Giá cước vận tải biển vẫn cao, 40% doanh nghiệp Việt Nam gặp khó
Giá vận chuyển toàn cầu đã hạ nhiệt
Giá cước vận tải biển có phục hồi nhẹ trong những tháng đầu năm 2022, được thúc đẩy bởi sự tăng trưởng vượt bậc của thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, về lâu dài, các mức giá tàu biển này có thể sẽ điều chỉnh về mức hợp lý nhờ (1) Điểm nghẽn toàn cầu đã dần được tháo gỡ, (2) Thương mại toàn cầu hạ nhiệt và (3) Nguồn cung tàu biển sẽ giảm bớt áp lực cầu.
Trước xu hướng giảm giá cước, giá thuê tàu được dự báo sẽ giảm trong dài hạn sau khi phục hồi vào những tháng đầu năm 2022.
Nhưng vẫn sẽ neo ở mức cao trong 2022
Giá cước vận tải toàn cầu đã giảm từ mức đỉnh và có thể sẽ điều chỉnh trong thời gian dài. Tuy nhiên, nó vẫn sẽ ở mức cao so với trong lịch sử với lý do sau:
Thượng Hải sẽ dần trở lại bình thường, sản lượng của nhà máy ngày càng tăng và thông lượng sẽ tăng lên bắt đầu từ tháng 07/2022. Tình trạng tắc nghẽn ở Bờ Tây Mỹ tiếp tục lập kỷ lục tăng cao.
Giá đầu tư tàu đã tăng dần hàng năm đồng nghĩa với việc giá cước vận tải sẽ duy trì ở mức cao hơn lịch sử.
Chi phí vận chuyển sẽ tiếp tục hạ nhiệt đến năm 2023
Hiện tại, tình trạng tắc nghẽn tàu ở các cảng lớn và tình trạng thiếu hụt năng lượng ở Trung Quốc/Châu Âu đang đẩy giá vận chuyển hàng hóa lên cao. Nhưng việc tàu nhanh chóng được giao vào năm 2023 và 2024 sẽ giảm áp lực lên vấn đề nguồn cung tàu và giúp cước vận tải biển hạ nhiệt. Cân bằng cung - cầu được kỳ vọng sẽ hồi phục trong những năm sắp tới.
Theo dự báo của Clarkson và Mc Kinsey, giá vận chuyển container vẫn ở mức cao kỷ lục so với lịch sử trong suốt cả năm 2022. Trong một kịch bản phục hồi nhanh chóng của thị trường, khi công suất vận tải hồi phục nhanh chóng, giá cước vận tải biển có thể điều chỉnh về mức 20193/2022. Tuy nhiên, trong trường hợp xấu nhất, giá cước vận tải cao sẽ tiếp tục diễn ra trong Quý 3/2023.
Giá vận tải nội địa sẽ hạ nhiệt vào năm 2023
Để hưởng lợi trong xu hướng giá thuê chuyến tăng vọt vào năm 2021, hầu hết các công ty vận tải biển đã chuyển hướng sang cho thuê tàu, dẫn đến mất cân đối cung - cầu và giá cước vận tải nội địa tăng bền vững từ thời điểm đó đến nay.
Tuy nhiên, chúng tôi dự đoán rằng sẽ có ít hợp đồng thuê tàu toàn cầu ở mức giá cao được ký kết trong giai đoạn tiếp theo vì rủi ro đáng kể trong bối cảnh bất ổn sắp tới của xu hướng giảm giá cước.
CTCK Rồng Việt cho rằng sẽ có nhiều tàu sẽ sớm kết thúc hợp đồng và quay trở lại các tuyến nội địa vào cuối Quý 3/2022. Do đó, nguồn cung tàu của thị trường sẽ bớt căng thẳng hơn do một số tàu Việt Nam hiện đang cho thuê tại thị trường nước ngoài sẽ về đến vào năm 2022, khiến giá cước nội địa có xu hướng giảm.
Cập nhật ngày 2/8/2022: quay lại chu kỳ lãi lớn
Trong quý II, Công ty cổ phần Gemadept (GMD) ghi nhận lợi nhuận sau thuế hơn 334 tỷ đồng, tăng 87% so với cùng kỳ năm trước. Đây là số lãi cao nhất của doanh nghiệp này kể từ quý II/2018. Sau 6 tháng, Gemadept đã hoàn thành gần ba phần tư kế hoạch lợi nhuận cả năm.
