Bảo Bùi Xuân Ban Vũ Ban Đinh Văn Dược Võ Xuân Du Lê Đốc Lê Trọng Giáng Lê Thị Quế Hương Ngô Văn Hai Đặng Duy Hưng Phạm Văn Kiện Ngô Kỷ Ngô Xuân Lợi Phạm Thị Mùi Nguyễn Văn Nhận Vũ Công Phúc Nguyễn Thị Thụ Nguyễn Kim Tuấn Trần Công Thuyết Đào Nguyên Tường Nguyễn Tài Thống Nguyễn Đắc Thành Đào Hữu Thanh Dương Văn Ước Lưu Thị Bích Vân 10. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA VIII (Tháng 9-1981 đến tháng 7-1987) Thư ký Chu Điềm (chuyển lên Tổng Công đoàn Việt Nam từ tháng 11-1986) Vũ Ban (Thư ký Công đoàn Đường sắt Việt Nam từ tháng 11-1986) Phó Thư ký Châu Xứng Ủy viên Ban Thường vụ Trần Ngọc Bảo Nguyễn Trị Dương Văn Ước Vũ Xuân Hồng Đàm Thị Minh Thái Nguyễn Thanh Thuỷ Ngô Xuân Lợi Lê Thị Quế Hương Nguyễn Kim Tuấn Ủy viên Ban Chấp hành Nguyễn Văn An Lê Ngọc Anh Lê Thị Phương Bắc Dương Minh Châu Tạ Hữu Dũng Đinh Văn Dược Lê Văn Đàm Bùi Văn Đệ Dương Thị Hường Nguyễn Công Hiệu Lê Văn Hảo Đặng Duy Hưng Phạm Văn Kiện Phạm Thị Mùi Nguyễn Xuân Ngơi Nguyễn Văn Nhận Nguyễn Thanh Quang Lê Chí Thành Nguyễn Đức Tánh Nguyễn Đắc Thành Trần Công Thuyết Nguyễn Văn Thi Vũ Minh Tâm Mai Văn Tiến Dương Thế Thơm 11. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA IX (Tháng 7-1987 đến tháng 7-1991) Thư ký Vũ Ban Phó Thư ký Dương Văn Ước Lê Thị Quế Hương Ủy viên Ban Thường vụ Trần Hùng Nguyễn Kim Tuấn Nguyễn Đức Truỳ Bùi Sơn Thuyên Nguyễn Thanh Thuỷ Vũ Xuân Hồng Ngô Xuân Lợi Nguyễn Công Hoan Ủy viên Ban Chấp hành Trần Văn Thuận Đặng Đình Đan Mai Thiên Chu Hoàng Thị Minh Khôi Bùi Văn Đệ Đỗ Anh Tuấn Nguyễn Huy Kim Lê Văn Quý Lê Ngọc Anh Trần Ngọc Bảo Nguyễn Đăng Hợp Nguyễn Đắc Thành Nguyễn Văn Nhận Phạm Thị Mùi Hà Xuân Phục Đỗ Quang Thạo Trần Đình Tạo Phạm Nghĩa Dương Ngô Châu Nguyễn Căn Bùi Minh Châu Lê Văn Đàm Vũ Duy Lưu Nguyễn Thị Kim Yến Ủy Ban Kiểm tra Mai Thiên Chu - Chủ nhiệm Trần Xuân Nha Nguyễn Thị Vận Nguyễn Như Cường Nguyễn Văn Ly 12. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA X (Tháng 7-1991 đến tháng 10-1996) Chủ tịch Dương Văn Ước Phó Chủ tịch Trần Hùng Ủy viên Ban Thường vụ Trần Văn Thuận Ngô Xuân Lợi Nguyễn Công Hoan Nguyễn Trọng Bách Nguyễn Minh Khuê Lê Ngọc Anh Mai Thiên Chu Đoàn Duy Hoạch Nguyễn Thế Vạn Ủy viên Ban Chấp hành Đỗ Thị Tường Vân Bùi Minh Châu Nguyễn Văn Thành Trần Đình Tạo Phạm Xuân Chiều Đỗ Quang Thạo Nguyễn Thị Vân Bùi Long Phạm Nghĩa Dương Đặng Đình Đan Nguyễn Ngọc Khôi Nguyễn Bá Do Nguyễn Kim Tuấn Đào Văn Tráng Nguyễn Đắc Thành Hà Đàm Ân Phạm Minh Trọng Vũ Xuân Hồng Thành Kim Đồng Lê Viết Lượng Lương Hoàng Sa Lê Hữu Kỳ Nguyễn Thị Niêm Nguyễn Văn Sỹ Ủy Ban Kiểm tra Mai Thiên Chu - Chủ nhiệm Bùi Huy Trọng Nguyễn Đình Thành Nguyễn Thị Sửu Đỗ Văn Vĩnh 13. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA XI (Tháng 10-1996 đến tháng 11-2001) Chủ tịch Dương Văn Ước Phó Chủ tịch Trần Hùng Phạm Tăng Lộc (Bổ sung vào Ban Thường vụ từ tháng 12-2000) Ủy viên Ban Thường vụ Nguyễn Trọng Bách Đoàn Duy Hoạch Mai Thiên Chu Nguyễn Thế Vạn Nguyễn Công Hoan Nguyễn Ngọc Khôi Trần Văn Thuận Đặng Đình Đan Đỗ Thị Tường Vân Ủy viên Ban Chấp hành Nguyễn Văn Biên Phạm Xuân Chiều Nguyễn Thị Vân Nguyễn Văn Thành Phạm Văn Luân Nguyễn Văn Bình Phạm Huy Hoàng Trần Đức Giao Bùi Văn Long Đỗ Quang Thạo Phạm Thị Mai Phương Lương Hoàng Sa Trần Đình Tạo Hoàng Xuân Rục Nguyễn Tiến Thành Ngô Ngọc Tự Nguyễn Hữu Bằng Vũ Xuân Hồng Phạm Minh Trọng Bùi Minh Châu Nguyễn Xuân Tông Trần Kim Thành Phan Văn Giản Đỗ Thị Bích Liên Ủy Ban Kiểm tra Mai Thiên Chu - Chủ nhiệm Bùi Huy Trọng Nguyễn Đình Thành Nguyễn Thị Sửu Đỗ Văn Vĩnh 14. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA XII (Tháng 11-2001 đến tháng 12-2006) Chủ tịch Phạm Tăng Lộc (Chuyển công tác về Bộ GTVT từ 1-2003) Khuất Minh Trí (Chủ tịch Công đoàn Đường sắt Việt Nam từ tháng 3-2003) Phó Chủ tịch Vũ Ngọc Cưu Ủy viên Ban Thường vụ Nguyễn Văn Biên Mai Thiên Chu Phan Văn Giản Nguyễn Công Hoan Phạm Văn Luân Mai Thành Phương Bùi Trọng Tụng Lương Hoàng Sa Nguyễn Thị Minh Tân Ủy viên Ban Chấp hành Nguyễn Quang Trường Phạm Đức Thuận Phạm Huy Hoàng Nguyễn Văn Bình Vũ Xuân Hồng Hoàng Xuân Rục Nguyễn Đình Hoà Lê Đức Nguyên Phạm Xuân Chiều Nguyễn Văn Lành Hà Xuân Đào Phạm Công Trịnh Trần Văn Hùng Nguyễn Thành Nhạc Bùi Văn Đáng Trần Quốc Đạt Ngô Ngọc Tự Trần Gia Thi Nguyễn Văn Liễu Trần Kim Thành Nguyễn Thị Hải Đặng Quang Bình Nguyễn Tiến Thành Lê Văn Luân Vương Đình Khánh (Bổ sung vào BCH từ tháng 1-2004) Nguyễn Phú Cường (Bổ sung vào BCH từ tháng 1-2004) Ủy Ban Kiểm tra Mai Thiên Chu - Chủ nhiệm Nguyễn Đình Thành Đỗ Văn Vĩnh Nguyễn Thị Thu Vân Lê Đức Dương 15. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA XIII (Tháng 12-2006 đến tháng 1-2013) Chủ tịch Khuất Minh Trí (nghỉ hưu từ tháng 6-2011) Mai Thành Phương (từ tháng 6-2011) Phó Chủ tịch Vũ Ngọc Cưu (nghỉ hưu từ tháng 10-2008) Nguyễn Văn Biên (từ tháng 6-2011) Ủy viên Ban Thường vụ Lê Đức Dương Nguyễn Thị Minh Tân (nghỉ hưu từ tháng 10-2008) Nguyễn Đạt Tường Bùi Thanh Trung (nghỉ hưu từ tháng 1-2012) Phạm Công Trịnh Lê Đức Nguyên Phạm Huy Hoàng (thôi tham gia Ban Thường vụ từ tháng 5-2011) Ủy viên Ban Chấp hành Nguyễn Phú Cường Nguyễn Quang Trường (chuyển công tác về Trung ương Đoàn) Nguyễn Thị Thuận Nguyễn Văn Bình Nguyễn Văn Lành (thôi tham gia Ban Chấp hành từ tháng 11-2011) Đặng Quang Bình Phạm Đức Thuận (nghỉ hưu từ tháng 1-2012) Nguyễn Thành Nhạc Nguyễn Văn Cương Trần Văn Hùng Trần Gia Thi (nghỉ hưu từ tháng 6-2012) Hà Xuân Đào (nghỉ hưu từ tháng 12-2010) Phạm Xuân Chiều Trần Hữu Hưng Nguyễn Thị Hải Nguyễn Đình Hoà Nguyễn Duy Quang Nguyễn Hữu Tuyên Lê Minh Quyết Nguyễn Hữu Thành Nguyễn Viết Hiệp Lê Văn Luân Trần Nho Hưởng Nguyễn Nghiệp Khuất Hữu Đức (Bổ sung tháng 2-2009) Dương Thị Mơ (Bổ sung tháng 2-2009) Nguyễn Trung Tiến (Bổ sung tháng 1-2011) Nguyễn Đức Nhân (Bổ sung tháng 6-2011) Cao Minh Tuân (Bổ sung tháng 1-2012) Quách Trọng Hoàn (Bổ sung tháng 1-2012) Nguyễn Thanh Hoàn (Bổ sung tháng 1-2012) Ủy Ban Kiểm tra Lê Đức Dương - Chủ nhiệm Nguyễn Đức Thành - Phó Chủ nhiệm Đỗ Thị Nguyệt Nguyễn Thị Thu Vân Đỗ Hồng Lâm 16. BAN CHẤP HÀNH CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM