mẹo hay Khỏe Đẹp Bài tập

Bài tập tính toán về vận tải đường biển năm 2024

Vận tải đường biển là loại hình dịch vụ luôn được các công ty vận chuyển khai thác. Đặc biệt, nhiều công ty vận chuyển còn có kế hoạch kết hợp vận tải đường biển với đường thủy nội địa để gia tăng hiệu quả chuyển phát nhanh trong nước cũng như quốc tế một cách nhanh chóng và hiệu quả hơn.

Vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa

Vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa là hình thức vận chuyển trong nội bộ giữa các vùng, miền của quốc gia. Tại Việt Nam, vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa sẽ có các chuyến tàu vận chuyển Bắc Nam và ngược lại. Dọc theo các tỉnh ven biển hiện nay có khá nhiều cảng tàu lớn phục vụ cho như cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa.

Vận tải đường biển bằng các phương tiện nội địa (ảnh: Internet)

Ưu điểm của hình thức vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa là thời gian vận chuyển đảm bảo nhanh chóng. So với hình thức vận chuyển đường bộ thì vận chuyển bằng đường thủy lợi thế về cước phí hơn khá nhiều. Hành lang pháp lý thủ tục để gửi hàng hóa cũng dễ dàng và nhanh chóng hơn. Đặc biệt, hiện tại, năng lực vận chuyển và phương tiện của các đơn vị cung ứng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa có thể đáp ứng việc vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn.

Kết hợp vận tải đường biển và đường thủy nội địa

Việc kết hợp vận tải đường biển với vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa là điều hiển nhiên trong khai thác vận chuyển đường biển. Nhờ thêm một bước trung gian mà hàng hóa được phân bố dễ dàng hơn. Từ vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa hàng hóa có thể tiếp tục được triển khai cho các nhu cầu xuất nhập khẩu đến tận các địa phương cũng như đến các quốc gia khác. Hàng hóa có thể đi theo quy trình từ địa phương và vận chuyển bằng đường thủy nội địa rồi theo đường biển để xuất khẩu sang các nước khác. Và đi hướng ngược lại cho loại hàng hóa nhập khẩu.

Với ưu điểm hiện có cho cả hai hình thức đường biển và đường thủy nội địa đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu thông hàng hóa một cách dễ dàng. Việc tối giảm chi phí vận chuyển hàng hóa cho doanh nghiệp cũng nhằm tăng lợi nhuận và hiệu quả kinh doanh lên đáng kể. Tuy nhiên, về cơ sở hạ tầng sông, nếu biển tự nhiên là một phần có sẵn thì các đơn vị vận chuyển khi khai thác dịch vụ cũng cần chú trọng đầu tư thêm về tàu thuyền cũng như các phương tiện liên quan như cảng, kho bãi, nhân sự nhằm đáp ứng như cầu vận chuyển hàng hóa một cách thông suốt nhất.

Rủi ro trong vận tải đường biển tuy không nhiều bằng các hình thức vận chuyển khác nhưng không phải không có. Do đó, mỗi công ty vận chuyển hàng hóa nên có những chính sách cũng như đảm bảo quyền lợi của khách hàng và hàng hóa công khai rõ ràng kèm dịch vụ phục vụ chất lượng thì mới nâng cao được uy tín của công ty vận tải.

Vận tải đường biển kết hợp với các hình thức khác sẽ giúp doanh nghiệp tối ưu thời gian và chi phí vận chuyển. (ảnh: Internet)

Hiện tại, Nhất Tín Logistics đang phát triển dịch vụ chuyển phát kết hợp để tối ưu thời gian và chi phí vận chuyển các đơn hàng. Bằng cách kế hợp nhiều phương tiện vận chuyển từ đường bộ, đường không cho tới vận tải đường biển, Nhất Tín luôn đảm bảo các đơn hàng được vận chuyển một cách nhanh chóng nhưng vẫn đảm bảo an toàn hàng hóa.

Để biết thêm về các dịch vụ ship hàng của Nhất Tín, khách hàng có thể gọi đến số Hotline 1900.63.6688 hoặc đến trực tiếp các bưu cục để được nhân viên tư vấn thông tin về các dịch vụ giao hàng của công ty một cách nhanh chóng và chính xác nhất.

1. vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn Nhµ xuÊt b¶n lao ®éng Hµ Néi - 2010
2. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 2
3. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 3 LêI NãI §ÇU Quan hệ thương mại và hàng hải giữa nước ta và các nước trên thế giới ngày càng phát triển với tốc độ cao, nhất là sau khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của WTO. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta trao đổi với nước ngoài trong những năm gần đây tăng nhanh, trong đó khối lượng vận chuyển bằng đường biển chiếm gần 90%. Văn bản chủ yếu và cơ bản nhất để thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là các dạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ngày càng phát triển thì các dạng hợp đồng thuộc lĩnh vực này, dù là cổ điển hay hiện đại, cũng trở nên đa dạng, phong phú và khá phức tạp. Theo chiều hướng toàn cầu hóa, không ít các mẫu hợp đồng, vận đơn và chứng từ về vận chuyển hàng hóa, thậm chí cả các công ước quốc tế liên quan, đã và đang có những thay đổi đáng kể. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã quy định tương đối đầy đủ những chế định, khái niệm và quy phạm pháp luật liên quan tới hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Những quy định này trong một chừng mực đáng kể đã tương thích với những thông lệ và cách hiểu phổ biến trong ngành hàng hải thương mại quốc tế. Tuy vậy, cho đến
4. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 4 nay ở nước ta chưa có một văn bản pháp quy chính thức nào giải thích những chế định, khái niệm và quy phạm đó một cách chi tiết, hệ thống, đầy đủ và rõ ràng. Vì vậy, trong nhiều trường hợp, các doanh nghiệp khi gặp phải những vấn đề rắc rối liên quan trong quá trình giao kết, thực hiện và tranh chấp liên quan tới hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển không biết dựa vào đâu để xác định hướng giải quyết. Nhằm đáp ứng nhu cầu tìm hiểu và vận dụng những kiến thức liên quan tới pháp luật hàng hải về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam tổ chức biên soạn và xuất bản quyển sách này dưới dạng các câu hỏi và trả lời. Cuốn sách được các tác giả là những người đã có nhiều năm trực tiếp làm công tác pháp chế, khai thác, quản lý tàu biển cũng như đã trực tiếp tham gia giải quyết một số vụ kiện hàng hải tại một số Tòa án, Trọng tài Thương mại trong và ngoài nước biên soạn. Trong phạm vi hạn hẹp, các tác giả đã cố gắng trình bày những khái niệm, chế định và quy phạm pháp luật phổ biến nhất về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Vì vậy, cuốn sách không thể đề cập tới mọi vấn đề mà một số bạn đọc quan tâm, cần tìm hiểu. Mặc dù các tác giả đã cố gắng tới mức cao nhất để cung cấp những kiến thức, thông tin chính xác, phổ biến và cập nhật hiện nay về những vấn đề nói trên, tuy nhiên quyển sách này chỉ dùng để tham khảo. Các danh từ, thuật ngữ, khái niệm được trình bày trong quyển sách này chủ yếu vẫn theo cách dùng phổ biến hiện nay trong Bộ luật hàng hải
5. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 5 Việt Nam và một số sách báo chuyên ngành đã xuất bản. Tuy vậy, ở một số chỗ có thể diễn đạt khác đi theo quan điểm riêng của các tác giả cho phù hợp với cách dùng trong thực tế. Cuốn sách chắc chắn không tránh khỏi những khiếm khuyết nhất định, do đó, các tác giả rất hoan nghênh những ý kiến góp ý, bổ sung nhằm hoàn thiện hơn trong những lần tái bản sau này. Chúng tôi hy vọng cuốn sách nhỏ này sẽ góp phần hữu ích cho hoạt động của các doanh nghiệp và bạn đọc đang công tác, học tập hoặc nghiên cứu những vấn đề liên quan tới hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Xin cám ơn Chương trình hỗ trợ doanh nghiệp DANIDA của Chính phủ Đan Mạch đã tài trợ cho cuốn sách này! Xin cám ơn các tác giả và trân trọng giới thiệu với bạn đọc cuốn sách “100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển”. PHßNG TH¦¥NG M¹I Vµ C¤NG NGHIÖP VIÖT NAM
6. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 6
7. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 7 Ban biªn so¹n 1. Luật sư: Võ Nhật Thăng, Chủ biên 2. Luật sư: Trần Quang Cường 3. Luật sư: Ngô Khắc Lễ 4. Luật sư: Trần Hữu Huỳnh
8. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 8
9. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 9 Môc lôc Lêi nãi ®Çu……………………………...…...………… Ban biªn so¹n………………………...........…………... Môc lôc ……………………………...……..………….. PhÇn I NH÷NG C¢U HáI CHUNG VÒ HîP §åNG VËN CHUYÓN HµNG HO¸ B»NG §¦êNG BIÓN C©u hái 1: ThÕ nµo lµ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng ho¸ b»ng ®-êng biÓn?............................................................ C©u hái 2: Xin cho biÕt sù kh¸c nhau gi÷a dÞch vô vËn chuyÓn hµng hãa vµ dÞch vô Logistics?........................... C©u hái 3: D-íi gi¸c ®é ng-êi b¸n vµ ng-êi mua trong 3 7 9 19 19 21
10. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 10 th-¬ng m¹i quèc tÕ cã bao nhiªu lo¹i hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn? §Æc ®iÓm chung cña nh÷ng lo¹i hîp ®ång trªn vµ mçi lo¹i ®-îc sö dông trong tr-êng hîp nµo?..................................................... C©u hái 4: Chñ hµng (ng-êi b¸n hoÆc ng-êi mua) khi giao dÞch ký kÕt c¸c lo¹i hîp ®ång vËn chuyÓn b»ng ®-êng biÓn cÇn l-u ý tíi nh÷ng vÊn ®Ò chñ yÕu nµo?...... C©u hái 5: HiÓu thÕ nµo vÒ ®iÒu kiÖn xÕp dì hµng CQD (Customary Quick Despatch) trong hîp ®ång thuª tµu chuyÕn?........................................................................... C©u hái 6: HiÓu thÕ nµo vÒ thuËt ng÷ c¶ng an toµn (Safe Port) trong hîp ®ång thuª tµu chuyÕn?........................... C©u hái 7: HiÓu thÕ nµo vÒ ®iÒu kiÖn chi phÝ xÕp dì hµng trong hîp ®ång thuª tµu chuyÕn?............................ C©u hái 8: HiÓu thÕ nµo vÒ quy ®Þnh trong c¸c ®iÒu kiÖn CIF, CFR, CIP v¯ CPT cða Incoterms “Ngêi b²n thuª tµu theo nh÷ng ®iÒu kiÖn th«ng th-êng, chuyªn ch¹y trªn ®-êng th«ng dông mµ c¸c tµu biÓn kh¸c th-êng ®i ®Ó chuyªn chë mét c¸ch b×nh th-êng l« hµng m« t¶ trong hîp ®ång”? ……………………………...………. C©u hái 9: Quy ®Þnh vÒ t×nh tr¹ng ph¸p lý cña b¶n th©n con tµu trong hîp ®ång nhËp khÈu theo ®iÒu kiÖn CIF hoÆc CFR cã tÇm quan träng nh- thÕ nµo?..................... C©u hái 10: Theo luËt Anh, khi nµo hîp ®ång thuª tµu ®-îc coi lµ ®· ®-îc x¸c lËp vµ rµng buéc c¸c bªn ?........ PhÇn II NH÷NG C¢U HáI LI£N QUAN §ÕN HîP §åNG VËN CHUYÓN THEO CHUYÕN C©u hái 11: HiÓu thÕ nµo vÒ kh¸i niÖm kh¶ n¨ng ®i biÓn 23 25 27 29 31 33 36 39 43
11. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 11 cña tµu?............................................................................ C©u hái 12: Cã ®-îc ®-a "Th«ng b¸o s½n sµng" (Notice of Readiness) tr-íc thêi gian tµu ®Õn c¶ng (laycan) kh«ng?............................................................................. C©u hái 13: "Th«ng b¸o s½n sµng" - chØ cÇn "®-a" hay ph¶i ®-îc "chÊp nhËn"?................................................... C©u hái 14: ThÕ n¯o l¯ “giê l¯m viÖc” ®Ó ®a “Th«ng b²o s½n s¯ng”? ………………………………………… C©u hái 15: ThÕ n¯o l¯ t¯u “s½n s¯ng vÒ mäi mÆt”?........ C©u hái 16: Thêi h¹n lµm hµng (laytime) b¾t ®Çu tÝnh khi nµo?........................................................................... C©u hái 17: Nguêi thuª vËn chuyÓn cã buéc ph¶i tuyªn bè chÊm døt hîp ®ång khi tµu kh«ng ®Õn c¶ng ®óng thêi h¹n hay kh«ng?........................................................ C©u hái 18: Biªn b¶n lµm hµng (Statement of facts – SOF) kh«ng cã ch÷ ký cña ng-êi giao hµng (shipper) cã gi¸ trÞ ph¸p lý kh«ng?...................................................... C©u hái 19: Khi nµo viÖc xÕp hµng (loading) ®-îc coi lµ kÕt thóc?...................................................................... C©u hái 20: “Chë ®Çy t¯u” - sè l-îng hµng tèi thiÓu lµ bao nhiªu?....................................................................... C©u hái 21: HiÓu thÕ n¯o l¯ “Ng¯y l¯m viÖc thêi tiÕt tèt”?................................................................................. C©u hái 22: Cã g× kh¸c gi÷a thuËt ng÷ “weather permitting” (ng¯y l¯m viÖc thêi tiÕt cho phÐp) v¯ thuËt ng÷ “weather working day” (ng¯y l¯m viÖc thêi tiÕt tèt)?.................................................................................. C©u hái 23: Thêi tiÕt xÊu - ¸p dông thuËt ng÷ WIBON (Whether in berth or not) nh- thÕ nµo? ………...……... 43 48 50 53 56 59 62 64 66 68 71 73 78 82
12. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 12 C©u hái 24: ThÕ n¯o l¯ “bÊt kh° kh²ng”?........................ C©u hái 25: XÕp hµng trong "thêi gian tù do" (free time) - cã tÝnh vµo thêi h¹n xÕp hµng kh«ng?................. C©u hái 26: Sau khi tµu bèc (loading) xong hµng, ®¹i lý cña chñ tµu/ng-êi vËn chuyÓn kh«ng ký ph¸t vËn ®¬n “ho¯n h°o” (clean) cho ngêi giao h¯ng (shipper)/ng-êi thuª vËn chuyÓn víi lý do t×nh tr³ng h¯ng hãa “cã vÊn ®Ò”. Ngêi thuª vËn chuyÓn kh«ng chÊp nhËn ghi chó (remark) lªn vËn ®¬n vÒ t×nh tr¹ng hµng hãa dÉn ®Õn viÖc khëi hµnh cña tµu bÞ chËm trÔ. Ai ph¶i chÞu tr¸ch nhiÖm vÒ viÖc chËm trÔ nµy?........................................... C©u hái 27: ThÕ n¯o l¯ “v¯o kho°ng” (about)? Trong qu¸ giao dÞch, ký kÕt hîp ®ång mua b¸n hµng hãa, hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa, cã mét sè yÕu tè khã x¸c ®Þnh chÝnh x¸c vµ th-êng ®îc nªu l¯ “v¯o kho°ng” (about). VÝ dô nh- sè l-îng hµng hãa sÏ xÕp lªn tµu, sè tiÒn thanh to¸n cho viÖc mua hµng…Tõ ®ã, tranh chÊp cã thÓ ph¸t sinh tõ kh¸i niÖm nµy. §Ò nghÞ cho biÕt thÕ n¯o l¯ “v¯o kho°ng” trong h¯ng h°i th¬ng m³i quèc tÕ?.................................................................................... C©u hái 28: Kh«ng cã hµng ®Ó xÕp (loading), tµu ph¶i ®îi ®Õn bao giê? Tµu ®Õn c¶ng ®óng thêi h¹n theo hîp ®ång vËn chuyÓn theo chuyÕn ®Ó xÕp hµng nh-ng ng-êi thuª vËn chuyÓn cho biÕt tµu ph¶i chê kho¶ng 8 ngµy míi cã hµng. Chñ tµu/ng-êi vËn chuyÓn cã quyÒn ra lÖnh cho tµu rêi c¶ng vµ ®ßi båi th-êng thiÖt h¹i hay kh«ng?............................................................................. C©u hái 29: HiÓu thÕ n¯o vÒ nguyªn lý “Mét khi ®± bÞ ph³t th× lu«n lu«n bÞ ph³t”?............................................. C©u hái 30: Ng-êi vËn chuyÓn cã quyÒn g× trong viÖc xö lý hµng ho¸ vËn chuyÓn cã dÊu hiÖu bÞ x« lÖch vµ 85 88 94 99 102
13. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 13 ph¶i ch»ng buéc l¹i trong qu¸ tr×nh vËn chuyÓn? ……... PhÇn III NH÷NG C¢U HáI LI£N QUAN TíI VËN §¥N C©u hái 31: VËn ®¬n lµ g× vµ chøc n¨ng cña vËn ®¬n?.... C©u hái 32: VËn ®¬n ®-îc ph©n lo¹i nh- thÕ nµo?.......... C©u hái 33: VËn ®¬n gåm nh÷ng néi dung g×?............... C©u hái 34: Cã nªn dïng mÉu vËn ®¬n míi CONGENBILL 2007 kh«ng?.......................................... C©u hái 35: VËn ®¬n chñ (Master B/L) (kh¸c víi vËn ®¬n thø cÊp (House B/L) nh- thÕ nµo?............................ C©u hái 36: HiÓu thÕ nµo vÒ thay ®æi vËn ®¬n gèc: “Switch Bill of Lading”?................................................. C©u hái 37: HiÓu thÕ n¯o vÒ thuËt ng÷ “Surrendered” ghi trªn vËn ®¬n? ……………………………………… C©u hái 38: HiÓu thÕ n¯o vÒ ghi chó “Proof Read Copy” hoÆc “B/L Proof” ghi chó trªn c²c vËn ®¬n hoÆc giÊy göi hµng ®-êng biÓn?.............................................. C©u hái 39: VËn ®¬n ®Ých danh (straight bill of lading) - cã ph¶i xuÊt tr×nh b¶n gèc khi nhËn hµng?................... C©u hái 40: HiÓu thÕ nµo vÒ ghi chó trªn vËn ®¬n: “Träng lîng, khèi lîng, chÊt lîng, trÞ gi² h¯ng… kh«ng biÕt: weight, volume, quality, and value unknown? VËn ®¬n ghi tªn hµng lµ c¸m mú viªn (wheat bran pellets), ®Ó rêi (in bulk) vµ cã ghi träng l-îng hµng b»ng tÊn nh-ng t¹i sao l¹i cßn cã dßng ch÷ in s½n “kh«ng biÕt träng lîng…” ?.......................................... C©u hái 41: Khi nµo th× ngµy cÊp vËn ®¬n vµ ngµy giao hµng trong hîp ®ång mua b¸n hµng hãa lµ mét? Vµ khi nµo th× kh¸c nhau?........................................................... C©u hái 42: Trong tr-êng hîp trªn vËn ®¬n kh«ng ®Ò ai 105 109 109 111 116 118 122 125 129 131 133 136 139
14. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 14 lµ ng-êi vËn chuyÓn th× lµm thÕ nµo ®Ó x¸c ®Þnh ai lµ ng-êi vËn chuyÓn?........................................................... C©u hái 44: Trong mua b¸n hµng hãa quèc tÕ nªn sö dông vËn ®¬n theo lÖnh (Order B/L) hay vËn ®¬n ®Ých danh (Straight B/L) lµ thÝch hîp?.................................... C©u hái 45: VËn ®¬n ®-êng biÓn (Ocean B/L) kh¸c víi giÊy göi hµng ®-êng biÓn (Waybill) nh- thÕ nµo?.......... C©u hái 46: VËn ®¬n kh¸c víi vËn ®¬n vËn t¶i ®a ph-¬ng thøc ë nh÷ng ®iÓm nµo?...................................... C©u hái 47: CÇn l-u ý nh÷ng vÊn ®Ò g× vÒ ch÷ ký cña ng-êi ký ph¸t vËn ®¬n?.................................................... C©u hái 48: HiÓu thÕ nµo lµ vËn ®¬n hoµn h¶o (Clean B/L). Cã nªn dïng th- b¶o ®¶m (Letter of Indemnity - LOI) ®Ó xin cÊp vËn ®¬n hoµn h¶o hay kh«ng?............... C©u hái 49: HiÓu thÕ n¯o vÒ thuËt ng÷ “Merchant” (th-¬ng nh©n) ghi trªn c¸c vËn ®¬n?............................... C©u hái 50: Tr¸ch nhiÖm cña ng-êi vËn chuyÓn ®èi víi viÖc giao hµng chËm ë c¶ng ®Ých (c¶ng dì hµng, c¶ng tr¶ hµng) ®-îc x¸c ®Þnh ra sao?....................................... C©u hái 51: Khi nµo cÇn khai b¸o trÞ gi¸ hµng trªn vËn ®¬n?................................................................................. C©u hái 52: Tr¸ch nhiÖm cña ng-êi vËn chuyÓn ®-îc x¸c ®Þnh thÕ nµo khi hµng chë trªn boong?..................... C©u hái 53: Khi x¶y ra t×nh tr¹ng tµu ®i chÖch ®-êng so víi lÞch tr×nh qu¶ng c¸o th× tr¸ch nhiÖm cña ng-êi vËn chuyÓn x¸c ®Þnh thÕ nµo?................................................ C©u hái 54: Tr¸ch nhiÖm cña ng-êi vËn chuyÓn ®èi víi viÖc th«ng b¸o hµng ®Õn t¹i c¶ng ®Ých nh- thÕ nµo?....... 143 145 148 150 153 154 156 157 159 160 161
15. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 15 C©u hái 55: Khi nµo th× hµng hãa ®-îc coi lµ ®· giao t¹i c¶ng ®Ých?........................................................................ C©u hái 56: V× sao chñ tµu th-êng tõ chèi th- cam kÕt båi th-êng cña ng-êi nhËn hµng (LOI) ®Ó giao hµng kh«ng thu håi vËn ®¬n gèc?............................................ C©u hái 57: Tßa ¸n ViÖt Nam cã thÈm quyÒn xÐt xö c¸c vô kiÖn vÒ tæn thÊt hµng hãa vËn chuyÓn theo vËn ®¬n do chñ tµu n-íc ngoµi ký ph¸t hay kh«ng?..................... C©u hái 58: Ng-êi giao hµng cã quyÒn ®ßi båi th-êng tæn thÊt hµng hãa khi hµng hãa ®-îc vËn chuyÓn theo vËn ®¬n ®Ých danh hay kh«ng?........................................ C©u hái 59: C¸c c«ng -íc quèc tÕ ®iÒu chØnh vËn ®¬n vµ Bé luËt hµng h¶i ViÖt Nam gièng vµ kh¸c nhau nh- thÕ nµo ë nh÷ng vÊn ®Ò c¬ b¶n?....................................... C©u hái 60: Tr¸ch nhiÖm cña ng-êi vËn chuyÓn trong th«ng lÖ hµng h¶i quèc tÕ ®-îc quy ®Þnh ra sao?............. C©u hái 61: C¸c tr-êng hîp miÔn tr¸ch nhiÖm cña ng-êi vËn chuyÓn trong th«ng lÖ hµng h¶i quèc tÕ ®-îc quy ®Þnh ra sao?............................................................... C©u hái 62: ThÕ nµo lµ lçi trong viÖc ®iÒu khiÓn hoÆc qu¶n trÞ tµu?..................................................................... C©u hái 63: Giíi h¹n tr¸ch nhiÖm cña ng-êi vËn chuyÓn ®-îc quy ®Þnh nh- thÕ nµo?............................................. C©u hái 64: ThÕ n¯o l¯ “tïy theo gi² trÞ h¯ng hãa” trong viÖc x¸c ®Þnh giíi h¹n tr¸ch nhiÖm cña ng-êi vËn chuyÓn?............................................................................ PhÇn IV NH÷NG C¢U HáI LI£N QUAN TíI VIÖC KHIÕU N¹I Vµ KHIÕU KIÖN NG¦êI VËN CHUYÓN, §¹I Lý, M¤I GIíI C©u hái 65: V× sao ph¶i th«ng b¸o vÒ tæn thÊt cña hµng 162 163 164 165 169 171 189 191 193 198 200
16. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 16 hãa cho ng-êi vËn chuyÓn?............................................. C©u hái 66: Hå s¬ khiÕu n¹i ng-êi vËn chuyÓn vÒ tæn thÊt cña hµng hãa bao gåm nh÷ng tµi liÖu nµo?.............. C©u hái 67: T¹i sao chñ hµng l¹i ph¶i mua b¶o hiÓm trong khi theo vËn ®¬n hoÆc hîp ®ång vËn chuyÓn theo chuyÕn ng-êi vËn chuyÓn ph¶i chÞu tr¸ch nhiÖm båi th-êng nÕu tæn thÊt x¶y ra do lçi cña hä?....................... C©u hái 68: Sù kh¸c nhau gi÷a thêi h¹n ba ngµy ph¶i th«ng b¸o cho ng-êi vËn chuyÓn khi ph¸t hiÖn hµng hãa cã dÊu hiÖu h- háng mÊt m¸t vµ thêi hiÖu mét n¨m khi khëi kiÖn ng-êi vËn chuyÓn vÒ h- háng mÊt m¸t hµng hãa trong qu¸ tr×nh vËn chuyÓn?..................................... C©u hái 69: Nh÷ng kho¶ng thêi gian nµo sÏ ®-îc trõ ra khái thêi hiÖu khiÕu kiÖn mét n¨m khi khiÕu kiÖn ng-êi vËn chuyÓn t¹i tßa ¸n hay träng tµi?................................ C©u hái 70: Khi nµo th× tranh chÊp vÒ hµng h¶i gi÷a chñ hµng vµ ng-êi vËn chuyÓn ViÖt Nam cã thÓ ®-a ra tßa ¸n hay träng tµi n-íc ngoµi gi¶i quyÕt?........................... C©u hái 71: §¬n vÞ tÝnh to¸n ®Ó båi th-êng tæn thÊt hµng hãa còng nh- båi th-êng tr¸ch nhiÖm d©n sù trong Bé luËt hµng h¶i ViÖt Nam ®-îc tÝnh to¸n nh- thÕ nµo? C©u hái 72: Ng-êi göi hµng cã quyÒn ®Þnh ®o¹t hµng hãa ®· xÕp lªn tµu cho tíi khi nµo?................................. C©u hái 73: Tr¸ch nhiÖm cña ng-êi vËn chuyÓn ®-îc x¸c ®Þnh ra sao khi giao hµng ë c¶ng ®Ých cho ng-êi cÇm vËn ®¬n gi¶?............................................................. C©u hái 74: Ai ph¶i chÞu tr¸ch nhiÖm khi ®¹i lý cña ng-êi vËn chuyÓn thay ®æi ngµy ký vËn ®¬n?................. C©u hái 75: Khi vËn ®¬n bÞ thÊt l¹c trong qu¸ tr×nh b-u 205 205 207 208 210 212 214 214 215 218
17. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 17 ®iÖn chuyÓn ph¸t tõ c¶ng xÕp hµng tíi c¶ng ®Ých th× ph¶i lµm g× ®Ó ng-êi nhËn hµng cã thÓ nhËn ®-îc hµng? C©u hái 76: Khi ký kÕt hîp ®ång vËn chuyÓn theo chuyÕn nªn quy ®Þnh gi¶i quyÕt tranh chÊp b»ng träng tµi th-¬ng m¹i hay b»ng tßa ¸n?...................................... C©u hái 77: Nªn hiÓu vÒ vai trß cña ®¹i lý tµu biÓn nãi chung nh- thÕ nµo?.......................................................... C©u hái 78: Nªn hiÓu thÕ nµo vÒ ®Þa vÞ ph¸p lý cña ng-êi m«i giíi thuª tµu?.................................................. C©u hái 79: Ai ph¶i tr¶ hoa hång m«i giíi thuª tµu, ng-êi thuª tµu hay chñ tµu/ng-êi vËn chuyÓn?............... C©u hái 80: §Ò nghÞ cho biÕt sù kh¸c nhau gi÷a viÖc b¾t tµu ®Ó thùc hiÖn quyÒn cÇm gi÷ hµng h¶i (Maritime lien) vµ b¾t tµu ®Ó gi¶i quyÕt khiÕu n¹i hµng h¶i (Maritime Claims)?......................................................... PhÇn V NH÷NG C¢U HáI LI£N QUAN TíI VIÖC GI¶I QUYÕT TæN THÊT CHUNG C©u hái 81: Kh¸i niÖm vÒ tæn thÊt chung vµ c¸c tiªu chÝ ®Æc tr-ng cña tæn thÊt chung?.......................................... C©u hái 82: Néi dung cña Quy t¾c York-Antwerp?........ C©u hái 83: Ai lµ ng-êi ph©n bæ tæn thÊt chung?............ C©u hái 84: Mèi quan hÖ gi÷a tæn thÊt chung vµ b¶o hiÓm?............................................................................... C©u hái 85: Lµm thÕ nµo ®Ó nhËn biÕt mét vô tæn thÊt chung?............................................................................. C©u hái 86: Nh÷ng vô tai n¹n hµng h¶i nµo th-êng dÉn 220 223 224 227 229 232 234 239 239 242 243 245 246
18. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 18 ®Õn tæn thÊt chung?......................................................... C©u hái 87: Chi phÝ cøu hé cã ph¶i lµ chi phÝ tæn thÊt chung hay kh«ng?........................................................... C©u hái 88: Thñ tôc tuyªn bè tæn thÊt chung nh- thÕ nµo?................................................................................. C©u hái 89: C¸c b-íc gi¶i quyÕt cña chñ hµng khi chñ tµu tuyªn bè tæn thÊt chung?........................................... C©u hái 90: ViÖc gi¸m ®Þnh c¸c tæn thÊt cña tµu vµ hµng ®Ó phôc vô cho viÖc ph©n bæ tæn thÊt chung ph¶i tiÕn hµnh nh- thÕ nµo?.................................................... C©u hái 91: C¸c tµi liÖu, chøng tõ cÇn thiÕt cho viÖc ph©n bæ tæn thÊt chung?.................................................. C©u hái 92: Tæn thÊt chung ®-îc ph©n bæ nh- thÕ nµo?. C©u hái 93: X¸c ®Þnh trÞ gi¸ chÞu ®ãng gãp tæn thÊt chung (contributory value) cña tµu vµ hµng nh- thÕ nµo?................................................................................. C©u hái 94: Chñ hµng cã ph¶i ®ãng gãp tæn thÊt chung hay kh«ng khi tæn thÊt chung x¶y ra do tµu kh«ng ®ñ kh¶ n¨ng ®i biÓn?............................................................ C©u hái 95: Chñ hµng cã ph¶i ®ãng gãp tæn thÊt chung hay kh«ng khi tæn thÊt chung x¶y ra do xÕp hµng kh«ng thÝch hîp (bad stowage)?................................................. C©u hái 97: Tµu ch¹y kh«ng hµng cã tæn thÊt chung hay kh«ng?...................................................................... C©u hái 98: PhÝ ph©n bæ tæn thÊt chung do ai tr¶?........... C©u hái 99: Trong tr-êng hîp tµu tõ bá hµnh tr×nh, chñ tµu cã quyÒn yªu cÇu chñ hµng ®ãng gãp tæn thÊt chung hay kh«ng?...................................................................... 249 250 253 256 258 261 263 264 267 269 274 276
19. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 19 C©u hái 100: Néi dung cña B¶n ph©n bæ tæn thÊt chung?............................................................................. Tµi liÖu tham kh¶o …………………..………………… 279 282 285 PhÇn I NH÷NG C¢U HáI CHUNG VÒ HîP §åNG VËN CHUYÓN HµNG HO¸ B»NG §¦êNG BIÓN
20. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 20 C©u hái 1: ThÕ nµo lµ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng ho¸ b»ng ®-êng biÓn? Trả lời: Theo Điều 70 của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng xếp hàng đến cảng trả hàng”. Tiếp đó, theo Điều 71 của Bộ luật, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được phân chia thành hai loại: 1-/ Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển: Là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên cả tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển. Hình thức loại hợp đồng này do hai bên thỏa thuận. Sở dĩ loại hợp đồng này có tên gọi như vậy vì bằng chứng của loại hợp đồng này thường thể hiện dưới dạng chứng từ như vận đơn hoặc giấy gửi hàng do người vận chuyển cấp cho người thuê vận chuyển. 2-/ Hợp đồng vận chuyển theo chuyến:
21. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 21 Là loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên cả tàu hoặc một phần cụ thể của con tàu để vận chuyển hàng hóa theo chuyến đó. Hình thức loại hợp đồng này bắt buộc phải bằng văn bản. Theo pháp luật hiện hành của Việt Nam, các giao dịch bằng fax, email, điện tín, telex cũng được coi là bằng văn bản. 3-/ Trong thương mại và hàng hải quốc tế ngoài hai loại hợp đồng như trên còn có loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nhiều chuyến liên tục (thường áp dụng cho vận chuyển hàng rời, khối lượng lớn, giao hàng trong một khoảng thời gian dài) gọi là Contract of Affreightment, viết tắt là COA. 4-/ Một dạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nữa cũng có thể thấy trong thương mại hàng hải quốc tế gọi là Trip Charter hay còn gọi là Trip Time Charter. Đây là dạng hợp đồng thuê tàu định hạn theo chuyến (không thuê theo thời gian nhiều chuyến – period). Thuật ngữ này đôi khi còn dùng để nói về hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter). C©u hái 2: Xin cho biÕt sù kh¸c nhau gi÷a dÞch vô vËn chuyÓn hµng hãa vµ dÞch vô Logistics? Trả lời : Dịch vụ vận chuyển hàng hóa là dịch vụ vận chuyển bằng đường biển một lô hàng cụ thể nào đó từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng. Đó có thể là một hợp đồng vận chuyển
22. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 22 hàng rời khối lượng lớn (từ cảng tới cảng) nhưng cũng có thể là vận chuyển hàng bằng container (từ CY tới CY), hoặc là hợp đồng vận chuyển đa phương thức (từ địa điểm tiếp nhận hàng tới địa điểm trả hàng). Nếu là vận chuyển đa phương thức thì ngoài chặng đường biển còn có thể có cả những chặng đường bộ, đường thủy nội địa hoặc đường hàng không. Về dịch vụ Logistics hiện nay có nhiều cách hiểu khác nhau : - Theo tài liệu của Liên hợp quốc: Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng. - Theo Hội đồng Quản lý dịch vụ Logistics (The Council of Logistics Management) thì: “Logistics là một phần của quá trình cung cấp dây chuyền bao gồm lập kế hoạch, tổ chức thực hiện, kiểm soát hiệu quả, lưu thông hiệu quả và lưu giữ các loại hàng hóa, dịch vụ và có liên quan đến thông tin từ điểm cung cấp cơ bản đến các điểm tiêu thụ để đáp ứng các nhu cầu của khách hàng”. - Luật thương mại Việt Nam (Điều 233) quy định “Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi
23. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 23 ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. - Mặc dù có nhiều cách hiểu khác nhau về khái niệm dịch vụ Logistics nhưng các khái niệm này có thể chia làm hai nhóm: nhóm thứ nhất là định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là Luật thương mại Việt Nam, theo định nghĩa của nhóm này dịch vụ Logistics là việc tập hợp các yếu tố liên quan và hỗ trợ cho quá trình chu chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất tới nơi tiêu dùng cuối cùng. Nhóm thứ hai là nhóm định nghĩa có phạm vi rộng miêu tả sự tác động của nhiều yếu tố vật chất và yếu tố vô hình (thông tin) từ khâu tiền sản xuất cho tới khi hàng hoá tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy trong dịch vụ Logistics có dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác đi liền để hỗ trợ hàng hóa tới đích cuối cùng. Người kinh doanh dịch vụ Logistics sẽ đảm nhận toàn bộ tất cả các khâu trong quá trình hình thành và vận chuyển hàng hóa tới địa chỉ cuối cùng, người kinh doanh dịch vụ này đòi hỏi phải có trình độ chuyên môn sâu, am hiểu nhiều lĩnh vực liên quan một cách vững vàng để cung cấp một dịch vụ trọn gói chứ không phái chỉ có đơn thuần vận tải và giao nhận hàng hóa... C©u hái 3: D-íi gi¸c ®é ng-êi b¸n vµ ng-êi mua trong th-¬ng m¹i quèc tÕ cã bao nhiªu lo¹i hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn? §Æc ®iÓm chung cña nh÷ng lo¹i hîp ®ång trªn vµ mçi lo¹i ®-îc sö dông trong tr-êng hîp nµo?
24. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 24 Trả lời : Dưới giác độ người bán và người mua trong thương mại quốc tế thường phổ biến hai loại hợp đồng vận chuyển bằng đường biển: 1-/ Khi chuyên chở hàng hóa bằng container, hình thức hợp đồng vận chuyển thường là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển (Booking Note) có chữ ký của cả hai bên. Tuy nhiên, phần lớn các giao dịch thuê tàu chở hàng bằng container ngày nay có thể chỉ là một vài email hoặc không ít trường hợp chỉ là một vài giao dịch bằng điện thoại, sau đó nội dung giao dịch có thể được xác nhận lại bằng văn bản bởi hãng tàu vận chuyển container và người thuê vận chuyển. Trong các giao dịch bằng email, điện thoại hai bên thường trao đổi rồi đi đến xác nhận những vấn đề cơ bản như tên hàng, số lượng, trọng lượng, kích thước, loại container, nơi nhận vỏ container để đóng hàng vào, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, người gửi hàng, người nhận hàng, người được thông báo, giá cước và phụ phí, mức phạt lưu container, loại vận đơn xin cấp v.v… Ở những trường hợp này vận đơn (Bill of /Lading) hoặc giấy gửi hàng (Waybill hoặc Sea Waybill) là bằng chứng của hợp đồng, nghĩa là bản thân vận đơn hoặc giấy gửi hàng không phải là hợp đồng vì nó chỉ đơn phương do người vận chuyển ký và cấp cho người thuê vận chuyển sau khi đã tiếp nhận hàng để vận chuyển. Trong một số trường hợp, ở cuối bản tóm tắt giao dịch giữa hai bên hãng tàu container còn ghi thêm một dòng chữ: “Các điều kiện
25. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 25 khác theo như vận đơn của hãng tàu phát hành: otherwise as per carrier’s Bill of Lading”. Trường hợp đó, vận đơn của hãng tàu phát hành trở thành nội dung của hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển giữa hai bên, nó không còn là bằng chứng của hợp đồng nữa mà đã trở thành nội dung của hợp đồng. Loại thứ hai thường thể hiện dưới dạng hợp đồng vận chuyển theo chuyến (Voyage Charter Party), áp dụng cho việc vận chuyển hàng rời, hàng đóng bao khối lượng và trọng lượng lớn. Mẫu phổ biến của loại hợp đồng này thường áp dụng là mẫu Gencon. Hợp đồng thuê tàu chuyến loại này có đầy đủ các điều khoản chủ yếu của hợp đồng như tên, địa chỉ chủ tàu, hoặc người vận chuyển, tên tàu, trọng tải, thời gian sẵn sàng xếp hàng, cảng xếp dỡ hàng, tên địa chỉ người thuê, tên hàng số lượng, trọng lượng, kích thước, giá cước, điều kiện xếp dỡ hàng, mức xếp dỡ hàng, mức thưởng phạt, tỷ lệ hoa hồng, người môi giới, luật áp dụng và điều khoản trọng tài, chữ ký của đại diện hai bên v.v… Tiếp theo các nội dung trên là những phần in sẵn quy định về trách nhiệm, miễn trách nhiệm của cả hai bên cùng với một số điều kiện khác. Tuy nhiên, ngày nay thông thường người ta chỉ ký kết với nhau phần đầu, gọi là Fixture Note còn phần còn lại thì hai bên có thể tham chiếu một hợp đồng mẫu nào đó hoặc một hợp đồng đã giao kết với nhau trước đây.
26. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 26 C©u hái 4: Chñ hµng (ng-êi b¸n hoÆc ng-êi mua) khi giao dÞch ký kÕt c¸c lo¹i hîp ®ång vËn chuyÓn b»ng ®-êng biÓn cÇn l-u ý tíi nh÷ng vÊn ®Ò chñ yÕu nµo? Trả lời : 1-/ Đối với hợp đồng vận chuyển container, nói chung, nội dung thường đơn giản. Vấn đề cơ bản mà người thuê vận chuyển cần hết sức lưu ý là tư cách pháp nhân của bên vận chuyển. Khi họ ký hợp đồng với tư cách là đại lý cho người vận chuyển (As Agent for and on behalf of the carrier) chủ hàng phải hiểu rằng nếu xảy ra hư hỏng tổn thất hàng hóa thì người chịu trách nhiệm giải quyết không phải là họ, với tư cách là đại lý (As Agent), mà là người ủy thác (Principal), tức người vận chuyển. Người vận chuyển có khi không có trụ sở ở Việt Nam mà là ở nước ngoài, vì vậy cần xác định rõ ràng tên và địa chỉ của người chuyên chở để có thể liên hệ giải quyết khi trục trặc xảy ra. Nên lưu ý là hiện nay một số hãng tàu vận chuyển container loại hàng đầu thế giới đã được phép thành lập công ty 100% vốn của họ tại Việt Nam. Tuy vậy khi ký hợp đồng vận chuyển, những công ty 100% vốn nước ngoài như vậy cũng chỉ là đại lý cung cấp dịch vụ vận tải cho hãng tàu mẹ tại bản quốc. Do đó, nếu chủ hàng muốn họ chịu trách nhiệm giải quyết mọi sự cố trục trặc với mình thì phải ghi rõ trong hợp đồng lưu cước rằng họ là người vận chuyển. Hết sức tránh không để họ quy định không rõ ràng mập mờ nước đôi như: Người cung cấp dịch vụ vận tải (Supplier of Transport Service) hay bên A chung chung.
27. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 27 2-/ Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến ngoài các điều kiện về giá cước, mức xếp dỡ thưởng phạt… điểm đáng lưu ý là các chi phí xếp dỡ hàng, chi phí lõng hàng (Lighterage) phải quy định cụ thể và phù hợp với hợp đồng mua bán. Nếu hợp đồng mua bán đã ghi là CIF FO thì khi thuê tàu phải hiểu là người vận chuyển được miễn phí dỡ hàng chứ không thể hiểu là chủ hàng (có thể là người bán hoặc người mua) được miễn phí này. Đối với một số chi tiết đặc điểm của con tàu, nhất là trọng tải, dung tích chứa hàng, sức nâng của cần cẩu không ít trường hợp khi chào tàu cho thuê người vận chuyển chỉ đưa ra con số tương đối chứ không thể chính xác, vì vậy sau các thông số đó thường người vận chuyển kèm theo chữ about (vào khoảng) hoặc WG (Without Guarrantee). Trong những trường hợp như vậy, người thuê vận chuyển cần tính toán cẩn thận. Một điều nữa mà người thuê vận chuyển cũng cần lưu ý thỏa đáng đó là phải bảo đảm cảng mà tàu sẽ đến xếp hàng phải an toàn (Safe Port) về mặt hàng vận của tàu cũng như các vấn đề về an ninh xã hội chính trị nói chung để sao cho tàu có thể đến cập cảng, làm hàng và rời đi một cách an toàn. Ngoài ra, trước khi ký hợp đồng thuê tàu cũng cần thận trọng đối với các loại chủ tàu chỉ có một tàu. Tốt nhất nên có sự thẩm tra về khả năng tài chính cũng như tư cách pháp lý của những loại chủ tàu này xem có nợ nần, vướng mắc gì không (Encumbrances). Nên nhớ rằng nếu thuê phải con tàu của những chủ tàu có vấn đề, trong hành trình chẳng may tàu bị bắt giữ thì cả người bảo hiểm cũng như chủ tàu đều được miễn trách nhiệm bồi thường mọi tổn thất xảy ra đối với hàng hóa (xem Điều 78, khoản 2, điểm g Bộ luật hàng hải. Quy tắc IV, khoản 2, điểm g Quy tắc Hague Visby cũng như Điều 6. 2 Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ICC-1982). Thông thường,
28. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 28 các thông tin này có thể điều tra qua các kênh khác nhau như các văn phòng luật sư, ngân hàng, công ty bảo hiểm… C©u hái 5: HiÓu thÕ nµo vÒ ®iÒu kiÖn xÕp dì hµng CQD (Customary Quick Despatch) trong hîp ®ång thuª tµu chuyÕn? Trả lời: Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến để chở những lô hàng có khối lượng lớn như xi măng, phân bón, than, gạo…một số chủ hàng rất ngại việc quy định mức xếp dỡ cụ thể bao nhiêu tấn/ngày. Vì đi liền với mức xếp dỡ cụ thể, hai bên lại phải quy định mức thưởng phạt, thế nào là ngày làm việc như quy định trong hợp đồng (ví dụ working days là ngày làm việc không gồm chủ nhật, ngày lễ, working days of 24 hours là ngày làm việc cứ đủ 24 giờ thì tính một ngày, hoặc weather working days là ngày làm việc tốt trời trừ những lúc có mưa, bão…). Sau khi kết thúc việc xếp dỡ hàng phải tính toán xem liệu mình bị phạt bao nhiêu ngày vì xếp hoặc dỡ chậm hoặc được thưởng bao nhiêu ngày vì xếp dỡ nhanh. Tính toán thưởng phạt là một công việc không dễ dàng, nó đòi hỏi phải nắm vững các khái niệm về ngày làm việc như quy định trong hợp đồng, về những khoảng thời gian miễn trừ cũng như thời điểm nào thì bắt đầu tính thời gian làm hàng…Xuất phát từ đó, không ít chủ hàng khi ký hợp đồng thuê tàu chuyến thường thích dùng chế định CQD, nghĩa là người chuyên chở và người thuê tàu đồng ý việc xếp dỡ hàng ở cảng được tiến hành theo tốc độ nhanh như tập quán phổ biến ở cảng đó. Một khi đã áp dụng CQD có nghĩa là thời gian làm hàng không xác định được cụ thể là bao
29. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 29 nhiêu, do vậy không có vấn đề thưởng hoặc phạt. Dưới giác độ quyền lợi người chuyên chở, chấp nhận CQD là bất lợi vì đã gọi là nhanh như tập quán của cảng thì mỗi cảng một khác. Ngay trong cùng một cảng, cùng một mặt hàng nhưng tốc độ xếp dỡ cũng khác nhau và mỗi một mùa cũng có thể khác nhau. Một khi hợp đồng thuê tàu đã ký, người thuê có nghĩa vụ chuẩn bị sẵn sàng hàng hóa để xếp lên tàu cũng như người vận chuyển phải bảo đảm về mọi phương diện tàu thích hợp và sẵn sàng cho việc tiếp nhận, bảo quản và vận chuyển. Người vận chuyển sẽ hết sức khó khăn khi phải xác định thế nào là một khoảng thời gian hợp lý để tiếp tục công việc làm hàng khi mà thời gian dự kiến thông thường đã hết. Một khi xảy ra tình trạng kéo dài lê thê việc xếp hoặc dỡ hàng, nếu chấp nhận quy định CQD thì người vận chuyển có nghĩa vụ phải chứng minh rằng sự chậm trễ kéo dài vượt quá khuôn khổ “tập quán thông thường” ở cảng đó và đó là hành động cố ý của người thuê làm phương hại đến quyền lợi của người vận chuyển. Nếu người thuê hành động chây ì, không khẩn trương tiến hành xếp dỡ hàng đều có thể coi là không nằm trong giới hạn “tập quán thông thường”. Chủ tàu sẽ tìm cách để phân biệt đâu là chậm trễ do ùn tắc cầu bến hay thời tiết và đâu là do chủ hàng chưa giao dịch mua bán xong hay chưa xin được giấy phép xuất nhập khẩu hoặc hàng chưa ra đến cảng, hoặc chứng từ về hàng hóa chưa chuẩn bị xong. Nói chung, người thuê tàu không có cơ sở lợi dụng điều kiện CQD để biện minh cho những sự chậm trễ nói trên. Theo thông lệ hàng hải quốc tế cho dù các bên thỏa thuận xếp dỡ hàng theo điều kiện CQD thì người thuê vẫn phải:
30. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 30 1- Có nghĩa vụ thuê công nhân cùng phương tiện xếp dỡ sẵn sàng để khi tàu cập cầu là có thể làm hàng ngay; 2- Chỉ định cầu bến để khi tàu đến có thể cập mạn an toàn và làm hàng ngay không bị vướng mắc trở ngại gì cả; 3- Bố trí đủ công nhân làm hàng cho từng ca, từng hầm, từng máng để tàu có thể làm hàng liên tục không bị gián đoạn; 4- Giao hoặc nhận hàng theo tốc độ mà cẩu tàu hoặc cẩu bờ có thể xếp hoặc dỡ; 5- Hoàn thiện mọi thủ tục giấy tờ về hàng theo quy định để tàu làm thủ tục đi hoặc đến kịp thời. Ngoài ra, khi chấp nhận điều kiện CQD, người chuyên chở thường có quy định kèm theo nếu quá một thời hạn cụ thể nào đó (ví dụ 2 tuần) mà việc xếp dỡ hàng hóa vẫn chưa xong không phải lỗi của người chuyên chở thì người thuê tàu sẽ bị phạt lưu tàu (Detention). Như vậy chủ hàng khi thuê tàu không nên nghĩ giản đơn rằng đã áp dụng điều kiện CQD thì mình cứ thủng thẳng làm hàng, không lo bị phạt. Tốt nhất nên cân nhắc kỹ và so sánh sự khác nhau giữa cách quy định có thưởng phạt và điều kiện CQD, hết sức tránh cách hiểu mơ hồ về nội dung điều kiện này như đã nói trên. Các quy định có mức thưởng phạt trong hợp đồng thuê tàu dù phức tạp nhưng khi hai bên chấp nhận áp dụng thì sẽ chủ động hơn và trách nhiệm mỗi bên cũng sẽ rõ ràng hơn.
31. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 31 C©u hái 6: HiÓu thÕ nµo vÒ thuËt ng÷ c¶ng an toµn (Safe Port) trong hîp ®ång thuª tµu chuyÕn? Trả lời : Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thuật ngữ này thường có nghĩa là người thuê có trách nhiệm thu xếp cho tàu một cảng để tàu có thể đến đó, xếp dỡ hàng hóa và rời đi một cách an toàn. Chữ an toàn (Safe) ở đây không chỉ là những yếu tố như mớn nước, tốc độ gió, cường độ sóng, cấu trúc kỹ thuật cầu cảng, cột neo buộc tàu, thiết bị chống va đập (Dolphins) mà còn bao gồm cả những yếu tố khác như tình hình trị an, an ninh chính trị xã hội. Trong ngôn từ hàng hải quốc tế chưa có một định nghĩa chuẩn mực về thuật ngữ này, tuy nhiên theo thông lệ người ta hiểu rằng cảng an toàn là một cảng mà tàu có thể đến, làm hàng, rời khỏi nơi đó không gặp phải những trở ngại về kỹ thuật cũng như về an ninh chính trị nếu con tàu hoạt động và vận hành (Navigation) với những đặc điểm thông thường vốn có của nó. Việc quy định trong hợp đồng người thuê vận chuyển có nghĩa vụ thu xếp cảng an toàn không có nghĩa là người vận chuyển hay thuyền trưởng không cần phải kiểm tra độ an toàn của cảng đó theo nghĩa rộng. Trách nhiệm của người thuê vận chuyển ở đây cũng chỉ ở mức tương đối chứ không thể tuyệt đối. Cảng an toàn một mặt có nghĩa là trong quá trình giao dịch thuê tàu một khi hợp đồng đã ký và người vận chuyển đã chấp nhận một cảng nào đó là an toàn thì họ ít có khả năng chịu phải thiệt hại do người thuê vận chuyển gây ra nếu cảng đó sau này trở nên không an toàn, nhưng mặt khác nó cũng có nghĩa là người thuê vận chuyển ít có cơ hội thoát khỏi trách nhiệm phải bồi thường tổn thất cho
32. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 32 phía tàu nếu sau khi ký hợp đồng, cảng đó lại trở nên không an toàn xét trên các yếu tố nói trên. Một khi thuyền trưởng chấp nhận ghé vào một cảng gọi là an toàn thì không có nghĩa là quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất của người vận chuyển đối với người thuê vận chuyển bị mất đi, nghĩa là người thuê vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm ngay cả trong trường hợp thuyền trưởng có những quyết định sai lầm (nhưng chấp nhận được) là đã ghé vào cảng đó mà sau này phía tàu chứng minh được rằng nó không an toàn như người vận chuyển đã cam kết khi ký hợp đồng. Nhìn chung, tranh chấp về cảng an toàn là những tranh chấp khá phức tạp, đặc biệt là về mặt bằng chứng. Kết quả của những vụ tranh chấp về vấn đề này thường phụ thuộc rất nhiều vào quy định trong hợp đồng thuê tàu có cụ thể không và nguồn luật điều chỉnh có rõ ràng không. C©u hái 7: HiÓu thÕ nµo vÒ ®iÒu kiÖn chi phÝ xÕp dì hµng trong hîp ®ång thuª tµu chuyÕn? Trả lời : Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, chi phí xếp dỡ hàng hóa thường được quy định theo các phương thức như sau: 1-/ Theo điều kiện tàu chợ (Liner Terms/ Berth Terms/ Gross Terms): Theo cách quy định này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu (loading), sắp xếp hàng hóa trong tàu
33. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 33 (Stowage), chèn lót (Dunnage), ngăn cách (Separation) và dỡ hàng (Discharging). 2-/ Theo điều kiện miễn xếp hàng FI (Free in): Theo cách quy định này, người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng xếp hàng nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng dỡ hàng. Điều kiện này tương đương với điều kiện FILO (Free in Liner out). 3-/ Theo điều kiện miễn dỡ hàng FO (Free out): Theo cách quy định này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng xếp hàng nhưng họ được miễn trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng dỡ hàng. Điều kiện này tương đương với điều kiện FOLI (Free out Liner in). 4-/ Theo điều kiện miễn xếp dỡ hàng FIO (Free in and out): Theo cách quy định này, người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu. Điều kiện FIO không nói rõ người vận chuyển có được miễn phí sắp xếp hàng (Stowage), san cào hàng (Trimming) trong hầm tàu hay không, vì vậy tốt nhất cần ghi rõ FIOST (Free in and out, stowed and trimmed): miễn chi phí và trách nhiệm xếp, dỡ hàng cũng như sắp xếp và san trải hàng . Như vậy, nếu có chi phí sắp xếp hàng hóa (Stowage) đối với hàng đóng bao và chi phí cào san trải hàng (Trimming) đối với hàng rời thì trong hợp đồng thuê tàu phải nói rõ do ai chịu? Người vận chuyển hay người thuê vận chuyển? Nếu miễn cho người vận chuyển thì thêm chữ S và T sau các thuật ngữ FI, FO, FIO để thành FIS hay FOS hay FIOT. Cần lưu ý các thuật ngữ trên là thuật ngữ hàng hải về thuê tàu, quy định về trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển trong việc xếp dỡ hàng hóa
34. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 34 chứ không phải giữa người bán và người mua, đây không phải thuật ngữ thương mại vì vậy nên tránh việc lắp ghép tùy tiện với các điều kiện thương mại trong Incoterms như kiểu CIF FO hay FOB FI v.v... rất dễ hiểu nhầm, gây ra tranh chấp. Ví dụ, nếu người mua CIF một lô hàng rời muốn mình không chịu phí dỡ hàng tại cảng đích thì phải thỏa thuận với người bán một cách rõ ràng rằng “người mua được miễn mọi chi phí dỡ hàng kể cả phí lõng hàng ở cảng đích: the buyer shall be free of all the cost of goods discharging at the destination port including lighterage if any”. Trên cơ sở đó, người bán khi thuê tàu sẽ thỏa thuận với người vận chuyển một cách phù hợp với hợp đồng mua bán. C©u hái 8: HiÓu thÕ nµo vÒ quy ®Þnh trong c¸c ®iÒu kiÖn CIF, CFR, CIP vµ CPT cña Incoterms “Ng-êi b¸n thuª tµu theo nh÷ng ®iÒu kiÖn th«ng th-êng, chuyªn ch¹y trªn ®-êng th«ng dông mµ c¸c tµu biÓn kh¸c th-êng ®i ®Ó chuyªn chë mét c¸ch b×nh th-êng l« hµng m« t¶ trong hîp ®ång”? Trả lời: Theo giải thích chính thức của ICC, các thuật ngữ “Thông thường, Thông dụng, Bình thường” ở đây không có nghĩa là con tàu đi biển đó phải thích hợp và phải làm sao hạn chế tối thiểu rủi ro mất mát hư hỏng đối với hàng hóa. Tuy vậy, trong trường hợp người bán chủ tâm tìm thuê con tàu kém tiêu chuẩn (sub- standard) thì đó không thể coi là con tàu thông thường và từ đó người mua có thể buộc người bán phải gánh chịu một phần trách nhiệm nếu xảy ra hư hỏng tổn thất hàng hóa. Theo pháp luật hàng hải, người chuyên chở được
35. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 35 quyền giới hạn trách nhiệm của mình trong chừng mực đã cần mẫn hợp lý để thực hiện chuyến đi và bảo đảm rằng con tàu của mình thích hợp với hành trình đi biển trước khi rời cảng xếp hàng. Thông lệ hàng hải quốc tế miễn trách nhiệm cho họ nếu tổn thất hàng hóa xảy ra do cháy (trừ trường hợp do lỗi của người chuyên chở gây ra) hoặc lỗi về điều khiển và quản lý tàu cùng một loạt các miễn trách nhiệm khác. Vì lẽ đó nên người bán theo điều kiện CIF, CIP hoặc người mua theo điều kiện CFR, CPT phải mua bảo hiểm cho hàng hóa để đề phòng những rủi ro theo hợp đồng chuyên chở. Mục đích các từ ngữ „thông thường, thông dụng, bình thường” trong Incoterms muốn khẳng định rằng tổn thất hàng hóa xảy ra khi đã qua lan can tàu ở cảng xếp hàng nếu do hàng hóa không đúng với quy định của hợp đồng thì người bán phải bồi thường, ngược lại, nếu do lỗi của tàu vận chuyển thì người mua có nghĩa vụ đòi bảo hiểm để bù đắp. Trong trường hợp người bán thuê con tàu kém tiêu chuẩn, không thích hợp, không thông dụng và do đó gây ra hư hỏng tổn thất hàng hóa thì người mua cần giám định để xem xét đâu là phần tổn thất do người bán thuê phải con tàu không thích hợp gây ra và đâu là phần tổn thất do lỗi của bản thân người chuyên chở để đòi bồi thường thỏa đáng theo mức độ lỗi của mỗi bên. Hai án lệ sau đây minh chứng cho các giải thích trên của ICC. Năm 1992, A bán cho B lô phân bón đóng bao theo điều kiện CIF cảng dỡ hàng ở Pháp, trách nhiệm và chi phí dỡ hàng do B chịu. Khi dỡ hàng, một số bao phân bón bị rách dẫn tới tổn thất. Giám định do hai bên chỉ định nói rằng thông thường với loại hàng này tàu một boong (Singledecker) là thích hợp nhất nhưng thực tế thì A đã thuê tàu 2 boong (Tweendecker). Vì là tàu 2 boong nên các mã hàng ở tầng 2 trong quá trình dỡ lên phải dịch chuyển sang ngang trước khi được kéo thẳng lên
36. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 36 cầu cảng đã bị va đập nhiều dẫn tới rách vỡ. B cho rằng con tàu như vậy không thông thường và không thích hợp. A thừa nhận tàu hai boong trong trường hợp này không thật là lý tưởng lắm nhưng điều đó không có nghĩa là tàu loại này không thể tham gia chuyên chở phân bón đóng bao. Hơn nữa, nếu công nhân dỡ hàng của B cẩn thận hơn thì các mã hàng sẽ tránh được va chạm và do đó tổn thất đã có thể không đáng kể. Vụ kiện được đưa ra Trọng tài ICC Paris để phán xử. Trọng tài cho rằng con tàu nói trên là không thông dụng và không thích hợp. Tuy vậy, biên bản giám định chỉ ra rằng 15% thiệt hại là do chất xếp hàng không đúng quy cách và việc dỡ hàng không cẩn trọng cũng góp phần gây ra hư hỏng tổn thất, do đó theo Điều A-5 và B-5 Incoterms, A phải bồi thường cho B 15%, phần còn lại B phải đòi người chuyên chở. Phán quyết của Trọng tài ICC có tham chiếu một án lệ tương tự gọi là vụ tàu BASKA do Toà phúc thẩm AIX Pháp tuyên ngày 29/4/1976. Năm 2001, Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VIAC) cũng giải quyết một vụ kiện có nhiều nội dung tương đồng. DM ở Hà Nội bán cho ENG ở Châu Âu lô hàng ngũ cốc đóng bao theo điều kiện CIF. ENG yêu cầu DM ngoài việc thuê tàu thông dụng thích hợp phải mua bảo hiểm lô hàng theo điều kiện A (all risks). DM đã thuê tàu BLS 32 tuổi. Công ty bảo hiểm nhận thấy tàu quá già và các nắp hầm hàng có một số lỗ thủng nên đã ghi chú miễn trách nhiệm cho bảo hiểm nếu tổn thất do nước mưa hoặc nước biển lọt vào hầm hàng. DM đã thông báo cho ENG về đặc điểm tàu cũng như ghi chú của bảo hiểm song ENG im lặng không trả lời. Trong hành trình tàu
37. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 37 BLS đã bị bắt khi ghé một cảng dọc đường vì một khoản nợ trước đây. Theo đúng quy định của Điều A-5 và B-5 Incoterms, ENG đã phải thuê tàu khác để chuyển tiếp hàng về cảng đích. Trước khi chuyển sang tàu thứ hai, giám định do hai bên chỉ định kết luận 20% tổn thất là do nước mưa và nuớc biển lọt qua các lỗ thủng nắp hầm hàng, phần còn lại là do các thiết bị thông gió của tàu quá già cỗi, hoạt động không tốt làm cho nhiệt độ trong các hầm hàng cao hơn mức bình thường. Trọng tài VIAC cho rằng con tàu mà DM thuê là không bình thường và không thích hợp cho việc chuyên chở lô hàng loại này trên hành trình đường dài. Hơn thế nữa DM đã có lỗi trong việc mua bảo hiểm bất lợi cho người mua, vì vậy DM phải bồi thường cho ENG 20% tổn thất nói trên, còn lại ENG phải kiện hãng tàu để đòi phần còn lại. C©u hái 9: Quy ®Þnh vÒ t×nh tr¹ng ph¸p lý cña b¶n th©n con tµu trong hîp ®ång nhËp khÈu theo ®iÒu kiÖn CIF hoÆc CFR cã tÇm quan träng nh- thÕ nµo? Trả lời : Hiện nay phần lớn hàng nhập khẩu của Việt Nam đều được nhập theo điều kiện CIF hoặc CFR, theo điều kiện này trong Incoterms người bán có trách nhiệm phải thuê tàu để chở hàng từ cảng giao hàng về Việt Nam. Nếu hàng nhập được vận chuyển bằng tàu container thì hợp đồng lưu cước cũng đơn giản không có vấn đề gì phải quan tâm nhiều đến tình trạng pháp lý (Legal Status) của bản thân con tàu vì nói chung các hãng tàu vận chuyển container thường là các hãng tàu lớn, hiện đại, uy tín và khả năng tài chính tốt. Ngược lại, với những lô hàng rời, khối lượng lớn như phân bón, sắt
38. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 38 thép, xi măng, thức ăn chăn nuôi… thì cần yêu cầu người bán phải quan tâm thích đáng tới tình trạnh pháp lý của bản thân con tàu do họ thuê để vận chuyển những lô hàng này. Thông thường, để nâng cao lợi nhuận khi bán hàng theo những điều kiện trên, người bán sẽ tìm thuê những con tàu có giá cước rẻ. Không ít trường hợp họ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch hoặc khả năng tài chính của chủ tàu không mấy rõ ràng, bản thân chủ tàu (thường chỉ sở hữu một tàu) cũng như con tàu đó có thể đã vướng mắc tới một số rắc rối tranh chấp trong quá khứ. Nhằm làm hài lòng người mua, người bán sẵn sàng gánh chịu chi phí bảo hiểm tàu già (Aged Premium). Hậu quả rất có khả năng xảy ra là trong hành trình về Việt Nam dọc đường tàu có thể sẽ bị bắt giữ do liên quan tới những tranh chấp tài chính, nợ nần, tiền mua nhiên liệu của các chuyến trước đây, quyền sở hữu tàu v.v…trước khi về tới cảng dỡ hàng. Một khi xảy ra sự cố có nguồn gốc sâu xa như vậy với con tàu trước khi cập cảng Việt Nam, người mua phía Việt Nam thường yêu cầu người bán phải hoàn toàn chịu trách nhiệm giải quyết và bồi thường toàn bộ tổn thất đã xảy ra. Tuy nhiên, theo Điều A5 cũng như B5 trong Incoterms rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng. Vì vậy, khiếu nại như trên ít có khả năng và cơ hội thành công. Trong một số trường hợp hãn hữu, để bảo vệ uy tín của mình cũng như giữ quan hệ làm ăn lâu dài với người mua ở Việt Nam, không loại trừ khả năng người bán sẽ chia sẻ một phần ít ỏi nào đó các chi phí khắc phục sự cố nhưng chỉ với tư cách là một cử chỉ hữu nghị,
39. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 39 thông cảm và thiện chí chứ không phải là một sự thừa nhận trách nhiệm pháp lý. Nếu người mua quay sang khiếu nại trực tiếp chủ tàu để đòi bồi thường thì vấn đề cũng không đơn giản chút nào vì theo thông lệ hàng hải quốc tế (Quy tắc Hague Visby) cũng như Bộ Luật hàng hải Việt Nam, chủ tàu được miễn trách nhiệm khi tàu bị bắt giữ. Có thể người mua Việt Nam sẽ thắng cuộc trong các vụ khiếu kiện chủ tàu nhưng nếu gặp phải tình thế chủ tàu chỉ sở hữu duy nhất một con tàu thì bản án có đẹp chăng nữa cũng là con số không. Một giải pháp khác cũng có thể sẽ được nghĩ tới là yêu cầu hãng bảo hiểm bồi thường. Tuy vậy, theo các quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành ở Việt Nam (phần lớn dựa trên cơ sở Quy tắc ICC 1982 của thị trường bảo hiểm London Anh và gần đây là ICC 2009) thì những trường hợp nói trên đều nằm trong phạm vi miễn trừ bồi thường của người bảo hiểm. Từ đó, để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của mình, tốt nhất khi ký hợp đồng nhập khẩu các lô hàng rời khối lượng lớn theo điều kiện CIF hay CFR, ngoài những điều kiện thông thường về shipping terms (tốc độ, mức thưởng phạt dỡ hàng, đặc điểm tàu và các giấy tờ kèm theo…), trong hợp đồng mua bán phải có một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu do người bán thuê vận chuyển lô hàng đó theo nội dung sau: “Người bán bảo đảm rằng con tàu do mình thuê để vận chuyển lô hàng này sẽ không được dính líu tới bất kỳ một rắc rối, khiếu nại, tranh chấp hay kiện tụng nào trong hành trình vận chuyển lô hàng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng: The sellers shall warrant that the vessel chartered by them to carry this shipment shall be free of any encumbrances, claims, disputes or legal actions
40. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 40 whatsoever during the voyage from the loading port to the port of discharge”. Tuy nhiên, đây cũng chỉ là một biện pháp phòng vệ xuất phát từ quyền lợi của người mua, liệu người bán có chấp nhận toàn bộ hay chỉ một phần của yêu cầu này từ phía người mua phụ thuộc vào tương quan giữa hai bên trong quá trình đàm phán giao dịch ký kết hợp đồng mua bán. Có thể người bán chỉ chấp nhận đoạn “Free of any encumbrances” mà thôi còn các “free” khác như “free of claims, disputes and legal action” chưa chắc họ đã ưng thuận. Vì vậy biện pháp chủ động và tích cực hơn, khả thi hơn là chuyển sang mua hàng theo điều kiện FOB, theo đó bản thân người mua Việt Nam có khả năng và điều kiện tự mình kiểm tra các thông tin về tình trạng pháp lý của bản thân con tàu cũng như chủ tàu mà mình dự định thuê để vận chuyển lô hàng về Việt Nam. C©u hái 10: Theo luËt Anh, khi nµo hîp ®ång thuª tµu ®-îc coi lµ ®· ®-îc x¸c lËp vµ rµng buéc c¸c bªn ? Trả lời: Theo luật Vương quốc Anh, không có quy định bắt buộc nào về hình thức của hợp đồng thuê tàu. Vì vậy, về mặt lý thuyết, hợp đồng thuê tàu có thể được lập bằng văn bản hoặc bằng miệng. Tuy nhiên, trong thực tiễn hàng hải thường có hai giai đoạn để hình thành và xác lập hợp đồng thuê tàu như sau: - Giai đoạn thứ 1: Là giai đoạn đàm phán về các điều khoản cơ bản của hợp đồng thuê tàu. Nếu hai bên thống nhất
41. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 41 được với nhau, thì giai đoạn này được kết thúc bằng một thỏa thuận không chính thức (informal agreement), các bên tổng hợp và xác nhận lại các vấn đề đã thỏa thuận (recap). - Giai đoạn thứ 2: Là giai đoạn soạn thảo và ký kết hợp đồng thuê tàu. Trong trường hợp vì một lý do nào đó mà hợp đồng thuê tàu không được ký kết và xảy ra tranh chấp, Tòa án hay Trọng tài Anh thường nghiên cứu kỹ các thư từ, điện tín trao đổi giữa các bên ở giai đoạn đàm phán để xác định xem liệu hợp đồng thuê tàu đã được xác lập hay chưa? Thông thường, thỏa thuận không chính thức (thỏa thuận qua các văn bản giao dịch) vẫn có giá trị ràng buộc các bên, nếu qua đàm phán hai bên đã đạt được sự nhất trí về các điều khoản cơ bản của hợp đồng thuê tàu. Tuy nhiên, nếu trong các văn bản giao dịch các bên có bảo lưu rõ ràng rằng kết quả đàm phán, thương lượng “phụ thuộc vào việc ký hợp đồng” (subject to contract), thì trong trường hợp này, ý chí của các bên là mọi thỏa thuận đạt được trong giai đoạn đàm phán không có giá trị ràng buộc các bên cho đến khi hợp đồng thuê tàu chính thức được ký kết. Trong vụ Sociedade Portuguesa v. Hvalsfslak Polaris (1952), sau một thời gian dài thương lượng giữa người thuê ở Bồ Đào Nha và chủ tàu Na Uy, có một lượng lớn thư từ, điện tín được trao đổi qua các nhà môi giới ở London và Oslo. Trong một số văn bản giao dịch, nhà môi giới của chủ tàu nêu rõ rằng thương lượng phụ thuộc vào việc ký hợp đồng (negotiating subject to contract). Các bên đã đạt được thỏa thuận về các điều khoản cơ bản của hợp đồng thuê tàu, nhưng sau đó hợp đồng không được ký kết và người thuê ở Bồ Đào Nha từ chối việc thuê tàu.
42. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 42 Chủ tàu đã khởi kiện đòi bồi thường tổn thất vì cho rằng người thuê đã vi phạm hợp đồng thuê tàu. Tòa phán rằng qua các văn bản giao dịch có thể thấy rằng các bên chủ định rằng “thương lượng phụ thuộc vào việc ký hợp đồng”. Trong hoàn cảnh như vậy, hợp đồng thuê tàu chỉ được xác lập khi đã được hai bên chính thức ký kết. Vì vậy, thương nhân Bồ Đào Nha không phải bồi thường thiệt hại cho chủ tàu. Một vụ tranh chấp khác giữa chủ tàu Việt Nam và người thuê tàu nước ngoài áp dụng luật Anh. Đầu tháng 3 năm 2009, một chủ tàu Việt Nam giao dịch với người thuê tàu có trụ sở ở Mỹ cho thuê tàu để vận chuyển hàng hóa từ một cảng Nam Mỹ về Singapore và Bangkok. Qua đàm phán, hai bên đã nhất trí với nhau về các điều khoản cơ bản của hợp đồng thuê tàu như: tên tàu, hàng hóa, cảng xếp và dỡ hàng, thời gian tàu đến cảng xếp hàng, mức xếp dỡ hàng, thưởng phạt, chi phí xếp dỡ hàng, cước phí và thanh toán. Hai bên còn thỏa thuận rằng tranh chấp sẽ được giải quyết tại Trọng tài London theo luật Anh và các điều khoản khác theo mẫu hợp đồng thuê tàu Gencon 1994. Đến cuối tháng 3 năm 2009, thị trường biến động mạnh, cước phí đường biển tăng rất cao. Khi nhận được bản dự thảo hợp đồng thuê tàu do người thuê tàu gửi đến, thấy bị hớ, chủ tàu không ký hợp đồng và điện yêu cầu người thuê tàu phải tăng cước cho bằng giá cả thị trường lúc bấy giờ. Người thuê tàu đã cố gắng thuyết phục chủ tàu rằng giá cước đã thỏa thuận không thể thay đổi và nên giữ chữ tín để làm ăn lâu dài. Tuy vậy, chủ tàu vẫn điện cho người thuê tàu
43. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 43 khăng khăng yêu cầu tăng cước, nếu không sẽ cho tàu đi chở hàng khác. Đầu tháng 4 năm 2009, người thuê tàu gửi thư cho chủ tàu thông báo rằng họ đã thuê tàu khác để vận chuyển lô hàng và sẽ khởi kiện chủ tàu tại Trọng tài London đòi bồi thường thiệt hại 240.000 USD do chủ tàu vi phạm hợp đồng thuê tàu đã được xác lập qua các văn bản giao dịch. Chủ tàu đã thuê luật sư Anh để tư vấn về hướng giải quyết vụ tranh chấp. Sau khi nghiên cứu các tài liệu do chủ tàu cung cấp, luật sư thấy rằng trong quá trình giao dịch, giữa chủ tàu và người thuê tàu đã nhất trí với nhau về các điều khoản cơ bản của hợp đồng thuê tàu, mà không có bảo lưu gì. Vì vậy, theo luật Anh thì hợp đồng thuê tàu được coi là đã được xác lập và có giá trị ràng buộc các bên, dù nó chưa được chính thức ký kết . Để tránh việc ra Trọng tài ở London phát sinh thêm chi phí rất tốn kém, theo tư vấn của luật sư, chủ tàu đã giải quyết tranh chấp với người thuê tàu bằng thương lượng hòa giải. Hai bên đã ký với nhau một thỏa thuận, theo đó chủ tàu cho người thuê tàu thuê một con tàu khác cho một chuyến hàng khác với giá cước rẻ hơn thị trường, đủ để bù đắp thiệt hại của người thuê tàu. Đổi lại, người thuê tàu cam kết từ bỏ mọi khiếu nại liên quan tới hợp đồng thuê tàu đã được xác lập qua các văn bản giao dịch, nhưng không được chủ tàu thực hiện. Qua hai vụ tranh chấp nêu trên, có thể thấy rằng theo luật Anh hợp đồng thuê tàu được coi là đã được xác lập và có giá trị ràng buộc các bên, nếu qua đàm phán hai bên đã đạt được sự nhất trí về các điều khoản cơ bản của hợp đồng thuê
44. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 44 tàu, mà trong các văn bản giao dịch không có bảo lưu gì. Trường hợp trong các văn bản giao dịch có bảo lưu “phụ thuộc vào việc ký hợp đồng” (subject to contract) thì hợp đồng thuê tàu chỉ được xác lập khi nó đã được hai bên chính thức ký kết.
45. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 45 PhÇn II NH÷NG C¢U HáI LI£N QUAN §ÕN HîP §åNG VËN CHUYÓN THEO CHUYÕN C©u hái 11: HiÓu thÕ nµo vÒ kh¸i niÖm kh¶ n¨ng ®i biÓn cña tµu? Trả lời: Theo Điều 75 khoản 1 – Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định trước khi bắt đầu hành trình để thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá người vận chuyển phải “có nghĩa vụ mẫn cán để trước khi bắt đầu chuyến tàu, tàu có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ, các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với tính chất của hàng hoá”. Trong các hợp đồng thuê tàu, người vận chuyển đều có nghĩa vụ phải cung cấp một con tàu có đủ khả năng đi biển để thực hiện chuyến đi. Vậy, thế nào là một con tàu có đủ khả năng đi biển. Đây là một khái niệm phức tạp và có nhiều quan điểm giải thích khác nhau. Nếu chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ (Liner) thì khái niệm này được thể hiện tại Điều
46. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 46 3 khoản 1 Quy tắc Hague Visby với nội dung như sau: trước và lúc bắt đầu chuyến đi người vận chuyển phải có biện pháp khẩn trương hợp lý để: a. Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển; b. Trang bị và cung cấp nhân lực, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu một cách thích đáng, đầy đủ; c. Chuẩn bị tốt và thích hợp các hầm, phòng lạnh và tất cả những bộ phận khác của con tàu dùng vào việc chứa hàng, để tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa một cách an toàn. Cả 3 mục này gộp lại thành một “điều khoản” gọi là “điều khoản” về khả năng đi biển của con tàu. Nói cách khác, theo Quy tắc này, một con tàu gọi là có “khả năng đi biển” phải thoả mãn 3 điều kiện trên. Một con tàu có đủ “khả năng đi biển” không phải chỉ đơn thuần “bền, chắc, kín nước và chịu được sóng gió thông thường đủ để thích hợp cho việc hoàn thành chuyến đi” mà còn phải đủ nhiên liệu, thuỷ thủ, có đủ trình độ chuyên môn thích hợp, thiết bị xếp để tiếp nhận, xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng. Công ước này ra đời cách đây gần 80 năm lúc mà các thể lực chủ tàu đang thống trị trên thị trường hàng hải thế giới cho nên nó được dự thảo ký kết từ quyền lợi của chủ tàu là chủ yếu. Chính vì vậy, nhiều điều khoản, nhiều thuật ngữ trong công ước có tính chất mập mờ, nước đôi, không rõ nghĩa, và trong nhiều trường hợp các chủ tàu thường dựa vào đó để thoái thác trách nhiệm. Ngay trong điều khoản nói trên nhiều thuật ngữ cũng rất khó xác định nội dung một cách chính xác như: “Khẩn trương hợp lý” (due diligence). “Biên
47. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 47 chế thích đáng” (properly man, equip) “Thích hợp” (fif for). Cho nên, càng ngày càng có nhiều người lên tiếng đòi phải xét lại và xây dựng các quy định sao cho bình đẳng, hợp lý và rõ ràng hơn. Chính vì vậy Quy tắc Hamburg 1978 ra đời đã khắc phục các mâu thuẫn trên. Đối với các hợp đồng vận chuyển không áp dụng Quy tắc nói trên, khái niệm “khả năng đi biển” chỉ là một quy ước ngầm và ngụ ý (implied undertaking), nghĩa là khi ký kết một hợp đồng vận chuyển chủ tàu có nghĩa vụ phải cung cấp một con tàu có đủ “khả năng đi biển” như nói trên. Ví dụ, Điều 2 hợp đồng mẫu Gencon 1994 quy định “Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát hoặc giao hàng chậm trễ chỉ trong trường hợp hư hỏng, mất mát hoặc giao hàng chậm trễ do thiếu mẫn cán hoặc lỗi là cá nhân phía chủ tàu hoặc người quản lý tàu để làm cho tàu về mọi phương diện đủ khả năng đi biển cũng như để đảm bảo rằng tàu được biên chế, trang thiết bị và cung ứng thích hợp đầy đủ”. Về mặt lý luận, người ta coi “khả năng đi biển” là một điều kiện của hợp đồng (condition), nghĩa là nếu chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng. Tuy nhiên, trong thực tế người ta coi đây chỉ là một sự cam kết đảm bảo (warranty), nghĩa là chủ tàu vi phạm, người thuê chỉ có quyền khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại, không có quyền hủy hợp đồng. Nói chung, một con tàu có đủ “khả năng đi biển” là một con tàu khi bắt đầu chuyến đi phải đủ khả năng thích hợp vượt qua được những tai biến, sóng gió thông thường trên biển cả mà những con tàu khác cùng cỡ, cùng loại, chở cùng loại hàng tương tự có thể gặp phải và vượt qua được. Vấn đề ở đây là trách nhiệm này theo cách hiểu của các chủ tàu – là
48. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 48 một trách nhiệm khẩn trương hợp lý. Trước khi bắt đầu hành trình, một con tàu đang xếp hàng nếu ống nước bị rò chảy là tàu thiếu khả năng đi biển. Thuyền trưởng khẩn trương cho chữa lại đạt tiêu chuẩn an toàn quy định thế là tàu lại có đủ khả năng đi biển. Trách nhiệm về cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển là trách nhiệm không thể chuyển tiếp, thoái thác được (non-delegable). Ví dụ lúc xếp hàng, ống nước bị rò chảy, thuyền trưởng thuê người sửa chữa, nếu người này sửa chữa không tốt sau đó gây tổn thất cho hàng hoá thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm chứ không thể đổ lỗi cho người sửa chữa. Chữ “thích đáng, hợp lý” nói ở trên có nghĩa là với mức độ trung bình mà tàu khác cũng làm như vậy. Việc bảo đảm tàu có đủ khả năng đi biển là nghĩa vụ chủ tàu lúc bắt đầu chuyến đi tại cảng xếp hàng, còn sau này trong quá trình đi biển nếu phát hiện ra là tàu có trục trặc gì thì phải xem xét liệu tổn thất xảy ra có phải lỗi của thuyền viên hay không. Nếu lỗi đó nằm trong những phạm vi được miễn trách nhiệm thì họ không phải bồi thường. Ngược lại nếu lỗi đó ngoài những phạm vi miễn trách thì họ phải bồi thường (ví dụ: do chất xếp rồi). Điều đáng lưu ý nếu hư hỏng do nội tỳ và ẩn tỳ là khiếm khuyết bên trong của con tàu mà kiểm tra theo mức thông thường khó phát hiện ra thì hư hỏng hàng hoá do nội tỳ hay ẩn tỳ gây ra chủ tàu được miễn trách nhiệm. Ngoài ra, cần phải phân biệt lỗi về khả năng đi biển và lỗi về quản lý, điều khiển tàu (management, navigation) nhất là trong các trường hợp tàu bị mắc cạn. Thông thường tàu bị mắc cạn có thể do nhiều nguyên nhân khác nhau như do hải
49. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 49 đồ quá cũ nên bị lạc đường, do tránh bão, tránh tai họa trên biển, do sơ suất của thuyền trưởng trong việc chọn vị trí thả neo…Việc quy kết nguyên nhân không đúng sẽ không buộc được chủ tàu chịu trách nhiệm. Trong thực tiễn người ta thấy rằng khi xảy ra hư hỏng tổn thất hàng hoá nếu đúng là do tàu không đủ khả năng đi biển thì người khiếu nại phải chứng minh hai vấn đề: 1. Tàu không đủ khả năng đi biển trước và lúc bắt đầu hành trình; 2. Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất. Gần đây, không ít chuyên gia hàng hải thế giới cho rằng một khi Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code) có hiệu lực đầy đủ thì khái niệm khả năng đi biển của tàu chắc chắn sẽ không còn như chúng ta vẫn hiểu xưa nay. Theo tinh thần Điều IV, khoản 2, mục a Quy tắc Hague Visby, nếu một tai nạn đâm va xảy ra do lỗi điều khiển tàu của sỹ quan đi ca gây ra thì chủ tàu sẽ được miễn trách. Cũng tương tự, nếu cháy xảy ra trên tàu không do lỗi thuyền viên thì chủ hàng ít có khả năng đòi được chủ tàu bồi thường. Để được hưởng các miễn trừ này, tất nhiên chủ tàu phải chứng minh rằng trước và lúc bắt đầu hành trình mình đã hành động mẫn cán thích đáng như pháp luật quy định (Điều III, khoản 1, Quy tắc Hague Rules và Điều 75 khoản 1, Bộ luật Hàng hải Việt Nam). Ngược lại, một khi Bộ luật ISM (International Safety Management) có hiệu lực thì tình hình sẽ thay đổi: khi có tai nạn sự cố xảy ra, chủ hàng sẽ tìm mọi cách để xem chủ tàu có làm đúng yêu cầu mà Bộ luật đề ra hay không, đã có quy trình, quy phạm gì xung quanh việc xảy ra, chế độ trách
50. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 50 nhiệm giữa những người trên tàu và trên bờ được xác định ra sao. Rõ ràng, Bộ luật sẽ giảm bớt phạm vi của chế định miễn trừ lỗi về quản lý và điều khiển tàu của thuyền viên bằng cách quy định là liệu chủ tàu đã quy định những biện pháp gì trong quy phạm của mình để giảm tới mức tối thiểu các sự cố tương tự nói trên. Người ta sẽ hỏi là chủ tàu đã có thiếu sót gì trong việc thực hiện các yêu cầu của Bộ luật ISM và thiếu sót đó có phải là nguyên nhân cơ bản dẫn tới sơ suất của thuyền viên gây ra tai nạn sự cố. Nếu câu trả lời là khẳng định thì chắc chắn chủ tàu khó lòng được miễn trách như trước đây, vì thiếu sót này cho thấy quy trình quy phạm khai thác tàu dưới góc độ Bộ luật ISM có sai sót và tàu không đủ khả năng đi biển. Điều này có nghĩa là dưới ánh sáng của Bộ luật ISM, bất kỳ sự chểnh mảng nào của chủ tàu trong quy trình quản lý khai thác điều động tàu cũng sẽ là bằng chứng khiếm khuyết về khả năng đi biển của tàu. C©u hái 12: Cã ®-îc ®-a "Th«ng b¸o s½n sµng" (Notice of Readiness) tr-íc thêi gian tµu ®Õn c¶ng (laycan) kh«ng? Ví dụ: Tàu đến cảng Bangkok ngày 4/5/2004 để thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party) chở 10.000 tấn thép. Theo hợp đồng, thời gian tàu phải có mặt tại cảng (laycan) là 9 - 16/5/2004 và thời hạn xếp hàng bắt đầu tính từ 07.00 giờ sáng ngày làm việc tiếp theo sau khi đưa Thông báo sẵn sàng (TBSS) (Laytime to commence next working day at 07.00 hours after Notice of Readiness is tendered). Tàu đưa TBSS lúc 10.20 giờ sáng
51. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 51 ngày 4/5/2004 sau khi đã sẵn sàng về mọi mặt. Như vậy, chủ tàu/người vận chuyển cho rằng thời hạn xếp hàng bắt đầu tính từ 07.00 giờ sáng ngày 10/5/2004 nhưng người thuê vận chuyển không đồng ý. Họ cho rằng tàu không được đưa TBSS trước ngày 9/5/2004 vì laycan là 9-16/5/2004, và vì ngày 9/5/2004 là ngày Chủ nhật nên TBSS chỉ được coi như đưa vào ngày 10/5/2004. Do đó, thời hạn xếp hàng bắt đầu tính từ 07.00 giờ sáng ngày làm việc tiếp theo, tức là ngày 11/5/2004. Hợp đồng vận chuyển theo chuyến không qui định về việc có được đưa TBSS trước laycan hay không. Quan điểm của chủ tàu/người vận chuyển hay người thuê vận chuyển là đúng? Trả lời: Theo tập quán phổ biến hiện nay, nếu hợp đồng vận chuyển theo chuyến không có qui định khác thì chủ tàu/người vận chuyển/tàu có quyền đưa TBSS trước laycan và thời hạn xếp hàng bắt đầu tính theo thoả thuận nêu trong hợp đồng. Trong vụ việc này, thời điểm bắt đầu tính thời hạn xếp hàng đã được xác định rõ. Đó là từ 07.00 giờ sáng ngày làm việc tiếp theo sau khi đưa TBSS. Ngày 9/5/2004 là ngày Chủ nhật - không phải ngày làm việc - nên không thể bắt đầu thời hạn xếp hàng như đã thoả thuận trong hợp đồng. Do đó, thời điểm bắt đầu tính thời xếp hàng phải lùi lại thêm một ngày, tức là tính từ 07.00 giờ sáng ngày 10/5/2004. Như vậy, quan điểm của chủ tàu/người vận chuyển là đúng. Để tránh gặp phải trường hợp tương tự như trên, cần qui định rõ về thời gian đưa TBSS và trước khi ký hợp đồng nên kiểm tra xem những ngày laycan dự tính có ngày nào rơi vào Chủ nhật hay ngày nghỉ không để điều chỉnh cho phù
52. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 52 hợp. BIMCO - một tổ chức hàng hải quốc tế nổi tiếng - đã xuất bản từ năm 1913 và nhiều lần in lại (có sửa đổi, bổ sung) một cuốn sách chuyên về những ngày nghỉ của các nước có cảng biển hoạt động hàng hải thương mại, đó là cuốn "Lịch ngày nghỉ" (Holiday Calendar), rất thuận tiện cho việc tra cứu, xem xét trước khi ký hợp đồng. Ngoài thông tin về ngày nghỉ, cuốn sách còn cho biết giờ làm việc, số ca làm việc, thời gian nghỉ giữa ca làm việc... của một số cảng biển chính ở mỗi nước. C©u hái 13: "Th«ng b¸o s½n sµng" - chØ cÇn "®-a" hay ph¶i ®-îc "chÊp nhËn"? Ví dụ: Sau khi tàu xếp xong hàng tại cảng Pusan (Hàn quốc) ngày 23/7/2005, trên đường hành trình về cảng Sài Gòn để trả hàng (dỡ hàng) người thuê vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến mẫu Gencon nhận được "Thông báo sẵn sàng" (TBSS) đề ngày 24/7/2005, trong đó có đoạn: “… tàu dự kiến đến cảng Sài Gòn lúc 18 giờ 30 phút ngày 30/7/2005 và sẵn sàng về mọi mặt để dỡ hàng lúc 06 giờ sáng ngày 31/7/2005…”. Người thuê vận chuyển cho rằng TBSS phải được họ "chấp nhận" mới có giá trị pháp lý chứ không thể chỉ đưa “đơn phương” như vậy. Đề nghị giải thích về vấn đề đưa TBSS. Trả lời:
53. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 53 Trước hết cần làm rõ tác dụng của TBSS. Để tàu có thể xếp dỡ hàng, tức là bắt đầu tính thời hạn làm hàng (laytime) theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party) có qui định về thời hạn làm hàng, tàu phải là "tàu đã đến" (arrived ship). Ba điều kiện để tàu trở thành "tàu đã đến" là: 1. Tàu phải đến nơi đã thoả thuận trong hợp đồng, 2. Tàu phải sẵn sàng về mọi mặt để xếp dỡ hàng, và 3. TBSS phải được đưa cho người giao hàng, người thuê vận chuyển, người nhận hàng hay đại lý của những người này (tuỳ theo thoả thuận trong hợp đồng hoặc theo tập quán). Nơi đã thỏa thuận nói ở điều kiện 1. có thể là một cầu cảng trong trường hợp "thuê vận chuyển đến cầu cảng" (berth charter), hoặc là; “cảng, khu vực cảng" nếu "thuê vận chuyển đến cảng" (port charter). Sự hợp lý của ba điều kiện này là ở chỗ tàu có đến nơi đã thỏa thuận hoặc theo tập quán mới thực hiện được hợp đồng, có sẵn sàng về mọi mặt mới xếp dỡ được hàng và có đưa “TBSS” thì bên có liên quan mới biết để chuẩn bị giao hàng cho tàu hoặc nhận hàng từ tàu. Pháp luật hàng hải và tập quán của nhiều nước đều qui định gần như nhau về chức năng của TBSS do tính chất quốc tế của hoạt động hàng hải. Về TBSS, theo điều 104 Bộ luật hàng hải Việt Nam: "1. Người vận chuyển có nghĩa vụ thông báo bằng văn bản cho người thuê vận chuyển về việc tàu biển đã đến cảng nhận hàng và sẵn sàng để nhận hàng (sau đây gọi là Thông báo sẵn sàng). 2. Ngày, giờ có hiệu lực của Thông báo sẵn sàng do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, trường hợp không có thỏa thuận thì được xác định theo tập quán địa phương. 3. Người vận chuyển phải bồi thường thiệt hại phát sinh do nội dung của Thông báo sẵn sàng không đúng với sự thật ở thời điểm người thuê vận chuyển nhận được văn bản này".
54. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 54 Theo hợp đồng mà người thuê vận chuyển ký (mẫu Gencon sửa đổi năm 1922, 1976 và 1994), ngày giờ có hiệu lực của TBSS được thể hiện: "Thời hạn xếp và dỡ hàng sẽ bắt đầu tính lúc 13.00h nếu TBSS được đưa trước hoặc đúng vào 12.00h, và bắt đầu tính lúc 06.00h ngày làm việc hôm sau nếu TBSS được đưa sau 12.00h… Nếu cầu cảng xếp/dỡ hàng không có sẵn (available) khi tàu đến cảng, khu vực cảng (at or off the port), tàu có quyền đưa TBSS trong giờ làm việc dù tàu đã hoàn thành thủ tục kiểm dịch và thủ tục hải quan hay chưa". Như vậy, việc đưa sớm hay nhận sớm TBSS không ảnh hưởng gì đến việc tính toán thời hạn làm hàng. Người thuê vận chuyển có thể yên tâm nhận và "mạnh dạn" ghi rõ ngày, giờ nhận vào bản TBSS. Việc chủ tàu/người vận chuyển đưa TBSS sớm với ý định buộc người thuê vận chuyển phải làm hàng sớm cũng không có tác dụng gì hơn là đưa khi tàu đến nơi đã thoả thuận (khu vực cảng, cảng hoặc cầu cảng). Nếu có thoả thuận rằng TBSS chỉ cần được “đưa”, điều đó cũng không có nghĩa là chủ tàu/người vận chuyển có thể tính ngay thời hạn làm hàng theo TBSS khi tàu chưa phải là "tàu đã đến", và ngay cả khi theo hợp đồng, TBSS phải được "chấp nhận", người thuê vận chuyển cũng không thể tìm cách trì hoãn, nhằm kéo dài thời gian chấp nhận nếu tàu đã đáp ứng đủ điều kiện của một "tàu đã đến". Đây chính là lẽ công bằng. Trong trường hợp nói trên, giả sử tàu đến cảng đúng như dự báo (tối thứ bảy, ngày 30/7/2005). Vì ngày hôm sau là chủ nhật nên TBSS sẽ coi như được đưa vào sáng thứ hai, ngày 1/8/2005 và thời hạn làm hàng bắt đầu tính từ 13.00h
55. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 55 cùng ngày (1/8/2005). Như vậy, dù người thuê vận chuyển có nhận TBSS ngày 24/7/2005, thời hạn làm hàng cũng chỉ bắt đầu tính từ 13.00h ngày 1/8/2005. Có một số vụ việc về TBSS (ở nước ngoài) mà người thuê vận chuyển đã "bắt giò" chủ tàu/người vận chuyển khi họ đưa TBSS sớm bằng cách yêu cầu người vận chuyển phải làm một bản TBSS mới sau khi tàu đã làm hàng; hoặc cứ nhận bản TBSS đưa sớm rồi sau đó tuyên bố bản đó là "vô giá trị" (invalid). Nếu đưa tranh chấp ra toà án hay trọng tài thì chủ tàu/người vận chuyển không phải là khó… thua vì hành vi chưa đúng luật của mình. C©u hái 14: ThÕ nµo lµ “giê lµm viÖc” ®Ó ®-a “Th«ng b¸o s½n sµng”? Ví dụ: Hợp đồng vận chuyển theo chuyến quy định: “… thời hạn xếp hàng và dỡ hàng sẽ bắt đầu tính lúc 13 giờ nếu Thông báo sẵn sàng (TBSS) được đưa trước 12 giờ trưa hoặc vào đúng 12 giờ trưa, và tính từ 6 giờ sáng ngày làm việc tiếp theo nếu TBSS được đưa vào giờ làm việc, sau 12 giờ trưa…” (… Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if notice of readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next working day if notice given during Office Hours after 12.00 hours…). TBSS được đưa vào ngày làm việc, cuối giờ chiều cùng ngày (lúc 16 giờ 45 phút) nhưng bên nhận TBSS không nhận với lý do TBSS đưa ngoài giờ làm việc của công ty (công ty hết giờ làm việc lúc 17 giờ 30 phút). Đề nghị cho biết thế nào là “giờ làm việc” và trả lời của người nhận TBSS như vậy có đúng không?
56. vÒ hîp ®ång vËn chuyÓn hµng hãa b»ng ®-êng biÓn 56 Trả lời: Những “trục trặc” nho nhỏ như vậy liên quan đến thời gian đưa TBSS để xác định thời điểm bắt đầu tính thời hạn làm hàng không phải là ít gặp. Trên thực tế, ở một cảng nào đó, nếu có ai hỏi giờ làm việc (office hours) ở đấy là từ mấy giờ đến mấy giờ thì cũng không dễ trả lời. Theo từ điển “Oxford Advanced Learner‟s Dictionary” thì “giờ làm việc là khoảng thời gian mà công việc được tiến hành đều đặn, thường xuyên và giờ làm việc của mỗi công ty có thể khác nhau” (office hours: the hours during which business is regularly conducted: office hours vary from company to company). Tại cảng biển, mỗi văn phòng, bộ phận (xếp dỡ, cảng vụ, hoa tiêu…), cơ quan (hải quan, công an, y tế…), tổ chức, xí nghiệp, công ty… có liên quan đến hoạt động hàng hải (dưới đây gọi chung là “đơn vị”) có giờ bắt đầu và kết thúc công việc thường khác nhau vì yêu cầu đối với công việc không giống nhau. Ví dụ, các đại lý tàu biển thường mở cửa sớm hơn và đóng cửa muộn hơn giờ làm việc thông thường để phục vụ khách hàng theo yêu cầu của các bên có liên quan (tàu biển, công ty xếp dỡ, kiểm đếm hàng…). Trong khoảng thời gian không giống nhau đó, luôn có những khoảng thời gian mà tất cả các đơn vị này đều mở cửa (các đơn vị thường liên hệ với nhau vào khoảng thời gian này). Ngay trong cùng một nước, giờ làm việc của các cảng cũng không giống nhau, tùy theo vị trí địa lý của cảng, loại hàng hóa xếp dỡ… Thường thấy có hai loại “giờ làm việc”. Đó là giờ làm việc của các văn phòng công ty, công sở như cơ quan hải