Có mức lợi nhuận khá tương đồng, Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dở Hải An (HAH) đạt lợi nhuận hơn 324 tỷ đồng, gấp 3,3 lần so với cùng kỳ. Đây là mức kỷ lục tính từ quý III/2014 đến nay. Hải An cũng đã vượt kế hoạch lãi sau thuế cả năm khoảng 7% chỉ sau 6 tháng.
"Anh cả" Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines - MVN) cũng lập kỷ lục lợi nhuận kể từ khi công bố thông tin vào quý III/2018. Công ty thu về hơn 1.434 tỷ đồng lãi sau thuế, tăng 95% so với cùng kỳ. Lũy kế nửa đầu năm, Vinalines hoàn thành hơn 84% kế hoạch lợi nhuận cả năm. Nhờ lợi nhuận tăng vọt, lỗ lũy kế của công ty cũng giảm gần 36% về còn hơn 2.600 tỷ đồng.
Sau nhiều quý kinh doanh thua lỗ, Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco - VOS) bắt đầu "hồi sinh" từ giữa năm ngoái. Trong quý II/2022, công ty lãi sau thuế 260 tỷ đồng. Tuy chỉ tăng khoảng 7,5% so với cùng kỳ, đây vẫn là lợi nhuận quý cao nhất của Vosco trong vòng gần 14 năm qua. Công ty chỉ cách kế hoạch lợi nhuận cả năm khoảng 6%.
Ngay cả Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans - PVT), doanh nghiệp có lợi nhuận sau thuế đi lùi 16% do hụt nguồn thu tài chính và đầu tư đội tàu, hoạt động kinh doanh chính vẫn ghi nhận tăng trưởng tích cực. Lợi nhuận gộp công ty đạt hơn 440 tỷ đồng, mức cao nhất kể từ khi doanh nghiệp này công bố thông tin vào quý I/2007. Lợi nhuận sau thuế giảm nhưng chỉ cách kế hoạch lợi nhuận cả năm khoảng 4%.
Giá cước vẫn neo cao là từ khóa chung được các doanh nghiệp lý giải cho mức lợi nhuận khởi sắc này. Chứng khoán Bảo Việt (BVSC) tổng hợp số liệu từ Bloomberg cho thấy, chỉ số cước phí vận tải container thế giới trong quý II giảm từ khoảng 10.000 USD hồi đầu năm về quanh 8.000 USD mỗi container 40 feet, tuy nhiên vẫn cao hơn gấp 4 lần so với cùng kỳ giai đoạn 2019-2020.
Cước phí vận tải đuổi theo nhịp tăng của giá nhiên liệu. Kể từ đầu năm, giá dầu thô Brent đã tăng gần 46%, lên tới trên 110 USD một thùng hồi cuối tháng 6. Nửa đầu năm có nhiều yếu tố thúc đẩy đà tăng của giá dầu. Yếu tố chính là xung đột địa chính trị Nga - Ukraine cùng với các biện pháp cấm vận của Mỹ, EU với Nga gây những tác động khó lường tới thị trường năng lượng. Bên cạnh đó, sự thiếu hụt nguồn cung vì hoạt động phục hồi kinh tế trên toàn cầu cũng là nguyên nhân chính dẫn tới giá dầu "phi mã".
Tuy nhiên cước phí vận tải container 40 feet từ Việt Nam đi Mỹ đã giảm mạnh từ đỉnh 21.000 USD xuống còn khoảng 8.000-11.000 USD. Giá cước hạ nhiệt trong khi chi phí đầu vào tăng cao được FiinGroup dự báo sẽ ảnh hưởng đến biên lợi nhuận của nhóm ngành này trong nửa cuối năm. Kèm theo đó, rủi ro Trung Quốc có thể kéo dài chính sách zero-Covid có thể khiến sản lượng vận chuyển giảm.
Cập nhật ngày 10/7/2022: Ngành vận tải biển chững lại sau giai đoạn lãi lớn
Trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu đang phải đối mặt với lạm phát tăng cao, thị trường vận tải biển có xu hướng lắng dịu.
Dự báo, vận tải container ghi nhận mức tăng trưởng lợi nhuận cao kỷ lục trong năm 2022. Tuy nhiên, nhu cầu vận chuyển hàng hóa đang có xu hướng chững lại do tác động của lạm phát cao. Vì vậy, ngành vận tải biển sẽ khó duy trì mức tăng mạnh trong nửa cuối năm.