KHÓA XIV (Tháng 1 - 2013 đến nay) Chủ tịch Mai Thành Phương Phó Chủ tịch Nguyễn Văn Biên Ủy viên Ban Thường vụ Ngô Cao Vân Cao Minh Tuân Quách Trọng Hoàn Nguyễn Thị Thuận (nghỉ hưu từ tháng 8 - 2015) Dương Thị Mơ Lê Đức Dương Lê Đức Nguyên Phạm Xuân Chiều Nguyễn Thanh Hoàn Nguyễn Bảo Diễm (bổ sung tháng 1 - 2016) Ủy viên Ban Chấp hành Nguyễn Phú Cường (thôi tham gia Ban chấp hành từ tháng 1-2015) Dương Văn Thư Lê Minh Quyết Nguyễn Phúc Thái Nguyễn Hữu Tuyên, Trần Văn Hùng Đậu Hồng Điệp Bùi Quang Lượng Phùng Thị Lý Hà Nguyễn Đức Nhân (thôi tham gia Ban chấp hành từ tháng 1-2015) Đặng Quang Bình Trần Xuân Trường Nguyễn Trung Tiến Tô Văn Tuyền Nguyễn Thị Hải Nguyễn Đức Thành Đặng Sỹ Mạnh (thôi tham gia Ban chấp hành từ tháng 1-2015) Thái Văn Truyền Huỳnh Cường Nguyễn Phi Hùng Phạm Xuân Phùng Nguyễn Văn Vĩnh Trần Thế Hùng Nguyễn Tấn Nè Lê Thị Nhuận (bổ sung tháng 1 - 2015) Đỗ Thanh Hà (bổ sung tháng 1 - 2015) Trần Bá Hậu (bổ sung tháng 1 - 2015) Ủy Ban Kiểm tra Lê Đức Dương - Chủ nhiệm Lê Tôn Quyên - Phó chủ nhiệm Nguyễn Duy Thắng Vương Quang Thực Đỗ Thị Hồng Châu Vũ Thị Minh Tâm Đỗ Thị Nguyệt PHỤ LỤC II CÁC TẬP THỂ, CÁ NHÂN ANH HÙNG ĐƠN VỊ ANH HÙNG LAO ĐỘNG TT Tên đơn vị Trực thuộc Năm tuyên dương 1 Cơ quan Hỏa xa Bộ giao thông công chính 1953 2 Đơn vị nữ C9 Đường sắt phía Nam 1967 3 Đội cầu 19-5 Đoạn đường sắt Thanh - Vinh, Đường sắt phía Nam 1967 4 Tổ lái đầu máy 424 Đoạn đầu máy Hà Nội 1967 5 Đội 333 Thanh niên xung phong Đường sắt phía Nam 1969 6 Đội nữ 609 Công ty Đường 6 1970 7 Đồn Công an đường sắt Nghệ An Ty Công an Đường sắt 1973 8 Tổ lái đầu máy 402 Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào 1985 9 Xí nghiệp cầu 16 Tổng cục Đường sắt 1985 10 Công ty Công trình 6 Liên hiệp Đường sắt Việt Nam 1996 11 Xí nghiệp quản lý đường sắt Nghĩa Bình Liên hiệp Đường sắt Việt Nam 1996 12 Công ty Xe lửa Gia Lâm Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam 2004 13 Công ty Công trình Đường sắt Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam 2004 ĐƠN VỊ ANH HÙNG LỰC LƯỢNG VŨ TRANG NHÂN DÂN TT Tên đơn vị Trực thuộc Năm tuyên dương 1 Đại đội 404, nữ tự vệ Đường goòng, tỉnh Hà Tĩnh Tổng cục Đường sắt 1970 2 Nhà máy Toa xe Hải Phòng Liên hiệp Đường sắt Việt Nam 1999 3 Công ty Công trình 6 Liên hiệp Đường sắt Việt Nam 1999 4 Nhà máy Xe lửa Gia Lâm Liên hiệp Đường sắt Việt Nam 2000 5 Xí nghiệp quản lý đường sắt Yên Lào Xí nghiệp Liên hợp 1 - Liên hiệp Đường sắt Việt Nam 2000 6 Xí nghiệp Đầu máy Hà Lào Xí nghiệp Liên hợp 1 - Liên hiệp Đường sắt Việt Nam 2000 7 Xí nghiệp Liên hiệp Công trình đường sắt Liên hiệp Đường sắt Việt Nam 2002 8 Xí nghiệp quản lý đường sắt Thanh Hóa Liên hiệp Đường sắt Việt Nam 2002 9 Xí nghiệp Đầu máy Vinh Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt 2004 10 Công ty quản lý đường sắt Nghệ Tĩnh Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam 2004 11 Công ty Xe lửa Dĩ An Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam 2005 12 Ga Hà Nội Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội 2005 13 Công ty quản lý đường sắt Hà Lạng Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam 2006 14 Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội Liên hiệp sức kéo đường sắt 2010 15 Tiểu đội xung kích, Đại đội Thanh niên xung phong 873 Đội Thanh niên xung phong, N87, Đường sắt Việt Nam 2010 16 Đại đội Thanh niên xung phong 895 Đường sắt Việt Nam 2013 CÁ NHÂN ANH HÙNG Số TT Họ và tên Đơn vị Năm sinh Năm tuyên dương I Anh hùng Lao động 1 Ngô Gia Khảm Nhà máy Xe lửa Gia Lâm 1913 1953 2 Lê Minh Đức Tổng cục phó Tổng cục ĐS 1922 1958 3 Lý Văn Du Đoạn Đầu máy Hà Nội 1926 1964 4 Nguyễn Văn Hiêu (Hiếu) Đoạn Đầu máy Hà Lào 1927 1967 5 Trần Mãn Công ty Cầu 7 1920 1967 6 Nguyễn Thị Lượng C9 - Đường sắt phía Nam 1967 7 Đỗ Văn Đức Ty Thông tin tín hiệu 1924 1967 8 Nguyễn Thị Bằng Đội Công trình 404-Đường goòng Tĩnh Bình 1948 1972 9 Trịnh Hanh Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội 1935 1985 10 Nguyễn Thanh Huyền Công ty Cổ phần Công trình Đường sắt 1949 2008 II Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân 1 Nguyễn Thị Hồng Mùi Đại đội Thanh niên xung phong 895 1943 2013 MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU Chương mở đầu ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM - TỪ KHỞI THUỶ ĐẾN KHỞI ĐẦU CÔNG NGHIỆP HÓA - HIỆN ĐẠI HOÁ (1880 - 2015)
II. HÀO QUANG VÀ MẠCH SỐNG CỦA ĐƯỜNG SẮT TRONG THỜI ĐẠI MỚI Chương thứ nhất ĐỘI NGŨ CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1880-1929
II. SỰ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM Chương thứ hai PHONG TRÀO CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1930-1945
II. TẦM VÓC MỚI CỦA PHONG TRÀO CÔNG NHÂN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM Chương thứ ba PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM TỪ THÁNG 8-1945 ĐẾN CUỐI NĂM 1946
II. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN TỔ CHỨC CÔNG ĐOÀN Chương thứ tư PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM TỪ CUỐI NĂM 1946 ĐẾN GIỮA NĂM 1954
II. PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM TRONG KHÁNG CHIẾN CHỐNG PHÁP Chương thứ năm PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1954 - 1964
II. SỰ TRƯỞNG THÀNH CỦA CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM Chương thứ sáu PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1965-1975
II. TỪ "LẬT CÁNH VẬN TẢI" ĐẾN GIẢI PHÓNG MIỀN NAM.......................... III. PHONG TRÀO CÔNG NHÂN HỎA XA MIỀN NAM (1954-1975) Chương thứ bảy PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1975-1985
II. KHÓ KHĂN CHỒNG CHẤT VÀ NHỮNG TÌM TÒI BAN ĐẦU Chương thứ tám PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 1986-2000
II. NHỮNG THỬ THÁCH TRÊN CON ĐƯỜNG ĐỔI MỚI Chương thứ chín PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 2001 - 2010
II. HƯỚNG TỚI MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG Chương thứ mười PHONG TRÀO CÔNG NHÂN VÀ CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM THỜI KỲ 2011 - 2015