Bài tập tính toán về vận tải đường biển năm 2024

Vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa

Kết hợp vận tải đường biển và đường thủy nội địa

Bài Viết Liên Quan

Cách giải nén file .rar không bị lỗi năm 2024

Import dabase bị lỗi 1273 unknown collation utf8 năm 2024

Hóa học hữu cơ 1 đỗ đình rãng pdf năm 2024

Các dạng bài tập chữa lỗi sai trong tiếng anh năm 2024

Top 100 bai hat hay nhat 2023 mp3 năm 2024

Đáp án sách bài tập tiếng anh lớp 10 năm 2024

Đáp án vở bài tập tiếng anh 8 năm 2024

Bài tập về rút gọn mệnh de trạng ngữ năm 2024

Các tướng đi top bá nhất bản 8.9 năm 2024

Bài tập trắc nghiệm ròng rọc lớp 6 năm 2024

Toplist

Top 10 de thi trạng nguyên tiếng việt lớp 4 cấp huyện năm 2022 2022

Top 8 dầu gội phủ bạc komi có mấy màu 2022

Top 8 bài giảng tổng quan văn học việt nam lớp 10 2022

Top 10 theo em từ đồng nghĩa không hoàn toàn là những từ 2022

Top 9 tên ở nhà bằng tiếng anh cho be trai 2022

Top 9 chương trình khuyến mãi của honda việt nam 2022 2022

Top 7 app nghe nhạc youtube khi tắt màn hình android 2022

Top 10 các hình thức chủ yếu về tổ chức lãnh thổ công nghiệp 2022

Top 10 kết nối máy in với điện thoại xiaomi 2022

Bài mới nhất

Người lúc nào cũng mệt mỏi uể oải năm 2024

Thời gian trung bình quét vân tay năm 2024

Bi dau ngang chấn thủy là bị gì năm 2024

Năng lượng không thể tái tạo tiếng anh là gì năm 2024

Bài văn miêu tả con mèo hay nhất năm 2024

Bệnh nhân kém vận động chăm sóc như thế nào năm 2024

Tính cấp thiết của đề tài là gì năm 2024

Cảm giác khi quan hệ là gì năm 2024

Bằng cao đẳng kinh tế gọi là gì năm 2024

Tiếng trung trong tiếng anh là gì năm 2024

Chủ đề