Đầu năm 2022, triển vọng của lĩnh vực vận tải container đến từ sự tăng vọt giá cước. Bước sang 6 tháng cuối năm, triển vọng đó có sự thay đổi mặc dù nhiều yếu tố vẫn giữ nguyên như giá cước vẫn ở mức cao, tắc nghẽn chuỗi cung ứng, cộng thêm mùa cao điểm truyền thống trong quý III. Lloyd's List nhận định, ngành vận tải biển vẫn duy trì lợi nhuận khủng trong cả năm, nhưng không còn tăng trưởng ở mức đỉnh.
Ví dụ như Chỉ số vận tải hàng hóa bằng container tại Thượng Hải (SCFI) đã giảm trở về ngang với mức chỉ số của tháng 6/2021, trong khi Chỉ số vận tải container thế giới của Drewry (DWCI) hiện thấp hơn 10% so với năm trước.
Số liệu Thống kê giao dịch container cho thấy nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container cũng có dấu hiệu giảm nhẹ, với khối lượng tính đến tháng 4/2022 giảm 5,6% so với năm trước.
Xung đột địa chính trị giữa Nga – Ukraine tác động tới nền kinh tế toàn cầu, trong đó vận chuyển container không nằm ngoài tầm ảnh hưởng. Các lệnh trừng phạt đối với Nga đã khiến giá năng lượng tăng vọt, với tác động kép là tăng chi phí vận hành dẫn đến lạm phát tăng cao.
Khi người tiêu dùng cảm nhận lạm phát rõ rệt, nhu cầu mua sắm sẽ giảm đáng kể, từ đó làm chậm lại nhu cầu vận chuyển hàng hóa container.
Trong khi đó, các hãng vận tải và chủ tàu đang đua nhau mở rộng trọng tải mới cho các tàu chở hàng. Lloyd's list cho biết, năm 2023 sẽ có thêm 7 triệu TEU công suất theo đơn đặt hàng, chiếm 30% công suất đội tàu hiện có, trong khi dự báo tăng trưởng nhu cầu trong vài năm tới là khoảng 3%.
Nếu điều này trùng hợp với sự giảm bớt tắc nghẽn, vốn đang chiếm 10% -12% công suất, thì bóng ma về tình trạng thừa container lại xuất hiện, ít nhất là trong ngắn hạn.
Hơn nữa, ở Mỹ, việc thông qua Đạo luật Cải cách Vận tải biển 2022 (OSRA22) đã một lần nữa đưa hành vi của các hãng vận tải trở thành tâm điểm chú ý nhằm hạ chi phí vận tải. Các hãng vận chuyển, chủ tàu có thể phải đối mặt với áp lực pháp lý nhiều hơn trong thời gian tới.
Cập nhật ngày 10/5/2022: Ngành vận tải biển tiếp tục lãi lớn, củng cố triển vọng tươi sáng trong năm 2022
Trong quý đầu năm, Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) ghi nhận lợi nhuận hơn 260 tỷ đồng, hoàn thành hơn một nửa kế hoạch năm. Con số này tăng hơn 3 lần so với cùng kỳ năm trước và tiệm cận mức lãi kỷ lục của quý liền trước.
Cũng có lợi nhuận tăng bằng lần, quý I, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines - MVN) lãi gấp đôi so với cùng kỳ 2021, đạt gần 690 tỷ đồng. Còn Công ty cổ phần Gemadept (GMD) ghi nhận lợi nhuận tăng khoảng 1,85 lần lên mức gần 320 tỷ đồng. Riêng Công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship (VNA) có mức tăng lãi đột biến tới 12,5 lần, tuy nhiên con số tuyệt đối vẫn nhỏ so với nhiều doanh nghiệp cùng ngành, chỉ hơn 40 tỷ đồng...
Theo Vinaship, nhu cầu thị trường từ sau Tết nguyên đán đã tăng lên, chỉ số BDI (chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic, đánh giá mức phí thuê tàu chở những mặt hàng nguyên liệu thô như quặng sắt, than, xi măng, ngũ cốc... trên toàn cầu) từ mức 1.400 tăng lên 2.700 điểm.
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong quý đầu năm ước đạt 179,6 triệu tấn, tăng 4% so với cùng kỳ năm ngoái và đạt một phần tư kế hoạch năm. Trong đó, hàng container tiếp tục có đà tăng 6%, đạt gần 6,3 triệu TEUs.