II. ĐỒNG HÀNH THỰC HIỆN TÁI CƠ CẤU, PHÁT TRIỂN SẢN XUẤT KINH DOANH, NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH; NÂNG CAO ĐỜI SỐNG VẬT CHẤT, TINH THẦN CNVCLĐ; XÂY DỰNG, CỦNG CỐ TỔ CHỨC CÔNG ĐOÀN VỮNG MẠNH III. TỔ CHỨC CÁC HOẠT ĐỘNG KỶ NIỆM 70 NĂM NGÀY THÀNH LẬP CÔNG ĐOÀN ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM (25-2-1946 - 25-2-2016) KẾT LUẬN
II. BÀI HỌC KINH NGHIỆM PHỤ LỤC LÞch sö phong trµo c«ng nh©n vµ C«ng ®oµn §êng s¾t ViÖt Nam (1880 - 2015) ------------ NHÀ XUẤT BẢN LAO ĐỘNG Địa chỉ: 175 Giảng Võ - Hà Nội Điện thoại: 0438515380 - Fax: 0438515381 Email: [email protected] Website: www.nxblaodong.com.vn Chi nhánh phía Nam Số 85 Cách Mạng Tháng Tám, Quận 1, TP Hồ Chí Minh ĐT: 0838390970 - Fax: 0839257205 Chịu trách nhiệm xuất bản: VÕ THỊ KIM THANH Biên tập: MAI THỊ THANH HẰNG Vẽ bìa: PHÙNG MINH TRANG Sửa bản in: LÊ HỒNG NGA In 700 cuốn, khổ 16 x 24 cm, tại Công ty CP In An Thịnh. Địa chỉ: Số 9, ngõ 58/3/16 Trần Bình, Quận Cầu Giấy, Tp. Hà Nội. Số đăng ký kế hoạch xuất bản: 225-2016/CXBIPH/31-16/LĐ. Quyết định xuất bản số: 63/QĐ-NXBLĐ cấp ngày 18/01/2016. ISB: 978-604-59-5617-5 In xong và nộp lưu chiểu năm 2016. [1] Mác-Ăngghen-Lênin. Bàn về giao thông vận tải, Nxb. Sự thật, H.1962, tr.21. [2] Lênin. Tuyển tập. Nxb. Sự thật, H.1960, Q1, phần 2. tr.415. [3] Lê Nguyễn. Xã hội Việt Nam thời Pháp thuộc. Nhân vận và sự kiện lịch sử (Hệ thống đường xe lửa thời kỳ đầu Pháp thuộc). Nxb. Văn hoá Thông tin, H.2005, tr.132-133. [4] Vương Hồng Sển. Sài Gòn năm xưa. Nxb. Thành phố Hồ Chí Minh, 1997, tr.147: Đường Trên (Route Haute), xưa do ông Olivier de Puymanue phóng hoa tiêu để nối liền Sài Gòn vô Chợ Lớn, đối chiếu với Đường Dưới (Route Basse), ngả Mé Sông. [5] Các đầu máy được chế tạo tại Nhà máy Molhouse vào các năm 1881, 1883 và 1885, được mang tên Sài Gòn, Chợ Lớn, Gia Định, Bình Tây và Le Myre de Villers. [6] Ngày 13-5-1879, Le Myre de Villers được bổ nhiệm làm Toàn quyền dân sự thay cho chế độ Đô đốc Toàn quyền trước đó. Từ ngày 7-7-1879 đến 31-10-1881, ông ta bàn giao chức này cho tướng Trentinian để về Pháp báo cáo và nhận nhiệm vụ trở lại từ ngày 1-11-1881. Do đó,viết như vậy là thiếu chính xác (tháng 1-1882, viên tướng này không còn là Toàn quyền nữa). [7] Frédéric Hulot. Đường sắt nước Pháp hải ngoại. Nxb. La Regordance, 1990. Bản dịch tiếng Việt của Nguyễn Hạp. [8] Theo Lê Thị Kim Phượng: Sài Gòn - Mỹ Tho, tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam, Tạp chí Xưa và Nay, số 50/4-1996: "Năm 1879 Hội đồng Tư vấn và quản hạt Nam Kỳ với 19 nghị viên người Pháp, 6 người Việt Nam đã quyết định xây dựng tuyến đường sắt xuyên Nam Kỳ". Ý kiến này cần xem xét thêm. [9] Lê Nguyễn. Xã hội Việt Nam thời Pháp thuộc - Nhân vật và sự kiện lịch sử, Nxb. Văn hoá Thông tin, H.2005, tr.133-134. [10] Các đầu máy do Nhà máy Belfort chế tạo vào các năm 1896-1897 mang các tên Bến Lức, Vàm Cỏ, Tân An, Mékong, Bình Định. Như vậy, thời gian đầu và về sau, phải khai thác cả các đầu máy của tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn. [11], 2 Frédéric Hulot: Đường sắt nước Pháp hải ngoại. [12] Frédéric Hulot: Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [13] Nhiều tài liệu ghi là Suối Gành. [14] Xem: Võ Viết Doãn: "100 năm tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn", Tạp chí Xưa và Nay, số 61/ III-1999. [15] Claude Bourrin, Đông Dương ngày ấy (1898-1908). Nxb. Lao động, H.2009, tr.23-24. [16] Lúc đầu, Paul Doumer định cho trục đường sắt Bắc - Nam đi sang đất Lào, qua Sầm Nưa rồi theo sông Mê Kông để mở cửa Lào, Campuchia đang bị sức ép kinh tế của Thái Lan, rút ngắt được 300 km nhưng lại qua nhiều vùng hoang vu. [17] Frédéric Hulot. Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [18] Frédéric Hulot. Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [19] Theo diễn văn của công nhân Hỏa xa cứu quốc Đoàn đọc tại Thuận Hóa trước khi rời cơ quan lãnh đạo ra Hà Nội (20-4-1946) có nói: "Ngoài con đường cũ, Chính phủ lại vừa trưng thu được đường Hỏa xa Vân Nam. Hồi Chính phủ Trần Trọng Kim, con đường ấy đã đổi tên là Việt Điền tuy vẫn còn trong tay người ngoại quốc". Như vậy, việc đổi thành Công ty Hỏa xa Việt Điền, Sở Hỏa xa Việt Điền đã đi từ lối gọi tắt dân dã vào quy phạm pháp quy từ sau tháng 3-1945. [20] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, H.2002, t.18, tr.733, 735. [21] Frédéric Hulot: Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [22] Frédéric Hulot: Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [23] Frédéric Hulot: Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [24] Phùng Hữu Phú (Chủ biên). Lịch sử Đường sắt Việt Nam, Nxb. Chính trị quốc gia, H.2006 ghi nhận thời điểm 13-9-1933 (tr.36). [25] Xem: Địa chí Lâm Đồng. Nxb. Văn hoá dân tộc, H.2001, tr.343-345. [26] Frédéric Hulot: Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [27] Frédéric Hulot ghi ngày 4-10-1936 chắc lầm với ngày làm lễ khánh thành tổ chức tại ga Sài Gòn. [28] Trần Sĩ Huệ. "Di tích bia đá trên đường sắt tại Hảo Sơn". (Đá và Người, Nxb. Từ điển Bách khoa, H.2009, tr.134-137). Có thể xem thêm Đặng Minh Phương: "Hảo Sơn - điểm nối ray cuối cùng trên đường xe lửa xuyên Đông Dương" (Nhân dân hàng tháng, số 17/ 9-1998); Đặng Tiến Dũng - Nhân sự kiện 70 năm nối mối ray tuyến đường sắt Hà Nội - Sài Gòn, (Đường sắt Việt Nam, 31-8-2006). [29] Nguyễn Văn Uẩn. Hà Nội - nửa đầu thế kỷ XX, Nxb. Hà Nội, tr.1427. [30] Nguyễn Hào - Nguyễn Đình Triển. "Từ hòn than đến ngọn lửa", Hồi ký Theo đường kách mệnh, Chi hội Văn nghệ - Ban Nghiên cứu lịch sử Đảng, 1970, tr.45-46. [31] Frédéric Hulot: Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [32] Phan Bội Châu. "Hải ngoại huyết thư", trong Văn thơ cách mạng đầu thế kỷ XX, Đặng Thai Mai tuyển chọn, Nxb. VH, H.1959. [33] Phan Khôi. "Dịch phát trên xe hỏa", Đông Pháp thời báo, số 753, ra ngày 7-8-1928. [34] Huỳnh Thúc Kháng. "Trạng huống lao động ở nước ta", Tiếng dân, ra ngày 28-5-1932. [35] Phan Bội Châu. "Tân Việt Nam" in trong Văn học Việt Nam thế kỷ XX, Nxb. VH, H.2001, Q1, t.1, tr.298. [36] Võ Văn Sạch và nhóm biên soạn. Văn thơ Đông