Ngoài ra, giá cước tăng cao cũng hợp sức tạo điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải biển. Hải An cho biết trong quý I/2022, giá cước vận tải nội địa tăng và giá cho thuê tàu cũng tăng mạnh.
Giá cước đi các nước trong khu vực Đông Nam Á dao động từ 1.600-5.300 USD một container, tùy khoảng cách và hãng tàu. Giá cước đi Mỹ lên tới 12.000-22.000 USD một container, tùy bờ Đông hay bờ Tây...
Trong bối cảnh nhiều biến động địa chính trị và kinh tế thế giới, giá cước vận tải biển được dự báo tiếp tục neo cao. Chứng khoán BIDV (BSC) cho rằng việc Trung Quốc phong tỏa một số thành phố lớn sẽ đem lại tác động tích cực đối với ngành vận tải biển Việt Nam.
Trung Quốc chiếm vai trò quan trọng trong giao thương, thương mại quốc tế. Vì thế, việc các hoạt động sản xuất bị hạn chế và công suất hoạt động hệ thống cảng nước này giảm sẽ dẫn tới việc kéo dài sự đứt gãy của chuỗi logistics toàn cầu. Tình trạng tắc nghẽn hệ thống cảng và thời gian chờ cập bến kéo dài có thể dẫn tới việc gia tăng cước phí vận tải, từ đó tác động tích cực đến nhóm doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.
Căng thẳng tại Ukraine chưa dứt cũng là yếu tố có thể tác động tích cực đến lợi nhuận ngành này thời gian tới. Theo BSC, Nga là quốc gia sản xuất dầu lớn với nguồn cung hiện tại chiếm 10% nhu cầu toàn cầu. Việc gián đoạn xuất khẩu dầu từ nước này và hoạt động của các đường ống ở Bắc Âu sẽ làm thắt chặt, thiếu hụt nguồn cung toàn cầu, đẩy giá dầu đi lên. Các chủ tàu có khả năng chuyển chi phí sang khách hàng để bảo đảm tỷ suất lợi nhuận hoạt động.
Cập nhật ngày 24/4/2022: Triển vọng ngành vận tải biển năm 2022: dự kiến có thêm một năm lợi nhuận cao
Năm nay, Công ty cổ phần Gemadept (GMD) đề ra mục tiêu doanh thu đạt 3.800 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế chạm mốc kỷ lục 1.000 tỷ đồng. Cả hai chỉ tiêu tăng lần lượt 19% và 24% so với cùng kỳ năm trước. Đây cũng là kế hoạch lợi nhuận cao nhất trong ngành vận tải biển. Cũng kỳ vọng tốc độ tăng trưởng tương tự GMD, Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) muốn thu về lợi nhuận 550 tỷ đồng.
Sau một năm lãi đột biến lên đến hàng trăm lần, Công ty cổ phần Vận tải biển Vinaship (VNA) cũng kế hoạch lợi nhuận tăng gần 15% lên 208 tỷ đồng. Nếu hoàn thành, năm nay tiếp tục tạo mốc kỷ lục mới cho Vinaship về lợi nhuận, xóa sạch khoản lỗ lũy kế còn lại của doanh nghiệp này sau giai đoạn dài kinh doanh bết bát.
Trong khi đó, Công ty cổ phần Vận tải Xăng dầu Vipco (VIP) đặt mục tiêu lợi nhuận tăng gấp 3 lần, nhưng con số thực tế chỉ khoảng 32 tỷ đồng. Đây là mức tương đối thấp so với các doanh nghiệp cùng ngành và thấp hơn hẳn nền lợi nhuận của chính Vipco giai đoạn trước năm 2018. Trong 3 năm gần đây, kết quả kinh doanh của doanh nghiệp này giảm sút phần lớn do ảnh hưởng của dịch bệnh, giá nhiên liệu tăng và các kế hoạch sửa chữa, trẻ hóa đội tàu.
Sau một năm thăng hoa về lợi nhuận, các doanh nghiệp cảng biển được đánh giá tiếp tục hưởng môi trường kinh doanh thuận lợi. Chứng khoán Mirea Assets Việt Nam (MASVN) cho rằng, ngành này còn nhiều động lực từ việc thu hút FDI, hoạt động sản xuất cải thiện, vận tải đường thủy phục hồi và tình hình kinh tế ở các thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam nhiều triển vọng.
Năm ngoái, giá vận tải biển tăng vọt trở thành một trong những yếu tố chính đưa lợi nhuận ngành lên cao. Chứng khoán Vietcombank (VCBS) dự đoán, giá cước vận tải sẽ hạ nhiệt nhưng khó có thể về lại mức thấp ngay trong năm nay. Nguyên nhân là một số trung tâm sản xuất và tiêu thụ lớn, đặc biệt nằm tại châu Á với quy mô dân số lớn như Trung Quốc, Ấn Độ... sẽ cần thêm thời gian để đạt miễn dịch cộng đồng. Trung Quốc vẫn tiếp tục theo đuổi chiến lược "zero Covid" thông qua các biện pháp phong tỏa nghiêm ngặt. Thêm vào đó, nguồn cung tàu container đóng mới sẽ chỉ bắt đầu giai đoạn bàn giao mạnh từ năm 2023.
Trong khi cước vận tải quốc tế chưa thể nhanh chóng hạ nhiệt, Chứng khoán SSI dự đoán thêm, giá cước vận tải nội địa sẽ tăng lên đáng kể. Các công ty vận tải container có tiềm năng tăng lợi nhuận lớn do giá cho thuê tàu và giá cước vận tải nội địa cao.
Tận dụng lợi thế trên, các doanh nghiệp đều dồn sức nâng cấp đội tàu và mở rộng mạng lưới hoạt động. Một trong những nhiệm vụ lớn năm nay của Hải An là hợp tác với các hãng tàu nước ngoài để phát triển các tuyến vận tải nội Á, trước mắt là Đông Nam Á và Đông Bắc Á. Cùng đó, doanh nghiệp này cũng muốn mua thêm 2 tàu container đã qua sử dụng loại 1.600-1.700 TEU và đóng mới từ 2-3 tàu container 1.800 TEU.
Năm nay, Công ty cổ phần Vận tải Xăng dầu Vipco sẽ thanh lý tàu Petrolimex 10 và đẩy nhanh đầu tư tàu để đổi mới phương tiện. Doanh nghiệp này hướng tới mục tiêu trẻ hóa và duy trì năng lực đội tàu. Song song đó, Vipco có kế hoạch phối hợp với Tổng công ty Vận tải thủy Petrolimex và các đơn vị liên quan để khai thác đội tàu hiệu quả.
Tuy nhiên, dịch bệnh vẫn là rủi ro thường trực của ngành trong thời gian tới. MASVN chỉ rõ, đến nay Covid-19 còn tiếp tục ảnh hưởng đến hoạt động cảng biển trên thế giới. Với chiến lược "zero Covid", những tháng đầu năm nay, Trung Quốc tiếp tục phong tỏa các thành phố lớn để hạn chế bùng phát dịch. Tương tự, hoạt động ở các cảng biển lớn bên cạnh việc ghi nhận mức tăng trưởng cao cũng xảy ra tình trạng ùn ứ do các biện pháp phòng dịch làm kéo dài thời gian thông quan.
Đơn vị này cho rằng, hoạt động vận tải biển trên toàn thế giới có nguy cơ bị xáo trộn và kém hiệu quả nếu tình trạng này vẫn tiếp diễn. Điều này ảnh hưởng xấu đến các tuyến hàng hải đến Việt Nam cũng như hoạt động xuất nhập khẩu.
Mối nguy từ dịch bệnh cũng khiến một số doanh nghiệp vận tải biển đưa kế hoạch lợi nhuận năm nay đi lùi. PVTrans dự đoán mức lợi nhuận thấp nhất từ năm 2015 đến nay khi lãi sau thuế có thể giảm đến 48%. Công ty cổ phần Dịch vụ Vận tải và Thương mại (TJC) lập kế hoạch lãi trước thuế giảm 13%. Một trong những lý do doanh nghiệp này đưa ra là tình hình bất ổn ở Trung Đông, xung đột Nga - Ukraine khiến giá dầu leo thang, làm tăng chi phí nhiên liệu.
Ngoài ra, một số doanh nghiệp dự báo lợi nhuận giảm còn do có kế hoạch bán tàu khiến sản lượng vận tải lùi lại. Trong đó, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines - MVN) đề chỉ tiêu lãi trước thuế giảm hơn 30% với lý do trên xuất hiện ở các công ty con như Vinaship, VIMC Shipping, Biển Đông, Vitranschart... Trong khi đó, lãi trước thuế công ty mẹ vẫn được kỳ vọng tăng nhẹ hơn 4%.