kinh nghĩa thục. Nxb. VH, H.1997, tr.82. [37] Lê Thị Kim Phụng. "Sài Gòn - Mỹ Tho, tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam", Tạp chí Xưa và Nay, số 544, 1996.. [38] Nguyễn Ngọc (chủ biên). Tìm hiểu con người xứ Quảng, Nxb. Đà Nẵng, 2005, tr.79 và 113. [39] Nguyễn Thị Lan Phương. Sự ra đời của tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh (1897-1939), Sđd, tr.59. [40] Khổng Đức Thiêm. Chính sách tiểu đồn điền của thực dân Pháp và hệ quả của nó. Nghiên cứu lịch sử số 304, 1999. [41] Philippe le Failler. Thuốc phiện và chính quyền thuộc địa ở Châu Á. Nxb. Văn hoá Thông tin và Viện Viễn đông bác cổ, H.2000, tr.190. [42] Honoré Paulin. Outillage économique des colonies Françaises (Công cụ của kinh tế thuộc địa Pháp), Paris 1913, tr.30. [43] Bài phóng sự này, năm 1909 in trên tờ báo tiếng Pháp xuất bản tại Hà Nội (Notre Journal). Đến năm 1914,chính tác giả dịch sang tiếng Việt, công bố trên Đông Dương tạp chí. [44] Thế Lữ. Bên đường Thiên Lôi, Nxb. Đời nay, H.1936. [45] Lữ Giang. Qua Cẩm Giàng, nhớ Thạch Lam. Thơ Việt Nam thế kỷ XX (thơ trữ tình). Nxb. Giáo dục, H.2004, tr.277. [46] Thanh Tịnh. Bên con đường sắt, Tình thư in trong Tuyển tập truyện ngắn lãng mạn 1930-1945). Nxb. Văn học, H.2003, tr.865-879. Lê Thanh và Trúc Khê. Một cuộc hành hương (Đi thăm Tức Mặc, quê cũ nhà Trần). Tri Tân, tháng 10-1941. [47] Huy Cận. Giọt lệ Hoàng Mai in trong Văn xuôi lãng mạn (1930-1945), Nxb. KHXH,H.1998, [48] Đỗ Đức Thu: Đi chơi tết, in trong Nhà bên kia, Nxb. Cộng lực, 1942; Trịnh Như Tấu: Sau tám năm trở lại Lào Cai, Tri Tân, 5-1942, Trần Huy Bá: Ban Mê Thuột, Tri Tân, 7-1942; Hai tháng ở gò Óc Eo hay là câu chuyện đi đào vàng, Tri Tân, 1-1945; Lê Thanh: Một tết thiếu niên, Tri Tân, 2-1942, Phạm Mạnh Phan: Kỷ niệm Sầm Sơn, Tri Tân, 10-1942, Chiều thu tiễn bạn, Tri Tân, 12-1942; Trịnh Như Nghê: Tết Đà Lạt, Tri Tân, 3.1945. [49] Bài công bố lần đầu tiên trên Sự thật, số ra ngày 9-8-1946. [50] Hà Đăng Ấn. "Đón Bác trở về" in trong Nhân chứng và sự kiện, báo Đường sắt Việt Nam, 1996, tr.45. [51] Vũ Tiến Tuynh (và các tác giả). Chủ tịch Hồ Chí Minh với Thủ đô Hà Nội-Biên niên sự kiện (1945-1969). Nxb. Hà Nội, 2004, tr.74. [52] Nguyễn Huy Tưởng. "Mẩu chuyện bên đường sắt". Tiền phong, số 22, ra ngày 1-11-1946. [53] Trần Huyền Trân. "Hải Phòng 19-11-1946". Thơ Việt Nam thế kỷ XX (thơ trữ tình). Nxb. Giáo dục, H.2004, tr.816-820. [54] Đường xe lửa từ Nghệ An vào Quảng Bình giai đoạn này phải chọn phương án xây dựng đường goòng vì còn quá nhiều cầu lớn như Yên Xuân, Chợ Thượng, Cửa Rào, Thanh Luyên chưa đủ sức dựng lại. Hơn thế nữa, trên cơ sở hệ thống đường goòng đã có sẵn trong thời kỳ chống Pháp việc đầu tư, kéo dài và biên chế đội ngũ cán bộ, công nhân sẽ trở nên đơn giản hơn. [55] Vọng tiếng còi tàu, Nxb. Văn học, H. 1994, tr.5-7. [56] Fréderic Hulot: Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [57] Trần Văn Giàu. Giai cấp công nhân Việt Nam - Sự hình thành và sự phát triển của nó từ giai cấp "tự mình" đến giai cấp "cho mình". Nxb. Sự thật, H.1961, tr.50, 64. [58] Trần Văn Giàu. Giai cấp công nhân Việt Nam - Sự hình thành và phát triển từ giai cấp "tự mình" đến giai cấp "cho mình", sđd, tr.49. [59] Trần Văn Giàu. Giai cấp công nhân Việt Nam - Sự hình thành và phát triển từ giai cấp "tự mình" đến giai cấp "cho mình", sđd, tr.50. [60] Ngô Văn Hoà, Dương Kinh Quốc. Giai cấp công nhân Việt Nam những năm trước khi thành lập Đảng, Nxb. Khoa học xã hội, H.1973, tr.30-33. [61] Trần Văn Giàu. Giai cấp công nhân Việt Nam - Sự hình thành và phát triển từ giai cấp "tự mình" đến giai cấp "cho mình", sđd, tr.71. [62] Trần Quốc Vượng - Đỗ Thị Hảo. Làng nghề, phố nghề Thăng Long - Hà Nội. Nxb. Khoa học Xã hội, H.2009, tr.272. [63] Fréderic Hulot. Đường sắt nước Pháp hải ngoại. [64] Ngô Văn Hòa, Dương Kinh Quốc. Giai cấp công nhân Việt Nam những năm trước khi thành lập Đảng, Sđd, tr.57. [65] Nguyễn Thị Lan Phương. Sự ra đời và hoạt động của tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh (1897-1939), luận văn, tr.23. [66], 4 Nguyễn Thị Lan Phương. Sự ra đời và hoạt động của tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh (1897-1939), tr.72. [67] Đỗ Quang Hưng. Công hội đỏ Việt Nam, Nxb. Lao động, H.2004, tr.95. Tuy nhiên, như chúng tôi đã nói ở trên, những người này chưa hề là công nhân, mới chỉ là những dân phu đi làm lao dịch có thời hạn. Ở đây lại có sự lầm lẫn về khái niệm, mà đã như vậy thì những người muôn đời là nông dân làm sao bỗng nhiên có được tâm lý công nghiệp như người đời sau mong đợi ở họ. [68] Khổng Đức Thiêm (và các tác giả). Lịch sử đấu tranh của các chiến sĩ yêu nước và cách mạng nhà tù Côn Đảo (1862-1975). Nxb. Chính trị quốc gia, H.2010, tr.69. [69] Khổng Đức Thiêm. Khởi nghĩa Yên Thế, Hội Sử học Việt Nam xuất bản, H.1994. Trong một bức thư gửi về Hà Nội, Chesnay viết: "Chúng tôi bị bắt ở phía bắc Phố Vị và từ đây đã bị dẫn tới Chợ Phổng. Rồi chúng tôi phải đi một đêm và suốt ngày hôm sau rồi cuối cùng là đến chỗ Đề Thám đóng căn cứ". Một thư khác yêu cầu: "Gửi cho chúng tôi rượu vang, hành tây và một ít bánh mỳ cỡ nhỏ". [70] Những câu trên được trích từ Bài Á tế á ca do Đặng Thai Mai sưu tầm, giới thiệu trong Văn thơ cách mạng đầu thế kỷ XX, Nxb. Văn hóa, Hà Nội, 1959. Gần đây, có người cho rằng đầu đề của bài thơ là Nam hải bô thần ca (Bài ca của người biển Nam xa lìa quê hương vì việc nước) và có khác một số từ và cấu trúc: Lại nghe nói Lào Cai - Yên Bái/ Xua muôn người như giải lũ tù/ Ăn cho ngày độ vài xu/ Việc làm gian khổ công phu lạ lùng/ Độc thay phong chướng nghìn trùng/ Sông sâu quẳng xác, hang cùng đốt xương/ Họa diệt chủng vừa thương vừa sợ... [71] Phan Châu Trinh. Đông Dương chính trị luận, trong Văn học Việt Nam thế kỷ XX (văn xuôi đầu thế kỷ), Quyển 1, tập II, Nxb. Văn học, H.2002, tr.137-139. [72] Trần Văn Giàu. Giai cấp công nhân Việt Nam - Sự hình thành và sự phát triển từ giai cấp "tự mình" đến giai cấp "cho mình", Sđd, tr.89-91. [73] Charle Robequain. Evolution économique de l’Indochine Française (Sự phát triển kinh tế xứ Đông Pháp), Paris 