Cập nhật ngày 18/3/2021: Giá cước vận tải biển vẫn cao, 40% doanh nghiệp Việt Nam gặp khó
Từ tháng 3-2021, lượng container rỗng để đóng hàng xuất khẩu đã dễ kiếm hơn so với trước tết nhưng giá cước vận tải vẫn ở mức cao gấp 4-7 lần bình thường vì các hãng tàu không chịu giảm.
Ông Trương Đình Hòe, tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản VN, cho hay chưa ghi nhận trường hợp nào trong ngành thủy sản không xuất khẩu được vì thiếu container. "Phải trả chi phí cao hơn là có thật. Và một phần tình trạng container không đến nỗi quá khan hiếm với ngành thủy sản vì tháng 2 là tháng tết, lượng xuất khẩu giảm nhiều so với các tháng trước", ông Hòe cho biết.
Tương tự, Hiệp hội Điều VN cho biết tình hình nhập khẩu hạt điều thô từ châu Phi và xuất khẩu các mặt hàng chế biến từ hạt điều của các doanh nghiệp hiện vẫn diễn ra bình thường.
Theo ông Nguyễn Đình Tùng - tổng giám đốc Công ty cổ phần Vina T&T, so với thời điểm khan hiếm container nghiêm trọng nhất là tháng 8-2020 thì đến nay việc tìm container rỗng để xuất khẩu hàng hóa đã dễ hơn nhiều. "Các hãng tàu vẫn đang neo giá cước phí ở mức cao, nhưng nói khan hiếm container đến không thể xuất khẩu thì hiện tại không chuẩn xác", ông Tùng nhận định.
Bà Phùng Thu Huyền - giám đốc Công ty Nam International (TP.HCM) - cho biết giá cước vận chuyển container hiện vẫn còn neo ở mức cao với cước đi thị trường Mỹ được các công ty vận tải chào hàng tới 8.000 - 9.000 USD/container 40 feet, đi Trung Đông 1.600 USD/container 20 feet và gần 2.900 USD/container 40 feet. Mức giá này tăng gấp 4 - 7 lần so với mức ổn định đầu năm 2020, khiến nhiều doanh nghiệp (chịu phí giao hàng) gặp khó khăn.
Tương tự, đại diện một doanh nghiệp chuyên xuất khẩu nông sản tại TP.HCM cho biết các hãng tàu biển thường sau 15 ngày sẽ thay đổi giá cước một lần, cộng thêm giá nguyên liệu bấp bênh nên nhiều doanh nghiệp chỉ dám xuất đơn hàng trong ngắn hạn, buộc phải đàm phán lại từng giai đoạn ngắn với giá cước mới để tránh rủi ro.
Đại diện một đơn vị vận tải biển tại TP.HCM giải thích việc giá cước, thuê container neo ở mức cao chủ yếu do ảnh hưởng dịch COVID-19 vẫn nặng, hàng từ VN xuất khẩu nhiều nhưng hàng nhập vào vẫn ít khiến các hãng tàu phải chở container rỗng về, buộc tăng cước để bù vào.g để hàng được xuất khẩu đúng lịch, nhiều đơn hàng gấp doanh nghiệp đành phải trả theo mức giá mới", giám đốc kinh doanh một doanh nghiệp logistics có trụ sở ở Q.2, TP.HCM cho biết.
Theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, có đến 40% doanh nghiệp gặp khó khăn trong giao nhận container rỗng tại điểm tập kết, dẫn đến hàng hóa phải lưu kho chờ xuất khẩu, chi phí lưu kho, lưu bãi đội lên 5 - 10% giá trị lô hàng, chưa kể có thể làm suy giảm chất lượng hàng hóa.
Đại diện cảng SP-ITC, Q.9, TP.HCM cho biết thường giá cước vận chuyển đều bao gồm phí thuê container, nhưng hiện nay các doanh nghiệp phải "cắn răng" trả thêm phí để có container. Việc thiếu container cũng khiến không ít doanh nghiệp bị ùn ứ hàng xuất, phải thuê các kho hàng gần cảng để chứa hàng, phát sinh chi phí không nhỏ.
Quý vị có nhu cầu Hợp tác hoặc M&A trang web, xin gọi 0924.113837 hoặc liên hệ qua email: bent[email protected] Trân trọng.