1939, tr.104 cũng xác nhận số nhân công làm trên các công trường đường sắt thuộc con đường Hải Phòng - Lào Cai đã có lúc lên đến 6 vạn người. [74] Tập san Nghiên cứu Văn - Sử - Địa, số 20, tháng 8-1959, tr.45-47. [75] Trần Văn Giàu. Giai cấp công nhân Việt Nam - Sự hình thành và sự phát triển từ giai cấp "tự mình" đến giai cấp "cho mình". Sđd, tr.91-93. [76] Nguyễn Thị Lan Phương. Sự ra đời và hoạt động của tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh (1897-1939), Luận văn, tr.25, 76. [77] Paul Doumer. L'Idochine Fregcais-Souvenirs (Xứ Đông Pháp - Hồi ký), Paris, 1905, tr.145-146. [78] Honoré Poulin. L'Outillage économique de colonies Française (Thiết bị kinh tế thuộc địa Pháp), Paris, 1913, tr.30. [79] Ngô Văn Hòa, Dương Kinh Quốc. Giai cấp công nhân Việt Nam những năm trước khi thành lập Đảng, Sđd, tr.146. [80] Số liệu trên được chính Sở Hỏa xa Việt Điền và Công ty Xây dựng đường sắt Đông Dương công bố trong cuốn Đường sắt Vân Nam (Le chemin de fer du Yunnan), Paris 1910. Từ năm 1903 đến 1905 số người Âu chết gồm 51 nhân viên hoặc nhà thầu của Sở Hỏa xa Việt Điền, 30 nhân viên của Xí nghiệp Waligorti, trong đó có cả Thanh tra tài chính, Trưởng đoạn, Phụ tá phụ trách đoạn, Chỉ huy công trường. [81] Tà vẹt gỗ chỉ dùng ở khu vực Hải Phòng để tránh bị độ mặn của nước biển làm hoen gỉ. [82] Nguyễn Thị Lan Phương. Sự ra đời và hoạt động của tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh (1897-1939), Luận văn, tr.77. [83] Nguyễn Hào - Nguyễn Đình Triển. "Từ hòn than đến ngọn lửa" trong Theo đường kách mệnh (Hồi ký). Chi hội Văn nghệ và Ban Nghiên cứu lịch sử Đảng Nghệ An, 1970, tr.11-12. [84] Ngô Gia Khảm. "Trái tim thợ" trong Hà Nội khởi nghĩa, Ban Nghiên cứu Lịch sử Đảng Thành ủy Hà Nội, 1970, tr.191-192. [85] Nguyễn Khoa Trung (Chủ biên). Lịch sử phong trào công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An, 1999, tr.20-21. [86] Xem Hồ Chí Minh. Toàn tâp, tập 2, Nxb. Chính trị quốc gia, H.2000, tr.346, 348, 350, 358. [87] Xem Hồ Chí Minh. Toàn tâp, tập 1, Sđd, tr.128-129. [88] Hồ Chí Minh. Toàn tâp, tập 2, Sđd, tr.69. [89], 2 Hồ Chí Minh. Toàn tâp, tập 1, Sđd, tr.85, 94. [90] Đỗ Quang Hưng.Công hội đỏ. Nxb. Lao động, H.2004, tr.98-99. [91] Khổng Đức Thiêm (chủ biên). Biên niên lịch sử Văn phòng Chính phủ, H.2009. [92] Trần Dân Tiên. Những mẩu chuyện về đời hoạt động của Hồ Chí Minh, Nxb. Nghệ An, 2008, tr.77. [93] Hồ Chí Minh. Toàn tâp, tập 1, Sđd, tr.197. [94] Hồ Chí Minh. Toàn tập, tập 1, Sđd, tr.204. [95] Hồ Chí Minh. Toàn tập, tập 1, Sđd, tr.205. [96] Hồ Chí Minh. Toàn tâp, tập 1, Sđd, tr.224-225. [97], 2 Báo Thanh niên ra ngày 3-10-1925. Dẫn lại Lịch sử Phong trào công nhân và Công đoàn Việt Nam (cuối thế kỷ XIX-1954). Nxb. Lao động, H.2003, tr.64, 65. [98] Công nhân các nghề trong ngành xe lửa. [99] Công hội xe lửa. [100] Câu này hiểu là: Hội xe lửa Hà Nội đã vào Tổng Công hội xe lửa Việt Nam, còn có thể vào một Tổng Công hội khác. [101] Hồ Chí Minh: Toàn tập, t.2, Sđd, tr.303. [102] Khổng Đức Thiêm (và các tác giả). Lịch sử Đảng bộ tỉnh Bắc Ninh, 1926-1954, t.1, 1998, tr.44. [103] Khổng Đức Thiêm. "Về thời điểm thành lập Đông Dương Cộng sản Liên đoàn". Tạp chí Báo chí và Tuyên truyền, số Xuân Giáp Thân (1-2004), tr.8-10. [104] Trên thực tế, tên gọi tổ chức vào thời điểm này vẫn là Việt Nam Cách mạng Đồng chí, chúng tôi theo cách gọi phổ biến để tránh nhầm lẫn với Việt Nam Cách mạng Thanh niên. [105] Nguyễn Hào - Nguyễn Đình Triển. Từ hòn than đến hòn lửa, Sđd, tr.42-50. [106] Nguyễn Hào - Nguyễn Đình Triển. Từ hòn than đến ngọn lửa, Sđd, tr.42-50. [107] Nguyễn Trọng Cổn. Phong trào công nhân trong cao trào Xô viết Nghệ Tĩnh. Nxb. Lao động, H.1980, tr.24-28. [108] Nguyễn Hào - Nguyễn Đình Triển. Từ hòn than đến ngọn lửa, Sđd, tr.50-53. [109] Tuyên đạt được thông qua tháng 8-1929, in ấn trong tháng 9-1929 và công bố tháng 1-1930. [110] Ban Nghiên cứu Lịch sử Đảng thành phố Hồ Chí Minh. Sự truyền bá chủ nghĩa Mác - Lênin và các tổ chức cộng sản đầu tiên ở thành phố Hồ Chí Minh. Nxb. Thành phố Hồ Chí Minh, 1980, tr.44-47. [111] Báo Búa liềm, Cơ quan Trung ương Đông Dương Cộng sản Đảng, số ra ngày 10-12-1929. [112] Ngày 17-6-1929, Đông Dương Cộng sản Đảng ra đời tại Hà Nội, đã nhận thức một cách đầy đủ về vai trò của ngành Đường sắt đối với nền kinh tế hiện đại trong Tuyên ngôn của mình như sau: "1. Đông Dương trước kia là một xứ toàn là nông nghiệp, thủ công nghiệp. Từ ngày Pháp đế quốc chủ nghĩa sang xâm chiếm, công nghệ bắt đầu xuất hiện ở Đông Dương, nhưng nông nghiệp vẫn còn thịnh hành… 5. Tuy Đông Dương không có đại công nghiệp (máy móc) nhưng các công nghệ khác như khai mỏ, vận tải (xe hỏa, tàu thủy, dây thép, ô tô) biến hóa nguyên liệu (ximăng, phốt phát, bông, gạo, gạch, ngói, đường, xà phòng...) thì lại rất phát đạt" (Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia - sự thật, 2005, t.1, tr.198-199). Đây là tổ chức tiền thân của Đảng có cái nhìn biện chứng về kinh tế tư bản chủ nghĩa và đánh giá tương đối khách quan về nó. [113] Khổng Đức Thiêm. "Một số tư liệu về An Nam Cộng sản Đảng với việc thống nhất lực lượng cách mạng Việt Nam". Nghiên cứu lịch sử, số 297/1998. [114] Nguyễn Khoa Trung (chủ biên). Lịch sử phong trào công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An, Sđd, tr.30. [115] Sự truyền bá chủ nghĩa Mác - Lênin và các tổ chức cộng sản đầu tiên ở thành phố Hồ Chí Minh, ghi nhận: Khoảng tháng 8-1929, Đông Dương Cộng sản Đảng chỉ có mấy nhóm đảng viên, còn Lịch sử Đảng bộ Đảng Cộng sản Việt Nam thành phố Hồ Chí Minh, tập 1 (1930-1954) cho biết: Đông Dương Cộng sản Đảng đi ngay vào những nơi có công nhân như bến cảng, Hãng dầu Nhà Bè, FACI, Nhà đèn chợ Quán, Depot xe lửa Sài Gòn, Dĩ An, xe điện, giới bồi bếp, thợ may (tr.31) Sau khi thống nhất, Đảng bộ thành phố Sài Gòn - Chợ Lớn có các chi bộ ở Xưởng Ba Son, Hãng FACI, Depot xe lửa Dĩ An, Depot xe lửa Sài Gòn... (tr.36). [116] Báo Lao động, tháng 5-1958. [117] Mai Thị Vũ Trang. "Niềm tin và lẽ sống" (Hồi ký) in trong Bản trường ca về phụ nữ Việt Nam trong công tác giao thông, thông tin, liên lạc, Nguyễn Văn Khoan (chủ biên), Nxb. Công an nhân dân, H.2005, tr.86-92. [118] Đỗ Quang Hưng. Công hội đỏ Việt Nam, Sđd, tr.185. [119] Frésdérice Hulot. Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [120] Lê Thái Hòa (chủ biên). Lịch sử Đảng bộ tỉnh Phú Khánh (thời kỳ 1930-1945), Sđd, tr.60. [121] Phùng Hữu Phú (chủ biên). Lịch sử đường sắt Việt Nam, Sđd, tr.70. [122] Nguyễn Thị Lan Phương. Sự ra đời và hoạt động của tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh (1897-1939), Luận văn, tr.77. [123] Vũ Thị Minh Hương. Nội thống Bắc Kỳ 1919-1939. Luận án TSSH, lưu tại Viện Sử học. [124], 2 Ngô Văn Hòa - Dương Kinh Quốc. Giai cấp công nhân Việt Nam những năm trước khi thành lập Đảng, Sđd, tr.231-233. [125] Dẫn lại Cao Văn Biền. Giai cấp công nhân Việt Nam thời kỳ 1936-1939. Nxb. Khoa học xã hội, H.1979, tr.202. [126] Lê Tùng Sơn. Hoạt động của Đảng Cộng sản Đông Dương ở Vân Nam và Trung Quốc từ năm 1935 đến Cách mạng Tháng 8, đánh máy, lưu tại Viện Lịch sử Đảng. [127] Đường sắt nước Pháp hải ngoại. [128] Hồ Chí Minh, Toàn tập, tập 3, Sđd, tr.608-611. [129] Frédéric Hulot. Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [130] Nguyễn Phúc. Ngọn cờ Bến Thủy, Nxb. Thanh niên, H.1975, tr.97-98. [131] Theo Lịch sử phong trào công nhân và công đoàn Nghệ Tĩnh, tr.52, ngày 26-7-1930 dưới sự lãnh đạo trực tiếp của Tỉnh bộ Vinh, công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi còn có một cuộc biểu tình, tuần hành nữa. Lúc này, nhà máy có 7 đảng viên, 75 hội viên Công hội đỏ còn Depot Vinh có 2 đảng viên, 30 hội viên Công hội đỏ. [132] Theo Trần Văn Giàu. Giai cấp công nhân Việt Nam, tập 2, 1936-1939, Nxb. Sử học, H.1962, tr.181, thì: "Ngày 23-2-1937 trên 5.000 nông dân kéo về phía nhà máy hô to khẩu hiệu. - Anh em công nhân hãy đi tiên phong dắt chúng tôi! Trên 1.000 công nhân nhà máy nghe tiếng kêu gọi đã đóng máy, xếp thành hàng tư kéo ra ngoài. Cũng lúc ấy, 6.000 người dân Can Lộc, Hưng Nguyên, Nghi Xuân, Nghi Lộc cùng với công nhân các hãng Sifa, Samanal và thợ nhà in, xe kéo, bồi bếp kéo đến ga Vinh, trên tay và trên ngực của họ nổi lên những huy hiệu cây búa, đầu máy xe lửa, chiếc liềm, bánh xe. Lo sợ trước sự chuẩn bị có tổ chức của các đoàn đại biểu các giới, các ngành, bọn Pháp và tay sai ở Vinh đã huy động lính khố xanh và cảnh sát đến giải tán dân chúng (lấy cớ hôm sau Godart mới tới Vinh). Quần chúng đã kiên nhẫn giữ vững hàng ngũ. Hà Huy Giáp, người đứng đầu cuộc đón Godart bị chúng bắt trái phép. Lập tức, các đoàn biểu tình kéo đến sở cảnh sát đấu tranh. Chúng buộc phải trả tự do cho ông Hà Huy Giáp. Mặc dù có tin chính thức là chiều hôm sau Godart mới tới, song những bà con ở xa vẫn nghỉ lại thành phố để chờ". [133] Bùi Ngọc Tam (chủ biên). Lịch sử Đảng bộ Nghệ An, tập 1 (1930-1954). Nxb. Chính trị quốc gia, H.1998, tr.117-118. [134] Theo Hà thành Thời báo, buổi sáng 6-7-1937, nhà cầm quyền ở Vinh đã cho lính gác xung quanh Nhà máy. Bọn mật thám được tung ra đường để nhận mặt công nhân. Các ngả đường đều có yết thị cấm tụ tập từ 5 người trở lên, nếu ai không tuân theo sẽ chiểu theo Luật Nam triều trị tội. Ngày 7-7-1937, các đại biểu công nhân đã gặp Công sứ Jeannin, đưa một bản bổ sung thêm hai điều: thả hai đại biểu công nhân bị bắt, không được đuổi thợ thuyền đình công. Cùng ngày, đại biểu công nhân đã gặp Tổng đốc Ưng Úy yêu cầu giải quyết nhưng ông ta đùn đẩy trách nhiệm cho chính quyền bảo hộ. Buổi chiều tại cổng Nhà máy và trên đường phố có dán nhiều yết thị của Công sứ và Tổng đốc kêu gọi công nhân đi làm. Nếu công nhân không vào làm lại, Nhà máy sẽ đóng cửa 15 ngày kể từ 8-7. [135] Bạn dân, ngày 24-8-1937. [136] Để viết toàn bộ cuộc đấu tranh của công nhân Nhà máy xe lửa Trường Thi trong tháng 7-1937, chúng tôi đã dựa chủ yếu vào tài liệu: Cao Văn Biền. Giai cấp công nhân Việt Nam thời kỳ 1936-1939, Nxb. Khoa học xã hội, H.1972, tr.230-245; Trần Văn Giàu. Giai cấp công nhân Việt Nam 1936-1939, t.2, Nxb. Sử học, H.1962, tr.252-256; Bùi Ngọc Tam (Chủ biên). Lịch sử Đảng bộ Nghệ An 1930-1954, t.1, Nxb. Chính trị quốc gia, H.1998, tr.117-124 và Lịch sử phong trào công nhân và công đoàn Nghệ Tĩnh (1885-1945), t.1, Nxb. Lao động, H.1987, tr.83-89. [137] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, H.2004, tr.281-283. [138] Bùi Ngọc Tam (chủ biên), Sđd, tr.123-124. [139] Phạm Văn Ba. Khoảng lặng đời tôi, Nxb. Đà Nẵng, 2008, tr.48. [140] Hồ Chí Minh. Toàn tập, Sđd, t.3, tr.141. [141], 2 Hồ Chí Minh. Toàn tập, Sđd, t.3, tr.144, 164. [142] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Sđd, t.2, tr.324-326. [143] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, H.1999, t.3, tr. 115. [144] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, H.1999, t.4, tr. 292-293. [145] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, H.2002, t.5, tr. 16. [146] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, H.2002, t.6, tr. 50-51. [147] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, H.2002, t.6, tr. 322-323, 352-353. [148] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Sđd, t.6, tr.373. [149] Dân chúng, ngày 22-7-1938, xếp tranh (chepde train): Trưởng tàu. [150] Sạt ne: Sharnet - Công ty tư bản người Pháp. [151] M.B = có lẽ là Monsieur Bénézech (Ông chủ Bênêzếch, Ngài Bênêzếch). [152] Chà: danh từ chỉ người Ấn Độ ở Việt Nam lúc bấy giờ. [153] Supplément: phụ, ngoài giờ. [154] Thư ký hạng 2, công chánh Hà Nội. [155] Tùy viên Sở Mường mán. [156] Nhân viên chính Sài Gòn. [158] Khổng Đức Thiêm và các soạn giả. Từ điển Thái Bình. Nxb. Văn hóa - Thông tin, H.2010, tr.710. [159] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, H.2000, t.7, tr.48-49. [160] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. Chính trị quốc gia, H.2000, t.7, tr.287-288. [161] Việt Nam Dân quốc Công báo, số ra ngày 26-1-1946. [162] Việt Nam dân quốc công báo, số ra ngày 26-1-1946. [163] Võ Nguyên Giáp. Những năm tháng không thể nào quên. Nxb. Quân đội nhân dân, H.1960, tr.159. [164] Nguyễn Hữu Hợp, Phạm Quang Toàn. Giai cấp công nhân Việt Nam thời kỳ 1945-1954, Nxb. KHXH, H.1987, tr.17. [165] Việt Nam Dân quốc Công báo, số ra ngày 2-3-1946. [166] Việt Nam Dân quốc Công báo, số ra ngày 27-4-1946. [167] Việt Nam dân quốc công báo, số ra ngày 2-6-1946. Ngoài ra còn có thể kể thêm một số trường hợp Bộ chuyển ông Cung Tiến Giai, kiểm soát viên ngạch hỏa xa về làm Chủ sự Phòng liên lạc; ông Đặng Phúc Thông - Giám đốc Hỏa xa Việt Nam tham gia vào Hội đồng sách giáo khoa do Bộ Quốc gia giáo dục thành lập; ông Lê Quang Trinh - kỹ sư tập sự tại Sở Hỏa xa Việt Nam vào Hội đồng cải cách của Trường Kỹ nghệ chuyên môn Hà Nội. Một số công chức trong ngành được phép nghỉ 6 tháng (Nguyễn Văn Rật) hoặc nghỉ hưu (Nguyễn Văn Toản). [168] Việt Nam Dân quốc công báo, số ra ngày 22-6-1946. [169] Ga Nha Trang đã được công nhận là di tích lịch sử. Vườn hoa trước Ga mang tên anh hùng liệt sĩ Võ Văn Ký - người đại đội trưởng tự vệ hy sinh trong trận chiến đấu ngày 23-10-1945. [170] Việt Nam Dân quốc Công báo, số tháng 8-1946. [171] Việt Nam Dân quốc Công báo, số tháng 7-1946. [172]Việt Nam Dân quốc Công báo, số ra ngày 7-9-1946. [173] Việt Nam Dân quốc Công báo, 38/1946. [174] Xem thêm các Nghị định của Bộ Giao thông công chính ban hành vào các ngày 10-9-1945, 18-9-1945 và 29-9-1945 trên Việt Nam Dân quốc Công báo, số ra ngày 27-10-1945. [175] Biên bản các phiên họp Hội đồng Chính phủ. Lưu trữ tại Văn Phòng Chính phủ (A1/Q002b/H001). [176] Đón Bác trở về. Hà Đăng Ấn kể (Chu Thăng ghi) in trong Nhân chứng và sự kiện, báo Đường sắt Việt Nam xuất bản, H.1996, tr.43-44. [177] Nhân chứng và sự kiện, Sđd, tr.48. [178] Nhân chứng và sự kiện, Sđd tr,50-51. [179] Trần Hữu Dực. Bước qua đầu thù (Hồi ký). Nxb. Chính trị quốc gia, H.1996, tr.106-107. [180] Hỏa xa, số 3, ra ngày 31-5-1946. [181] Hỏa xa, số 7 ra ngày 28-6-1946, số 8 ra ngày 5-7-1946. [182] Hỏa xa, số 12, ra ngày 2-8-1946. [183] Hỏa xa, số 21, ra ngày 4-10-1946. [184] Hỏa xa, số 21, ngày 4-10-1946. [185] Hỏa xa, số 22, ra ngày 11-10-1946. [186] Hỏa xa, số 15 (23-8-1946) [187] Hỏa xa, số 16, ra ngày 30-8-1946. [188] Hỏa xa, số 15, ra ngày 23-8-1946. [189] Hỏa xa, số 16 (30-8-1946). [190] Toàn văn thư được công bố trên Hỏa xa, số 27, ra ngày 15-11-1946 và bán nguyệt san Đường sắt, số 6, ra ngày 15-11-1946. [191] Hỏa xa, số 19, ra ngày 20-9-1946. [192] Hỏa xa, số 30, ra ngày 6-2-1946. [193] Hỏa xa, số 29, ra ngày 29-11-1946. [194] Hỏa xa, số 30, ra ngày 6-12-1946. [195] Hỏa xa, số 31, ra ngày 13-12-1946. [196] Tài liệu được tập hợp từ Vũ Tang Bồng (và các tác giả) Quận Ngô Quyền - Lịch sử kháng chiến chống thực dân Pháp và đế quốc Mỹ xâm lược. Nxb. Hải Phòng, 1989. [197] Để biên soạn phần này, chúng tôi căn cứ vào các bài viết Liên khu III - Đống Đa trong 60 ngày đêm khói lửa ở Hà Nội của Đỗ Trình; Đội Tự vệ hoả xa hình thành và chiến đấu trong những ngày đầu cuộc kháng chiến toàn quốc tháng 12-1946 của Chu Văn Biên và Nhân dân và chiến sĩ Liên khu III - Đống Đa - Quận V Hà Nội những ngày đêm chiến đấu chống thực dân Pháp xâm lược thời kỳ 1946 - 1948 của Ban Liên lạc Ban Chiến đấu Liên khu III (Đoàn Hải thực hiện) in trong Cuộc chiến đấu của Liên Khu III - Đống Đa - Quận V, Hà Nội, Nxb. VHTT, H. 2001. [198] Hữu Mai. Không phải huyền thoại (Tiểu thuyết lịch sử về Đại tướng Võ Nguyên Giáp). Nxb. Trẻ TP Hồ Chí Minh, 2009, tr.60-75. Ở đây, chúng tôi có lược bớt một số chi tiết, chỉ giữ lại những nét chính và cơ bản. [199] Từ Nhai. Tên của một công nhân trong xưởng đã hy sinh trong lúc làm nhiệm vụ. [200] Trong một lần thử đạn piát, không may đạn nổ cướp khiến 6 công nhân hy sinh, 23 công nhân bị thương. [201] Ngô Gia Khảm. Trái tim thợ, Nxb. Hà Nội, tr.213 - 215. [202] Cối: Pháo có đáy nòng tỳ lên bàn đế, quỹ đạo đường đạn cầu vồng (góc bắn từ 45 độ đến 85 độ). Cối thường có nòng nhẵn, có loại có rãnh xoắn. Cối cỡ nhỏ và trung bình (nhỏ hơn hoặc bằng 120mm) nạp đạn từ miệng nòng. Cối cỡ lớn (lớn hơn hoặc bằng 120mm) nạp đạn từ đuôi nòng, phát hoả bằng giật cò. [203] Các tài liệu chính dùng để biên soạn phần này, chúng tôi căn cứ vào Lịch sử kỹ thuật quân sự Việt Nam trong kháng chiến chống thực dân Pháp (1945-1954). Vũ Trọng Bồng (chủ biên). Nxb. QĐND, H. 2002; Lịch sử quân giới Việt Nam từ thời kỳ kháng chiến chống thực dân Pháp (1945-1954), Phạm Như Vưu và các tác giả, Nxb. Lao động, H. 1990, Lịch sử ngành kỹ thuật quân đội nhân dân Việt Nam, tập 1 (1945-1954), Lê Đức Trung (chủ biên), Nxb. QĐND, H. 1996. [204] Hồ sơ 1.646, hộp 148, Phông Phủ Thủ tướng - Cục Lưu trữ Phủ Thủ tướng. [205] "Thành tích chiến đấu, phá hoại của công nhân" - Tài liệu số C.Đ 2, lưu trữ của Ban Lịch sử Việt Nam hiện đại, Viện Sử học, tr.2. [206] Báo Lao động, ngày 19-12-1949 [207] "Giới thiệu sơ lược sự hoạt động của công đoàn" - Tài liệu số C.Đ 3, lưu trữ của Ban Lịch sử Việt Nam hiện đại, Viện Sử học, tr.5. [208] "Phát huy truyền thống vẻ vang của ngành quân giới… Tài liệu số C.Đ 139 lưu trữ Ban Lịch sử Việt Nam hiện đại, Viện Sử học, tr.10. [209],2 "Phát huy truyền thống vẻ vang của ngành quân giới… Tài liệu số C.Đ 139 lưu trữ Ban Lịch sử Việt Nam hiện đại, Viện Sử học, tr.7, 13. [210] Đường sắt nước Pháp hải ngoại. [211] Hồ Quốc. Hoả xa miền Nam giữ đường, giữ đất, Nhân dân, số ra ngày 17-8-1957. [212] Nguyễn Xuân Lai (và các tác giả). Lịch sử Đảng bộ tỉnh Bình Định, tập 2, (1945-1975), 1992, tr.68. Theo tác phẩm, vào khoảng đầu năm 1951, tuyến Bồng Sơn - An Tân dài 127km có 4 đầu máy, 17 toa, 123 xe goòng, 25 camnhông ray; tuyến Bồng Sơn Nam - Bình Định dài 60km có 2 đầu máy, 4 toa, 19 xe goòng, 25 camnhông ray; tuyến Cầu Ghềnh - La Hai dài 60km có 1 đầu máy, 1 xe goòng), Sđd, tr.128. [213] Sở GTVT Quảng Ngãi. Chặng đường 50 năm giao thông vận tải Quảng Ngãi. Nxb. GTVT, H. 1996, tr.55. [214] Viện Lịch sử Đảng. Nam Trung Bộ kháng chiến 1945-1954, H. 1992, tr.115-116. [215] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, tập 12, tr.758-761, Nxb. CTQG, H.2010. [216] Đặng Duy Báu (chủ biên). Lịch sử Đảng bộ Hà Tĩnh, 1930-1954, tập 1, tr.236, 237 và 259, Nxb. CTQG, H. 1993. Tài liệu này có độ vênh với thời điểm và địa điểm so với phần viết của tác giả [217] Võ Quang Sư (chủ biên). Lịch sử Đảng bộ Quảng Bình, 1930 - 1954 tập 1, tr.182, tháng 2-1995, [218] Công báo, số 8 và 9-1952. [219] Nguyễn Hữu Hợp, Phạm Quang Toàn, Giai cấp công nhân Việt Nam thời kỳ 1945-1954, tr.78-80, Nxb. Khoa học xã hội, H.1987. [220] Frédéric Hulot. Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [221] Bulletin économique de l’Indochine (B.E.I. Tạp chí Kinh tế Đông Dương), số 66/1953. Theo Đường sắt nước Pháp hải ngoại thì: "Về trang bị kỹ thuật, các đầu máy toa xe mới nhất đều tập trung ở phía Nam, nhưng 2/3 số đó đã bị phá huỷ chỉ còn lại 114 đầu máy, 245 toa xe khách và 1.905 toa xe hàng. Nhằm mục đích tăng cường, người ta lập ra Trung tâm mua hàng cho Đông Dương thuộc Chính phủ (CAIC) có ngân quỹ đặc biệt: 35 đầu máy mà phần lớn là máy 141SACM44 tăng đe, 247 toa xe hàng 25 tấn, 1 cẩu tự hành 65 tấn và 4 goòng máy đã được cung cấp. Từ 1946 đến 1950, những nỗ lực chung để khôi phục từng phần đã được đẩy mạnh với tổng số tiền là 548,35 triệu đồng". [222] Pilot: dẫn đường, hoa tiêu, đầu máy hoặc thiết bị dẹp chướng ngại vật. [223] Frédéric Hulot. Đường sắt nước Pháp hải ngoại. Sđd. [224]Frédéric Hulot. Đường sắt nước Pháp hải ngoại, Sđd. [225] Sở dĩ có việc trên là vì trong và sau Chiến dịch Đông Xuân 1949 - 1950, lực lượng ta liên tục đánh phá con đường sắt qua đèo Hải Vân, gây hư hại nhiều đầu máy, không có đủ để chạy tàu. Thời gian ấy, Depot hỏa xa Đà Nẵng chưa có, năng lực sửa chữa phục hồi đầu máy đã bị bom mìn làm hư hại nặng phải đưa vào Depot Dĩ An, Thủ Đức để sửa chữa. Như vậy, công việc sẽ bị chậm trễ, trong lúc việc vận chuyển quân sự Đà Nẵng - Đông Hà bằng đường sắt ngày càng tăng, buộc địch phải đưa thợ từ Thủ Đức ra Đà Nẵng để giải quyết sửa chữa tại chỗ. [226] Phạm Văn Ba. Khoảng lặng đời tôi (Hồi ký), Sđd, tr.77-85. [227] Khi tiến hành thành lập Công đoàn tại nhà máy xe lửa Dĩ An vẫn tồn tại chi bộ đảng gồm 5 đồng chí (Võ Văn Bộ, Lê Văn Hải, Nguyễn Văn Dậu, Tô Văn Tung, Trần Văn Tập). Vì thế, lấy tên là Công đoàn V là để ghi nhận sự kiện này. [228] Nguyễn Khoa Tung (chủ biên). Lịch sử phong trào công nhân Nhà máy xe lửa Dĩ An, Sđd, tr.60. [229] Hoàng Kim Thanh. Công thương nghiệp Hà Nội thời kỳ thực dân Pháp tạm chiếm (1947-1954), Sđd, tr.149, 150, Nxb. Hà Nội, 2002. [230] Theo Báo cáo tình hình đường sắt khu Hà Nội từ ngày 10-10-1954 đến 31-12-1954 do Trưởng ban tiếp quản hoả xa Trương Quang Hy ký thì hai tổ chức nghiệp đoàn vàng mang tên Nghiệp đoàn lao công công giáo thu hút nhiều công nhân đường sắt ở các xưởng máy Hà Nội, Gia Lâm và Hải Phòng; Nghiệp đoàn tự do thu hút chủ yếu giới công chức. [231] Hoàng Kim Thanh. Công thương nghiệp Hà Nội thời kỳ thực dân Pháp tạm chiếm (1947-1954), Sđd, tr.182. [232] Phục vụ kiến thiết đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan", Lao động, số ra ngày 10-10-1954. [233] Nhân dân, số ra ngày 24-10-1954. [234] Nhân dân, số ra ngày 25-2-1955. [235] Khổng Đức Thiêm. Bác Hồ với Hà Bắc, Ty Văn hóa Hà Bắc, 1972, tr.121. [236] Trần Việt: Đường xe lửa tiến về phía Nam đồng bằng, Báo Nhân dân, số ra ngày 3-1-1956. 1 C.B: Đội thanh niên xung phong Thủ đô, Báo Nhân dân, ra ngày 16-5-1955. [237] Nguyễn Huân. Thanh niên Thủ đô trên công trường đường xe lửa phía Tây. Báo Nhân dân, số ra ngày 15-8-1956. [238] Trần Quốc Bình, công nhân Trung Quốc, hy sinh ngày 30-9-1955 khi lao nhịp 2 cầu Việt Trì, đã được truy tặng Huân chương Lao động hạng Nhất và lấy tên đặt cho đội cầu lớn của Việt Nam. [239] Lược thuật theo Nhân chứng và sự kiện, Sđd, tr.62. [240] Trúc Quỳnh. Đồng bào 9 tỉnh ở trung du và Việt Bắc đã tích cực sản xuất gỗ tà vẹt làm lại đường xe lửa Hà Nội - Lào Cai. Báo Nhân dân, số ra ngày 21-8-1955. [241] Nguyễn Xuân. Nối liền Hà Nội - Lào Cai, Báo Nhân dân, số ra ngày 13-5-1956. 1 Đảng ủy Đường sắt: "Những thiếu sót trong việc chăm lo đời sống công nhân thuộc ngành Đường sắt", Báo Nhân dân, số ra ngày 23-8-1956. [242] Báo Đường sắt, số ra ngày 12-3-1956. [243] Báo Đường sắt, số ra ngày 12-3-1956. 1 Hồ Chí Minh. Toàn tập, Nxb. CTQG, H. 2009, t.8, tr.220-221. [244] Nhân chứng và sự kiện, Sđd, tr.63 - 65. [245] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, tập 21, Nxb. CTQG, H.2002, tr.868-869. [246] Phùng Hữu Phú (Chủ biên). Lịch sử phong trào công nhân, viên chức, lao động và tổ chức Công đoàn Hà Nội, Nxb. Lao động, H. 2003, tr.176-177. [247] Hồ Chí Minh, Toàn tập, tập 11, Nxb. CTQG, H. 2000, tr.100. [248] Chiến sĩ. Kinh nghiệm "Ba xây ba chống". Báo Nhân dân, số ra ngày 18-5-1963. [249] Đảng Cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đảng toàn tập, tập 24, tr.249-251, Nxb. CTQG, H. 2002. [250] Đảng Cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đảng toàn tập, tập 24, Sđd, tr.359-360. [251] Công báo, số 13, ra ngày 8-5-1963. [252] Đảng Cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đảng toàn tập, tập 24, Sđd, tr.359-360. [253] Báo Nhân dân, số ra ngày 1-5-1963. [254] Một lực lượng của Công trường II nhận nhiệm vụ xây dựng tiếp đường nhánh vào Trại Cau - Trà Vườn. Cuối năm 1961, 3 đại đội được điều đi Lạng Giang (Bắc Giang) để nâng cấp đường khổ 1.000mm lên 1.435mm. Ngoài ra, còn 12 đại đội được chọn đi xây dựng sân bay Đa Phúc, một số tham gia lực lượng vũ trang. [255] Xuân Mai, Đường tàu đã tới quê hương Bác Hồ, Lao động, số ra ngày 19-5-1964. [256] Văn Lân, Đường sắt vô Nam, Lao động, số ra ngày 30-4-1963. [257] Đây là cao trào thi đua do Ban Bí thư phát động ngày 18-4-1964 với tiêu chí đầy đủ là Mỗi người làm việc bằng hai, ra sức xây dựng và bảo vệ miền Bắc, tích cực ủng hộ cách mạng giải phóng miền Nam. [258] Nhân dân, số ra ngày 1-5-1964. [259] Lều Thọ Hải, Miền Nam trong lòng những công nhân ngành Đường sắt, Nông dân, số ra ngày 18-4-1964. [260] Đảng Cộng sản Việt Nam. Văn kiện Đảng toàn tập, Nxb. CTQG, H. 2003, t.26, tr.88-90. [261] Ngoài ra, phía Trung Quốc còn viện trợ 75 đầu máy; 800 toa xe các loại - trong đó có 50 toa xe chở dầu, 300 toa xe chở than; 157.000 tấn ray và phối kiện, 10 bộ thiết bị máy móc khai thác đá lưu động, 2.800 m dầm cầu và cầu phao. |
